“면목로요? 출퇴근 시간에는 그냥 주차장이라고 생각하시면 돼요.” 중랑구에 사는 김모(44)씨는 15일 막히는 도로에 짜증부터 냈다. 그는 “차량 속도가 시간당 평균 20㎞에도 미치지 못할 것”이라면서 “늘 교통 문제를 해결한다고 하는데, 왜 이렇게 막히는지 체계적인 연구부터 해야 한다”고 말했다. 실제 구는 이날 전국 자치구 최초로 ‘지역 교통종합계획’을 발표했다. 교통종합계획은 통상 시·도 등 광역 단위에서 수립하는데, 자치구의 경우 노하우와 긴 시간이 들기 때문에 필요성은 알지만 쉽게 도전하지 못한다. 구의 분석 결과 최근 10년간 구의 자동차 등록대수는 연평균 0.91% 늘었고 이는 서울시 전체(0.65%)보다 높았다. 주 간선도로인 동일로 및 망우로의 차량 평균 속도는 26.0㎞/h로 시 평균(26.6㎞/h)보다 약간 느렸고, 보조 간선도로도 22.2㎞/h로 시 평균(23.6㎞/h)보다 많이 막혔다. 가장 빠른 도로는 신내로로 30.0㎞/h였고, 면목로가 16.9㎞/h로 가장 느렸다. 차량 정체는 철도 이용이 적은 탓도 있었다. 철도의 교통수단 분담률은 20.6%로 시 평균(38.2%)보다 크게 낮았다. 또 전체 교통량 중에 버스 이용이 25.8%로 도시철도(14.0%)보다 월등히 많았다. 반면 통행 방향은 강남(14.8%)과 종로 등 도심(13.8%)이 거의 비슷했다. 구 관계자는 “도심 방향은 주로 버스를, 강남 방향은 주로 지하철을 이용해 출퇴근을 하는 경우가 많았다”면서 “이를 볼 때 신내동에서 청량리 간 경전철 등 도심 방향으로의 지하철 확충이 필요하다”고 설명했다. 이에 따라 구는 면목선 경전철 조기 착공에 대해 국토교통부 및 시와 협의할 계획이다. 이 외에 신내차량기지 이전 추진 및 첨단벤처단지 조성, 경춘선 환승 6호선 신내역 승강장 복선화 추진, 신내복합환승역사 연구용역 추진, 중화역 승강 편의시설 설치 등도 추진된다. 또 대중교통 사각지대를 줄이기 위해 중랑천로변(중화2동,묵2동 지역) 노선을 조정하고 중랑역하부 도로구조 개선공사가 완료되고 겸재교가 개통되는 대로 이 부근 노선을 정리할 방침이다. 마을버스 노선도 전통시장 연계노선, 지역명소 연계노선 등을 단계적으로 만든다. 나진구 구청장은 “지난해 11월부터 4개월간 주민 설문조사, 교통관계자 간담회, 수도권 여객 통행량 조사자료 분석 등을 통해 교통종합계획을 만들었다”면서 “이를 차질 없이 추진해 주민에게 편리한 대중교통, 막힘 없는 소통 등을 제공토록 노력하겠다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

“올해 경제규모 세계 8위인 인도가 15년 후에는 국내총생산(GDP) 6조 6000억 달러(약 7241조 5200억원)를 기록해 미국, 중국에 이어 세계 3위에 오른다.” 미 농무부 경제조사국이 지난 10일(현지시간) 내놓은 ‘2030년 세계 경제력 예측 보고서’에서 인도에 대해 평가한 대목이다. 인도 경제의 질주가 시작됐다. 브릭스(브라질·러시아·인도·중국·남아프리카공화국) 가운데 코끼리처럼 상대적으로 느릿한 경제성장세를 보이던 인도가 성장에 탄력이 붙어 다른 브릭스 국가를 제치고 앞서 달리고 있다. 지난해 5월 당선된 나렌드라 모디 총리가 내세운 경제개혁이 효과를 나타낸 까닭이다. 무디스는 9일 인도 국가신용등급을 ‘안정적’에서 ‘긍정적’으로 조정했다고 발표했다. ‘긍정적’이라는 평가는 현재 ‘Baa3’ 등급에서 ‘Baa2’나 ‘Baa1’으로 상향 조정될 것이라는 뜻이다. 무디스는 “인도 당국이 취한 일련의 조치들이 경제성장의 결실을 가져올 가능성이 높다”며 조정 이유를 설명했다. 앞서 지난달 국제통화기금(IMF)은 올해 인도 성장률 전망치를 종전(6.3%)보다 1.2% 포인트가 높은 7.5%로 높였다. 경제협력개발기구(OECD)도 올해 전망치를 종전(6.4%)보다 1.3% 포인트 올린 7.7%로 조정했다. 지난달 16일 인도를 방문한 크리스틴 라가르드 IMF 총재는 “2008년 글로벌 금융위기 이후 세계경제 회복은 너무 느리고 취약하지만, 구름 낀 세계경제 지평선에서 밝은 곳 중의 하나가 인도”라며 “인도는 올해 7.5%의 성장으로 중국을 제치고 가장 빠른 성장속도를 나타낼 것”이라고 치켜세웠다. 반면 브라질은 스태그플레이션(경기침체 속 물가상승)에 허덕이고 중국은 올해 7% 성장도 버겁다. 러시아는 서방의 경제 제재와 국제 유가 하락으로 디폴트(채무불이행) 벼랑에 몰렸고, 남아공은 비효율성과 부패로 몸살을 앓는 등 다른 브릭스 국가들의 기세는 한풀 꺾인 상황이다. 인도 경제가 역동적으로 성장하는 이유는 간단하다. 모디 총리가 추진한 경제개혁이 성과를 나타내고 있는 덕분이다. 그는 투자 유치를 위해 ▲경쟁력 있는 제조업 육성을 위한 ‘메이크 인 인디아’ 캠페인 천명 ▲고속철도 및 고속도로 건설 등 인프라 확충 ▲관료주의 및 구제 개선 등의 경제개혁을 실시하고 있다. 이를 위해 지난해 10월 “현재 GDP의 15% 수준인 제조업 비중을 5년 내 25%까지 끌어올려 일자리 12만 5000개를 창출하겠다”고 강조했다. 그러면서 유류 보조금의 절반을 차지하던 디젤 보조금을 공식 폐지하면서 정부의 재정부담을 크게 줄였고, 부동산 인수과정도 간소화했다. 지난 2월 말에는 법인세율을 30%에서 25%로 인하하고 인프라 확충을 위한 투자를 주요 내용으로 한 2015년 예산안을 발표해 대외 신인도를 높이는 데도 주력했다. 석탄 등 광산채굴권과 관련된 비리를 없애겠다며 채굴권 분배를 중앙정부 배정에서 전자경매으로 바꾸는 법률안도 통과시켰다. 이런 노력과 함께 인도 정부가 도로와 철도, 전기 등에 대한 투자를 늘리면서 경제가 개선됐다고 IMF는 평가했다. 모디의 개혁 정책에 풍부한 노동력과 기술력 등이 녹아들고 있다는 점도 인도 성장에 가속도를 붙이고 있다. 마틴 울프 영국 파이낸셜타임스(FT) 수석 논설위원은 “인도는 정치 제재의 적정성, 젊은층 위주의 인구 구성, 수준 높은 기술력과 풍부한 기업자원 등 장점이 많다”고 분석했다. 이에 따라 10%를 웃돌던 인플레율은 지난 1월 절반 수준(5.1%)으로 떨어졌다. 경상수지 적자는 줄어들고 루피화 가치도 안정됐다. 주식시장 역시 활황이다. 인도 센섹스지수는 지난 1년간 상승률이 27%에 이른다. 국제 유가 하락 등 원자재 가격의 하락도 원유 수입 의존도가 80%에 이르는 인도에는 축복이다. 그러나 ▲낭비성 지출을 대폭 삭감하지 못한 올해 예산안 ▲GDP의 28%에 불과해 여전히 부족한 투자 ▲국내 상품세와 서비스세 등에 대한 세제 개혁 등은 모디 정부의 과제로 남아 있다. FT는 “세제 개혁은 인도 내 단일시장을 창출하는 데 필수적인 조치인데, 아직도 그에 대한 이행이 부족하다”고 지적했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

최근 광명역세권, 시흥목감지구, 안산시 등 신안산선 수혜 지역에 투자자들의 관심이 높아지고 있다. 총 예산만 4조원 가량으로 추정되는 신안산선은 수도권 남서부와 동북부를 연결하는 광역철도로 수도권을 X축으로 연결하게 된다. 현재 사업타당성 검토 중으로 곧 사업방식 최종 결정을 앞두고 있다. 신안산선 1단계사업은 여의도, 영등포, 신풍, 구로디지털, 독산, 석수, KTX광명역, 목감, 성포, 안산중앙역을 잇는다. 지난해 말 정부는 400억원의 신안산선의 사업비를 책정하고 국회에서도 50억원을 증액해 최종 450억원을 편성한바 있다. 신안산선이 지나는 지역의 교통이 개선되면서 주거 편의성 등이 크게 향상될 것으로 예상되고 있어 광명, 시흥목감지구 안산시 등에 관심이 몰리고 있는 추세다. 이와 관련, 광명 소하지구에서는 보광건설과 세종종합건설이 5월 C4블록에서 84가구 규모의 ‘광명 소하지구 골드클래스’를 분양할 예정이다. 피데스피엠씨는 시흥목감택지지구 A-7블록에 ‘목감 레이크 푸르지오’를 5월 분양할 예정이다. 지하 2층~지상 최고 25층 아파트 7개 동, 전용 59㎡ 단일 면적, 총 629가구로 대우건설이 시공한다. 강남순환도로(2016년 개통 예정)를 이용할 경우 30분대 강남 진입이 가능할 것으로 보인다. 대우건설은 안산시 고잔동에 재건축 아파트를 8월 분양할 예정이다. 안산 중앙 주공2단지를 재건축 한 아파트로 전용 84~115㎡, 총 990가구 중 450가구를 일반에 분양한다. 지하철 4호선 중앙역을 도보로 이용할 수 있고 안산버스터미널이 인근에 있다. 부동산 전문가들에 따르면 도심으로의 접근성이 입지가치의 기준이 되므로 서울과 수도권 아파트를 선택할 때는 교통 호재를 최우선으로 점검해야 한다. 특히 가시화되고 있는 교통호재에 대해 관심을 가져볼 필요가 있다고 조언한다. 뉴스팀

