찾아보고 싶은 뉴스가 있다면, 검색
검색
최근검색어
  • 철도
    2026-08-04
    검색기록 지우기
  • 전도
    2026-08-04
    검색기록 지우기
  • 4급
    2026-08-04
    검색기록 지우기
  • 로비
    2026-08-04
    검색기록 지우기
  • 제주
    2026-08-04
    검색기록 지우기
저장된 검색어가 없습니다.
검색어 저장 기능이 꺼져 있습니다.
검색어 저장 끄기
전체삭제
32,181
  • [공직사회 철밥통을 깨자] 관·업계 유착을 끊어라

    [공직사회 철밥통을 깨자] 관·업계 유착을 끊어라

    세월호 참사를 통해 관료 조직과 유관 기관 사이의 어두운 유착관계가 백일하에 드러나고 말았다. 선령 등을 제한한 ‘안전 규제’를 푸는 데 해양수산부 출신 퇴직공무원이 모종의 역할을 했을 것이라는 의심을 지울 수 없다. 결국 규제가 이른바 ‘관(官)피아’를 잉태하고 만 것이다. 재무 관료 출신이 마피아처럼 끈끈하고 거대한 세력을 구축해 경제·금융계를 장악하는 현상을 빗댄 ‘모피아’가 공직 전체로 확산되고 있다. 급기야 대통령까지 나서 ‘관피아’의 폐해를 거론하면서 파장이 일고 있다. 관피아는 해피아(해양수산부)뿐만 아니라 산피아(산업통상자원부), 국피아(국토교통부), 교피아(교육부) 등으로 광범위하다. 에너지 마피아, 원전 마피아, 철도 마피아 등 가지치기까지 이뤄졌다. 그동안 존재감이 미미했던 해피아의 폐해는 심각했다. 규제 대상이 규제권을 행사하는 구조여서 혀를 차게 만든다. 해운업체의 이익단체인 한국해운조합이 화물적재 상태나 구명장비, 소화설비 점검 등 회원사의 안전운항을 지도, 감독한다. 이들을 관리·감독해야 할 해수부는 제 역할을 다하지 못했다. 해운조합과 한국선급은 민간 조직이지만 각각 역대 이사장 12명 가운데 10명, 회장 11명 중 8명이 해수부 출신 관료여서 해피아의 본거지라는 오명을 들었다. 2009년 여객선 해양사고와 선령은 직접 연관이 없다는 여객선사들의 선령 연장 요구가 받아들여지면서 해외에서 헐값에 중고 선박이 유입됐다. 2011년에는 해운조합 대신 해양안전전문기관을 설립해 선박운항 안전관리를 맡기는 방안이 추진됐지만 관계 부처 등의 반대로 무산했다. 전직 관료들이 업계의 ‘방패막이’ 역할을 했다는 의혹을 피할 수 없다. 결국 고양이에게 생선을 맡긴 꼴이 됐다. 모피아나 산피아, 국피아 등 관피아가 힘을 발휘하는 것은 정부의 지원 수단 및 관련 규제가 너무 많은 탓이다. 영향력을 발휘할 수 있는 자양분이 충분하다는 말이다. 진재구(청주대 행정학과 교수) 한국인사행정학회장은 “유관 기관이나 협회 등에서 퇴직 관료를 전문가라는 명분으로 영입하는 것은 로비스트로 활용하려는 목적이 있다”면서 “해당 부처에 우호적으로 접근할 수 있는 유용한 수단이자, 현직에게는 ‘미래의 자기 직장’으로 인식될 수 있다”고 지적했다. 그렇다고 퇴직공무원의 재취업을 전면 금지할 수는 없다. 옥석을 가려낼 수 있는 장치 마련이 시급하다. 공직자들은 공직사회에 넓게 퍼져 있는 ‘이너서클’을 관피아의 근원으로 지적한다. 고시를 비롯해 학교, 업무 등 특정 인맥에 대한 관리가 강화돼야 한다는 것이다. 현행 퇴직공직자 취업 및 행위를 제한한 공직자윤리법이 시행되고 있지만 사기업체와 달리 단체·협회·조합 등에 대한 심사는 유명무실하다. 정부부처 관계자는 “인허가와 규제, 안전 관련 분야의 낙하산은 차단돼야 한다. 다만 정부가 우회 통로를 통한 취업까지 잡아낼 수 있는지가 관건”이라며 “불온한 유착이 문제지, 자체 역량을 갖추지 못해 퇴직관료를 활용하는 관리형 취업까지 막는 것은 국가적으로도 손실”이라고 말했다. 퇴직관료의 재취업은 명예퇴직과 직결돼 있다. 엄중한 평가를 받으면서 정년을 보장받는다면 관피아의 폐해는 크게 줄일 수 있다는 게 전문가들의 공통된 의견이다. 보통 부처에서는 정년 3년 전에 명퇴하는 4급 이상 간부들에게 보상 형태로 재취업을 주선한다. 부처로선 승진 등 인사적체를 해소할 수 있고 장기근속 고액연봉자 대신 신규 공무원 충원에 따른 일자리 창출 및 예산 절감 효과도 뒤따른다. 퇴직자의 경력을 재활용한다는 측면도 긍정적이다. 아울러 일부 ‘힘센 부처’를 제외하면 공무원 재직 때보다 급여가 떨어지는 기관들도 상당수이다. 진 교수는 “공직사회에도 임금피크제와 계약직 채용, 객원교수 등을 활용하는 다양한 인력 툴(운영체제) 마련이 선행돼야 한다”고 제안했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr
  • [인사]

    ■한국철도시설공단 △시설사업본부장 박인서 ■한국보훈복지의료공단 ◇신임△사업이사 제선주 ■한국에너지기술연구원 △선임연구본부장 윤왕래 ■정보통신기술진흥센터 △이전총괄단장 이효은
  • 상왕십리역 2호선 추돌… “자동 안전거리 유지 장치 고장 추정” 사상 처음

    상왕십리역 2호선 추돌… “자동 안전거리 유지 장치 고장 추정” 사상 처음

    ‘지하철 사고’ ‘상왕십리역’ ‘2호선’ ‘2호선 운행’ ‘2호선 추돌사고’ ‘2호선 운행중단’ ‘상왕십리역 열차 추돌’ 2일 오후 서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 발생한 열차 추돌사고는 열차의 자동 안전거리 유지 장치가 고장났기 때문으로 추정되고 있다. 서울시 관계자는 “이번 사고는 자동 안전거리 유지 장치가 고장이 났기 때문으로 추측된다”면서 “해당 장치가 왜 고장이 났는지는 더 조사를 해봐야 한다”고 말했다. 서울메트로 관계자는 “자동 안전거리 유지 장치가 고장이 난 건 사상 처음”이라면서 “기관사들이 평소에 육안으로도 열차 간 거리를 확인하기는 하지만 대부분 자동 안전거리 유지 장치에 의존을 한다. 지금까지 이런 일이 없어 조사에 시간이 걸릴 것 같다”고 말했다. 또 다른 서울시 관계자도 “그동안 탈선 사고나 열차 운행 중단 사고는 꽤 있었지만 추돌사고는 거의 처음인 것 같다”면서 “현장에 직원을 보내 사고 원인을 파악 중”이라고 말했다. 서울시에 따르면 시내 모든 지하철은 열차에 안전거리 유지 시스템이 탑재돼 자동으로 앞뒤 열차와 안전거리가 유지된다. 이 장치는 앞뒤 열차 간격이 200m 이내로 줄어들면 열차가 자동 정차하게 만든다. 시는 서울도시철도공사가 운영하는 5∼8호선은 자동, 서울메트로가 운영하는 1∼4호선은 수동방식으로 운전하고 있지만 자동 안전거리 유지 장치는 모든 노선에 탑재돼 있다고 설명했다. 한편 이날 사고로 승객 170여명이 다쳤고 승객들이 선로를 따라 긴급 대피하는 상황이 벌어졌다. 다행히 중상은 없는 것으로 알려졌다. 다친 승객 가운데 일부는 순천향병원(33명), 건국대병원(27명), 한양대병원(21명), 백병원(8명) 등으로 옮겨졌다. 열차 기관사는 국립의료원으로 이송됐다. 서울메트로는 이날 오후 6시 상왕십리역에서 사고 현황과 수습 과정을 브리핑했으며 박원순 서울시장도 사고 내용을 보고받고 바로 현장으로 향했다. 국토교통부는 오후 3시 55분쯤 세종정부청사에 중앙사고수습본부를 구성하고 철도안전감독관을 사고현장에 급파했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr
  • [서울지하철 2호선 추돌] 어둠 속에 갇힌 승객이 승무원보다 먼저 신고했다