동탄2신도시 상가 시장이 뜨겁다. 올해 아파트 입주가 본격화되는 시기에 맞춰 배후수요를 노린 투자자들의 움직임이 빨라지고 있다. 동탄2신도시에 올해에만 1만6000여 가구가 입주하면서 신도시로서의 면모를 갖추자 상권 선점 효과를 노린 투자자들의 상가 투자 수요가 폭증하고 있는 것. 동탄2신도시는 고정 수요 뿐만 아니라 내년 개통 예정인 KTX(고속철도)에 GTX(수도권광역급행철도)를 함께 이용할 수 있는 동탄역 역세권 프리미엄까지 더해져 조기 상권 활성화가 기대되고 있다. KTX역이 생기면 광역교통망이 갖춰져 다른 지역으로 이동이 편리해 유동인구가 증가하면서 KTX역 인근 상권형성이 빠르게 진행되고 GTX까지 개통되면 서울 접근성이 개선돼 광역 수요까지 흡수할 수 있기 때문이다. 한 부동산 관계자는 “동탄2신도시는 계획인구 11만여 명이 넘는 최대 규모의 계획도시인데다 KTX, GTX 등의 교통호재까지 있어 광역 상권 형성이 가능하다”며 “내년 KTX가 개통되면 전국 각지가 일일 생활권에 편입돼 이용객이 증가할 것이고 고정 배후수요에 유동인구까지 더해지는 만큼 상가 투자 시 안정적인 수익률을 기대할 수 있을 것”이라고 말했다. 이러한 가운데 KTX동탄역이 걸어서 1분 거리인 초역세권에 입주가 본격화되고 있는 시범단지 초입 사거리 코너에 입지한 동탄2신도시 노르자위 상가가 분양예정이라 투자자들의 이목을 집중시키고 있다. 세경산업개발이 시행하고 우성건영이 시공하며 가온디에스컴퍼니가 분양을 담당하는 ‘우성 KTX 타워'가 그 주인공이다. 이 상가는 광역비즈니스콤플렉스 내 일반상업용지에서 최초로 분양되는 대형상가로 일반상업 2-6블록에 위치하며 지하 3층~지상 11층, 1개 동, 연면적 2만5,680㎡에 이르는 총 116개 점포로 구성된다. 또한 주차대수도 법정대비 130% 높은 203대로 넉넉하게 마련되어 있다. ‘우성 KTX 타워’는 KTX와 GTX(수도권광역급행철도)를 동시에 이용할 수 있는 동탄역과는 불과 도보 1분 거리에 있는 초역세권 단지로 이미 입주를 시작한 커뮤니티 시범단지 초입사거리 코너에 위치해 역세권 프리미엄을 누릴 수 있다. ‘우성 KTX 타워'는 광역비즈니스 특별계획구역 내에 있으면서, 동탄역이 인접해 있어 동탄2신도시 상가 중에서는 최적의 입지에 있다는 평가를 받고 있다. 광역비즈니스콤플렉스는 KTX동탄역 역세권을 중심으로 상업•업무•문화•생활이 복합적으로 개발되는 곳을 말한다. 내년 개통예정인 KTX를 이용하면 동탄에서 서울 수서까지 12분이면 도달 가능하고, 동탄~일산간 GTX도 2020년에 개통 예정이다. 또 광교신도시~동탄~오산을 연결하는 동탄1호선 무가선트램과 병점~동탄~오산을 연결하는 동탄2호선 무가선트램 등 친환경 교통수단 노선도 협의 중에 있으며, 영덕~오산간 고속화도로, 제2경부고속도로 등도 신설 및 확장중인 상태로 인접지역 인구 흡수도 가능한 광역상권으로 발전할 전망이다. 고정 배후수요도 풍부하다. 이미 입주가 시작된 시범단지를 시작으로 올해안으로 1만6,000여 세대가 입주 예정이고, 올해 새로 분양되는 아파트의 물량이 1만 가구가 넘으며, 동탄신도시 조성이 마무리되면 계획인구 27만8000여 명, 총 11만1000여 가구의 고정 배후수요를 갖추게 된다. 게다가 주변에 삼성반도체 공장, 동탄테크노밸리 등 대기업 연구단지도 자리해 약 11만여 명에 달하는 상주인구도 풍부하다. 교통도 편리한 초역세권 입지의 중심상업지구라 인근 오산의 수요까지 끌어들일 수 있고, 그 수요까지 모두 합치면 배후수요가 총 70만명에 달한다. 더불어 동탄2신도시는 상업지 비율도 3%대로 전국 신도시 중 최저 수준이라 투자자들의 상권 수요도 매우 높은 상황이라 상권 조기 활성화가 기대된다. 특히 이 상가는 전용률도 약 53%대로 대부분의 대형상가가 50% 미만임을 생각한다면 높은 편이다. 전용률이 높아지면 같은 계약면적이라도 실질 사용공간이 늘어나기 때문에 분양가격인하 효과도 볼 수 있다. 가온디에스컴퍼니 박성준 이사는 “분당의 1.8배에 이르는 최대 규모의 동탄2신도시는 전체 면적 중 상가를 지을 수 있는 상업용지 비율이 고작 3% 밖에 안되고, 그 중에서도 광역비즈니스콤플렉스 내 일반상업지구에 최초이면서 최대 규모로 분양하는 우성 KTX 타워는 그 희소성과 투자가치가 높다”며 벌써부터 투자자들과 대형병원, 커피전문점, 대형프랜차이즈 학원, 이동통신, 편의점, 제과점, 안경점, 미용실 등의 관심이 증폭되고 있다”고 말했다. ‘우성 KTX 타워’의 분양홍보관은 사업지 인근 화성시 반송동 87-4번지에 마련되어 있고, 지난 6일부터 사전분양접수를 받고 있으며, 사전예약접수를 통해서 안내를 받을 수 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

충북 옥천군 옥천읍을 지나는 경부고속철도 ‘대전남부연결선’ 철거를 두고 한국철도시설공단과 주민들이 갈등을 빚고 있다. 14일 철도공단에 따르면 2003년 옥천역∼옥천읍 삼청리 구간에 기존 경부선 철도와 고속열차 전용 선로를 연결하는 임시 선로인 대전남부연결선이 깔렸다. 이 임시 선로는 오는 6월 대전 판암∼옥천을 잇는 경부고속철도 전용 선로가 완공되면 기차가 다니지 않게 된다. 이에 주민들은 지난해 대책위원회를 구성하고 임시 선로 철거를 요구해 철도공단의 철거 약속을 받아냈다. 그러나 최근 철도공단이 240억원의 철거비 등을 내세우며 선로를 활용해 레일바이크 등을 즐기는 관광시설 운영을 추진해 강력히 반발하고 있다. 이규억(56) 대책위 대표는 “임시 선로 설치로 주민들의 땅이 많이 수용됐는데 국책사업이라는 이유로 낮은 보상을 받는 등 주민들이 적지 않은 피해를 봤다”며 “철도공단이 철거를 약속해 놓고 이제 와서 말을 바꾸는 것은 이해할 수 없다”고 목소리를 높였다. 이어 “선로를 철거하지 않으면 주민들이 선로 인근의 토지를 다른 용도로 사용하는 데 제한이 많다”며 “그동안 많이 양보한 만큼 이제는 주민들의 요구를 수용해야 한다”고 말했다. 철도공단은 관광시설로 재활용하면 옥천 지역 경제에 큰 도움이 되는 데다 철거비도 아낄 수 있어 공단과 주민들이 ‘윈윈’할 수 있다고 주장하고 있다. 김성균 철도공단 충청본부 재산지원처 차장은 “관광시설로 조성하면 주민 10여명 고용 창출, 지방세 1억원 등 옥천 지역에 많은 이익을 가져다줄 것”이라며 “이런 계획을 갖고 주민들과 협의하기도 전에 주민들이 반발해 당혹스럽다”고 말했다. 옥천군은 양측의 원만한 합의를 유도하겠다는 방침이다. 옥천 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

보이는 것은 일렁이는 금빛물결이었고 들리는 것은 구슬픈 아리랑 노랫가락이었다. 기차를 타고 서산과 정선을 오고 가는 길은 더할 나위 없이 넉넉했다. ●서산에 다시 가야 할 이유 서해금빛열차 G-트레인 금빛물결이 일렁이는 서해안을 따라 기차를 타고 훑어 내려갔다. 단언컨대 차창 밖으로 보이는 풍경을 가장 뜨끈뜨끈하게 감상할 수 있는 열차가 G-트레인이다. 따뜻한 온돌마루에 오도카니 앉아 사색에 잠기자니 혼자 온 것이 외롭다. 1량 전체가 온돌마루실로 구성된 G-트레인에는 친구나 가족과 함께 삼삼오오 모인 이들로 그득했다. 혼자 온 것을 다시금 후회하며 조용히 족욕기에 발을 담근다. 온몸에 긴장이 풀리고 노곤해진다. 차창을 마주보고 앉아 있으니 휙휙 재빨리 지나가는 모든 것들처럼 시간도 빠르게 흘렀다. G-트레인은 아산, 예산, 홍성, 보령, 서천, 군산, 익산 등 서해안의 보석 같은 도시 7곳에 정차한다. 낙조가 아름답기로 유명한 충북 서산에 가기로 결정했는데 아쉽게도 서산에는 기차역이 없다. 홍성역에서 내려 서산까지 30여 분을 차로 달려야만 하지만 여기는 충청도가 아니던가. 안으로 길게 포구가 나 있는 내포지방에 속하는 서산은 높은 산이 없고 넓은 들이 있어서 큰 자연재해가 거의 없단다. 속설에는 1년 농사를 지으면 3년을 먹고 살 수 있을 만큼 물산이 풍부한 곳이라는데 거기에 바다까지 끼고 있으니 여유롭고 풍요롭다. 그러니 가는 길마저 푸근하고 느긋하기만 하다. 서산에 도착해 가장 먼저 간월암에 간 것을 후회했다. 볼 간看, 달 월月. 간월담은 의미 그대로 석양이 비추고 달이 떠오를 때 가장 아름다운 바위섬이다. 무학대사가 이곳에서 바다 위에 떠오른 달을 보고 득도했다는 유래가 있을 정도니 대낮에 방문한 것이 아쉬울 뿐이다. 그러나 좋은 것도 있었다. 간월도 옆에 떨어져 자리한 작은 바위섬인 간월암. 썰물 시간에 맞춰 간 덕에 간월암으로 향하는 짧은 길이 열리고 간월사에 닿을 수 있었다. ‘고즈넉하다’라는 말을 진정으로 쓸 수 있는 작은 사찰이다. 조선시대 억불정책으로 인해 암자는 완전 폐쇄되었는데 현재 남아 있는 절은 1941년 만공스님이 중창하신 것이다. 본디 바닷가 근처에 있는 사찰들은 용왕전만 두고 산신전은 없는 것이 특징. 하지만 이곳은 금북정맥의 끝자락에서 그 기운을 받았다고 하여 산신전도 함께 두고 있다. 절을 중심으로 360도 바다를 조망할 수 있으니 가장 너른 바다를 품고 있는 절이다. 절 마당 가운데는 250년의 세월을 보낸 사철나무가 오롯이 서 있고 조금 떨어진 곳에 그보다 더 나이가 많다는 탱자나무가 오가는 이들을 조용히 바라보고 있다. 서산의 여유로운 시간에 갇혀 잠시 넋을 놓았더니 밀물이 드리워지고 말았다. 간월암만큼 아쉬운 곳은 또 있었다. 마음을 열고 가는 절 ‘개심사’다. 마음은 열었는데 꽃길은 열리지 않았다. 개심사에 완연한 봄이 찾아오면 흐드러지게 핀 왕벚꽃과 산매화가 산길을 수놓는단다. 더군다나 개심사는 전국에서 가장 벚꽃이 늦게 피는 곳(4월 말~5월 초)으로 벚꽃놀이를 놓친 이들에게 한 번 더 기회를 준다. 이곳을 너무 일찍 찾은 아쉬움은 한 번도 보지 못했던 청벚꽃 때문이다. 어떤 이는 새하얀 꽃잎에 은은한 연둣빛이 물든 청벚꽃이 탐스럽게 피어나면 사람들의 마음뿐만 아니라 하늘과 땅의 마음을 흔들 정도로 아름답다고 칭송했다. 점점 다가오는 봄에 대한 기대로 마음이 설레었다. 조만간 서산을 다시 가야 할 이유가 생겼다. must go 교황님도 다녀가신 해미읍성 서산의 해미읍성은 우리나라에 남은 세 개의 읍성 중 하나로 성의 높이는 5m, 둘레 1,800m에 넓이만 약 20만 평방미터에 달한다. 신자들의 발걸음이 끊이지 않는 국내 최대의 천주교 성지이기도 하다. 1866년 천주교 박해가 한반도를 휩쓸 때 약 1,000여 명의 신도들을 모아 해미읍성 안의 회화나무에 줄줄이 메어 놓고 고초를 가해 날마다 곡소리로 가득 찼다고. 지난해 프란치스코 교황은 가장 먼저 옥사한 신도 두 명을 시복했다. 충청남도 서산시 해미면 동문1길 36-1 041-660-2540 바닷내음 듬뿍 서산동부시장 비린내가 반가운 곳, 서산 최대의 수산시장 서산동부시장이다. 날마다 싱싱한 각종 해산물로 가득한데 젓갈이나 밑반찬 등을 판매하는 곳도 여럿이다. 아직도 옛 건물의 모습을 간직한 골목길도 눈에 띈다. 크고 높은 천장 대신 판자로 지붕을 가리고 있는데 10여 년 전으로 돌아간 듯한 기분이다. 고장이 난 물건을 뚝딱뚝딱 고쳐 주는 만물상 아저씨도, 둔한 날을 갈아 주는 칼잡이 할아버지도 그리고 마른 감태에 참기름을 발라 구워 주는 할머니도 왠지 친숙하게 느껴지는 곳이다. 인심도 후하고 가격도 착한 시장의 간식거리를 맛보는 재미도 반드시 누릴 것. 충청남도 서산시 시장3길 5-6 041-665-5478 ●이야기는 깊은 산골에 울려 퍼져 정선아리랑열차 A-트레인 아리랑 아리랑 아라리요… 그 애절한 노랫가락이 흘러나왔다. 600여 년 전 고려가 망할 당시 충절을 다짐했던 충신들의 비통한 심정과 여인네의 한이 묻어 있는 ‘정선 아리랑’이다. 기차에서 아리랑이라니 귀를 의심하면서도 정선으로 가는 길에 이만하면 센스 넘치는 배경음악이라며 내심 흡족했다. 그러나 사실 정선 아리랑은 낯설었다. 귀에 익은 아리랑 후렴구 몇 소절을 제외하고는 전부 생소했는데 정선 아리랑의 노랫말이 자그마치 8,000여 수나 된다는 사실에 위로가 됐다. 지역적인 특수성도 한몫한다. 산으로 둘러싸인 정선. 우뚝 솟은 태백산맥이 너무 높아 외부와의 단절이 심했기 때문에 구전 민요임에도 불구하고 몇몇 구절만이 어렴풋이 전해져 내려온 것이다. 우리나라에서 추전역 다음으로 두 번째로 높은 역, 해발 약 660m에 위치한 자미원역이다. 하나, 두울, 세엣… 이 역에서부터 정확히 일곱 개의 터널을 지나니 왼쪽 차창 너머로 대머리 민둥산이 모습을 드러낸다. 가을이면 황금빛 억새의 향연이 펼쳐지는 민둥산은 아직 녹지 않은 눈을 입고 있었다. 아래를 내려다보니 굽이굽이 어깨를 포개고 있는 산골짜기가 아찔하게 펼쳐져 있다. 그만큼 높은 지대를 달리고 있다는 의미다. 그 경관을 좀 더 느긋하게 담으라는 듯 열차는 서행하기 시작한다. 시원한 공기를 들이켜 볼까 창문을 열었다. 아직은 다소 차가운 기운에 몸이 부르르 떨렸지만 공기는 확실히 달고 맑다. 청량한 강원의 바람을 가득 실은 열차는 어느새 정선에 닿았다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 정선에서 중요한 숫자는 2와 7이다. 정선은 아직도 5일장이 열리는 곳으로 정선 최대 규모의 재래시장 ‘정선장터’는 매달 2와 7이 들어간 날, 장이 선다. 평소에는 한산하던 장터가 5일장이 열리는 날에는 각종 산나물과 생필품을 들고 나온 노점상들이 복닥복닥 800m 가량 길게 늘어서 있다. 서리를 맞은 콩 ‘서리태’와 몸을 따뜻하게 만들어 준다는 ‘황기’, 향긋한 도라지 등 고랭지 정선에서 자란 건강한 농작물을 구경하는 재미가 쏠쏠하다. 예부터 논이 적은 정선에서 가난한 이들의 주린 배를 채워 준 것은 곡식보다는 나물이었다. 그중에서도 곤드레 나물이 으뜸이었다. 한 번 씨를 뿌리면 한 번 뜯어 먹을 수 있는 곤드레 나물이 정선에서만큼은 세 번의 풍요를 베풀었단다. 정선이 품고 있는 건강한 땅의 기운을 받고 자란 곤드레 나물은 1m까지 자라는 만큼 영양분을 골고루 담고 있다. 특히 면역력을 증진시키고 항암 효과에 탁월하다는 사포닌 성분도 다량 함유하고 있어 나물이지만 약초의 역할을 한다고. 곤드레 나물 대신 쌉싸름한 흙내음을 품은 더덕 한 봉지를 집어 들었다. 그리고 시장 한 켠 좁은 공간에서 커다란 고무대야에 한가득 쌓은 더덕을 다듬는 아지매로부터 더덕 몇 뿌리 더 얻는 것으로 가격 흥정을 대신했다. must go 아리랑의 현대판 아리랑극 <메나리> 연극 <메나리>는 정선 아리랑을 토대로 전통과 역사 그리고 동화 같은 장면들을 현대적으로 해석해 꼭꼭 담았다. 정선에 발을 디딘 사람이라면 아리랑의 메아리를 마을 곳곳에서 들을 수 있지만 메나리 아리랑극에서 듣는 노래의 색은 다채롭다. 장면장면에 따라 때로는 구슬프게, 때로는 사랑스럽게 표현해 내는 전통극의 현대판 뮤지컬이다. 참고로 메나리는 강원도, 경상도, 충청도 등 일부 지방에서 전승되는 민요로 대표적인 메나리토리로는 ‘아라리’, ‘산유화가’, ‘어산요’ 등이 있다. 강원 정선군 정선읍 봉양리 267 033-560-2567 www.jeongseon.go.kr 정선아리랑 상품권 5,000원 신비한 다섯 가지 이야기 화암동굴 화암동굴은 크게 다섯 개의 테마로 나뉘어 있다. 1922년부터 1945년까지 약 22년간 강원도 지역의 생계를 책임졌던 천포광산을 당시의 모습 그대로 재현한 역사의 장을 지나면 365개의 계단을 따라 수직으로 90m를 내려간다. 다리가 꽤나 후들거리지만 동양 최대의 유석폭포와 석순, 석주가 가득한 천연 종유굴을 마주하면 켜켜이 쌓인 세월이 경이롭기까지 하다. 금광 캐는 도깨비들이 안내하는 동화의 나라와 금의 역사와 종류, 제련 과정 등 금에 대한 모든 것을 모은 전시도 만나 볼 수 있다. 강원도 정선군 화암면 화암동굴길 12-8 033-562-7062 www.jsimc.or.kr 성인 5,000원 청소년 3,500원, 어린이 2,000원 ●철길 따라 달라진 여행지도 2013년 중부내륙관광열차 O·V-트레인을 시작으로 남도해양열차 S-트레인, 평화열차 DMZ 트레인 그리고 지난 1, 2월에는 정선아리랑열차 A-트레인과 서해금빛열차 G-트레인이 차례대로 개통했다. 마침내 코레일이 야심차게 준비한 ‘대한민국 5대 철도관광벨트’가 완성된 것. 이제 달라진 관광지도를 펼쳐 볼 시간이다. 평화열차 DMZ-트레인 서울에서 원산元山까지 223.7km를 잇던 경원선은 분단과 함께 허리가 끊겼다. 이후 용산에서 신탄리역까지만 운행하다가 2012년 11월에 백마고지역이 신설됐고 지난 2014년 백마고지역에서 평강까지 31km가량 운행 구간이 조금 더 늘어났다. 분단 역사의 현장으로 되돌아가는 타임머신 열차 DMZ-트레인은 전쟁이 남긴 상처를 치료하기 위해 화합과 평화를 싣고 달린다. 총 3량의 열차에는 철도와 전쟁·생태 사진을 전시한 갤러리도 있고 카페에서는 군용건빵과 주먹밥 등을 판매한다. 1일 1회 왕복 운행 중이다. DMZ-트레인 Pass 서울역-도라산역(경의선) 1만6,000원, 서울역-백마고지역(경원선) 2만3,000원(성인 기준) 서해금빛열차 G-트레인 지난 2월5일, 서해금빛열차 G-트레인이 운행을 시작했다. 용산을 출발한 열차는 예산·홍성·보령·서천·군산·익산 등 서해의 주요 7개 도시를 거치며 1일 1회 왕복 운행한다. 열차 내에는 3~6명 수용 가능한 온돌마루실 9개가 마련되어 있으며 매주 목요일과 금요일에는 신인 개그맨들이 출동해 신나는 공연도 펼친다. 차창 밖 풍경을 감상하며 따뜻한 족욕을 즐길 수 있는 족욕 카페도 매력적. 취향에 따라 습식·건식 족욕을 선택할 수 있다. 용산 출발 예산 1만5,900원, 홍성 1만7,900원, 군산 2만5,300원, 익산 2만7,400원(성인 기준) 남도해양열차 S-트레인 S-트레인의 ‘S’는 ‘South’의 약자로 남도해양관광열차임을 짐작케 한다. 그밖에도 바다Sea, 느림Slow 그리고 구불구불한 경전선과 남해안을 상징한다. 코스는 크게 두 가지다. 1코스는 부산에서 진영·마산·하동·순천·벌교·보성 등을 잇고 2코스는 서울역을 출발해 서대전·전주·남원·곡성·순천·여수EXPO를 1일 1회 왕복 운행한다. 열차는 힐링실, 가족실, 카페실 등 각종 테마 공간으로 이루어져 있고 특히 전통 차를 ‘좌식’으로 즐길 수 있는 다례실도 마련해 즐거움을 더했다. 서울 출발 전주 2만5,200원, 여수EXPO 2만9,300원, 부산 출발 순천 1만9,500원, 보성 2만3,600원 (성인 기준) 정선아리랑열차 A-트레인 우리나라 열차 가운데 지역 명칭을 사용한 것은 정선아리랑열차가 최초다. 청량리역에서 출발한 열차는 민둥산·정선·아우라지역을 1일 1회 왕복 운행한다. 매주 화·수요일은 운휴지만 정선 5일장이 열리는 날에는 특별운행하고 있으니 참고할 것. A-트레인은 넓은 전망창을 설치해 깨끗하고 맑은 강원의 청정자연을 감상할 수 있으며 창문을 여닫을 수 있다는 점이 특징이다. 레일바이크 코스와 정선 5일장 코스 그리고 이 둘을 함께 엮은 1박2일 코스 등 다양한 연계 여행 프로그램도 마련되어 있다. 청량리 출발 민둥산 2만4,000원, 정선 2만6,100원, 아우라지 2만7,600원 A-트레인 Pass 4만8,000원(성인 기준) 중부내륙관광열차 O·V-트레인 코레일에서 야심차게 준비한 철도관광벨트 중 가장 먼저 탄생한 열차다. O-트레인은 중부 내륙 3도인 강원·충북·경북 257.2km를 동그랗게 잇는 순환열차. 서울역을 출발한 열차는 제천역에서 시계 방향과 시계 반대 방향으로 나뉘어 1일 4회 순환 운행 중이다. 총 4량으로 구성된 열차는 대한민국의 아름다운 사계절을 담은 인테리어로 장식했다. V-트레인은 영동선 분천·비동·양원·승부·철암역 27.7km를 V자로 잇고 1일 3회 왕복 운행한다. O-트레인과 V-트레인이 개통되면서 작은 시골역에 불과했던 경북 봉화의 분천역 근처에는 식당가와 마을 장터가 생겨나고 산타마을까지 조성되는 등 조용했던 간이역들이 활기를 되찾았다. O-트레인 Pass 1일권 5만4,700원, 2일권 6만6,100원, 3일권 7만7,500원 V-트레인 분천-철암 8,400원, 영주-철암 1만1,700원(성인 기준) 글·사진 손고은 기자 취재협조 코레일 www.korail.com