    [서울지하철 2호선 추돌] 어둠 속에 갇힌 승객이 승무원보다 먼저 신고했다

    2일 오후 서울 성동구 상왕십리역에서 발생한 2호선 전동차 추돌사고는 열차 간 거리를 일정하게 유지해 주는 열차 자동정지장치(ATS)가 제대로 작동하지 않아 발생한 것으로 추정된다. 정비 불량이나 기관사의 실수에서 비롯된 ‘인재’(人災)일 가능성이 크다는 얘기다. 사고는 오후 3시 30분쯤 성수역 방향으로 앞서 가던 2258열차가 상왕십리역에서 차량 이상으로 잠시 정차하던 중 뒤따르던 2260열차가 추돌해 발생했다. 당시 열차에는 1000여명의 승객이 있었다. 앞 열차의 세 번째 칸에 탄 김모(18)군은 “열차가 잠깐 정차한 상황에서 갑자기 뒤쪽에서 큰 충돌 소리가 나더니 서 있던 승객들이 넘어졌다”면서 “잠시 뒤 조명이 전부 꺼지면서 사람들이 비명을 질렀다”고 말했다. 서울메트로 측은 “안내방송 등 사고 매뉴얼에 따라 할 일을 다했다”고 밝혔다. 정달우 운전팀장은 “앞차는 사고 직후 출입문을 열고 승객들을 승강장으로 대피시켰다”면서 “뒤차는 반대편에서 열차가 오는 상황이어서 종합관제소에서 ‘일단 기다리라’고 방송한 뒤 후속 열차를 진입 정지시키고 승무원에게 승객의 대피를 돕도록 했다”고 말했다. 곧 승무원이 열차의 앞문과 뒷문을 열었으나 이에 앞서 일부 승객이 직접 수동으로 문을 열고 탈출하기도 했다는 설명이다. 하지만 일부 승객들은 안내방송이 없었다고 진술해 매뉴얼이 지켜지지 않았을 가능성도 제기된다. 이에 대해 매트로 측은 “사고 발생 4분 뒤 전 역사에 ‘열차 운행을 중단하라’고 방송을 통해 지시했고 승무원들도 승객들의 대피를 유도하려고 몇 차례 열차 내 방송을 했다”면서 “다만, 사고 충격으로 몇 군데 전기선이 절단되거나 단전돼 열차 내 방송이 제대로 이뤄지지 않았을 수도 있다”고 말했다. 또 서울메트로의 ‘비상대응 표준운영 절차’에 따르면 열차 추돌 때 승무원은 바로 종합관제소에 신고해야 하지만 승무원이 사고 사실을 알리기 전인 오후 3시 30분 승객 한 명이 119에 신고한 것으로 알려졌다. 서울메트로 측은 사고 발생 2분 뒤인 3시 32분 종합관제소에 보고됐기 때문에 문제가 없다는 입장이다. 사고는 열차 자동정지장치 고장에서 비롯된 것으로 보인다. 서울 지하철의 모든 열차에는 이 장치가 탑재돼 자동으로 앞뒤 열차 간 안전거리가 유지된다. 열차 간격이 200m 이내로 줄면 열차가 자동으로 멈춘다. 서울메트로 관계자는 “만약 자동정지장치가 고장 난 것이라면 전례 없는 일”이라고 말했다. 자동 안전거리 유지 장치가 꺼졌을 가능성도 있다. 박창화 인천대 교수(도시환경공학)는 “전동차가 멈춰 서지 않았다는 건 정차 시스템을 수동으로 해 놓았다는 것인데 만약 그렇다면 기관사의 과실”이라고 말했다. 또한 “수동으로 해 놓았다고 해도 신당역부터 상왕십리역까지 이어지는 코스는 육안으로 앞 차량이 정차 여부를 확인할 수 있다”고 덧붙였다. 서울메트로 종합관제소에서도 열차 간격, 위치 정보 등을 실시간 감시할 수 있는데 왜 놓쳤는지를 따져봐야 한다. 정광우 한국교통대 교수(철도운전시스템공학)는 “기관사는 안전거리를 400m 이상 유지해야 하는데 만약 앞차와의 거리를 200m 수준으로 유지했다면 비상시 정지를 제대로 할 수 없었을 수 있다”고 말했다. 차량 노후로 기계 결함이 발생했을 가능성도 거론된다. 2258열차의 여섯 칸은 1990년에, 나머지 네 칸은 1991년에 제작된 구형 차량이다. 서울 지하철 전동차들의 노후화로 그동안 사고 위험에 노출돼 왔다는 지적도 있다. 서울메트로가 운영하는 1~4호선 지하철 1954대 가운데 23.8%(466대)는 제작된 지 20년 이상 됐고 36.8%(718대)는 16~19년이 지난 낡은 차량이다. 25년이 지난 차량은 자동 퇴역시키는 규정이 있었지만 이명박 정부 때인 2012년 철도안전법이 개정되면서 올해부터 25년 넘게 운행했어도 점검을 받아 승인이 나면 계속 사용할 수 있다. 경찰은 모든 가능성을 열어 두고 수사를 벌일 방침이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr
  • [안전 업그레이드] (1) 지하철 - 두 번째 깊은 서울 8호선 산성역 가보니

    [안전 업그레이드] (1) 지하철 - 두 번째 깊은 서울 8호선 산성역 가보니

    세월호 사고로 안전에 대한 긴장의 고삐를 늦추지 않아야 할 마당에 황금연휴를 앞둔 2일 서울에선 지하철 추돌이라는 어처구니없는 사고마저 덮쳤다. 언제까지나 ‘소 잃고 나서야 외양간 고치는’ 어리석음을 거듭할 순 없다. 국민을 위협하는 대한민국의 총체적인 안전 문제를 부문별로 나눠 점검한다. 서울 지하철 8호선 산성역을 찾았다. 이 역의 심도는 55.4m. 76m에 이르는 부산 만덕역에 이어 우리나라 지하철역 가운데 두 번째로 깊다. 그래서 역 구조가 특이하다. 지하 3층 승강장에서 지하 2층 중간통로까지, 지하 2층 중간통로에서 지하 1층 개찰구까지 에스컬레이터가 설치돼 있고 그 옆에는 경사로로 끌어올려지는 엘리베이터까지 설치돼 있다. 유럽 산악 지역 관광지에서나 볼 수 있는 형태다. 막상 올라가 보면 지하 3층에서 지하 2층으로, 지하 2층에서 지하 1층으로 1층씩 올라간다는 표시가 너무 단순해 보인다. 역사 자체가 깊다 보니 1층을 이동하는 게 아니라 3~4층 정도는 충분히 올라가는 느낌이다. 에스컬레이터 길이가 하나는 40m, 다른 하나는 30m가 넘다 보니 탑승 시간만 1개 층마다 1~2분 정도 걸린다. 이 때문인지 에스컬레이터 구간에는 손잡이를 잡으라는 안내판이 촘촘히 천장에 달려 있다. 바쁜 사람들은 참지 못하고 성큼성큼 뛰다시피 에스컬레이터 위를 걸어다닌다. 이렇게 올라가서 1번 출구로 나가 보니 5분. 그런데 역 구조를 확인해 보니 방금 올라온 길이 가장 짧은 코스다. 다시 내려가 가장 긴 코스를 가정했다. 승강장 중간에서 출발, 지하 2층 중간통로를 가로질러 3번 출구로 나가 봤다. 이때는 8분이 걸렸다. 에스컬레이터를 이용했음에도 그렇다. 비상시 엘리베이터와 에스컬레이터 작동이 멈췄을 경우 역사 밖으로 탈출하려면 아무리 빨리 달려도 10분에서 15분은 잡아야 할 것 같다. 키 180㎝대 30대 후반 남자의 경우가 이렇다면 노약자들은 어떨까. 지나가던 심연희(64)씨는 “평소 자주 이용하는데 걸어다니는 데만도 10분 이상 걸리는 데다 에스컬레이터 기울기가 급해서 불안한 감이 있다”고 말했다. 국토교통부는 승강장에서 벗어나는 데 4분, 역사 밖으로 나가는 데 6분 정도의 시간을 비상대피 기준으로 삼고 있다. 많은 전문가들이 동의하듯 지하철은 대도시에서 아주 유용한 대중교통 수단이다. 지하철 선로 하나가 6개 차로의 도로 같은 효과를 거둔다는 얘기가 이를 반영한다. 이 때문에 대도시일수록 지하철이 크게 불어나고 지하철은 더 지하로 지하로 파묻히게 된다. 수도권 지역 선거공약으로 자주 거론되는 땅속 깊이 고속 열차를 운행하자는 대심도 급행열차의 심도는 50m 정도 수준이다. 이에 비해 서울 지하철은 1호선은 10m 안팎에 그치지만, 4호선은 16.8m까지 깊어지더니 5~8호선은 22~23m에 이른다. 부산 역시 1호선 13.1m에서 3호선 27.2m로 깊어졌다. 대전은 상가와 대전천 아래를 가로지르다 보니 조금 더 깊어서 20m 수준이다. 대피 시간 기준은 2000년대 들어 만들어졌지만 지금의 지하철은 1990년대 말까지 다 지어졌다. 이 문제는 국회 국정감사, 감사원 감사 등에서 늘 거론되는 문제임에도 예산을 대대적으로 투입하지 않는 이상 뾰족한 수가 없다. 서울 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로 측은 “지상 역을 빼고 비상대피 기준에서 벗어나는 역이 100개 가운데 34곳인데 여기에 들어가는 시설 개선 공사비용만 해도 모두 688억원 규모”라면서 “사업 우선 순위를 따져 단계적으로 개선해 나가겠다”고 밝혔다. 5~8호선을 관리하는 서울도시철도 측 역시 “기본적으로 심도가 깊을 수밖에 없는 구조라 제연차단막 같은 보조시설을 꾸준히 늘려 가고 있다”고 했다. 지상 구간도 마찬가지다. 최근 들어 자기부상열차도 거론되는데 이 역시 예산 규모가 가장 큰 걸림돌이다. 금홍섭 대전참여자치시민연대 정책위원장은 “대전의 도시철도 2호선은 고가에 자기부상열차 방식으로 만드는데 중앙에 대피로를 만들지 않으면 운행 중 사고가 났을 경우 10~15m 높이의 철로에서 대피할 방법이 없다”면서 “이를 위해서는 더 많은 예산과 공간이 필요한데 가능할지 모르겠다”고 우려를 표시했다. 열차 문제도 여전하다. 192명이 숨져 지하철 사상 최악의 사건이라 불리는 2003년 대구지하철 참사 당시 싼 열차를 써서는 안 된다는 지적이 나왔다. 대구지하철 참사 당시 진상조사단의 일원으로 활동했던 박창화 인천대 도시환경공학부 교수는 “그때 수출 열차는 불에 타지 않는 난연제품을 100% 써서 차량 한 칸이 18억원씩 했던 반면, 내수용은 예산 제약 때문에 불에 타는 싸구려 재료를 써서 차량 1대 값이 8억원에 불과했다”면서 “이 문제가 집중 거론되면서 그나마 참사 이후 의자와 바닥 정도에는 난연제품을 쓰는 열차가 등장했지만, 벽체와 천장은 여전히 그렇지 못하다”고 말했다. 인력보강 문제도 논란거리다. ‘골든 타임’ 때의 초동대처 문제와 직결돼서다. 대구지하철 참사 당시 역사 근무자가 모니터링을 소홀히 하는 바람에 한 차량에서 난 불이 다른 차량으로 옮겨 붙으면서 피해가 더 커졌다. 이번 세월호 사건에서도 선원들의 역량 문제가 가장 많이 거론되는 것도 똑같다. 그럼에도 경영합리화를 이유로 인력을 더 줄이려는 분위기다. 서울도시철도공사노동조합은 기관사 1인 근무, 야간 역사 1인 근무 문제를 꾸준히 비판하고 있다. 노조 관계자는 “가장 최근 생긴 지하철이라 최신 시스템이 잘 갖춰져 있으니 근무자가 줄어도 상관없다는 논리”라면서 “그러나 실제로 운행해 보면 최근에 생긴 지하철일수록 더 지하로 들어가고, 그러다 보니 홀로 어두컴컴한 굴속에서 근무하는 것이어서 근무가 편하기는커녕 더 힘들어진다”고 말했다. 교통카드 등 자동화로 인해 역사 근무자를 줄인 것 역시 매한가지다. 그러나 서울메트로와 서울도시철도는 지난 3월 아예 무인 운전을 도입, 중앙제어센터에만 근무자를 둬 1600억원의 돈을 아끼겠다는 외부 컨설팅 결과를 공개했다. 그나마 다행인 것은 대구 참사 이후 승강장과 역사에 안전장비들만큼은 어느 정도 갖춰지기 시작했다는 점이다. 산성역의 경우에도 심도가 깊다는 지적을 의식해서인지 소화기, 비상전화기, 방독면, 터널대피용 비상 사다리 등이 곳곳에 분산배치돼 있다. 경사로 엘리베이터의 경우 사고시 자동으로 승강장 위치로 내려가 대기토록 했다. 각자의 스마트폰에 사고 대응 매뉴얼을 보내 두고 역사별 단독 훈련이나 소방서, 경찰 등과의 합동 훈련도 시행한다. 박 교수는 “세월호 참사가 결국 인재로 판명났듯 관건은 근무자가 얼마나 비상시 행동요령을 숙지한 상태에서 책임감 있게 행동할 수 있느냐다. 이는 평소 교육과 훈련이 결정짓는다”고 말했다. 글 사진 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr
  • [속보]서울 지하철 사고, 상왕십리역 2호선 추돌…170여명 부상 “거리 유지장치 고장”