시진핑(習近平) 중국 국가주석이 주창한 일대일로(一帶一路) 전략에 전 세계적인 이목이 쏠리고 있다. 일대일로 전략이란 중국~중앙아시아~유럽으로 이어지는 육상 실크로드와 중국~동남아시아~인도양~아프리카로 이어지는 해상 실크로드 경제권 구축을 지칭한다. 육상·해상 교통망 연결로 인프라 투자를 확대하면서 인접 신흥국에 대한 경제적인 지원을 통해 중국 주도의 경제협력체를 만든다는 구상이 담겨 있다. 나아가 미국 중심의 경제권에 맞서 중국 중심의 경제권을 만들겠다는 의도로도 여겨져 세계 경제의 판을 바꿀 파괴력이 주목된다. 일대일로는 어떤 목적하에 추진된 것일까. 첫째, 외교 전략 측면이다. 중국 정책 결정의 가장 큰 특징은 전략적 점진성이다. 중국은 당장 세계를 좌지우지하겠다고 말하지 않는다. 대신 현 국력하에서 실행에 옮길 수 있는 최선을 통해 내부의 힘을 키우는 식으로 세계 지배의 꿈에 한 발짝씩 다가서고 있다. 이를 위해 중국은 내정불간섭 원칙, 국경 지역 안정, 공고한 미·중 관계 등의 방법론을 구현하고 있다. 일대일로 전략은 경제를 고리로 민족 갈등이 이어지는 시짱(西藏·티베트)·신장(新疆) 등 변방 지역과 영토분쟁이 끊이지 않는 남중국해 등 국경 지역 안정을 겨냥한 프로젝트로서 의미가 크다. 실제로 이 전략의 주요 발안지는 중국 외교부로 전해진다. 둘째, 경제적 요인이다. 중국의 현 경제정책 방향은 지속발전·친서민·혁신 등으로 집약된다. 특히 지속발전을 위해 성장동력 찾기에 온힘을 쏟고 있다. 그런데 세계 철강 생산의 절반 이상을 차지하는 중국 내 건설 경기가 예전 같지 않고 고속철 시공도 과잉 상태가 되면서 철강 수요처 발굴이 난제로 떠올랐다. 과잉설비 문제 정리가 시급한 상황인 것이다. 일대일로의 한 축으로 중국 북부를 거쳐 중앙아시아를 지나는 노선(TCR)을 고속철화하는 방안을 대안으로 염두에 두고 있다. 일대일로는 중국 경제 지속발전을 위한 돌파구인 셈이다. 셋째, 유라시아 통합이다. 과거 몽골은 유라시아를 아우르는 단일경제권을 추구했다. 유명 팝송 ‘제나두’는 당시 몽골의 여름 별궁 상도(上都)를 말하는 것으로 전 세계 물산이 총집합하는 호화로운 파라다이스였음을 노래하고 있다. 결국 중국은 아시아와 유럽대륙을 30~50년에 걸쳐 연결하고, 유라시아를 단일 경제권으로 묶으려는 구상을 갖고 있는 것으로 보인다. 그렇다면 우리 기업의 기회와 과제는 무엇인가. 엄밀히 말하자면 우리는 일대일로 프로젝트의 직접 이해 당사자는 아니다. 하지만 하기에 따라서는 우리의 경제적 이익을 챙길 여지는 충분히 있다. 그만큼 총력을 기울일 가치가 있다. 우선 정부는 당장 중국 당국과 긴밀하게 접촉해 일대일로의 실체를 파악해야 한다. 동시에 일대일로에 포함되는 동남아국가연합(ASEAN) 회원국들의 입장을 이해하고, 나아가 중국의 입장과도 비교해 봐야 한다. 포스코, 철도시설공단 등도 일대일로에서 비즈니스 기회를 적극 발굴해야 한다. 실제로 TCR의 고속철화가 시작된다면 철강공급, 시설감리 등의 굵직굵직한 사업참여 기회가 생길 수 있다. 특히 자금 공급에서도 중국이 아시아인프라투자은행(AIIB)을 적극 활용할 것으로 전망되는 만큼 기왕 참여하기로 한 AIIB에 유능한 공무원을 파견, 초기부터 밑그림을 그려 나가는 데 배제되지 않도록 해야 한다. 또 아직도 실체가 불분명한 우리의 유라시아 프로젝트도 비즈니스 기회 확충만 이뤄질 수 있다면 일대일로의 틀에서 재검토하는 방법을 고려해 볼 수 있다. 과거 중국이 고속철 사업을 시작했을 때 우리 철도시설공단이 수주전에 참여한 적이 있다. 그러나 제대로 준비하지 못해 결국 일부 구간의 감리만 맡는 데 그치고 말았다. 따라서 이번 일대일로 프로젝트에서는 충분한 준비가 있어야 한다. 궁극적으로 TSR의 고속철화를 통해 남북한 철도 연결도 이룰 수 있다. 논란이 있지만 유라시아의 진정한 통합은 일본까지도 연결해야 완성된다. 이런 점에서 두만강 유역 개발 등 관련 사업도 새판에서 점검하는 식으로 우리의 꿈을 꿔야 한다.

철도 역사상 첫 여성 수장을 맞은 코레일에 ‘여풍’(女風)이 거세다. 철도는 남성적 기업문화가 강한 대표적인 ‘마초’ 조직으로 알려져 있지만, 최근 여성 관리자가 부쩍 늘면서 ‘감성 바람’이 불고 있다. 13일 코레일에 따르면 최연혜 사장 취임 전인 2013년 193명이던 분야별 팀장급 이상 여성 관리자가 2015년 4월 현재 226명으로 17.1% 증가했다. 능력 있는 여성 관리자를 발굴·양성해 주요 보직에 배치하고, 인사에 여성 간부를 일정 비율 할당한 결과다. 그동안 관리업무에 한정됐던 여성의 업무영역이 마케팅과 감사 등으로 확대됐고 업무능력도 인정받고 있다. 김양숙 고객서비스처장은 ‘철도의 얼굴’로 불리는 서울역장을 여성으로는 처음 거쳤고, 박영숙 감사기획처장은 ‘금녀의 벽’을 뚫고 감사실 수석처장에 전진 배치됐다. 특히 역무 부문에서 여성 관리자의 성과가 탁월하다. 현재 여성 역장은 김은화 용산역장을 포함해 사상 최다인 11명이 활동 중이다. 역장은 지역에서 철도를 대표하는 기관장 역할을 수행하는 자리로, 종전에는 남성이 임명되는 것이 관례였다. 하지만 오히려 여성역장이 섬세함과 친화력으로 활력소를 제공하고 나아가 고객서비스도 향상시키고 있다는 평가다. 서울역과 함께 호남고속철도 시·종착역인 용산역의 사령관은 용산역 부역장 출신인 김은화(1급) 역장이다. 여성 역장 중 최고위직으로 현장 소통능력과 추진력을 인정받고 있다. 박현정 공주역장은 호남고속철도 개통으로 신설된 공주역의 첫 역장을 맡아 백제 문화의 멋과 향기를 느낄 수 있는 테마역 조성에 힘쓰고 있다. 박 역장은 코레일 유니폼 대신 백제시대 공주 의상을 개량한 한복을 입고 근무한다. 홍영신 원주역장은 한국방문위원회가 선정한 ‘명예 미소 국가대표’로 지자체·상가번영회·관광단체 등이 참여한 ‘하나로 운동’을 통해 지역경제 활성화에 적극 참여하고 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

경기도 내 철도역 연계환승체계 구축 방향에 대한 전문가 토론회가 열린다. 경기도와 도의회는 13일 오후 3시 수원 소재 경기도인재개발원 다산홀에서 ‘철도역 연계환승체계 구축 및 운영방향’에 대한 철도·교통 정책토론회를 개최한다. 복합환승센터포럼이 주관하는 이날 토론회에서는 철도 이용에서 가장 큰 불편사항으로 알려진 연계교통체계 구축, 버스와의 환승체계에 대한 발표와 토론을 통해 통합적 대중교통정책 추진 방향을 모색하게 된다. 차동득 대한교통학회 명예회장은 기조발표를 통해 ‘철도역 연계교통체계 구축방향’을 발표하고, 김시곤 서울과학기술대 교수가 ‘경기도 내 주요 철도역 연계환승서비스 수준 평가’를, 김황배 남서울대 교수가 ‘수원역 중심 철도·버스 연계교통체계 구축방안’을 발표한다. 이어 경기연구원 송제룡 박사, 서울연구원 이광훈 박사, 인천발전연구원 임성수 박사, 서울대 강승필 교수, 신성엔지니어링 남승석 부사장, 서울신문 구본영 논설위원, 교통문화운동본부 박용훈 대표 등이 패널로 참가해 종합토론을 진행한다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

세월호 참사는 안전 불감의 관행과 ‘설마’ 하는 무신경에서 비롯된 구조적인 비극이었다. 공동체 전반의 안전의식과 수익성 위주의 시스템이 개선되지 않고는 아무런 교훈도 얻지 못한 채 또 다른 대형 참사에 노출될 수밖에 없다. 잦은 고장과 사고를 내는 KTX와 저비용 항공사, 고강도 업무에 지친 낡은 지하철과 시내버스. 아찔한 위험은 여전히 곳곳에서 도사리고 있다. 세월호 1년, 우리 주변의 안전 현주소를 돌아봤다. ■ 아찔한 KTX 코레일이 지난 2일 개통한 호남고속철도에 투입할 신형 KTX를 한국철도시설공단에서 뒤늦게 인수한 것으로 드러났다. 개통을 앞두고 이뤄진 시설물 검증과 시운전 과정에서 열차 주변압기 고장 등이 발생하자 안전성에 대한 우려 때문에 한때 인수를 거부한 것이다. 코레일 관계자는 12일 “지난해 10월부터 인수 요구가 있었지만 과거 산천에서 발생했던 고장이 재연되는 차량을 그대로 받을 수는 없었다”면서 “개선 조치가 이뤄진 1월 28일부터 3월 27일까지 순차적으로 인수했다”고 털어놨다. 호남고속철도와 서울~포항 간 KTX 개통을 계기로 하루 이용객이 17만여명으로 증가한 고속열차의 안전성에 대한 불안감이 고개를 들고 있다. 호남고속철 개통 첫날 워셔액 점검 커버가 열린 채 운행하는가 하면, 지난 4일 목포행 하행 열차가 신호 오작동으로 교량에 멈춰 서는 장애가 발생하는 등 안전불감증을 드러내는 사고가 잇따르고 있다. 고속철도는 사소한 장애나 고장이 자칫 대형 사고로 이어질 수 있다는 점에서 철저한 점검과 안전대책이 필수적이다. 고속철도는 2004년 개통 이후 아찔한 사고 등을 겪으며 안전 매뉴얼과 관리 시스템이 보강됐다. 2011년 2월 11일 광명역 탈선 사고 이후 공사관리와 관제센터의 기능이 강화됐고 열차 운행 중 유지보수가 전면 금지됐다. 이듬해 7월 27일 금정터널 내 열차 고장을 계기로 터널에서의 구인·구난 대책도 세워졌다. 2013년 8월 31일 발생한 대구역 ‘열차 3중 추돌’ 사고 이후에는 기차자동정지장치(ATP)가 사용되고 신호기가 잘 보이지 않는 구간에 대한 시설물 개량이 확대되는 등 철도 안전체계가 전면 개편되기도 했다. 하지만 고속열차에 대한 불안한 시선은 가시지 않고 있다. KTX는 부품만 3만 5000여개로, 고장이나 장애를 없애는 게 근본적으로 쉽지 않다고 전문가들은 말한다. 2010년 투입된 KTX 산천이 잦은 고장을 일으키는데도 개선되지 않는 것도 문제점으로 꼽힌다. 기술력 부족의 한계가 아니냐는 지적도 나온다. 잦은 사고에 대해 기술자들은 위험도가 낮은 장애나 작동 미흡 등으로 에둘러 설명하지만 국민의 체감안전도는 떨어질 수밖에 없다. 그나마 2011년 64건, 2012년 49건이던 고속열차 고장이 2013년 39건, 2014년 30건으로 감소한 것은 부품을 교체하는 등 투자를 늘리고 관리를 강화한 결과라고 코레일은 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr ■ 피곤한 시내버스 지난해 3월 19명의 사상자를 낸 서울 송파구 시내버스 연쇄추돌 사고로 버스 업계의 오랜 관행인 ‘장시간 노동’이 도마에 올랐다. 당시 운전기사는 사고 전 이른바 ‘꺾기’, 즉 18시간 연속 근무 끝에 졸음운전을 한 사실이 확인됐다. 통상 꺾기 교대를 하면 수면시간이 짧아져 졸음운전을 하기 쉽지만, 다음날 하루 종일 쉴 수 있어 집이 먼 버스기사들이 선호하는 것으로 알려졌다. 12일 한국운수산업연구원에 따르면 2004년 준공영제(지방자치단체가 버스회사 재정 손실을 보전·지원하는 제도)를 시행한 서울·부산 등 6개 도시의 버스회사 190곳은 노사 합의에 따라 첫차 운행 시간인 새벽 4~5시부터 막차 시간인 밤 12~1시까지 하루 평균 9시간, 2교대 체제로 운영된다. 반면 민영 버스회사 163곳은 여전히 하루 평균 근로시간이 17~18시간에 이르는 등 연장근무가 여전한 것으로 드러났다. 근로기준법상 운수업 등 12개 업종에 대해 사용자와 근로자 대표가 서면 합의한 경우 12시간 이상 초과 연장근로가 가능하다. 안전 운행을 위협하는 시내버스 운전기사들의 장시간 운전을 막을 만한 법적 근거가 사실상 없는 셈이다. 한 시내버스 회사 관계자는 “준공영제가 시행되는 대도시 시내버스 회사에서도 운전기사끼리 개인 사정이 생기면 돈을 주고 암암리에 대타를 구하는 것으로 안다”며 “사측에 적발되면 해고 사유가 되기 때문”이라고 말했다. 전문가들은 운전기사의 연장근무를 제한할 대책이 필요하다고 지적했다. 최재영 교통안전공단 서울본부 안전관리처 교수는 “서울시내 버스 운전기사 수만 해도 1만 6000여명에 이르기 때문에 연장근무를 관리 감독하는 데는 한계가 있다”며 “노선별 특성을 감안해 최대 운행시간을 제한하는 법적 근거를 마련하면 과로 운전을 막을 수 있을 것”이라고 말했다. 조규석 한국운수산업 연구원도 “농어촌 버스는 12~14시간씩 운행을 한다고 하더라도 자주 쉴 수 있지만 서울 등 대도시는 그렇지 않기 때문에 지역 특성을 고려해야 한다”고 말했다. 전국적으로 준공영제를 실시하면 운전기사 근로시간 단축은 물론 안전도 크게 향상될 것이라는 주장도 있다. 이수범 서울시립대 교통공학과 교수는 “2004년 준공영제를 시행한 도시들의 시내버스 교통사고 건수를 보면 현격히 줄었다”며 “2교대 근무 체제뿐만 아니라 임금 수준도 연 1000여만원 정도 인상됐기 때문”이라고 말했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr ■ 우울한 지하철 전국에서 하루 678만여명이 이용하는 지하철은 시민의 가장 편리한 발이다. 하지만 지하철의 속성상 방화 등 외부적 요인은 물론 차량 노후와 시스템 결함, 승무원 부주의 등이 겹치면 자칫 대형 참사로 이어질 수도 있다. 2003년 340여명의 사상자가 발생한 대구지하철 화재 참사가 대표적이다. 지난해 5월에도 2호선 상왕십리역 열차 추돌 사고에 이어 같은 달 매봉역에서 도곡역 방향으로 운행하던 서울지하철 3호선 전동차에서도 방화 사건이 발생했다. 12일 서울시에 따르면 서울지하철 1~9호선 사고 발생 건수는 2011년부터 지난 9일까지 총 49건에 이른다. 이 가운데 철도 운행과 관련돼 사람이 다친 사고(철도교통 사상사고)는 8건이었으며 운행과 관련 없이 화재 등이 발생해 사람이 다친 사고(철도안전 사상사고)는 17건이었다. 2011년(13건)부터 지난해(9건)까지 사고 건수는 줄고 있지만, 지하철 특성상 조그마한 부주의로도 대형 사고로 번질 가능성은 여전하다. 대구지하철 참사 이후 차량 안전 대책 등은 꾸준히 논의되고 있지만, 정작 지하철을 운행하는 승무원에 대한 대책은 빠져 있다는 게 전문가들의 공통된 지적이다. 승무원 피로도의 원인으로 꼽히는 1인 승무 제도(기관사 한 명이 운행) 개선은 인건비 문제로 난항을 겪고 있다. 2003년 발생한 대구 지하철 참사 역시 1인 승무가 피해를 키웠다는 주장도 있다. 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로는 2인 승무(한 지하철 기관사 외 별도 승무원 배치) 제도를 운용하고 있지만 5~8호선을 운영하는 서울도시철도는 1인 승무를 고집하고 있다. 윤성호 서울도시철도노동조합 승무사무국장은 “열차가 고장 나거나 출입문 이상 등 응급 상황이 발생하면 문제는 커질 수밖에 없다”며 “사고 현장을 체크하는 동안 안내 방송을 할 수 없어 승객들은 탈출 시점을 놓칠 수 있다”고 말했다. 승무원의 과중한 업무도 사고를 초래할 있다는 시각도 있다. 승무원들의 평균 운전 시간은 4.7시간 정도다. KTX 기관사보다 더 오랜 시간을 휴식 없이 열차 안에서 보내야 한다는 얘기다. 임상혁 노동환경건강연구소 연구소장은 “지금처럼 근무시간이 길거나 교대근무를 반복하면 집중력이 흐트러질 수 있다”고 말했다. 김성희 고려대 노동대학원 교수는 “인건비가 두 배로 들더라도 2인 승무 제도를 전면 도입해 서로 보조 기관사 역할을 할 수 있도록 해야 한다”면서 “그러면 스트레스도 줄고 심리적 안정도 생길 것”이라고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr ■ 겁나는 저가항공 지난해 인도네시아에서 싱가포르로 가던 에어아시아 실종 사고에 이어 지난달 독일 저먼윙스 여객기가 알프스산맥에 충돌하는 등 외국 저비용항공사(LCC)의 사고가 잇따르자 국내 LCC의 안전 관리 실태에 대한 관심도 커졌다. 12일 한국공항공사에 따르면 지난해 제주항공·진에어·에어부산·이스타항공·티웨이항공 등 5개 LCC를 이용한 국내선 여객은 1248만 8966명으로 전체 여객 2436만 9647명 중 51.2%를 차지했다. 2006년 제주항공이 김포~제주 노선에 취항한 이후 8년 만에 여객 점유율 50%를 돌파한 것이다. 아직 대형 사고는 없었지만, LCC 항공기의 사고발생률은 대형 항공사에 비해 현저하게 높은 것으로 나타났다. 국토교통부에 따르면 2006~2013년 LCC의 사고·준사고 발생률은 1만 운항 횟수당 0.63건으로, 대형사 0.17건에 비해 3.7배나 높은 것으로 조사됐다. LCC 특성상 적은 수의 항공기를 쉴 틈 없이 운항하기 때문이다. 국내 LCC들이 운영하는 여객기의 평균 기령이 12~14년 수준이란 점도 사고발생률과 무관치 않다. 대한항공의 평균 기령이 9.3년, 아시아나항공이 9.6년인 점을 감안하면 상대적으로 노후 기종인 셈이다. 인력 운영 역시 보완이 필요하다는 지적이 나온다. LCC의 조종사 입사 요건은 대형 항공사에 비해 느슨하다. 대한항공은 조종사 채용 때 최소 지원 자격이 비행 경력 1000시간이다. 아시아나항공은 300시간이다. 한편 진에어를 제외한 LCC의 입사 요건 비행 경력은 250시간이다. 진에어는 1000시간이다. 대한항공과 아시아나 계열사인 진에어와 에어부산, 자체 시설이 있는 제주항공을 제외하면 해외에서 중정비가 이뤄지는 것도 결항과 지연운행이 잦은 원인으로 거론된다. 중정비는 항공기 건강검진으로 2~6년마다 실시된다. 해외에서 중정비가 이뤄지다 보니 기계에 결함이 생길 때 부품 공급 등이 원활하지 못한 경우가 많다. 박성식 한국교통대 교수는 “세월호 참사 이후 항공 안전에 대한 걱정도 커졌지만, 지난 1년간 LCC의 수익성은 많이 개선된 데 비해 안전 투자는 크게 달라지지 않았다”고 말했다. 정윤식 경운대 교수는 “저먼윙스 사고 이후 조종실에서 2인 이상 근무하는 규정 도입 논의가 확산되고 있지만 이는 효용성 없는 대책”이라면서 “조종사와 승무원들의 심리 상태를 정기 점검하고 안전 교육을 받게 하는 방안이 시급하다”고 강조했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