    [속보]서울 지하철 사고, 상왕십리역 2호선 추돌…170여명 부상 “거리 유지장치 고장”

    [속보]서울 지하철 사고, 상왕십리역 2호선 추돌…170여명 부상 “거리 유지장치 고장” ‘2호선 내선’ ‘지하철 2호선 사고’ ‘2호선 운행중단’ ‘2호선 고장’ ‘2호선 탈선’ ‘상왕십리역’ ‘지하철 사고’ ‘2호선 운행’ 2일 오후 3시32분 서울 상왕십리역에서 잠실 방향으로 가던 지하철 2호선 열차가 앞에 정차해 있던 열차와 추돌하는 사고가 발생했다. 이 사고로 승객 170여명이 다쳤고 승객들이 선로를 따라 긴급 대피하는 상황이 벌어졌다. 다행히 중상은 없는 것으로 알려졌다. 다친 승객 가운데 일부는 순천향병원(33명), 건국대병원(27명), 한양대병원(21명), 백병원(8명) 등으로 옮겨졌다. 열차 기관사는 국립의료원으로 이송됐다. 오후 5시 30분 현재 지하철 2호선은 서울시청역에서 성수역 방향은 정상 운행 중이며 반대방향은 성수역에서 을지로입구역까지 통제되고 있다. 후속 열차에 탑승했던 목격자들에 따르면 사고 당시 열차는 ‘쾅’ 소리와 함께 정전됐으며, 서 있던 일부 승객들이 넘어지기도 했다. 한 승객은 “이상하게 속도가 빠르다고 생각했는데 그대로 받아버렸다”고 말했다. 사고 직후 승객들은 열차 문을 열고 선로를 따라 전원 대피했다. 이날 사고는 앞선 2258 열차가 차량 이상으로 잠시 정차하고 있던 중 뒤따르던 2260 열차가 추돌한 것으로 알려졌다. 후속 열차는 뒤늦게 앞 열차의 상황을 파악하고 급정거했지만 뒷부분을 들이받았고 이 과정에서 앞 열차의 뒤쪽 차량 두 량이 일부 탈선한 것으로 알려졌다. 서울시 관계자는 “이번 사고는 자동 안전거리 유지 장치가 고장이 났기 때문으로 추측된다”며 “해당 장치가 왜 고장이 났는지는 더 조사를 해봐야 한다”고 말했다. 서울메트로는 “두 열차 모두 수동운전을 하고 있어 앞 열차와 일정한 간격이 유지되지 않았다”면서 “앞선 열차가 상왕십리역에 서 있었던 것은 정상적이었으며 후속 열차가 추돌한 상황에 대해 조사 중”이라고 말했다. 국토교통부는 오후 3시 55분께 세종정부청사에 중앙사고수습본부를 구성하고 철도안전감독관을 사고현장에 급파했다. 소방당국은 사고 직후 현장에 대책본부를 꾸리고 상황을 수습하고 있다. 현장에는 소방인력과 경찰, 구청직원 등 213명이 투입됐으며 구급차와 소방차 등 58대가 동원됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr 
  • ‘DMZ 트레인’ 4일부터 달린다

    ‘DMZ 트레인’ 4일부터 달린다

    세상에 존재하는 유일한 곳, 6·25 전쟁의 상처가 고스란히 남아 있는 비무장지대(DMZ)로 열차가 운행을 시작한다. 코레일은 오는 4일부터 ‘DMZ 트레인’을 운행한다고 1일 밝혔다. DMZ 트레인은 민간인 출입통제구역을 운행하는 유일한 열차로 서울역~도라산역을 하루 2회 왕복한다. 출발시간은 서울역 기준 오전 8시 30분, 오후 1시 40분이다. 열차는 평화·사랑·화합실 3량으로 구성됐으며 각 객실 상부 공간을 갤러리로 조성했다. 창 넓은 전망석에서 경치를 감상할 수 있고 영상모니터를 통해 달리는 열차의 앞뒤 풍경도 실시간 확인이 가능하다. 열차 내 카페에서는 군용건빵과 전투식량, 주먹밥 등 전쟁 관련 상품들도 판매한다. 도라산역은 민간인통제구역에 위치해 왕복승차권과 신분증을 소지하고 별도의 출입신청서 작성 후 출입이 가능하다. 왕복 승차권 구입이 필수며 오전에 제4881열차를 타고 들어간 이용객은 도라산역에서 낮 12시 10분에 출발하는 제4882열차를 타고 나와야 한다. 또 임진강과 도라산역 사이 특정구간(왕복기준 1만원)과 지역민을 위한 주민권, DMZ 트레인을 횟수에 관계없이 자유롭게 이용하고 도중에 관광지를 연계한 플러스 등 다양한 이용권을 개발했다. DMZ 트레인 승차권은 전국 철도역과 코레일 홈페이지, 코레일톡에서 구입할 수 있다. 최연혜 코레일 사장은 “DMZ는 전쟁의 상처로 남겨진 땅에서 생태 보고로 다시 태어났다”면서 “평화열차가 평양을 지나 유라시아 대륙철도로 연결되는 초석이 되길 기대한다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr
  • 박근혜 지지율 40%대로 급락…한국갤럽 조사도 동반하락