부동산 시장에서 가장 큰 호재는 바로 ‘교통’이다. 도로가 뚫리거나, 지하철역이 들어서는 등 교통환경이 좋아지면 주변 부동산 시장은 가격상승 등 직접적인 영향을 받는다. 수도권의 경우 교통호재로 인한 영향이 더욱 크다. 서울의 아파트 전셋값이 치솟으며 경기도권으로 발길을 돌리는 사람이 많아짐에 따라 서울과의 접근성이 좋을수록 수요가 몰리고, 집값 상승에 대한 기대도 할 수 있기 때문이다. 최근 수도권 일대 교통호재로 가장 눈에 띄는 지역으로는 경기도 광주를 들 수 있다. 광주시는 2016년 개통을 앞둔 성남~여주 복선전철의 신규 9개 역 가운데 4개역이 들어선다. 광주역에서 판교역까지 세 정거장으로 약 10분대에 도착할 수 있으며, 판교역에서 신분당선 환승 시 강남역까지 총 7정거장으로 30분대 진입이 가능해 진다. 또 성남~장호원간 자동차전용도로가 2017년 개통예정이라 향후 도로 및 철도로 교통수요를 분산할 수 있어 서울 접근성은 더욱 좋아질 예정이다. 이러한 가운데, 현대산업개발이 경기도 광주시 태전4지구에서 ‘태전 아이파크’의 분양을 앞둬 수요자들의 관심이 높다. 성남~여주 복선전철 광주역이 차량 5분 이내 거리에 위치하며, 성남~장호원간 자동차전용도로도 차량 3분 거리에 위치해 있어 교통호재 효과를 누릴 수 있다. -미니신도시급 태전지구, 인프라 다 갖춰 원스톱라이프 가능해 인기이 단지는 광주시의대규모 지구단위계획에 따라 조성되는 신도시급 택지지구인 태전지구에 위치해 있다. 태전지구는 총 7지구로 구성되며, 아래 붙어 있는 고산지구까지 개발되면 약 1만3000 가구 규모의 수도권 동남부 미니신도시로 탈바꿈 할 것으로 예상된다. 지구 완성 시 교육∙문화∙상업 등을 지구 내에서 해결이 가능한 원스톱 라이프를 누릴 수 있을 것으로 기대돼 광주시는 물론 수도권 남부지역 수요자들의 관심이 높다. ‘태전 아이파크’ 가장 큰 장점은 바로 미니 신도시로 갖춰지는 태전지구의 모든 인프라를 누리기 가장 좋은 명품입지에 자리잡았다는 점이다. 먼저 아이들의 통학환경이 뛰어나다. 단지 바로 북측에 초등학교와 유치원이 들어설 예정으로 원거리 이동 없이 도보로 통학을 할 수 있다. 또 향후 태전지구 내에 초∙중∙고등학교 등 교육시설과 어린이 공원이 갖춰질 예정이라 교육환경은 더욱 좋아질 것으로 예상된다. 상업지구 이용도 편리하다. 단지 남측은 태전지구 중심상업지역으로, 해당 지역 내에 예정된 대형 쇼핑타운이 단지와 바로 접해 있어 편리한 쇼핑을 즐길 수 있는 있는 등 각종 편의시설을 이용하기 최적의 위치를 자랑한다. 입지 뿐 아니라 단지 설계도 뛰어나다. ‘태전 아이파크’는 전 세대 남향 위주 배치로 자연친화적인 환경을 느낄 수 있으며, 입주민의 라이프스타일에 따른 맞춤형 평면 구성으로 다양한 공간 연출이 가능하다. 일부세대는 4Bay를 적용했으며, 84㎡형은 취미실과 공부방으로 활용이 가능한 알파룸도 제공된다. 한편 ‘태전 아이파크’는 지하 2층~지상 25층, 7개동에 전용면적 59~84㎡ 총 640가구로 이뤄졌다. 오는 4월 17일 견본주택을 개관하며, 위치는 경기도 광주시 역동 27-4번지 광주종합터미널 옆쪽에 있다. 분양문의 : 031-797-3222 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

전세가격이 나날이 오르면서 공공임대주택에 대한 관심이 높아지고 있다. 높은 전세금을 마련하기 위해 은행에서 전세자금대출을 받는 것도 부담스럽고 깡통전세에 대한 우려가 커지면서다. 게다가 전세수요자들은 새로운 전셋집을 찾아 2년마다 이사 다니는 것도 부담스럽고 비용도 만만치 않기 때문이다. 공공임대주택은 민간임대아파트보다 임대료가 저렴할 뿐만 아니라 향후 분양 받을 자격도 주어져 매력적이다. 공공임대주택의 유형별 계속 거주가구현황 자료(15년 2월기준 국토부 발표)에 따르면 LH가 공급한 공공임대주택 입주가구 57만5626가구 가운데 최초 입주 후 계속 거주한 가구수가 전체의 69.1%인 39만7597가구에 달했다. 공공임대아파트의 청약경쟁률도 점점 치열해지고 있다. 지난 해 수원 세류지구에서 1600여 가구를 공급한 공공임대 아파트는 최고 청약경쟁률이 53대 1에 달했다. 또 작년 4월 동탄2신도시 A65블록 공공임대아파트의 경우, 청약통장 5년이상 청약자를 대상으로 모집했음에도 불구하고 최고 30대 1의 치열한 경쟁률을 기록하며 조기마감 됐다. 이 가운데, 동탄2신도시 10년 공공임대아파트 A40블록이 공급될 예정에 있어 올해 임대수요자들에게 많은 관심을 받고 있다. A40블록은 총8개 동, 최고 20층 규모로 건립된다. 전용면적 별로는 △74㎡ 272가구, △84㎡ 380가구 총 652가구로 구성된다. 단지 주변이 공원과 하천으로 둘러싸여 있어 쾌적한 주거환경을 제공한다. 수도권 도심에서는 보기 드문 광경이 펼쳐진다. 단지 바로 북측에는 신리천이 흘러 휴식 및 여가를 쉽게 즐길 수 있다. 단지 남쪽에는 대규모 근린공원이 마련될 예정으로 여가활동을 즐기기도 좋다. 또 리베라CC도 가까이 있어 조망도 가능하다. A40블록은 교통여건이 우수한 만큼 출퇴근 수요자들에게 큰 인기를 누릴 것으로 예상된다. 이 아파트는 동탄2신도시를 관통하는 동탄대로에 인접해 있다. 동탄대로는 동탄2신도시의 중심을 가로지르는 중심대로 중 테크노밸리에서 워터프론트 콤플렉스까지 연결되는 약 7.3Km 구간이다. 동탄대로를 이용하면 동탄테크노밸리를 비롯해 KTX∙GTX동탄역, 리베라CC 문화디자인밸리 등으로 쉽게 이동할 수 있다. 서울 및 분당∙판교∙광교신도시 등으로 출퇴근이 매우 용이하다. 동탄2신도시를 관통하는 경부고속도로를 이용하면 분당이나 판교까지 20분대로 이동할 수 있다. 또 강남권까지는 40분 정도 소요된다. 311번 국도를 통하면 용인-서울고속도로 흥덕IC도 차량 5분이면 이용할 수 있으며 광교신도시로도 빠르게 이동할 수 있다. 또 광역환승시설인 KTX동탄역(2016년 완공예정)을 이용하면 서울까지 20분대로 도달할 수 있다. 광역환승시설인 KTX역은 KTX는 물론 GTX, 고속버스, 시외버스, 공항버스 등이 집결된다. GTX(수도권광역급행철도)는 2021년 개통될 예정이다. 광역도로망도 매우 잘 갖춰져 있다. 경부고속도로, 용인서울고속도로 및 제2외곽순환도로와 연결되어 있어 교통이 편리하다. 특히 동탄2신도시의 지상을 가로지르는 경부고속도로를 직선화하고 지하화구간을 연장할 계획에 있어 향후 차량을 통한 교통여건은 한층 더 개선될 전망이다. 이 외에도 오산~영덕간 고속화도로 개통 및 국지도 23호선도 신설로 향후 교통여건은 더욱 개선될 전망이다. 단지 바로 남쪽에는 유치원과 초등학교가 들어설 예정으로 자녀들의 안전한 통학이 가능하다. 단지 내에는 어린이집이 마련돼 어린 자녀들의 보육을 책임지게 된다. 또 입주민들의 다양한 활용공간으로 제공될 멀티프로그램실, 작은도서관 및 독서실 운영을 위한 공간이 제공된다. 주변 생활편의시설도 풍부해진다. 주변에 약 201만㎡ 규모의 새로운 복합문화센터인 문화디자인밸리가 건립될 예정이며 약 164만㎡ 규모로 조성되는 워터프론트 콤플렉스도 가깝다. 또한 10년 공공임대아파트이므로 임대기간이 만료되면 분양전환 받을 수 있다. 분양전환 받을 시점에는 동탄2신도시의 개발이 완료되고 모든 생활인프라가 갖춰진 만큼 높은 프리미엄도 기대해볼 수 있다. A40블록의 시행사는 국민주택기금과 LH가 출자해 설립한 공공임대리츠인 ㈜NHF제1호공공임대개발전문위탁관리부동산투자회사이며 주택건설•공급 및 분양전환 제반업무 등의 자산관리업무는 LH가 수행한다. 오는 4월 22일 입주자모집공고 예정으로, 분양문의는 LH 콜센터(1600-1004, 031-8077-7900)이며 홈페이지 티저사이트(http://동탄2공공임대A40.kr)를 운영하고 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

중소기업인 로윈·다원시스 컨소시엄이 지하철 2호선 전동차 교체 사업을 수주하는 데 성공하자 철도 차량 제작 시장을 독점해 온 현대로템이 반격에 나서면서 갈등이 커지고 있다. 서울시는 2호선 노후 차량의 교체를 추진 중인데 이 갈등이 법정 싸움으로 비화될 경우 제때 차량을 교체할 수 없을 것이라는 우려도 나온다. 12일 서울시에 따르면 지난달 조달청이 실시한 서울메트로의 2호선 전동차 200량 구매 입찰에서 로윈·다원시스 컨소시엄이 가격 우위 등으로 현대로템을 제치고 낙찰됐다. 시는 2022년까지 8370억원을 들여 620량의 노후 전동차를 교체할 계획이어서 이번 결과의 의미는 크다. 하지만 현대로템은 서울중앙지법에 조달청과 서울메트로에 대한 입찰 후속 절차 금지 가처분 신청을 냈다. 현대로템 관계자는 “2010년 7호선 전동차 56량을 완제품이 아닌 5개 부품으로 나눠 발주했을 때 로윈이 이를 납품했기 때문에 완제품 납품 경력이 없다”면서 “또 법정관리 중인 회사라 부품사들도 불안해한다”고 주장했다. 반면 로윈·다원시스 측은 대기업이 독점을 유지하려고 트집을 잡는다는 입장이다. 관계자는 “7호선 전동차의 차체, 제동, 인버터, 컴퓨터 등 5개 장치로 나눠 납품했지만 이를 조립만 하면 완제품이 된다”면서 “이 차량들은 전혀 문제없이 운행되고 있다”고 설명했다. 한국철도차량공업협회는 로윈 측이 입찰 가격을 맞추려고 주요 부품을 중국 업체에 맡길 것으로 우려된다는 탄원서를 냈다. 반면 로윈 측은 모두 현대로템의 부품 납품 업체라고 반박했다. 양측이 법적 분쟁을 벌일 경우 노후 전동차 교체가 늦어질 수 있다. 가처분 신청 결과는 다음달 초에 발표되며 가처분 신청이 인용될 경우 법적 공방에만 수년이 소요될 수 있다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

㈜모아주택산업은 김포한강신도시에 ‘김포한강신도시 모아엘가2차’를 분양한다고 13일 밝혔다. 최근 분양시장은 전용면적 60m²이하 소형 아파트를 선호하는 추세로 실수요자 및 투자자들의 인기를 끌고 있어 화제다. 김포한강신도시에 들어서는 ‘김포한강신도시 모아엘가2차’는 전가구 수요자들의 선호도가 높은 전용 면적 59m²의 소형아파트로, 총 493세대 5개동으로 이루어 진다. 남향 위주의 배치와 간섭이 최소화된 동배치를 한 것이 장점으로 꼽히고 있다. 부동산 전문가에 따르면, “소형 아파트는 저렴한 비용으로 장만이 가능한 데다 실용적인 평면구성으로 인해 인기를 끌고 있다”며 “게다가 소형의 분양물량이 많지 않아 희소성이 강해진 점도 인기요인”이라고 말했다. 실제로 부동산 업계에 따르면 지난 해 경기 지역에는 총 6만6,159가구가 분양됐으며 이중 전용 60m²이하는 19.3%인 1만2,736가구에 불과했다. 수도권의 소형 아파트는 청약 경쟁률도 높게 형성되고 있다. ‘광명역 푸르지오’는 전용 면적 59m²C가 29가구 모집에 1순위에서 722명이 몰리며 24.9대1로 모두 마감했다. 또 LH공사가 경기 하남미사지구에 공급한 공공분양아파트 전용면적 59m²A는 92가구를 모집했으나, 1순위에서만 1,894여명이 몰리면서 평균 20.6대1을 기록했다. 이들 아파트 모두 소형 면적(59m² 이하)이 최고경쟁률을 기록했다. 또한, 최근 김포한강신도시에서 청약을 마친 반도유보라3차 아파트는 59m²B의 경우 2순위 청약결과 최고 청약률 79.33대1을 기록했다. 김포신도시의 교통여건은 나날이 개선되고 있다. 2018년 개통 예정인 김포도시철도(김포골드라인)가 지난해 3월 26일 기공식을 시작으로 착공에 들어갔다. 한강신도시와 김포도시철도는 김포공항까지 총 23.63km 구간에 걸쳐 총 9개역을 신설한다. 이 노선이 개통되면 한강신도시를 기점으로 김포공항역까지 20분대에 도착이 가능하다. 또한, 김포공항역에서 환승을 통해 강북이나 여의도로의 진입은 물론 9호선을 통한 강남으로의 진입이 수월할 전망이다. 김포도시철도는 현재 공정률 14.1%(2월말 기준)가 진행 되었으며, 금년말 공정률 43%를 목표로 사업 추진에 박차를 가하고 있다. 올림픽대로 연장, 김포한강로와 자유로, 제2외곽순환도로, 송포~인천간도로 등 도로망 확장까지 광역도시로서의 면모를 갖추며 서울 접근성이 대폭 향상 될 전망이다. 김포한강신도시 중 가장 노른자 위에 건축되는 ‘김포한강신도시 모아엘가2차’는 김포도시철도 구래역(가칭)과 M버스 복합환승센터가 5분 정도 거리에 위치하고 있어 서울로의 진출입이 수월할 전망이며, 이마트가 직선거리 600m 거리에 위치해 있다. 중심상권이 주변에 위치해 있어 생활 인프라의 편의성도 갖추고 있다. 또한 초등학교 2곳과, 중학교 1곳이 인근지역에 위치해 있어 최적의 교육환경도 갖추고 있다. ㈜모아주택산업 관계자에 따르면, “최근 한강신도시의 교통망 개발 호재와 수도권 분양열기가 높다 보니 상담문의가 많이 이뤄지고 있다”며 “소형 아파트의 프리미엄과 혁신적인 평면배치 및 우수한 주변 입지여건 때문에 많은 사람들이 손꼽아 기다리고 있다”고 설명했다. ‘김포 한강신도시 모아엘가 2차’는 2015년 4월 중 모델하우스를 오픈 할 예정이다.분양문의 : 1899-6054 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

DMC 입주기관들을 중심으로 한 산학연컨소시엄이 개발한 ‘철도기관사 훈련용 e-Training 콘텐츠’가 일반인들에게 공개된다. (재)서울산업진흥원(SBA)는 DMC입주기관이 중심이 돼 개발한 ‘철도기관사 훈련용 e-Training 콘텐츠’를 오는 4월 18일 열리는 ‘DMC행복나눔장터’에서 처음으로 일반인들이 체험할 수 있도록 전시할 예정이라고 13일 밝혔다. 철도기관사들의 훈련에 사용할 수 있도록 개발된 철도기관사 훈련용 e-Training 콘텐츠는 산업통상자원부 산업기술혁신사업 과제인 '실감형 e-Training 제작을 위한 3D콘텐츠 저작기술'의 일환으로 개발됐다. 이번 과제는 ㈜이노시물레이션이 주관하고 서울산업진흥원과 전자부품연구원 등 DMC(디지털미디어시티) 입주기관과 한양대학교 산학협력단이 참여해 지난 해 6월부터 공동으로 개발하고 있다. (주)이노시물레이션에 따르면 이번 과제의 목표는 개방형 e-Training 전용 실감형 콘텐츠 저작도구 기능을 통합 및 업그레이드하는 것이다. 이를 활용해 시범적으로 이번에 철도 기관사 훈련용 e-Training 콘텐츠를 제작하게 된 것. 이 같은 과제를 통해 개방형 SW 플랫폼 호환성을 확보하고 저작도구 확산을 위한 기반을 구축할 수 있을 것으로 기대되고 있다. 서울산업진흥원 이전영 대표는 “이번 ‘DMC행복나눔장터’에서 일반에게 처음 선보이게 될 철도 기관사 훈련용 e-Training 콘텐츠 전시 및 체험을 통해 일반인에게는 다소 생소한 이트레이닝 3D콘텐츠에 대해 친숙함을 높여 과제결과물에 대한 우수성을 널리 알리고, 나아가 DMC를 이트레이닝을 포괄하는 다양한 콘텐츠산업의 지역거점으로 도약시키는 계기가 되기를 바란다”고 말했다. 한편, 이번 과제가 처음으로 일반 전시되는 ‘DMC 행복나눔장터’는 겨울 휴식기를 끝내고 올해 처음으로 오는 4월 18일(토) DMC 단지 내에서 진행된다. ‘DMC 행복나눔장터’는 지난해에 시민들의 큰 호응을 받았던 시민중고벼룩시장을 비롯해, 서울시 마켓히든, 마포구 비영리단체, 위드프리마켓, 사회적경제기업참여장터, 청년창업가장터, DMC입주사 참여장터 등으로 구성된다. 또한, 이번장터에서는 인도문화원과 함께하는 DMC세계문화탐색전 등 이색적인 체험행사와 이벤트도 함께 준비된다. ‘DMC 행복나눔장터’는 4월 18일을 비롯해 5월부터 10월까지 총 6회가 예정돼 있으며 장터에 대한 자세한 내용은 DMC 홈페이지(http://dmc.seoul.kr)에서 확인할 수 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

■둠스데이:지구 최후의 날(OBS 일요일 밤 10시 10분) 전 세계의 생존을 위협하는 치명적인 바이러스가 발생했다. 이 살인적인 바이러스는 발견된 지 며칠 만에 지구의 수많은 사람을 감염시켰다. 정부는 위험 지역으로 선포함과 동시에 바이러스의 확산을 막고자 이곳과 연결된 모든 도로와 다리, 철도를 봉쇄하는 등 아무도 드나들 수 없는 격리 지역으로 만들었다. 한편 런던에서는 치명적인 바이러스가 다시 발생하고 안전국의 국장 빌 넬슨은 위성을 통해 아무도 없다고 믿었던 격리 지역에 생존자가 있음을 알게 된다. 생존자가 있다는 것은 바이러스를 제거할 수 있는 치료제가 있다는 것이라고 믿은 국장은 이든 소령과 최강의 멤버들로 구성된 군단을 격리 지역으로 보낸다. 과연 이들은 지구 최후의 날을 맞기 전에 치료제를 찾을 수 있을까. ■트랜스포머:사라진 시대(캐치온 토요일 밤 11시) 시카고에서 벌어진 오토봇과 디셉티콘의 전투로 인해 수많은 사상자가 발생한다. 도시가 처참하게 파괴되자 정부는 일부 오토봇을 제외한 트랜스포머에 대해 체포령으로 마무리 짓는다. 그렇게 시카고 사태 5년 후 대부분의 디셉티콘이 처벌되고 오토봇 역시 모습을 감춘 상황에서 엔지니어 케이드 예거(마크 월버그)는 우연히 폐기 직전 고물차로 변해 있던 옵티머스 프라임을 깨우게 된다. 그의 생존이 알려지자 옵티머스 프라임을 노리고 있던 어둠의 세력 역시 모습을 드러내기 시작한다.