    박근혜 지지율 40%대로 급락…한국갤럽 조사도 동반하락

    ‘박근혜 지지율’ 박근혜 지지율이 40%대로 하락한 여론조사가 연이어 발표됐다. 2일 한국갤럽에 따르면 지난달 28~30일 사흘간 휴대전화 RDD 방식으로 전국 유권자 1008명을 대상으로 전화 면접조사한 결과, 박근혜 대통령의 지지율은 48%로 2주전 조사 때보다 11%포인트 급락한 것으로 나타났다. 반면 부정평가는 40%로 2주전보다 12%포인트 급증했다. 직무 수행 부정 평가자(402명)는 부정 평가 이유로 ‘세월호 사고 수습 미흡’ 35%, ‘리더십 부족-책임 회피’(17%), ‘국정 운영이 원활하지 않다’(13%) 등 세월호 참사에 대한 무능 대응을 주된 이유로 꼽았다. 한국갤럽은 “작년 말 긍정률 하락 현상은 주요 원인이었던 철도 파업 사태가 표면적으로 일단락되면서 연초 빠른 회복세를 보인 바 있다. 그러나 세월호 침몰 사고 수습은 여전히 진행 중이며 선박회사와 선박직원, 구조에 나선 해경과 민간업체 관계, 관련 부처 등에서 시간이 갈수록 점점 더 많은 문제점들이 드러나고 있다는 점에서 지난 연말 상황과는 다르다”며 박근혜 대통령 지지율의 추가 하락 가능성을 전망했다. 이번 조사의 표본오차는 95%신뢰수준에 ±3.1%포인트, 응답률은 19%(총 통화 5267명 중 1008명 응답 완료)다. 그밖의 사항은 중앙선거여론조사 심의위원회 홈페이지를 참조하면 된다. 한편 ‘내일신문’이 여론조사 전문기관 디오피니언에 맡겨 지난달 30일 실시해 1일 발표한 조사 결과에 따르면 박근혜 대통령이 국정운영을 ‘잘 하고 있다’는 사람은 응답자의 48.8%로 나와 이 기관 여론조사 중 최저치를 기록했다. 지난달(61.8%)보다는 13%포인트 하락한 것이다. 박근혜 대통령이 국정운영을 ‘잘못하고 있다’고 답한 사람은 지난달(33%)보다 14.4%포인트 올라 47.4%였다. 특히 ‘매우 잘못하고 있다’는 응답은 22.6%나 돼 지난달(10.7%)보다 11.9%포인트 상승했다. 박근혜 대통령의 국정수행 부정평가는 이 조사 실시 이후 최고치다. 일반 유선전화와 휴대전화 임의걸기(RDD) 방식으로 실시된 이 조사는 전국 만 19살 이상 남녀 800명을 상대로 했으며, 표본오차 ±3.5%포인트에 신뢰수준 95%였고, 응답률은 22.9%였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr
  • 김포 고촌역 ‘우방아이유쉘’ 여의도까지 10분, 서울 접근성 우수

    김포 고촌역 ‘우방아이유쉘’ 여의도까지 10분, 서울 접근성 우수

    서울과 경기도를 잇는 광역교통망이 확충되면서 서울과 접근성이 뛰어난 부동산 시장이 활황세를 맞고 있다. 특히 김포 고촌은 서울과 불과 한정거장 거리에, 김포한강신도시보다 서울이 더 가까워 부동산 시장에서 주목받는 지역 중 하나다. 김포 고촌은 서울 외곽순환도로 여의도까지 10분, 광화문까지는 30분이면 닿기 때문에 서울생활권의 프리미엄을 누릴 수 있다. 그 중 SM그룹의 김포 고촌 ‘우방 아이유쉘’은 고촌역 착공으로 인한 최대 수혜를 맞은 곳이다. 서울에 비해 월등히 낮은 분양가에도 불구하고 고촌 역세권에 자리잡아 서울생활권을 누릴 수 있다는 장점이 부각되고 있는 것이다. 김포도시철도는 김포한강신도시~김포원도심(고촌, 풍무)~김포공항을 잇는 라인으로, ‘김포골드라인’이라고 불리고 있다. 고촌역과 한 정거장 거리에 있는 김포공항역 역시 지하철 5,9호선 김포도시철도, 인천공항철도가 만나는 쿼드러플 역세권으로 개발돼 그 가치는 더욱 올라가고 있다. 각종 개발 호재도 눈에 띈다. 또한 2018년에는 영상문화복합도시 한강시네폴리스와 아라뱃길김포여객터미널이 완공된다. 한강시네폴리스는 백화점, 호텔, 테마파크가 함께 들어서기 때문에 생활 인프라가 크게 확충될 것으로 기대된다. 현대 프리미엄 아울렛이 올 연말 준공을 앞두고 있고, 홍콩 이딩스얼실업유한회사도 김포고촌 아라뱃길에 1,000실 규모의 비즈니스호텔을 조성할 계획이다. 김포 고촌 우방 아이유쉘은 선시공 후분양 아파트로, 현재 80%의 공정율을 보이고 있다. 84A 타입 68세대, 84B 타입 28세대, 128타입 140세대, 149타입 111세대, 총 347가구를 분양하며, 입주는 오는 11월부터 가능하다. 김포고촌 우방 아이유쉘 견본주택은 오는 5월 2일 오픈한다. 분양 문의는 전화(031-996-7777) 또는 홈페이지(www.gochon-iusell.co.kr)를 통해 할 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr
  • 박근혜 지지율, 한국갤럽도 48%로 급락…새누리도 함께 곤두박질

    박근혜 지지율, 한국갤럽도 48%로 급락…새누리도 함께 곤두박질

    ‘박근혜 지지율’ 박근혜 지지율이 40%대로 하락한 여론조사가 연이어 발표됐다. 2일 한국갤럽에 따르면 지난달 28~30일 사흘간 휴대전화 RDD 방식으로 전국 유권자 1008명을 대상으로 전화 면접조사한 결과, 박근혜 대통령의 지지율은 48%로 2주전 조사 때보다 11%포인트 급락한 것으로 나타났다. 반면 부정평가는 40%로 2주전보다 12%포인트 급증했다. 직무 수행 부정 평가자(402명)는 부정 평가 이유로 ‘세월호 사고 수습 미흡’ 35%, ‘리더십 부족-책임 회피’(17%), ‘국정 운영이 원활하지 않다’(13%) 등 세월호 참사에 대한 무능 대응을 주된 이유로 꼽았다. 한국갤럽은 “작년 말 긍정률 하락 현상은 주요 원인이었던 철도 파업 사태가 표면적으로 일단락되면서 연초 빠른 회복세를 보인 바 있다. 그러나 세월호 침몰 사고 수습은 여전히 진행 중이며 선박회사와 선박직원, 구조에 나선 해경과 민간업체 관계, 관련 부처 등에서 시간이 갈수록 점점 더 많은 문제점들이 드러나고 있다는 점에서 지난 연말 상황과는 다르다”며 박근혜 대통령 지지율의 추가 하락 가능성을 전망했다. 새누리당 지지율도 박근혜 대통령과 함께 곤두박질쳤다. 새누리당은 직전 조사 때보다 6%포인트 빠진 39%로 조사됐다. 새누리당 지지율이 30%대로 추락한 것은 올 들어 처음이다. 그러나 새정치민주연합 지지율 역시 24%로 직전 조사보다 1%포인트 또 하락했다. 새정치민주연합 지지도는 3월 1주 31%에서 이번 조사 때까지 꾸준한 하락세를 보이고 있다. 반면에 지지정당이 없는 무당파는 26%에서 34%로, 8%포인트나 급증했다. 새정치연합 지지자보다 압도적으로 많은 국민들이 대안정당을 찾지 못하고 절망하고 있다는 의미다. 이번 조사의 표본오차는 95%신뢰수준에 ±3.1%포인트, 응답률은 19%(총 통화 5267명 중 1008명 응답 완료)다. 그밖의 사항은 중앙선거여론조사 심의위원회 홈페이지를 참조하면 된다. 한편 ‘내일신문’이 여론조사 전문기관 디오피니언에 맡겨 지난달 30일 실시해 1일 발표한 조사 결과에 따르면 박근혜 대통령이 국정운영을 ‘잘 하고 있다’는 사람은 응답자의 48.8%로 나와 이 기관 여론조사 중 최저치를 기록했다. 지난달(61.8%)보다는 13%포인트 하락한 것이다. 박근혜 대통령이 국정운영을 ‘잘못하고 있다’고 답한 사람은 지난달(33%)보다 14.4%포인트 올라 47.4%였다. 특히 ‘매우 잘못하고 있다’는 응답은 22.6%나 돼 지난달(10.7%)보다 11.9%포인트 상승했다. 박근혜 대통령의 국정수행 부정평가는 이 조사 실시 이후 최고치다. 일반 유선전화와 휴대전화 임의걸기(RDD) 방식으로 실시된 이 조사는 전국 만 19살 이상 남녀 800명을 상대로 했으며, 표본오차 ±3.5%포인트에 신뢰수준 95%였고, 응답률은 22.9%였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr
  • 작년 공공기관 평균연봉 6700만원

    작년 공공기관 평균연봉 6700만원

    높은 연봉과 잘릴 걱정이 없는 안정된 근무 환경으로 일명 ‘신(神)의 직장’이라 불리는 공공기관의 지난해 평균 직원 연봉이 6700만원으로 2010년 이후 13.6% 오른 것으로 나타났다. 통계청에 따르면 지난해 전체 봉급 근로자 중 50.7%(937만 1000명)가 2400만원 미만의 연봉을 받은 것과 비교해 근로자 절반이 받는 연봉의 2.8배가량을 받은 셈이다. 공공기관 기관장의 평균 연봉은 1억 6300만원이었고 최근 3년 새 7.2% 올랐다. 기획재정부는 304개 공공기관으로부터 직원 평균 연봉 등의 경영 정보를 제출받아 공공기관 경영 정보 공개 시스템(알리오) 홈페이지에 30일 공시했다. 전체 공공기관 직원들의 지난해 평균 연봉은 6700만원으로 2012년보다 1.7%(113만원) 증가했다. 평균 연봉이 가장 높은 기관은 한국거래소로 1억 1244만원에 달했다. 거래소는 올해 예산상 직원 평균 연봉을 지난해 대비 1.3% 줄일 예정이지만 1억 1100만원으로 여전히 1위다. 이어 올해 직원 연봉으로 책정된 예산을 기준으로 한국전기연구원 9752만원, 한국원자력연구원 9729만원, 한국예탁결제원 9564만원, 산은금융지주 9445만원, 코스콤 9434만원, 한국과학기술원 9336만원, 한국전력거래소 9050만원, 한국수출입은행 8987만원, 광주과학기술원 8926만원 등의 순으로 많다. 지난해 기관장 평균 연봉은 1억 6300만원으로 전년 대비 0.8%(128만원) 인상됐다. 기관장 연봉이 가장 높았던 기관은 IBK기업은행과 한국수출입은행으로 5억 3325만원이나 되고 산업은행과 한국정책금융공사 4억 9804만원, 산은금융지주 4억 4763만원, 코스콤 4억 193만원 순이다. 올해 공공기관이 예산으로 책정한 신입사원의 초봉 평균은 3106만원으로 ‘지난해와 차이가 없다. 초봉이 가장 높은 기관은 코스콤으로 4346만원이나 됐고 한국정책금융공사 4278만원, 정보통신정책연구원 4268만원, 한국과학기술연구원 4264만원 등의 순으로 많았다. 지난해 공공기관의 총부채는 523조 2000억원으로 전년 대비 25조 2000억원(5.1%)이 증가해 사상 최초로 500조원을 넘어섰다. 부채가 가장 많은 기관은 한국토지주택공사(LH)로 빚만 142조 3312억원에 달했고 한국전력공사가 104조 766억원으로 뒤를 이었다. 당기 순손실이 가장 많았던 기관은 한국철도공사로 4조 3310억원의 손실을 기록했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr
  • “이천~충주 간 철도건설땐 마을 고립… 노선 변경을”

    한국철도시설공단이 추진 중인 이천~충주 간 철도건설과 관련, 경기 여주지역 주민들이 “철도 건설로 마을이 고립되고 주거환경 침해가 우려된다”며 노선 변경을 요구하는 등 반발하고 나섰다. 30일 철도시설공단과 여주시 가남읍 대신리 주민들에 따르면 공단은 경기·충북지역 주민들의 교통편의를 위해 2021년까지 1조 2250억원을 투입해 이천시 부발읍 가산리~충주시 달천동 간 54㎞ 구간에서 철도건설을 추진하고 있다. 이에 따라 지난해 11월부터 공사구간에 포함된 여주시, 이천시 주민들을 상대로 환경영향평가서 초안에 대한 주민설명회를 개최하는 등 의견수렴에 나섰다. 하지만 철도가 지나가는 여주 가남읍 대신 1리 주민들은 “마을 주변으로 이미 성남~장호원 간 자동차전용도로가 계획된 가운데 이 도로와 250m 거리를 두고 나란히 철도가 건설된다면 마을은 도로와 철로에 갇히게 돼 소음·진동 공해로 인한 주거환경이 크게 훼손될 것”이라며 반발하고 있다. 예정된 도로와 철로 사이에는 70가구 200여 주민들이 산다. 지난 29일 가남읍사무소에서 열린 주민설명회에서도 주민들은 이 문제를 집중 거론했다. 주민들은 “조상 대대 수백년 전부터 살아온 주민들의 터전이 위협받고 있다. 철도 노선을 다른 곳으로 변경하든가 지하화해야 한다”고 밝혔다. 지금까지 두 차례 열린 공청회나 설명회도 일방통보식으로 일관했다고 지적했다. 신종엽 여주시 이장협의회장은 “마을 앞에는 철도역사가, 뒤에는 자동차전용도로가 관통한다. 노선 변경 등 주민의견이 반영되지 않을 경우에는 집단 행동도 불사할 생각”이라고 밝혔다. 공청회에 참석한 여주시청 도시과 관계자도 “공단은 철도 정거장이 설치되는 장소 인근에 역세권 개발을 하겠다고 제시하고 있으나 정거장 앞뒤는 산으로 둘러싸여 있어 개발이 불가능한 데다 여주시와 협의조차 제대로 진행하지 않고 수립된 계획이어서 난개발이 우려된다”고 지적했다. 이에 대해 공단 관계자는 “주민들의 요구대로 노선을 변경하면 막대한 예산이 추가로 들어간다”면서 “주민 의견을 충분히 수렴해 사업을 추진하겠다”고 밝혔다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr
  • 공공기관 출자사 ‘방만 경영’ 여전

    공공기관 출자사 ‘방만 경영’ 여전

    공공기관의 출자 회사들이 감사원의 지적을 받고도 ‘방만 경영’을 그대로 이어 가고 있는 것으로 나타났다. 30일 감사원에 따르면 한국관광공사의 그랜드코리아레저는 지난해 1월 전 임직원에게 1인당 70만원의 ‘경영 목표 초과 달성 축하금’을 지급하면서 11억원의 예비비 예산을 전용했다. 이 회사는 2012년에도 성과급 112억원을 예비비에 편성해 재발 방지를 요구받았다. 강원랜드의 하이원엔터테인먼트는 사업비 3261억원의 ‘이시티 사업’을 추진하면서 전문 인력 확보 등에 대한 검토 없이 무리하게 사업을 진행해 2009∼2012년의 누적 당기순손실이 255억원에 이르렀다고 감사원은 지적했다. 감사원은 그랜드코리아레저에 주의를 주고 강원랜드 사장에게 이시티 사업 중단 방안 마련을 통보하는 등 모두 34건을 적발했다고 밝혔다. 한국철도공사의 6개 계열사는 새 사업을 시작할 때 유사·중복 사업 여부를 심의할 기준을 갖고 있지 않아 사업비 낭비로 인한 경영 손실을 초래했다. 자동차 대여 사업은 코레일네트웍스와 코레일관광개발이, 택배 사업에는 코레일네트웍스와 코레일로지스가 중복으로 진출했다. 이 같은 결과는 감사원이 물류·관광 분야 공공기관의 출자 회사 18곳을 상대로 지난해 9월부터 한달 동안 경영 및 관리 실태를 감사한 데 따른 것이다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr
  • [뉴스 플러스]

    4호선 진접선 건설 입찰 공고 한국철도시설공단이 30일 서울지하철 4호선 당고개에서 경기 남양주 진접읍을 연결하는 진접선(14.8㎞) 복선전철 건설 공사를 입찰공고했다. 건설 기간 단축을 위해 설계·시공 일괄입찰방식(턴키)으로 진행하며 공사 규모와 난이도를 고려해 1, 4공구를 우선 발주하고 2, 3공구는 6월에 발주할 예정이다. 철도공단은 오는 10월까지 사업자를 선정해 2019년 완공할 계획이다. 진접선이 개통되면 남양주에서 서울 상계동까지 14분이면 이동 가능하다. 34곳 회원 소상공인연합회 설립 소상공인의 권익을 보호하고 목소리를 대변할 소상공인연합회가 설립된다. 중소기업청은 연합회 설립의 건에 대해 서류 검토와 현장 점검 등을 거쳐 30일 허가했다. 연합회는 빵집과 꽃집, 슈퍼마켓, 미용실 등 대표적인 소상공인업종 단체 34곳을 회원으로 한다. 소상공인의 생각과 애로를 국회와 정부, 대기업에 효과적으로 전달하는 창구로서의 역할이 기대된다. 연합회는 소상공인 간 상부상조사업, 구매·판매 공동사업 등을 추진한다. 공항세관, 수입통관 간소화 확대 관세청 인천공항세관은 중소기업을 지원하고자 수입 통관 간소화 제도를 확대 시행한다고 30일 밝혔다. 수입 통관 간소화 제도는 신고인이 첨부 서류 없이 전산시스템만을 이용해 수입 신고를 하면 우범성이 낮거나 수입 요건을 갖추지 않아도 되는 물품에 대해 중요 항목만 심사하고서 통관하는 제도다. 수입 신고서 항목 총 69개 중 수입자, 해외 공급자, 관세율 등 13개만 간소하게 심사하기 때문에 통관 시간 및 비용이 절감된다. 사회적 기업 제품 구입 37.3%↑ 고용노동부가 지난해 국가기관, 지방자치단체 등 공공기관에서 2012년보다 37.3% 증가한 2632억원어치의 사회적 기업 제품을 구매했다고 30일 밝혔다. 공공기관의 총구매액 중 사회적 기업 제품 구매액이 차지하는 비율도 2012년 0.53%에서 2013년 0.68%로 늘었다. 기관별 구매액 비율은 ▲지자체 2.38% ▲준정부기관 1.14% ▲지방공기업 0.77% ▲공기업 0.53% ▲교육청 0.51% ▲국가기관 0.26% 순이다. 한국도로공사 101억 3000만원, 한국철도공사 101억원, 한국수력원자력 83억원 순으로 집계됐다.
  • ‘지식행정’ 활성화 공직 경쟁력 높인다

    ‘지식행정’ 활성화 공직 경쟁력 높인다

    공무원 조직 사이의 벽을 허물고 일을 효과적으로 할 수 있도록 서로 업무 처리 성과물을 공유하는 시스템을 한 단계 업그레이드하기로 했다. 안전행정부는 올해 하반기에 ‘지식행정 종합발전계획’(가칭) 수립을 목표로 ‘지식행정’ 환경을 전면 개선할 방침이라고 30일 밝혔다. 지식행정이란 조직 및 개인 차원에서 업무 경험, 연구 등을 바탕으로 축적된 지식을 체계적으로 발굴해 행정기관끼리 공유하고 이를 활용해 조직 경쟁력을 높이는 행정을 가리킨다. 지식행정에서의 ‘지식’은 현재 법령 정보 및 행정 심판례, 교육 및 출장보고서, 업무편람, 연구보고서, 연설문, 전자결재 문서, 업무 노하우 등으로 분류된다. 우선 안행부는 2007년에 구축돼 서비스되고 있는 ‘정부통합지식행정시스템’(GKMC)을 전반적으로 개선하기로 했다. GKMC는 중앙부처 41곳, 지방자치단체 124곳 등 165개 기관별로 자체 운영하고 있는 지식행정시스템(KMS)을 연결해 각 기관에서 생산한 여러 업무 지식을 한데 모은 공간이다. GKMC에 등록된 지식 건수는 해마다 증가하고 있다. 2007년 11만 5893건이었던 업무 지식은 2010년 25만 2791건에서 지난해 73만 8270건까지 늘었다. GKMC 내 커뮤니티 숫자도 같은 기간 11개에서 699개로 급증했다. ‘지식공동체’(CoP)라고도 불리는 커뮤니티는 온라인 공간을 통해 서로의 업무 경험을 공유하고 그것을 바탕으로 새로운 아이디어를 창출해 기존 업무 및 정책 품질 향상에 기여하는 것을 목적으로 운영되는 조직을 가리킨다. 하지만 지식 등록 수는 늘어나는 반면 지식의 질적 수준은 제고되지 않고 있다는 게 안행부의 평가다. 안행부 관계자는 “전자결재 문서 안에는 외부 출장 결재 문서, 대금 지급 증명서 등 단순 행정 처리 문서가 포함돼 있는데 이는 지식이라고 볼 수 없다”면서 “지식에 해당하지 않는 결재 문서를 수작업으로 일일이 거르기가 힘든 만큼 필터링 시스템을 개선할 계획”이라고 밝혔다. 또 시간이 경과돼 활용도가 낮은 지식을 걸러내고 필요한 정보를 GKMC 내에서 쉽게 검색할 수 있도록 작업하기로 했다. GKMC 홈페이지 분류체계(BRM) 역시 시스템 개선 항목에 포함된다. 안행부는 또 GKMC에 업무 지식을 많이 올리거나 질문에 대한 답변 글을 적극적으로 올린 공무원들에게 별도의 인센티브를 제공할 방침이다. 현재 지식행정에 기여한 공무원을 대상으로 매월 ‘이달의 지식인’을 선정하고 있다. 그러나 이들에게 돌아가는 혜택은 사실상 전무한 실정이다. 안행부 관계자는 “지식행정 기여도를 인사상 승진과 연계할지는 아직 정해지지 않았다”면서 “인사 부서뿐만 아니라 다른 부서들과의 협의를 통해 인센티브 방식을 구체화할 계획”이라고 덧붙였다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr [전문가 의견] 이향수 건국대 행정학과 교수 “부처 칸막이 여전, 공직 폐쇄성 개혁을” 건국대 이향수 행정학과 교수는 30일 “세월호 침몰 사고에서도 중앙부처 간 칸막이는 허물어지지 않았다”면서 “부처 협업을 높이는 차원에서 정부기관 간 영상회의가 가능하도록 하는 ‘나라e음’(정부통합의사소통시스템), 업무 지식을 공유할 수 있는 정부통합지식행정시스템(GKMC) 등 여러 시스템이 마련돼 있지만 결국 중요한 순간에는 부처 이기주의가 발목을 잡는다”고 지적했다. 이어 “지식행정 활성화를 통해 폐쇄적인 공직문화를 근본적으로 개혁해야 한다”고 강조했다. 1980년대 후반에 등장한 ‘지식경영’(정보 자산을 체계적으로 관리하고 활용해 성과를 향상시키는 경영 기법) 개념에서 비롯된 지식행정은 1998년 국제통화기금(IMF) 구제금융 사태 이후부터 부각되기 시작했다. 이 교수는 “IMF 사태 당시 정부가 드러낸 외교 협상력 부족 등을 계기로 각 부처에 산재한 중요 정보들을 공유하고 집결시켜 복잡한 상황에 현명하게 대처하자는 논의가 싹텄다”면서 “1999년 당시 철도청 지식행정시스템(KMS) 구축을 시작으로 지식행정이 새로운 행정 패러다임으로 자리 잡게 됐다”고 말했다. 하지만 이 교수는 “현재 공공 부문의 경우 업무 지식을 공유해서 조직 성과 향상에 기여해도 해당 공무원에 대한 보상책이 부족한 게 사실”이라면서 “문화상품권 한장 수준의 보상으로는 한계가 있으며 인사와 연계하는 방안이 필요하다”고 제안했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr
  • [눈길 끄는 공약] “대포항 동해 제일 종합관광어항으로”

    [눈길 끄는 공약] “대포항 동해 제일 종합관광어항으로”

    채용생(60) 새누리당 속초시장 예비후보는 2018 평창동계올림픽과 연계해 속초를 국제관광도시로 거듭나게 하겠다는 포부를 밝혔다. 지금 국도 44호선만 있지만 2016년까지 동홍천~양양 간 동서고속도로와 양양~속초 간 동해고속도로가 뚫리면 사통팔달 광역교통망으로 비약적인 발전이 기대된다. 더구나 속초항에 5만t급 크루즈항을 갖춘 국제여객터미널이 건설되고 양양국제공항 중국노선이 활성화되면 설악권 관광도 살아난다고 확신한다. 그는 “이런 기회를 계기로 고속도·철도가 없는 ‘반쪽 관광지’를 환동해 중심지로 도약시키겠다”고 말했다. 대포항을 국제회의, 카지노 등을 갖춘 관광호텔이 있는 동해안 제일의 종합관광어항으로 개발할 작정이다. 대포항은 속초해변과 연계한 케이블카와 요트마리나항으로 개발해 관광과 레저가 어우러진 미항으로 가꿀 계획이다. 동계올림픽을 속초관광발전 기회로 활용하려고 설악동 재개발, 외옹치, 영랑호 개발도 서두를 작정이다. 속초 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr
  • 뮌헨 리베리, 또 상대 뺨 때려…과거 구자철도 때리더니 이번엔 이유가

    뮌헨 리베리, 또 상대 뺨 때려…과거 구자철도 때리더니 이번엔 이유가

    독일 프로축구 바이에른 뮌헨의 ‘에이스’ 프랭크 리베리(프랑스)가 또 돌발 행동을 저질렀다. 리베리는 30일(한국시간) 유럽축구연맹(UEFA) 챔피언스리그 레알 마드리드와 바이에른 뮌헨의 경기에서 팀이 0-3으로 끌려가던 전반 43분 왼손으로 레알 마드리드의 다니엘 카르바할(스페인)의 뺨을 때렸다. 주심은 리베리의 행동을 보지 못해 카드는 주지 않았지만, 리베리의 이상행동은 중계 카메라에는 포착됐다. 리베리는 지난 2012년 아우크스부르크 전에서 구자철의 뺨을 때려 퇴장 당하기도 했다. 카르바할은 경기 직후 인터뷰에서 “리베리는 충분히 그럴 만 했다”면서 “그는 내 수비에서 빠져나갈 구멍을 못 찾았기 때문에 절망스러웠을 것”이라고 말했다. 한편 이날 경기에서 레알 마드리드은 전반에만 3-0으로 앞서며 여유있는 경기를 했다. ‘에이스’ 크리스아누 호날두(포르투갈)는 후반 44분 프리킥 기회에서 승리를 자축하는 4번째 골을 터뜨렸다. 이날 압승으로 뮌헨을 꺾고 챔피언스리그 결승에 오른 레알 마드리드는 오는 5월 1일 열리는 첼시와 아틀레티코 마드리드의 경기 승자와 왕좌를 놓고 맞붙을 예정이다.  온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr
  • [오승호의 시시콜콜] 해운업, 산업 아닌 사람 중심에서 접근하라

    [오승호의 시시콜콜] 해운업, 산업 아닌 사람 중심에서 접근하라

    정부는 1984년 11월 해운산업합리화 조치를 단행했다. 선박회사 통폐합을 하는 게 핵심이었다. 운영 손실을 보는 선박을 대상으로 1987년 62만 7000t을, 1988년에는 99만 7000t을 각각 처분한다. 당시 해운산업합리화 계획은 재무부 이재1과가 주도해 수립했다. 청와대가 해운항만청의 해운 행정에 문제가 많은 점을 고려해 지시했다고 한다. 2009년 4월에는 해운산업 구조조정 및 경쟁력 강화 방안을 추진했다. 외환위기 이후 세계적인 해운시장 호황으로 선박을 빌려주는 용·대선 업체들이 난립하는 등 구조조정이 필요하다는 판단에서였다. 2008년 글로벌 금융위기 이후에는 벌크선 운임이 폭락하는 등 해운업계가 큰 손실을 기록했다. 2009년 정부와 채권은행들이 추진했던 대책은 부실 해운사 정리와 원활한 구조조정을 지원하기 위해 선박거래를 활성화하는 것이 골자였다. 과거 두 차례에 걸친 해운산업합리화 조치나 구조조정 방안은 해운업의 체질 개선이나 선사들의 도산 방지에 방점이 찍혔다. 해운업의 성장 기반 확충 등 산업적인 측면 위주로 정책을 접근했다. 해운업은 반도체, 자동차, 조선, 석유제품 등과 함께 5대 외화가득 산업으로 분류된다. 우리나라 수출입 화물의 99.7%는 배에 의존할 정도로 해운업은 우리나라 전체 산업에서 중요한 위치를 차지한다. 그래서인지 모르지만 해상 여객운송은 뒷전으로 밀려 있다. 물류해운정책 일색이다. 세계 1위 조선 강국, 세계 5위 해운강국이면서 카페리 여객선 대부분은 일본에서 중고품을 수입해 운항하는 것에서도 알 수 있다. 승객의 생명을 담보로 낡은 배로 돈을 벌기 위해 여객선 사업을 하는 사람이 있다면 당장 접기 바란다. 2012년 기준 우리나라 연안여객선 172척 가운데 선령 20년 이상은 20.5%나 된다. 6000t급의 세월호 운항 실태가 이토록 엉망진창인데, 도서지역을 오가는 소형 선박들은 어떻겠는가. 국토교통부가 조사한 결과 고령자나 임산부, 어린이, 장애인 등 교통 약자들을 위한 이동편의시설이 관련법상의 기준에 맞게 설치돼 있는지를 말하는 기준적합 설치율은 항공기 98.1%, 철도 93.2%, 버스 81.5%였다. 반면 여객선은 16.7%에 불과했다. 여객선 안전사고 위험은 다른 교통수단에 비해 훨씬 높다는 사실을 방증한다. 경기침체 장기화로 부품이나 인건비 절감을 위해 안전비용을 줄이기 쉽다. 해운을 돈 많이 버는 수출산업 측면에서만 부각해선 안 된다. 사람을 중시하는 기업 경영철학이나 국가정책이 절실히 요구된다.
  • [김문이 만난사람] ‘정글만리’ 새달 중국어판 출간하는 소설가 조정래

    [김문이 만난사람] ‘정글만리’ 새달 중국어판 출간하는 소설가 조정래

    그는 한없이 울었다고 했다. 세월호 안에 있는 아이들 생각 때문이다. 우리의 미래를 짊어지고 갈 그 아이들 중에는 베토벤도 있고 모차르트도 있을 것이라고 했다. 왜 그런 일이 벌어졌는지, 꿈많은 아이들을 생각하면 도무지 울지 않고는 못 배기겠다고 했다. 서울 강남의 한 커피숍에서 작가 조정래(71)씨와의 만남은 그렇게 시작됐다. 그에게는 작가적 한이 남다르게 많다. 몸부림쳐지도록 장대한 글을 쓴다. ‘태백산맥’, ‘아리랑’, ‘한강’, 그리고 최근의 ‘정글만리’만 보더라도 그 한이 켜켜이 배어 있다. 험난하고 처절한 역사를 그려낸다. 작가적 사명감으로 자신과 외롭게 싸우면서 수없이 구슬을 꿰고 또 꿴다. 역사와 세상 앞뒤 면을 특유의 통찰력으로 깊게 파헤치고 넓게 살핀다. 그는 예나 지금이나 200자 원고지에 정성으로 옮긴다. 하루 평균 30장, 글발이 좀 받을 때는 100장까지 달린다. 농부의 호미가 녹슬 겨를이 없듯이 열심히 글 밭고랑을 일구는 지난한 경작을 한다. 그러다 보니 위궤양과 오른팔 마비, 탈장 등으로 병원 신세를 지기도 했다. ‘조정래 문학산맥’은 그렇게 만들어졌다. 조씨는 올해로 문학 인생 44년이다. 그리고 부인 김초혜 시인은 50년을 맞는다. 부인이 문학적 나이로서는 선배인 셈이다. 둘은 우리나라 원조 캠퍼스 커플이다. 동국대 2학년 때 만나 조씨가 군 복무 시절 “남자가 사랑하는 여자를 지키기 위해서는 결혼하는 것”이라는 감동적인 말을 해 결혼에 골인했다. 지금도 그 사랑을 나누며 둘은 알콩달콩, 닭살 돋도록 잘살고 있다. 조씨는 부인에 대한 얘기가 나오면 “새록새록 피어나는 영혼의 꽃”이라고 표현한다. 뉴스거리가 하나 있다. 조씨의 최근작 ‘정글만리’가 130만부 이상 팔렸고 오는 6월 중국어판으로 출간될 예정이다. 소설 자체가 중국 무대로 했으니 중국에서 어떤 반응을 보일지 궁금하다. 중국이라는 나라는 재미있는 책은, 예를 들어 무협지만 하더라도 1억부 이상 팔린다고 하니 귀추가 주목된다. 또 있다. 그의 부인 김씨 또한 오래간만에 책을 출간하는데 중국어판까지 낸다. 김씨가 쓴 원고는 ‘시인 할머니가 손자한테 인생을 어떻게 살아야 하는지’를 일러주는 내용이다. ‘행복이’라는 제목으로 국내판은 다음 달에 나오고 중국어판은 오는 9월쯤 발간될 예정이다. 동갑내기 작가 부부가 거의 동시에 중국어판을 낸다는 점에서 관심거리다. 조씨 부부의 문학 인생에서는 뜻깊은 일이 아닐 수 없다. 그와 만난 자리에서 누구나 다 갖고 있는 휴대전화가 왜 없느냐고 했다. 안주머니에서 수첩 하나를 꺼낸다. 첫 장에는 부인, 그리고 두 번째 장에는 손자 사진이 있다. 그리고 다음 장부터 가족이며 친지 등 필요한 전화번호를 적어놨다. 길거리 가다가 꼭 전화할 일이 있으면 지나가던 예쁜 여학생한테 “나 조정래라는 사람인데 휴대전화 잠시만 사용할 수 있느냐”고 하면 얼른 빌려주기 때문에 휴대전화를 굳이 가지고 다니지 않아도 불편함이 없다며 웃는다. 수첩에는 좌우명처럼 여기는 선시들이 적혀 있다. 잠시 들여다본다. ‘눈 덮인 들판을 걸어갈 때 어지러이 걷지 마라/ 오늘 내가 남기는 발자취는/ 뒤에 오는 사람 이정표가 되리니’ 서산대사가 한 말이다. ‘청산은 나보고 말없이 살라 하고/ 창공은 나를 잡고 티없이 살라 하네/ 사랑도 벗어놓고/ 물같이 바람같이 살다 가라 하네’ 나옹 선사가 한 말이다. 또 있다. ‘10년을 경영하여 초가삼간 지어내니/ 나 한 칸 달 한 칸 청풍 한 칸에 맡겨두고/ 강산을 들일 데 없으니 둘러두고 보리라’ 송순이 전남 담양에 면앙정을 10년간 짓고 나서 지은 시다. 그는 “얼마나 멋진 말들이냐”고 반문하면서 가끔식 들여다보며 혹시라도 기울어진 마음을 올바로 세운다고 했다. 화제를 ‘정글만리’로 옮겼다. ‘정글만리’가 현재 130만부를 돌파했으니 앞으로 얼마나 더 팔릴 것으로 예상하느냐고 물었다. “아마 150만부 정도 되지 않겠느냐”고 대답했다. 다시 ‘태백산맥’, ‘한강’, ‘아리랑’ 등을 다 합하면 몇 부나 되느냐고 물었다. 1600만부 정도(팔린 것)라는 대답이 돌아온다. 조씨는 자신이 펴낸 책들의 인지를 직접 찍는다. 그렇게 많은 분량을 어떻게 찍을까. 그러자 “아주머니들이 대신 찍어주는데 그들에게 일감을 주니 고용창출이 아니냐”며 웃는다. 작가는 많은 독자를 만나는 것이고 그 과정 또한 소중해야 되지 않겠느냐는 얘기도 곁들인다. ‘정글만리’는 언제부터 준비했느냐고 하자 “1990년 ‘아리랑’을 쓰기 위해 처음 만주를 갔을 때 생각하게 됐다”고 말한다. 그 후 중국 관련 서적만 80여권 읽었으며 고시공부 하듯이 중국을 분석했다. 중국을 16차례 다녀오면서 깨알같이 기록한 취재수첩만 해도 90권에 이른다. 중국어판 ‘정글만리’는 청도출판사에서 발간될 예정이다. 중국에서는 짝퉁이 많다고 하는데 ‘해적판 정글만리’가 나오면 어떡하느냐는 질문에 “그것은 기분이 좋은 일이 아니냐. 그만큼 독자들이 늘어나는 일”이라고 했다. 이어 중국에 대한 얘기를 한다. “소련은 몰락했지만 중국은 세계 자본주의가 구해줬지요. 만약 안 그랬으면 중국도 소련처럼 무너졌을 것입니다. 중국은 중국식 자본주의로 굳건히 버티며 경제대국으로 성장했지요. 앞으로 우리나라는 중국을 정확히 봐야 합니다. 중국은 우리가 상상한 것 이상으로 대단한 나라입니다.” 그렇다면 중국 사람들은 한국을 어떻게 보고 있을까. 그는 중국에서 많은 사람을 만나면서 느낀 점을 세 가지로 요약한다. 첫 번째가 88서울올림픽이다. 처음 올림픽을 유치했을 때 중국의 100분의1도 안 되는 아주 작은 나라에서 과연 성공할 수 있을까 걱정했는데 깔끔하게 대회를 마무리하는 것을 보고 대단하게 생각했다. 두 번째는 외환위기를 겪었을 때 한국은 이제 망했다고 생각했다는 것. 그런데 금 모으기 등을 하면서 극복해내는 것을 보고 놀라움을 금치 못했다고 한다. 세 번째는 한류와 스포츠. 가수 싸이의 말춤으로 세계를 휩쓰는 것을 보고 감탄해 했고 또한 탁구로 중국과 서로 자웅을 겨루고 양궁으로 올림픽을 연속 제패하는 것을 보고 대단하게 평가한다는 것이다. 그러면서 한국 사람들은 부지런히 일을 하고 책임감이 강하며 민족적 자질이 우수한 강소국으로 평가한다는 것이다. 그런데 중국인들은 자대(自大)하는 한국인을 못마땅하게 여긴다고 했다. 즉, 스스로 큰 것처럼 잘난 척하는 한국인들을 싫어한다는 것이다. 그는 “중국인들 앞에서 자대하지 말고 중국을 이성애적으로 겸손하게 대해주면 우리나라에 관광객 1억명은 분명히 찾아올 것”이라고 말한다. 한국에 대해서는 우호적이고 일본에 대해서는 그렇지 않기 때문이란다. 작년 하반기였다. 일본 아사히 신문에서 ‘세계의 베스트 서적’을 다뤘다. 이때 ‘정글만리’에 대한 서평이 눈길을 끌었다. ‘왜 중국은 좋게 보고 일본은 안 좋게 썼는지 모르겠다’는 것이었다. 이에 대해 “중국이 난징대학살 등에 대해 반성하지 않는 일본을 좋게 보지 않으니 그렇게 다루는 것은 당연한 것”이라고 설명한다. “중국은 일본에 대해 지난 100년의 굴욕을 극복했으며 자동차나 고속철도 등 마음껏 길을 뚫고 발전해 나가고 있지요. 잠재력 또한 어마어마합니다. 중국은 말 그대로 파도 파도 끝없는 광맥이 나옵니다.” 왜 대하소설만 고집하는지 물었더니 “우리나라는 지난 5000년 동안 크고 작은 외침을 931차례나 받았다. 이것을 다루려면 당연히 대하소설일 수밖에 없다”고 말했다. 게다가 요즘처럼 TV와 스마트폰에 매료된 독자들의 눈길을 사로잡으려면 장면이 진지하고 빨리 전환돼야 하기 때문에 문명의 이기와 싸우며 문장 하나하나에 마침표를 치열하게 찍고 있다고 말했다. 석가탄신일을 얼마 앞두고 있어서 출생에 관한 얘기가 자연스럽게 나왔다. 그는 선암사에서 태어났다. 아버지가 스님이었다. 일본이 한국에 들어와 황국화 정책을 외치면서 승려에게 결혼할 것을 강요했다. 그래서 풍경소리와 목탁소리를 들으며 어머니 뱃속에서 자랐다. 고 3때였다. 아버지가 하늘과 벗 삼아 지내라는 뜻이 담긴 인천(隣天)이라는 법명을 직접 지어주며 출가하라고 엄명했다. 하지만 조씨는 문학을 하겠다며 반기를 들었다. 그러나 아버지는 만해 스님을 거론하며 “출가해서 마음만 있으면 뭐든 크게 이룰 수 있다”고 설득했다. 조씨는 다시 “그분은 100년에 한 번 태어날까 말까 하는 훌륭한 분”이라고 하면서 고집을 부렸다. 대신 동국대로 진학해 불교공부를 하겠다고 했다. 그의 작품에 법일 스님, 공허 스님 등이 등장하는 것도 이런 과정에서 비롯된다. 그의 책상에는 ‘문학의 길’과 ‘길없는 길’이라는 글자가 적혀 있고 바로 옆에는 염주가 놓여 있다. 건강관리는 어떻게 할까. 우선 술을 안 한다. ‘태백산맥’을 시작하면서 딱 끊었다. 매일 7000보 이상 걷는다. 비가 오면 집에서 이 방 저 방을 오고 가며 걷는다. 학생 때 배웠던 보건체조를 꾸준히 한다. 요새는 부인도 보건체조에 동참한다. 식사 시간은 반드시 40분을 지킨다. 이때 조용한 음악을 듣기도 하고 신문 사설을 읽는다. 어떤 작품을 준비하고 있느냐고 물었더니 “하얼빈에서 티베트까지 박물관 루트를 취재해 ‘열하일기’식으로 써볼까 생각 중”이라고 말했다. 소설이란 무엇일까. 그러자 “인생에 대한 총체적 탐구이며 작가는 인문학적 소양이 아주 깊어야 한다”면서 후배작가들에게는 “테크닉 위주로 글을 쓰지 말고 고층빌딩을 쌓듯이 박애, 사랑, 종교 등 모든 분야에 대해 지독하게 공부해야 한다”고 조언했다. 선임기자 km@seoul.co.kr ■조정래는 1943년 전남 승주군 선암사에서 태어났다. 1953년 벌교로 이사했다. 1962년 서울 보성고를 거쳐 1966년 동국대 국문학과를 졸업했다. 1970년 현대문학 ‘누명’으로 데뷔했다. 월간문학 편집장(1973년), 소설문예 발행인(1977년) 등을 지냈다. 1983년 ‘태백산맥’의 집필을 시작해 1986년 ‘태백산맥’ 전10권을 완간했다. 1994년 ‘아리랑’ 전12권, 2001년 ‘한강’ 전10권을 발간했다. 이 밖에 산문집 ‘누구나 홀로 선 나무’(2003년), 조정래 문학전집 전9권, ‘시간의 그늘’ 등 문학지에 소설 50여편을 발표했다. 주요 수상으로는 현대문학상(1981년), 대한민국문학상(1983년), 제1회 동리상(2003년), 제7회 만해대상(2003년). 제11회 현대불교문학상 소설부문(2006년) 등이 있다. 2003년 전북 김제에 ‘아리랑문학관’, 2008년 전남 보성에 ‘태백산맥 문학관’을 개관했다.
  • “내년 국제철도회의 유치 확정”

    “내년 국제철도회의 유치 확정”

    “내년에 서울에서 국제철도협력기구(OSJD) 수뇌부와 27개 회원국 철도운영회사 사장들이 참여하는 ‘원탁회의’가 열립니다.” 지난 24일부터 북한 평양에서 열린 제29차 OSJD 사장단 회의에 참석하고 28일 김포공항을 통해 귀국한 최연혜 코레일 사장은 방북 성과로 국제철도회의 유치를 들었다. 최 사장은 “2015년 OSJD 물류 분야 회의와 2019년 OSJD 사장단 정례회의의 서울 개최를 제안했고 전체회의 의결을 통해 유치가 확정됐다”고 밝혔다. 이에 앞서 관심은 내년 서울에서 열리는 원탁회의에 쏠린다. 원탁회의는 OSJD의 비공식 일정으로 최 사장이 제의했고 참석자들이 적극적으로 참여 의사를 밝힌 것으로 알려졌다. 최 사장은 지난 27일 열린 본회의에서 유라시아 지역 공동 경제 발전과 철도 협력 강화를 위한 한국 정부(국토교통부)의 정회원 가입 필요성을 적극 설파했다. 최 사장은 “회원국들은 세계 10위권 경제 대국인 대한민국의 역할에 큰 기대를 보였다”면서 “유라시아 철도의 유일한 미싱 링크(미연결)인 남북 철도 연결에 적극적인 지원과 협조를 약속했다”고 말했다. 최 사장은 “(원탁회의는) 남북철도 연결 등에 대한 회원국의 관심을 반영하는 것”이라며 “한국 철도의 수준과 위상을 높이는 계기가 될 것으로 기대된다”고 강조했다. 그러나 북측 등과 남북 철도 협력 방안 및 교류와 관련해서는 논의가 없었던 것으로 전해졌다. 앞서 통일부는 최 사장에게 OSJD 평양 회의 참석차 방북하는 만큼 방북 목적에 맞게 활동할 것을 당부했다. 최 사장은 코레일 사장으로는 최초로 OSJD 회의에 참석했고 철도 수장의 방북은 2006년 2월 4일 이철 사장 이후 두 번째로 이뤄졌다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr
위로