■국무조정실 ◇국장급 파견△4·16세월호참사피해자지원 및 희생자추모사업 지원단장 안세경 ■기획재정부 △공공정책국장 조봉환△정보화담당관 이인옥△계약제도과장 이호근 ■산업통상자원부 △통상법무과장 신정훈 ■환경부 △기획조정실장 백규석△환경정책실장 이정섭 ■해양수산부 △수산정책관 서장우△어업자원정책관 방태진△중앙해양안전심판원 심판관 정선문 홍종해△목포지방해양안전심판원장 김경희 ■공정거래위원회 ◇부이사관 승진△기획재정담당관 고병희 ■관세청 ◇고위공무원 승진△통관지원국장 성태곤◇과장급 전보△평택세관장 김용태 ■금융결제원 ◇본부장(부장급)△정보보호본부 조화건◇부서장△금융결제연구소 정길용△전자금융부 김인△지로업무부 김충진◇부서소속실장△OTP업무실 안순용◇팀장△전자인증부 강우진 김용준 ■한국철도시설공단 △안전품질실장 권오혁△건설본부 고속철도처장 정천덕△강원본부 건설기술처장 김용두 ■한국경제신문 ◇지역본부장 겸 취재본부장△수도권 김인완△영남 김태현 ■한양대 △LINC사업단장 김회율△보건대학원장 노영석 ■한양대의료원 △대외협력실 부실장 조희윤 ■IBK투자증권 △채권영업담당 김병훈 ■메리츠종금증권 ◇신규 <상무보>△투자금융사업본부 이성동

검찰이 ‘사람을 살리는 수사’를 천명하고 있지만 검찰 수사를 받다가 극단적인 선택을 하는 사회지도층 피의자가 끊이지 않고 있다. 기업인 중 대표적인 사례는 정몽헌 현대그룹 회장이다. 그는 2003년 8월 대북송금 의혹 사건으로 대검찰청 중앙수사부의 조사를 받고 나온 뒤 현대 계동 사옥에서 투신자살해 국민들에게 큰 충격을 안겼다. 이듬해 2월에는 뇌물 수수 혐의로 구속 기소됐던 안상영 전 부산시장이 부산구치소에서 스스로 목을 맸다. 한 달 뒤 대통령 친·인척 비리로 조사를 받던 남상국 전 대우건설 사장이 한강에 몸을 던졌다. 같은 해에만 이준원 파주시장, 박태영 전남지사가 잇따라 자살해 사회적 충격이 반복됐다. 최근에도 극단적인 선택이 줄을 잇고 있다. 올해 1월 방위사업 비리 의혹으로 수사를 받던 방위사업청 출신 예비역 장성인 함모씨가 행주대교에서 투신해 스스로 목숨을 끊었다. 정부합동수사단에서 참고인 신분으로 두 차례 조사를 받은 상태였다. 지난해 11월에는 윤의국 고려신용정보 회장이 한강에 몸을 던졌다가 경찰에 구조된 사건도 있었다. 그는 KB금융 통신사업 비리 의혹과 관련해 수사 대상에 올랐었다. 지난해 7월에는 철도 납품 비리 의혹으로 검찰 소환을 앞두고 있던 김광재 전 한국철도시설공단 이사장이 한강에 투신했다. 사건이 불거질 때마다 검찰은 강압수사는 절대 없었다며 선을 긋고 있다. 그럼에도 피의자가 스스로 목숨을 끊는 일이 잇따르자 ‘수사 과정에서 피의자 인권 보호에 만전을 기해 극단적 행동을 예방하라’는 내용이 담긴 지침을 최근 일선청에 배포하기도 했다. 검찰 스스로도 문제의 심각성을 알고 있다는 얘기다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

정부가 기업 곳간에 쌓여 있는 민간자금을 사회간접자본(SOC) 투자로 끌어내기 위해 파격적인 당근책을 내놓았다. 세금 혜택뿐 아니라 보장 수익 확대, 쇼핑몰·숙박시설 등의 부대사업 제약 해제 등 기업들의 요구 사항을 대부분 들어줬다. 이로 인해 공공요금이 오를 가능성도 있다. 이런 부작용 우려와 대기업을 위한 ‘무한 퍼주기’라는 비판에도 불구하고 정부가 ‘한국판 뉴딜’에 나선 것은 그만큼 투자가 절박해서다. 김명주 기획재정부 민간투자정책과장은 “관심을 보이는 기업들이 있는 것으로 알고 있다”고 말해 조만간 새 방식의 민자사업이 가시화될 것임을 내비쳤다. 기재부는 새 민자 방식이 빨리 안착되도록 각종 ‘당근’을 내놓았다. 우선 건설업계의 숙원인 민간투자 특수목적법인(SPC)을 계열사에서 제외시켜 줬다. 민자 SPC는 ‘30% 룰’을 적용받아 대기업 건설사가 30% 이상 주식을 소유하면 계열사로 편입된다. 이렇게 되면 채무 보증 등 공정거래법의 여러 규제를 받는다. 건설사들이 민자사업을 꺼렸던 이유 가운데 하나다. 정부는 특혜 시비를 우려해 최다 출자자인 건설사가 SPC의 임원 구성 등에 지배적인 영향력을 행사하지 않는 경우와 건설 기간 동안에만 계열사에서 제외하기로 했다. 세금도 깎아 준다. 민자 SPC가 빚을 갚기 위해 쌓아 둬야 하는 ‘부채상환적립금’을 기업소득환류세의 과세 대상에서 빼 주기로 했다. 사회기반시설과 이 시설을 짓는 서비스에 부가가치세를 전액 면제해 주는 혜택도 올해로 끝날 예정이었지만 연장하기로 했다. 쇼핑몰, 숙박시설, 주차장 등의 부대사업 수익도 더 챙겨 준다. 예컨대 쇼핑몰 부대사업으로 8% 수익이 나면 지금은 민간 사업자가 5%를 갖고 나머지 3%를 정부와 반씩 나눠 갖는 구조다. 앞으로는 민간이 가져가는 수익률을 6%로 올리고 나머지 2%를 정부와 나눠 갖게 할 방침이다. 건설사의 초기 자금 조달 부담을 완화하기 위해 수익형(BTO) 민자사업의 최소자기자본비율도 20%에서 15%로 낮춰 준다. 사업비가 1조원이면 기업이 마련해야 할 돈이 2000억원에서 1500억원으로 줄어든다는 얘기다. 기업이 민자사업에 필요한 돈을 잘 빌릴 수 있도록 산업기반신용보증기금의 보증 한도도 3000억원에서 4000억원으로 늘린다. 중앙정부 사업에만 적용했던 토지선(先)보상제도는 지방자치단체 사업에도 확대하기로 했다. 이로 인해 국민 부담이 더 커질 수 있다. 이윤을 추구하는 기업 속성상 요금 인상 등을 통해 투자비를 회수하려 들 것이기 때문이다. 방문규 기재부 2차관은 “새로운 민자사업은 정부가 사업자와 손실까지 나눠서 책임지기 때문에 상대적으로 요금이 낮아질 것”이라고 해명했다. 하지만 이는 100% 민자로 이뤄지는 수익형 사업보다 공공요금이 낮아질 수 있다는 의미이지, 나랏돈으로 하는 사업보다 요금이 싸진다는 뜻은 아니다. 하준경 한양대 경제학과 교수는 “기업이 투자할 곳이 마땅찮아 민자사업에 들어올 가능성은 있지만 예전보다 수익률이 낮아 투자 매력이 많이 떨어졌다”면서 “민자로 도로와 철도, 상하수도 사업을 하면 100% 정부 예산으로 할 때보다 공공요금이 오를 수밖에 없어 국민 부담이 늘어날 것”이라고 지적했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

“제 코가 석 자인데 도울 형편이 되나.” “그리스의 시간 낭비다.” 알렉시스 치프라스 그리스 총리의 러시아 방문을 두고 유럽 등 서방 언론이 내놓은 쓴소리다. 8일(현지시간) 치프라스 총리와 블라디미르 푸틴 러시아 대통령 간 정상회담을 앞두고 러시아 정부가 그리스에 신규 대출 및 천연가스 공급가 할인 등이 포함된 ‘선물 보따리’를 안길 것이란 보도가 나오면서 그리스의 친러시아 행보에 대한 경계령이 확산됐다. 우크라이나 사태를 둘러싸고 미국 및 유럽연합(EU)과 삐걱대는 러시아에 그리스와의 밀월은 서방을 자극하기에 더할 나위 없는 호재다. 그리스도 마찬가지다. EU 등 채권국과 구제금융 협상을 벌이는 과정에서 러시아를 협상 카드로 사용하려는 흑심은 일찌감치 간파됐다. 두 정상이 만나는 시점은 미묘했다. 회담 하루 뒤인 9일 그리스는 국제통화기금(IMF)에 4억 4800만 유로의 부채를 갚아야 한다. ‘돈줄’을 쥔 EU 등 채권국에 대한 저항의 표시로 그리스는 친러시아 행보를 노골화하고 있는 것이다. 서방 제재와 유가 하락의 영향으로 1999년 이래 최악의 경제 위기를 겪고 있지만 그리스에 대한 통 큰 지원을 약속하며 러시아도 보조를 맞추고 있다. 러시아 유력지 코메르산트는 정부 관계자의 말을 인용해 “러시아가 국제유가 하락에 따라 천연가스 공급가 인하와 신규 대출 제공 문제에 대해 논의할 준비가 돼 있다”고 보도했다. 그 대가로 러시아가 원하는 건 그리스의 ‘자산’이다. 구체적인 자산이 언급되진 않았지만 매체에 따르면 그리스의 국영가스회사(DEPA)와 국영철도회사 자회사인 트레인OSE, 아테네와 테살로니키의 항구 지분 등이다. 이날 치프라스 총리를 만난 자리에서 푸틴 대통령은 그리스 농산물 금수 해제도 시사했다. 서방 제재에 대한 보복으로 러시아는 지난해 8월부터 EU산 농산품 수입 금지 조치를 취했고, 이는 그리스 경제에 직격탄이 됐다. 이날 TV를 통해 중계된 회담에서 푸틴 대통령은 치프라스 총리의 방문이 “매우 시의적절하다”며 “양국 간 교역량 회복을 위해 무엇을 할 수 있을지 살펴볼 기회”라고 말했다. 제재로 양국 간 교역량은 40% 감소했다. 속셈 뻔한 두 나라의 밀월 관계에 EU는 심기가 불편하다. 앞서 마르틴 슐츠 유럽의회 의장은 “러시아의 지원을 얻는 대가로 그리스가 EU의 외교정책을 위험에 빠뜨리는 것은 용납할 수 없다”고 경고했다. 그리스가 ‘위험한 게임’을 하고 있다는 경고도 나온다. 국제관계연구소의 콘스탄티노스 필리스 연구원은 AP통신에 “그리스에 러시아는 EU의 대안이 될 수 없다”며 “러시아 경제도 심각한 상황에서 그리스에 대한 지원은 제한적일 수밖에 없다”고 말했다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr