2013년 사내 하도급 금지법 통과됐다면 2016년 ‘구의역 김군 사고’ 막았을 수도 위험 외주화 방지법안 7개 등 반짝 발의 경영계 반대· 다른 쟁점 막혀 폐기 수순 홍영표 “또 다른 희생 없게 서둘러 처리”지난 11일 충남 태안군 태안화력발전소에서 일어난 비정규직 노동자 김용균(24)씨 사망 사건의 배후에는 국회와 정부의 무책임이 도사리고 있다. 비정규직 노동자들이 노동 현장에서 목숨을 잃을 때마다 국회와 정부는 부랴부랴 비정규직을 위한 법안을 발의했지만, 정작 국회의 문턱을 넘은 사례는 단 한 차례도 없기 때문이다. 13일 노동계에 따르면 2001년부터 2016년까지 산업재해 사망자 수는 3만 3902명에 이른다. 해마다 노동 현장 사고로 2118명이 목숨을 잃고 있는 것이다. 민주노총 관계자는 “사망자 대부분이 하청 비정규직 노동자”라며 ‘위험의 외주화’를 원인으로 지목했다. 원청업체가 비용 절감 등을 이유로 위험한 일은 모두 하청업체에 떠넘기면서 비정규직 노동자들만 ‘안전 사각지대’에 방치돼 억울하게 희생되고 있다는 것이다. 국회도 ‘위험의 외주화’ 문제의 심각성을 인식하고 관련 법안을 내놓았다. 2013년 5월 민주당 한정애 의원은 동료 의원 17명과 유해하고 위험한 작업과 관련해 상시로 행해지는 사내 하도급을 전면 금지하는 내용의 ‘산업안전보건법 개정안’을 발의했다. 당시 국회 환경노동위원회는 “산업재해 예방을 위한 도급인의 책임과 의무를 강화하고, 위험의 외주화를 방지하고자 하는 개정안의 취지는 타당하다”라는 검토 의견을 냈다. 하지만 당시 여당이었던 새누리당 의원들의 반대로 이 법안은 논의 테이블에서 조용히 사라졌고, 19대 국회 임기 만료와 함께 폐기됐다. 최명선 민주노총 노동안전보건실장은 “만약 이 법안이 통과됐다면 2016년 5월 서울 구의역 스크린도어를 수리하던 김군이 사망하는 일은 일어나지 않았을 수도 있다”라고 말했다. 국회와 정부는 김군 사고를 계기로 그해 6월 앞다퉈 법안을 발의했다. 당시 더불어민주당 을지로위원회는 ‘위험의 외주화 방지법’으로 불린 7개 법안을 ‘패키지’로 국회에 제출했다. 정의당 심상정 의원도 국민 안전과 밀접한 철도, 원전 유지 보수 업무 등을 도급 금지 항목에 포함하자고 요구했다. 정부 역시 유해하고 위험한 작업의 도급에 대해 규제를 강화하겠다고 나섰다. 하지만 법안은 국회 상임위원회를 넘지 못했다. 경영계가 “도급 금지는 계약 체결 자유를 제약한다”며 반대했기 때문이다. 의원들은 ‘선거 표’를 의식해 더는 밀어붙이지 못했다. 정부가 지난달 28년 만에 ‘도금 작업 등 위험한 작업의 도급 금지’를 포함한 산업안전보건법 전부 개정안을 들고 나왔을 때에도 다른 쟁점에 밀려 논의조차 이뤄지지 않았다. 그 결과 김용균씨가 ‘제2의 김군’이 되고 말았다. 정병욱 민주사회를 위한 변호사모임 노동위원장은 “일부 작업만이라도 위험의 외주화를 금지하는 정부안이 조속히 통과돼야 단계적으로 전 산업에 확대될 것”이라고 주장했다. 이상우 금속노조 조직국장은 “파견법상 불법파견에 해당되지 않으면 외주화를 제재할 방법이 없다”면서 “정부가 강력히 처벌해야 하는데 지금은 사고가 나거나 고소·고발이 있을 때만 움직인다”고 비판했다. 민주당은 이날 ‘위험의 외주화’를 막을 법안을 12월 임시국회에서 집중 처리하겠다는 방침을 밝혔다. 홍영표 원내대표는 정책조정회의에서 “또 다른 정규직·비정규직 노동자의 희생이 발생하지 않도록 야당과 협의해 서둘러 법안을 처리하겠다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

남북이 오는 26일 개성 판문역에서 철도·도로 연결 및 현대화를 위한 착공식을 개최하기로 13일 합의했다. 남북 정상이 9월 평양공동선언에서 합의한 대로 연내 착공식이 이뤄지게 됐다. 착공식에는 남북 각 100명이 참석할 예정이다. 다만 실제 철도·도로 연결을 위한 공사에 착공하려면 북한 비핵화와 대북 제재 완화가 진전돼야 한다.

바른미래당 이언주(46·경기 광명을) 의원이 자신이 방송인 김미화(54)에 대한 가짜뉴스를 퍼뜨렸다는 김미화의 주장에 반박하고 나섰다. 이 의원은 13일 자신의 페이스북에 “저도 팩트가 무척 궁금하다”면서 ‘동해북부선 연결 공동추진위원장’을 맡은 김미화에게 합당한 자격이 있는지에 대한 문제제기를 계속했다. 이 의원은 페이스북 글에서 “김미화가 그 직을 맡았던 당시 언론 등에서 그렇게(‘남북철도 추진위원장’) 지칭해서 저도 그리 지칭했다. 정식명칭을 확인해 보니 ‘동해북부선 연결 공동추진위원장’이라 추가했다”고 항변했다.이어 “(김미화가) 과거 박근혜 정부의 블랙리스트·화이트리스트를 운운할 때, 정부의 후광을 받았기 때문에 화이트리스트였고 배척을 당했기 때문에 블랙리스트로 분류됐다고 주장하지 않았느냐”면서 “그렇다면 김미화 본인이 그 자리에 간 것이 개인의 능력으로 간 것이냐”고 의문을 나타냈다. 또 “과연 철도와 관련한 어떤 역할을 했기에 그 자리에 갈 수 있었는지 되돌아보고 스스로 판단해 보라”면서 “화이트리스트인지 아닌지는 국민들께서 판단해 주실 것”이라고 말했다.앞서 김미화는 이날 자신의 트위터에 이 의원을 지목하며 “제가 정부 요직을 맡은 양 가짜뉴스를 퍼뜨려놓고도 부끄럽지 않느냐”고 말했다. 이어 “민간단체 봉사활동과 정부임명직 구분도 못하느냐”며 이 의원의 사과를 요구했다. 김미화는 시민단체인 ‘희망래(來)일’ 주도로 올해 초 출범한 ‘동해북부선 연결 추진위원회’의 위원장을 맡고 있다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

방송인 김미화(54)가 자신의 ‘남북철도 추진위원장설’을 주장한 바른미래당 이언주(46·경기 광명을) 의원에게 가짜뉴스를 퍼뜨렸다며 사과를 요구했다. 김미화는 13일 자신의 트위터에 올린 글에서 “이언주 의원은 제가 정부 요직을 맡은 양 가짜뉴스를 퍼뜨려놓고도 부끄럽지 않으신지요. 민간단체 봉사활동과 정부임명직 구분도 못하십니까. 글 내리고 사과하십시오”라며 이 의원의 사과를 요구했다. 앞서 이 의원은 지난 10일 자신의 페이스북에 문재인 정부에 화이트리스트가 존재한다는 내용을 글을 올리면서 김미화를 ‘남북철도 추진위원장’으로 지목했다. 그러나 국토교통부에 따르면 ‘남북철도추진위원회’라는 기구는 없다. 김미화는 시민단체인 ‘희망래(來)일’ 주도로 올해 초 출범한 ‘동해북부선 연결 추진위원회’의 위원장을 맡고 있다. 한편 김미화는 지난 12일 트위터에 “이 의원이 저에 대한 가짜뉴스를 퍼뜨린 오늘 공교롭게도 가짜뉴스 관련 재판이 있다. 제가 광우병 집회에 나가 뇌숭숭구멍탁이라 선동했다며 유튜브에 여러 차례 올려 불구속구공판 진행 중인 건곤감리 법정증인 출석차 지금 법정에 가고 있다”고 말하면서 “가짜뉴스 없애야한다”고 강조했다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

“남북 각각 100명 참석…추후 계속 협의”남북 철도·도로 연결 및 현대화 착공식이 오는 26일 북측 지역에 있는 개성 판문역에서 열린다. 남북 양측은 13일 개성 남북공동연락사무소에서 가진 실무회의에서 이같이 합의했다고 통일부가 밝혔다. 통일부는 “착공식에는 남북 각각 약 100명이 참석할 예정이며,구체적인 사항은 남북간 추후 계속 협의해 나갈 것”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

문재인 대통령은 13일 오전 경남 창원의 경남도청에서 열린 중소기업 스마트 제조혁신 전략 보고회에 참석, 연설을 통해 “지금 우리 경제가 어려운 이유는 전통주력 제조업에서 활력을 잃고 있기 때문으로, 제조업에 혁신이 일어나야 대한민국 경제가 살고 경남 지역경제도 살아난다”며 “혁신성장과 일자리 만들기를 위한 제조혁신은 더는 미룰 수도 피할 수도 없는 과제”라고 말했다. 문 대통령은 “내년에 선도 스마트 산단 2곳을 지정하고 2022년까지 10곳으로 늘릴 것”이라며 “스마트 산단 중심으로 스마트공장을 집중 보급하고 교통·주거·복지시설 등 정주 여건을 개선해 지역 중소기업 인력확보에 도움 되게 하겠다”고 했다. 이어 문 대통령은 “경남은 김경수 지사 취임 후 스마트공장 보급확산 4개년 계획을 수립해 제조혁신에 본격적으로 착수했다”며 “경남의 새로운 도약은 우리 제조업의 중심지 경남을 살리고 한국 경제의 도약으로 이어질 것”이라고 언급했다. 문 대통령은 “정부도 경남의 도전을 응원하고 적극 지원하겠다”며 “지난달 발표한 조선업 활력 제고 방안과 오늘 중소기업 스마트 제조혁신 전략에 이어 곧 내놓을 자동차 부품산업 지원대책도 경남 경제 발전에 활력이 될 것”이라고 밝혔다. 또 문 대통령은 “남부내륙 고속철도는 경남도민의 숙원사업이자 경북도민의 희망”이라며 “경남·경북 내륙지역의 균형발전, 지역경제 활력 제고를 위해 꼭 필요하다는 생각을 갖고 있고, 예비타당성 조사 면제를 곧 결정할 계획”이라고 말했다. 문 대통령의 경남 방문은 10월 말 전북 군산, 지난달 경북 포항에 이어 지역 경제에 활력을 불어넣기 위한 세 번째 전국 경제 투어다. 창원 도준석 기자 pado@seoul.co.kr

서울신문이 서울시, 사단법인 서울도시문화연구원과 함께하는 ‘2018 서울미래유산-그랜드 투어’ 제32회 서울의 문학4(박태원의 천변풍경) 편이 지난 8일 청계천 일대에서 진행됐다. 이날 오전 10시 종각역 5번 출구에 모인 참석자들은 무교동과 다동에 걸쳐 있는 ‘오래된 맛집’ 용금옥~부민옥~북어국집을 차례차례 탐방한 뒤 관철동으로 향했다. 삼일빌딩~베를린광장~종로양복점~안동장~송림수제화 등 방문 코스 모두가 미래유산이어서 마치 서울미래유산 전시장을 방불케 했다. 3시간에 걸친 일정은 수표교~세운상가~광장시장에서 마무리됐다.이날 올겨울 들어 가장 낮은 체감온도 영하 19도의 한파가 몰아쳤지만 서울미래유산을 사랑하는 사람들의 열정을 막을 순 없었다. 예약자 30명과 대기자 10명까지 40명이 모두 참석해 청계천변과 골목을 맘껏 누볐다. 해설을 맡은 황미선씨와 견문기 필자 신수경씨는 막간을 이용해 ‘천변풍경 풍자극’을 즉석 무대에 올려 웃음보와 함께 추위를 녹여줬다. 참가자들은 “소설 속 빨래터 아낙네들의 대화를 만담으로 전달해줘 재미와 이해도를 높였다”는 소감을 남겼다. 문학은 사회의 반영이며, 시대의 산물이다. 1930년대 청계천 주변에 살던 하층민들의 삶을 영화처럼 보여주는 장편소설이 박태원의 ‘천변풍경’이다. 1936년과 1937년 중편소설로 ‘조광’에 연재됐고, 1937년 장편소설로 개작돼 1938년 박문서관에서 단행본으로 출간됐다. 청계천변에 사는 사람들의 일상을 그린 이 소설은 뚜렷한 주인공 없이 70여명의 등장인물을 중심으로 50가지 이야기가 펼쳐지는 세태소설이다. ‘소설가 구보씨의 일일’에서 시도했던 모더니즘과 처음 구현한 리얼리즘의 양 극단을 아우르는 작품이다. ‘천변풍경’은 최고의 찬사를 받았다. 구보가 글을 배운 당대 최고봉 춘원 이광수는 “박태원씨의 ‘천변풍경’은 내가 일생에 읽은 문학 중에 가장 인상 깊은 것 중의 하나이다. 나는 이 소설에서 톨스토이의 만년 작품에서 받은 것과 방불한 감동을 받는다. 작가의 그 진지하고도 경건한 태도, 그 꾸밈없는 붓을 아끼는 필법, 그 표현의 효과 그 어느 것으로 보든지 나는 이 작품을…인류의 문학적 작품들 중에 참여할 것으로 믿는다”고 극찬했다. 문단 선배인 월탄 박종화는 구보가 춘원과 횡보 염상섭을 능가했다고 추켜세웠다. “지금으로부터 7~8년 전 조선 문단에는 실로 기기괴괴한 ‘갑바’ 머리에 너부죽한 이마를 앨 써 좁히고…이른바 최첨단(?)을 걷는 문학의 청년사도가 한 사람 나타났다. …‘천변풍경’을 통독하고 나니 아하! 박태원은 순수한 조선학파 문인이다. 그보다도 더 한 걸음 나아가 순수한 경알이(서울)파 문인이다. …순수한 경알이 문학을 세워 놓았다 해도 과언이 아닐 것이다.…태원은 확실히 대 춘원을 능가하고 서울 중류가정 시어머니, 며느리, 시뉘, 올케의 풍파를 잘 쓴다는 거벽 (염)상섭을 물리칠 수 있다.”월탄의 장담처럼 구보는 순수한 서울파 문인이다. 청계천변 수중박골(다동 7번지)에서 태어나 28세에 관철동으로 분가하기 전까지 천변에서 자란 이른바 ‘천변사람’이다. 여기서 ‘경알이’란 서울말을 쓰는 서울토박이란 뜻이다. 월탄은 “순 경알이적 풍속 행동 언어는 여태껏 다른 작가가 감히 건드려 보지 못하던 난숙한 솜씨요, 묘사다. 더욱이 그 순 경알이적 어휘에 있어서는 조선말을 수집하는 어학자로 앉아서도 경알이 말의 노다지를 발견했다고 찬탄하여 당목치 않고는 못 배길 정도”라고 말했다. 서울말은 ‘~구료(구려)’, ‘~에요(어요)’ 등 특유의 어미 활용과 ‘것두’, ‘깎재두’ 같은 ㅗ모음의 ㅜ모음으로의 상승 경향이 특징이다. 소설에는 서울방언이 생생하고 풍부하게 기록돼 있으며 표준어로 쓰여 있다. 서울말과 표준어를 구분해 대화는 사투리로 하고, 지문은 표준어로 사용하고 있다. 지금은 서울사람을 이르는 변변한 호칭조차 없지만 한때 서울내기, 서울깍쟁이, 서울토박이 같은 호칭이 널리 쓰였다. 서울내기 혹은 서울깍쟁이는 비하하는 성격이 강해서 대중성을 갖지 못했고, 일부에서 애착을 갖는 서울토박이의 경우 ‘토박이’가 서울 사람을 특정하지 않는다는 흠이 있다. 외국인 관광객 2000만명 시대를 앞 둔 요즘은 서울라이트, 서울메이트, 서울러 같은 국적불명의 영어식 별칭이 청년층을 중심으로 사용되지만 보편적이지 않다. 오히려 경알이가 설득력이 있지 않을까 싶다. 부유한 조선 사람들이 사는 북촌과 일본인들의 거주지 남촌 어디에도 속하지 못한 중촌, 청계천변에는 빨래터, 한약방, 포목전 등 전통적 시설과 이발소, 하숙집, 카페 등 근대적인 시설이 공존했다. 전통과 근대의 변화상이 교차하는 공간인 청계천변은 전통사회에서 근대사회로 이행하는 과정의 세태상이 백일하에 드러나는 변혁의 공간이다. 주요 공간 중 빨래터와 한약국집, 이발소, 카페는 상징성을 갖는 장소이다. ‘정이월에 대독 터진다는 말이 있다. 딴은, 간간이 부는 천변바람이 제법 쌀쌀하기는 하다. 그래도 이곳, 빨래터에는, 대낮에 볕도 잘 들어, 물속에 잠근 뺄래꾼들의 손도 과히들 시립지는 않은 모양이다.’라는 소설의 첫 대목에서 등장하는 빨래터는 여성 공동의 작업장이자 사교와 친목의 공간이었다. 천변에서 일어나는 사건 소식을 가장 먼저 알 수 있는 곳이었다.돈을 주고 빨래하는 일은 과거의 전통적 사고로는 상상할 수 없는 일이지만 소설 속 인물들은 도시의 자본주의 논리를 이미 수용했음을 알 수 있다. “소문을 들으면, 무어 청계천을 덮어 버린단 말이 있지 않어? 위생이 나쁘다든가…덮긴 말이 그렇지, 이 넓은 개천을 그래 무슨 수로 덮는단 말이유? 온, 참….”이라는 청계천 복원에 대한 샘터 문답이 나온다. 청계천 복원 얘기가 나돌자 빨래터 주인 김첨지의 걱정이 크다. 1920년대부터 제기된 청계천 복원은 1934년 경성계획이 수립되면서 복개와 고가철도 건설 계획이 발표됐으나 재정 문제로 실현되지는 못했다. 위생 문제 해결 때문이 아니라 경성을 일본 본토와 중국 대륙을 잇는 대륙 침략의 거점으로 활용하는 군수물자 수송대책 차원이었다. 한약국집은 작중 가장 따뜻한 공간이다. 실제로 작가는 공애당이라는 약국집의 4남 2녀 중 차남으로 태어났다. 부친이 경영하던 공애당과 숙부가 운영한 공애병원이다. 자유연애로 결혼한 신식커플은 1934년 결혼한 자신이 모델이었다. 돈과 권력, 정력에만 관심 있는 50대 사법서사 민주사와 이발사 재봉이가 등장하는 이발소도 전통적인 사회와 근대적인 사회를 선명하게 구분 짓는 장소이다. 이발사는 1895년 고종의 단발령 이후 생긴 신흥 직업이었다. 전통사회에서 머리카락을 자른다는 것은 천한 사람이나 승려로 여겼다. 소설에 등장하는 평화카페는 광교 모퉁이 다동 1번지쯤에 있었다. ‘하나꼬’와 ‘기미꼬’라는 일본 이름을 가진 카페의 여급은 ‘여자급사’의 줄임말로 근대화가 낳은 새로운 여성 직업이었다. 천변풍경은 정치적인 사건이나 지배계급을 중심으로 한 역사가 아니라 평범한 사람들의 일상을 중심으로 잔잔하게 펼쳐진다. 1930년대 경성 청계천변에 살았던 사람들의 삶이 담겨 있다. 근대 서울과 서울사람 탄생의 비밀을 품고 있는 시절이다. 글 노주석 서울도시문화연구원 원장 사진 문희일 연구위원 ●다음 일정: 서대문(안산 아랫동네) ●일시: 12월 15일(토) 오전 10시~낮 12시 ●집결장소: 지하철 5호선 서대문역 8번 출구 ●신청·안내: 서울미래유산 홈페이지(futureheritage.seoul.go.kr)

사고·장애·유지보수 정보 등 배타적 관리 철도공단·코레일 책임 떠넘기기 빌미 돼 한국 철도 안전에 ‘경고등’이 켜졌다. 건설 주체(한국철도시설공단)는 많은 사업들을 벌이는 데 몰두하고, 철도 운영자(코레일)는 안전을 무시한 채 열차 운행에만 관심을 쏟고 있다. 대형 사고가 터질 때마다 안전 대책이 쏟아졌지만 ‘언 발에 오줌 누기’ 식에 그쳤다. 이번 KTX 열차 탈선 사고를 계기로 조직 논리나 헤게모니를 오롯이 배제하고 국민 안전에 방점을 찍는 대책이 나와야 한다. 한국 철도가 나아갈 대안을 두 차례에 걸쳐 짚어 봤다. 지난 8일 경강선(서울~강릉) KTX 열차 탈선 사고는 시설관리 이원화의 비효율, 현장의 안이함, 규정 위반 등이 어우러진 부실 종합세트였다. 열차 안전과 직결된 선로전환기 회선이 반대로 연결됐지만 탈선 사고 전까지 누구도 몰랐다. 사고 구간은 경강선 유일의 단선 철도여서 어느 곳보다 안전을 우선 고려해야 했다. 또 고속 열차에 의무적으로 장착해야 하는 블랙박스도 없었고, 선로에서 이상 신호가 감지되면 관제본부에서 열차 운행을 막아야 하지만 ‘최후의 보루’마저 제 역할을 다하지 못했다. 오영식 코레일 사장은 지난 11일 잇따르는 열차 사고와 부실한 안전 관리에 대한 책임을 지고 취임 10개월여 만에 사퇴했다. 앞서 문재인 대통령은 청와대 수석·보좌관 회의에서 경강선 KTX 열차 탈선 사고를 포함해 연이은 열차 사고와 관련해 ‘쇄신 대책’을 지시했다. 김현미 국토교통부 장관은 11일 국회 국회교통위원회에 참석해 “감사원 감사 결과를 종합해 새로운 철도 발전 방향을 내놓겠다”고 밝혔다. 철도의 안전 관리에 대한 ‘메스’가 불가피해졌다. 2004년 경부고속철도 개통과 2005년 철도 상하 분리가 이뤄진 후 철도 안전에 대한 우려가 끊이지 않았다. 건설은 철도공단이, 유지 보수는 운영자인 코레일로 이원화되면서 예견됐던 문제였다. 건설 자료뿐 아니라 사고·장애, 유지보수 내용 등 민감한 정보가 배타적으로 관리되면서 철도 안전에 ‘사각 지대’가 발생할 수밖에 없었던 것이다. 특히 안전이 사회적 화두로 떠오르면서 갈등이 노골화됐다. 사고나 장애에 따른 처벌뿐 아니라 복구비나 지연 보상료 등을 원인 제공자가 부담해야 하기 때문이다. 대형 사고가 날 때마다 책임 소재를 놓고 철도공단과 운영자인 코레일이 대립하는 이유이기도 하다. 2011년 광명역 인근의 일직터널 KTX 탈선 사고와 올해 7월 29일 경부고속선 평택 인근의 남산분기점 통신 장애, 지난달 20일 오송역 단전 사고는 정보 단절과 업무영역 논란 속에 촉발된 인재(人災)였다. 철도산업계 관계자는 12일 “건설과 개량·유지 보수를 포함한 시설관리를 철도공단으로 일원화하고, 운영자인 코레일은 차량만 책임지는 구조조정이 필요하다”며 “현재 운영자가 맡고 있는 관제 역할도 분리해 안전을 견제할 수 있는 기능을 강화해야 한다”고 지적했다. 시설관리 일원화는 갈등과 논란이 불가피한 상하 통합의 대안으로 제시된다. 철도 사고나 장애 발생 때 시설에 대한 원인 규명이 명확해질 뿐 아니라 유지 보수의 질도 높일 수 있다는 논리다. 유지 보수비의 80%가 인건비와 경비로 나가 품질 논란이 끊임없이 제기되고 있다. 운영자 입장에서 유지 보수는 우선순위에서 밀린다. 더욱이 어떤 작업이 이뤄졌는지에 대한 평가와 분석도 미흡했다는 지적이다. 6000여명에 이르는 코레일의 유지 보수 인력이 신분상 불이익 없이 소속만 바뀐다는 점에서 대립을 최소화할 수 있는 안전 장치로 평가받고 있다. 학계 관계자는 “현행 체계에서는 사고나 장애가 발생했을 때 해답을 찾아 개선하기보다 책임 떠넘기기에 몰두할 수밖에 없는 구조”라면서 “14년 경력의 고속철도 건설과 운영 경험에 비춰 볼 때 기술 발전이 더딘 이유”라고 지적했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

강릉선 KTX 탈선 사고 당시 열차 승무원이 승객 대피 명령을 내리기 전에 반드시 코레일 소속 열차팀장과 협의를 거치도록 한 비상대응 매뉴얼 때문에 승객 대피가 늦어졌다는 지적이 나왔다. 12일 코레일에 따르면 지난 8일 사고 당시 해당 열차에는 열차팀장과 승무원 등 2명이 탑승하고 있었다. 열차팀장은 1호차에, 승무원은 3호차에 타고 있었는데 1·2호차 승객들은 대피 명령을 받은 반면에 3호차 승객들은 ‘기다리라’는 안내를 받았다. 승무원 김모씨는 이와 관련해 언론과의 인터뷰에서 “승무원은 권한이 없기 때문에 열차팀장이나 직원의 지시를 받아야 승객을 대피시킬 수 있다”면서 “열차팀장과 무전이 연결되지 않아 2호차 쪽으로 달려가 팀장 지시를 받은 뒤에서야 승객들을 대피시켰다”고 말했다. 이로 인해 사고 발생 10분이 지난 뒤에야 승객들을 대피시킬 수 있었다는 것이다. 열차 내 직원이 2명밖에 없어서 신속한 승객 대피가 불가능했던 가운데 규정 때문에 대피가 더욱 늦어져 하마터면 더 큰 인명 피해가 날 수도 있었떤 셈이다. 게다가 승객 수에 비해 승무원이 턱없이 부족해 당시 열차에 타고 있던 휴가 나온 공군 장병들의 도움을 받아 승객들을 대피시켰다. 승무원 김씨는 “군인들에게 노약자와 부상자를 우선 대피시켜주실 수 있겠냐고 부탁했더니 흔쾌히 승낙해 대피 작업을 도와줬다”고 전했다. 코레일에 따르면 철도안전법에 따라 안전 업무는 코레일 본사 직원인 열차팀장이 맡고, 자회사인 코레일관광개발 소속 승무원은 검표와 서비스 업무만 담당한다. 이 때문에 코레일 본사 직원이 아닌 승무원들은 제대로 된 안전교육도 받지 않아 비상 상황에 대처 능력이 부족할 수밖에 없다는 비판이 제기된다. 철도노조 측은 “오송역 사고와 강릉선 사고 당시 열차에는 열차팀장 1명과 승무원 1~2명이 타고 있었을 뿐”이라면서 “승객의 안전을 책임지는 인원이 열차팀장 1명뿐이어서 만석일 때에는 1000명에 달하는 승객들에게 비상 상황 전달과 책임 있는 안전 조처를 하기 불가능한 현실”이라고 지적했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

남북이 경의선·동해선 철도와 도로 연결 및 현대화 착공식을 위한 실무회의를 갖기로 했다. 통일부는 개성 남북공동연락사무소 협의를 통해 실무회의를 오는 13일 갖기로 했다면서 “정부는 연내 착공식 개최를 위해 실무 협의를 착실히 진행해 나갈 예정”이라고 12일 밝혔다. 정부는 남북 철도·도로 공동조사가 모두 끝난 뒤 착공식을 열 계획이다. 이번 실무회의에서 아직 실시하지 못한 동해선 도로 공동조사 일정에도 합의할지가 관심거리다. 현재 진행 중인 동해선 철도 조사가 끝나면 남북 철도·도로 중 조사를 하지 못한 구간은 동해선 도로만 남는다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

앞으로 철도 예매 승차권도 버스나 항공기처럼 별도의 수수료를 내지 않고 시간을 변경할 수 있다.민권익위원회는 12일 철도 이용객의 불편을 해소하기 위해 내년 6월까지 별도 수수료를 지불하지 않고 시간 변경이 가능하도록 개선할 것을 한국철도공사(코레일)와 수서고속철(SRT) 운영사인 SR에 권고했다고 밝혔다. 그동안 철도는 예매한 승차권을 변경하려면 위약 수수료를 지불하고 예매 승차권을 취소한 후 다시 예매해야 했다. 반면 고속버스나 시외버스 이용객은 출발 1시간 전까지, 항공기는 출발 전까지 예매한 승차권의 탑승시간을 별도 비용없이 변경할 수 있다. 권익위에 따르면 예매취소나 열차 출발 후 반환, 시간변경 등에 따른 취소·반환 수입액이 철도공사는 지난해 176억원이며 SR은 43억원에 이른다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

최고속도 180km/h의 고속도심철도인 수도권광역급행철도(GTX) 3개 노선 중 하나인 GTX-C노선(양주~수원)이 예비타당성 조사를 통과해 2021년 착공한다. 경기도 과천시는 양주와 수원을 잇는 GTX-C노선에 정부과천청사 역 신설이 확정됐다고 12일 밝혔다. 국토교통부는 사업추진 방식 결정을 위한 민자 적격성 검토를 한국개발연구원(KDI)에 즉시 신청하고, 내년 초 기본계획 수립 용역에 착수할 계획이다. C 노선은 양주(덕정)에서부터 청량리, 양재, 과천을 거쳐 수원에 이르는 74.2Km 구간이다. 일반지하철보다 3~4배 빠른 속도(표정속도 약 100Km/h)로 운행한다. 총 10개의 정거장이 신설되며 과천에는 정부과천청사 역이 신설 돼 서울 양재까지 3분, 삼성동까지는 7분이 소요된다. 이에 따라 과천시의 교통편의가 크게 개선되고, 수원, 군포 등 수도권 남부지역의 도심 접근성도 획기적으로 향상시키는 계기가 될 것으로 전망된다. 시는 “정부과천청사 주요 부처의 세종시 이전으로 행정도시로서의 기능이 약화돼 신성장동력 확보가 절실한 상황“이었다면 “이를 위해 해당 노선 정거장 유치를 위해 적극적으로 국토교통부와 협의를 계속해왔다”라고 말했다 김종천 과천시장은 “이번 GTX-C노선 정부과천청사 역 유치는 과천 시민과 함께 이루어낸 뜻깊은 결실”이라고 소감을 밝혔다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

오영식 코레일 사장이 강릉선 KTX 사고의 책임을 지고 어제 사퇴했다. 자진 사퇴의 형식을 빌렸으나 사실상 경질이다. 문재인 대통령이 그제 청와대 수석·보좌관회의에서 강릉선 탈선 사고에 “국민께 송구하고 부끄럽다”며 재발 방지를 위한 조직 쇄신 대책을 강도 높게 주문하고서 나온 사퇴니 말이다. 크고 작은 철도 사고가 잇따르자 낙하산 인사의 전문성 부족이 심각한 문제라는 비난이 쏟아졌다. 딴것도 아니고 국민 안전의 근간이 흔들리는 사고가 이렇게 자주 터져서는 될 일이 아니다. 무엇 때문에 구멍이 뚫렸다가 민생의 안전둑이 줄줄이 무너지고 있는지 열일 제쳐 놓고 점검할 시점이다. KTX가 달리는 시한폭탄이라는 소리를 듣는 건 하루이틀 일이 아니었다. 지난 3주간만 따져 봐도 무려 11건의 크고 작은 사고가 이어졌다. 그중에는 소문날까 민망한 후진국형 인재(人災)가 다수였다. 열차가 굴착기를 들이받고 단전 사고로 승객들이 몇 시간이나 갇히지를 않나, 급기야 탈선 사고까지 일어났다. 탈선 사고에 “날씨가 너무 추워서 그런 것 같다”는 코레일 사장의 해명에 사람들이 실소를 터뜨려야 하는 상황이다. 일산 온수관 파열 등 밥 먹듯 터지는 안전사고 자체도 답답하거니와 이들 모두 인재여서 사태의 심각성은 더하다. 안전 불감증의 근원은 조직의 기강 해이이며, 조직 생리를 속속들이 꿰뚫어 장악할 능력이 없는 낙하산 인사 탓이라는 지적에 상당한 타당성이 있다. 지난 2월 취임한 오 사장이 국회 산업통상위원회를 거쳤다고 해도 철도와는 관련이 없었다. 그래서 당시도 ‘캠코더(캠프·코드·더불어민주당) 낙하산’ 논란이 뜨거웠다. 오 사장은 취임 이후 10개월간 해고자 복직 등 지나치게 노조 편향 정책에 치우쳐 철도안전 업무를 등한시했다는 비판이 높다. 공기업 낙하산 인사를 입이 닳도록 걱정하는 이유가 거창하지 않다. 전문성이 결여된 낙하산 수장은 본연의 조직 업무에 충실할 역량도 부족하거니와 노조 등의 눈치를 먼저 살펴야 하는 숙명적 한계가 있기 때문이다. 낙하산 보은 인사 관행은 보수, 진보 어느 정권이든 다를 게 없다. 백번 양보하더라도 낙하산이 갈 데가 있고 결코 가서는 안 될 데가 있다. 안전 관련 공기업이라면 문외한 낙하산은 그 자체로 국민 안전을 거스르는 중대한 도전이다. 코레일과 어금버금하게 위태로운 불씨를 떠안는 낙하산 공기업은 이미 여럿이다. 공기업 조직 쇄신은 낙하산 인사 근절에서 출발해야 한다. 안전권을 국민의 새로운 기본권으로 천명한 정부라면 더더욱 심각하게 되짚어 볼 문제다.

이 그림은 뉴욕 펜실베이니아역의 건설 모습을 담고 있다. 구덩이 앞에서 인부들이 작업을 하고 있다. 이른 아침 공사장에 나와 피운 모닥불이 다 타서 흰 연기를 내뿜고 있다. 구덩이 끝에는 건설 중인 건물이 아침 햇살 속에 뿌옇게 솟아 있고 그 뒤로 마천루가 보인다. 전경에 있는 철제 빔의 강한 직선이 일종의 프레임 역할을 해 어수선한 공사장에 정돈된 느낌을 부여한다.맨해튼섬에서 출발한 뉴욕시는 이즈음 걷잡을 수 없이 팽창하고 있었다. 늘어나는 교통량을 해결하려면 새로운 철도 노선과 역이 필요했다. 뉴욕시는 맨해튼을 사이에 두고 흐르는 허드슨강의 지류에 터널을 뚫고 미드타운에 역을 만들어 뉴저지와 퀸스를 철도로 연결하려는 야심찬 계획을 세웠다. 1904년 역 부지가 선정됐고, 500개 가까운 건물이 철거됐다. 벨로스는 1907년부터 1909년 사이에 펜실베이니아역 건설을 소재로 네 점의 그림을 그렸다. 처음 세 점에서는 기초 공사를 위해 땅을 파는 장면을 다루었다. 네 블록이나 되는 거대한 구덩이를 위에서 내려다보는 시선으로 잡은 장엄한 그림이었으나 비평가들은 어둡고 거칠다고 비판했다. 벨로스는 네 번째 작품인 ‘푸른 아침’으로 이러한 비판을 잠재웠다. 수평 구도는 안정적이고, 아주 옅은 하늘색에서 감청색으로 이어지는 푸른색들을 매력적으로 구사했다. 분위기는 차갑고 고적하다. 새 건물이 도시의 번영과 기술적 발전을 뽐내듯 솟아오르고 있지만, 노동자들의 고단한 삶은 건물의 모던함과는 동떨어져 있다. 화가는 그 점을 말하고 싶었을 것이다. 역은 1910년 완공됐다. 그리스 신전 같은 역사는 메트로폴리스 뉴욕의 관문 역할을 했다. 그러나 이 거창한 건물은 오래가지 못했다. 제2차 세계대전 후 비행기가 새로운 교통수단으로 떠오르고, 고속도로망이 확충되면서 철도 승객은 썰물처럼 빠져나갔다. 펜실베이니아역은 급속한 사양길을 걸었고, 1963년에는 역사가 철거되는 수모를 당했다. 철도 트랙은 남아서 지금도 많은 사람이 이용하고 있지만, 1990년대에 이 지역이 재개발되면서 역의 서비스 공간은 지하로 들어가고, 지상은 광장과 상업 시설이 차지하고 있다. 미술평론가

현대차그룹이 2030년 국내에서 연간 50만대 규모의 수소전기차를 생산한다. 또 수소전기차의 ‘심장’인 수소연료전지 생산시설을 확대해 외부에 판매하는 사업에도 뛰어든다. 세계 최초로 수소전기차를 양산한 현대차가 수소차와 수소에너지를 아우르며 글로벌 수소산업에서 리더십을 공고히 하겠다는 포부다.●부품사들과 동반성장… “22만명 취업 유발” 현대차그룹은 11일 충북 충주 현대모비스 공장에서 수소연료전지시스템 제2공장 신축 기공식을 열고 수소 및 수소전기차(FCEV) 로드맵인 ‘FCEV 비전 2030’을 발표했다. 2030년 수소전기차와 수소연료전지시스템의 대량생산 체제를 구축해 글로벌 수소에너지 시장을 선도한다는 구상이다. 구체적으로 2030년 수소전기차 생산 규모를 연간 50만대로 확대한다. 2030년 글로벌 수소전기차 시장은 약 200만대 규모로 예상되는데, 이 중 25%의 시장점유율을 목표로 했다는 점에서 공격적이라는 평가가 나온다. 이를 위해 주요 부품 협력사 124곳과 2030년까지 연구개발(R&D)과 설비 확대에 총 7조 6000억원을 신규 투입하기로 했다. 투자가 이행되면 2030년까지 총 5만 1000명의 신규 고용이 창출될 것으로 현대차는 내다보고 있다. 특히 수소전기차 보급을 늘려 국내 부품사들과의 동반 성장을 이끌고 수소차 생태계의 기반을 다진다는 계획이다. 우선 2020년까지 총 3000억원을 투자해 1300명을 신규 채용하고, 수소전기차 ‘넥쏘’의 증산과 연계해 투자를 확대하는 협력사를 대상으로 내년 최대 440억원 규모의 자금을 지원한다. 현대차는 “수소전기차는 부품 국산화율이 높아 차량 보급이 확대될수록 국내 부품기업을 통한 일자리 창출 효과가 높다”고 설명했다. 2030년 국내에서 수소전기차 연간 50만대 생산체제가 실현되면 이에 따른 연간 경제효과는 약 25조원, 취업유발 효과는 약 22만명에 달할 것이라고 현대차는 전망했다. 수소전기차와 함께 수소연료전지시스템 분야에서도 발빠른 행보를 이어 간다. 현대차는 지난해 문을 연 3000대 규모의 수소연료전지시스템 공장에 제2공장을 더해 2022년까지 수소연료전지시스템 생산 능력을 4만기로 확대할 계획이다. 2030년에는 이를 70만기로 늘리고 이 중 20만기를 외부에 판매하는 신사업에 나선다. 경쟁 완성차 업체와 선박, 철도, 지게차 등 수송 분야와 신재생에너지 등 발전 분야에서 늘어나는 수소연료전지시스템 수요에 대응한다는 구상이다. 신사업 추진을 위해 이달 초 현대·기아차 연구개발본부 소속 연료전지사업부에 실급 전담 조직을 만들었다. ●정부도 수소전기차 보급·충전소 설치 지원 현대차의 수소산업 청사진에 정부가 적극적인 지원을 약속하면서 우리나라 기술이 주도하는 수소경제사회를 앞당길 수 있을 것으로 업계는 기대하고 있다. 정부는 2022년까지 수소전기차 1만 6000대 보급과 수소충전소 310기 설치를 목표로 투자와 지원을 늘리고 있다. 최근 확정된 내년도 예산안에서 수소전기차 보조금 예산이 올해의 5배 이상인 4000대로 확대돼 국내에서 수소전기차 대중화 시대가 열리게 됐다. 정의선 현대차그룹 수석부회장은 “협력사와의 동반 투자를 통해 미래 자동차산업의 신성장 기반을 구축할 것”이라면서 “머지않아 다가올 수소경제라는 신산업 분야의 ‘퍼스트 무버’로서 수소사회를 선도해 나가겠다”고 밝혔다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

경기 수원과 양주를 잇는 수도권광역급행철도(GTX) C노선 건설사업이 예비타당성 조사를 통과해 이르면 2021년 말 공사가 시작된다. 이에 따라 경기도 양주, 의정부와 수원 등 수도권 동북부와 남부 지역 교통 환경이 크게 개선될 전망이다.국토교통부는 GTX C노선(양주 덕정∼경기 수원 74.2㎞) 건설 사업이 최근 재정당국의 예비 타당성 조사를 통과했다고 11일 밝혔다. 이 노선은 양주(덕정)~청량리~삼성~수원 간 74.2㎞(정거장 10개소)를 일반 지하철보다 3~4배 빠른 속도로 통과하게 된다. 수원역에서 삼성역까지 걸리는 시간이 현재 78분에서 22분으로, 의정부역에서 삼성역은 현재 74분에서 16분으로 각각 줄어들 것으로 예상된다. 총사업비는 4조 388억원으로 책정됐다. 예비타당성 조사 결과 GTX C노선은 2026년 기준 하루 평균 35만명이 이용하고 승용차 통행량은 하루 7만 2000대 정도 줄어들 것으로 예상됐다. 사업의 경제적 효과도 5조 7000억원에 달할 것으로 분석됐다. 국토부는 사업추진 방식(재정·민자)을 결정하기 위한 민자적격성 검토를 한국개발연구원(KDI)에 즉시 신청하고 내년 초에는 기본계획 수립 용역에 착수할 계획이다. GTX는 최고속도 시속 180㎞로 운행하는 고속 도심철도로 A·B·C 등 3개 노선 건설이 추진되고 있다. C노선 건설 사업은 2011년 제2차 국가철도망 구축계획에 반영돼 추진돼 왔다. 황성규 국토부 철도국장은 “이 사업은 양주와 의정부 등 교통 여건이 열악했던 수도권 동북부 지역 신도시들과 수원, 군포 등 수도권 남부 지역의 도심 접근성을 획기적으로 향상시키는 계기가 될 것”이라고 말했다. GTX A노선(파주 운정∼화성 동탄)은 이미 예비타당성 조사를 통과했고 B노선(인천 송도∼남양주 마석)은 심의 중이다. 만약 3개 노선이 계획대로 차질 없이 건설되면 정부의 수도권 3기 신도시 건설 계획과 맞물려 수도권 외곽의 교통 여건이 크게 개선될 전망이다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

현지조사 결과 따라 연기 가능성도 김정은 답방 때 KTX 이용 힘들 듯 오영식 한국철도공사(코레일) 사장이 11일 전격 사퇴함에 따라 정부가 연내 개최를 목표로 한 ‘남북 철도·도로 연결 착공식’은 남측 실무 책임자인 코레일 사장의 부재 속에 이뤄질 가능성이 커졌다. 수장 공백 사태가 길어질 경우 코레일 안전 관리는 물론 남북 철도 연결 등 신규 사업에 차질이 빚어질 수 있다는 우려의 목소리도 나온다. 앞서 오 사장은 취임 직후 사장 직속으로 남북대륙사업처를 꾸리는 등 남북 철도 협력 사업에 역점을 뒀다. 지난 9월 평양에서 열린 남북 정상회담에 공식 수행원으로 동행한 오 사장은 리룡남 북한 내각 부총리 등 북측 당국자들과 철도 교류·협력 방안을 논의하기도 했다. 우리나라가 지난 6월 북한의 찬성표를 얻어 국제철도협력기구(OSJD) 정회원으로 가입하는 과정에서도 오 사장의 공이 컸다는 평가가 나온다. 다만 이 과정에서 전문성이 없는 낙하산 인사라는 비판을 받아 온 오 사장이 정치적 사안에만 치중한다는 비판도 나왔다. 코레일의 잇단 열차 사고와 별개로 남북 협력 사업은 예정대로 진행될 것이라는 게 전문가들의 대체적인 견해다. 김용현 동국대 북한학과 교수는 “이번 강릉선 KTX 탈선 사고가 남북 관계에 악영향을 줄 정도는 아니다”라며 “김정은 북한 국무위원장의 서울 답방 시 거론되는 (KTX를 이용한) 동선이나 교통 수단 등에 변수가 되지는 않을 것”이라고 내다봤다. 이런 가운데 통일부는 북측과 철도·도로 연결 착공식에 대한 협의를 진행해 연내 개최 계획을 구체화하기로 했다. 통일부 당국자는 “착공식을 하면 철도와 도로 현지조사를 끝내고 하는 게 가장 이상적인데 사정에 따라서는 조금 늦춰질 수도 있다”며 내년 초로 연기될 가능성도 열어놨다. 착공식 장소로는 판문점과 개성, 도라산역 등이 거론된다. 정부는 미국과 착공식의 대북 제재 위반 여부도 협의 중이다. 동해선 철도 공동조사를 진행 중인 남북 조사단은 오는 17일까지 금강산역~두만강역 구간 800㎞에 대한 선로 상태와 터널, 교량 등의 상태를 점검한다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

“정비 시스템 등 근본적인 문제 살펴볼 것 오영식 사장 사퇴는 도의적 책임진 것” 野 “코레일 임원 37명 중 13명이 낙하산”김현미 국토교통부 장관은 11일 최근 잇따른 KTX 열차사고와 관련해 감사원에 전반적인 감사를 청구했다고 밝혔다. 김 장관은 이날 오후 국회 국토교통위원회 긴급 현안질의에 출석해 “최근 빈번한 사고는 감사원에 코레일의 차량 정비와 이후 대책 문제에 대해 감사를 청구했으며 감사 결과를 보고 전체 시스템을 재정비하겠다”고 말했다. 그는 “현재 철도 정비시스템이나 이후 대처 문제에 조직적·재정적 결함이 있는지, 시스템에 문제가 있는지 등 근본적인 문제는 전반적인 감사를 청구해 내년 1월부터 감사가 시작될 것”이라며 “그 결과와 용역을 두루 종합해 철도발전방향 계획을 내놓겠다”고 설명했다. 이에 자유한국당 송석준 의원은 “왜 남 탓을 하나. 본인이 책임질 각오가 돼 있나”라고 묻자 김 장관은 “네. 저도 그럴 각오가 돼 있다”고 대답했다. 송 의원이 “물러날 각오가 돼 있나”라고 거듭 질문하자 김 장관은 “네”라고 답변했다.김 장관은 강릉선 KTX 열차 탈선 사고에 대해 “단정할 수 없지만 원인이 전선 연결 불량으로 조사됐다. 시공·유지보수 과정에서 한 번만 검사했다면 막을 수 있는 사고로 변명의 여지가 없다”며 “이른 시일 내 사고 원인을 규명하고 응분의 책임이 필요하다고 본다”고 말했다. 김 장관은 오전에 사표를 제출한 오영식 코레일 사장에 대해 “오 사장이 집에도 안 가고 안전문제를 챙겨왔고 예기치 않게 사고가 발생해 책임을 지게 됐는데 안전을 도외시하고 다른 문제만 챙겼다고 하는 건 제가 조금 다른 생각이 있다”면서 “본인이 이유가 어떻든 책임자로서 도의적인 책임을 진 것 같다”고 언급했다. 야당 의원들은 전문성이 부족한 낙하산 인사가 열차 안전사고로 이어졌다고 질타했다. 한국당 김상훈 의원은 “코레일 본사와 5개 자회사 임원 37명 중 낙하산은 13명에 달한다”며 “낙하산 중에는 문재인 대통령의 팬카페 카페지기까지 포함돼 있는데 이런 인사 때문에 안전사고가 끊이지 않는 것”이라고 지적했다. 더불어민주당 김철민 의원은 “문제의 선로전환기 관련 부품은 애초에 설계가 잘못된 것으로 파악됐다”며 “한 개 업체가 설계 도면을 만들어서 납품했다면 다른 제품들도 (전부) 위험성이 있는 것은 아니냐”고 우려를 표했다. 이에 대해 김상균 철도시설공단 이사장은 “현재 선로전환기와 관련해 전수조사를 하고 있다”고 답했다. 여야는 이날 현안질의를 앞두고 고성을 주고받는 낯 뜨거운 모습을 보이기도 했다. 한국당 소속 박순자 국토교통위원장이 여야 간사 간 합의가 이뤄지지 않은 상황에서 개의 선언을 하자 여야 의원들은 “독선”, “완장”, “싸구려”, “깡패집단” 등 독설을 주고받으며 말싸움을 벌였다. 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

사고 열차엔 의무화된 블랙박스 없어오영식(51) 코레일 사장이 11일 잇따른 철도 사고와 부실한 안전관리에 대한 책임을 지고 사퇴했다. 지난 8일 경강선(서울~강릉) KTX 열차 탈선 사고 이후 복구와 열차 운행 재개까지 마무리한 뒤 신속하게 거취를 결정했다. 김현미 국토교통부 장관에 이어 문재인 대통령까지 나서 대국민 사과와 철도 안전 우려를 표시한 만큼 어떤 식으로든 책임을 져야 할 상황에 몰렸다. 오 사장은 이날 배포한 보도자료에서 “국민의 안전과 생명을 지키는 것이 코레일의 사명이자 존재 이유로, 안전한 철도를 강조해 왔는데 최근 연이은 사고로 국민과의 약속을 지키지 못한 것에 대한 사죄의 뜻과 함께 책임을 통감한다”고 사퇴의 변을 밝혔다. 그는 “이번 사고가 철도가 처한 본질적인 문제점을 개선할 수 있는 전화위복의 계기가 되길 바란다”며 “인력 감축과 과도한 경영합리화, (건설 따로 운영 따로인) 상하분리 정책 등으로 (그동안) 방치된 철도 문제가 근본적 원인으로, 철도 공공성 확보를 통해 우리 사회가 더 안전해지길 바란다”고 말했다. 오 사장은 3선 의원 출신으로 올해 2월 6일 취임했다. 기대와 우려 속에 ‘코레일호’를 이끌었지만 재임 10개월 만에 불명예 퇴진하면서 정치권 ‘낙하산 인사’의 한계를 벗어나지 못했다. 취임 초부터 21대 총선 출마 가능성으로 임기가 3년이 아닌 2년이라는 얘기가 나왔고, 학생운동권(전대협 2기 의장) 출신으로 친노조 경영을 해왔다. 해고자(98명)를 비롯해 13년간 해고 상태이던 KTX 여승무원(180여명)에 대한 특별채용에 합의해 노사 갈등의 근원을 해소했다. 올해 임단협에선 정원 3064명을 늘려 노조의 요구를 사실상 수용했다. 또 주 52시간 근무제와 휴일근무 준수 등을 강조하며 ‘워라밸’(일과 삶의 균형)을 실천했다. 그러나 일각에선 철도를 알지 못하는 비전문가의 접근이라는 우려도 적지 않았다. 특히 노조원들의 발언권이 세지면서 코레일 간부들은 “현장 관리가 어렵다”고 하소연했다. 이처럼 노조를 우군으로 만드는 데 어느 정도 성공했지만 각종 안전 사고가 그의 발목을 잡았다. 지난 7월 29일 경부고속선 평택 인근 남산분기점에서 통신 장애가 발생해 고속열차 70여편이 지연 운행됐다. 지난달 20일 오송역 단전 사고는 안전 관리에 대한 근본적인 불신을 야기했다. 하지만 ‘네 탓’ 공방에 묻혀 다가오는 위험을 감지하지 못했다. 결국 대형 인명 참사로 이어질 뻔한 KTX 탈선 사고까지 발생했다. 또 이번에 사고가 난 KTX 열차에는 법으로 규정한 블랙박스도 설치 되어 있지 않았다. 그럼에도 오 사장은 ‘추워진 날씨 탓’으로 사고 원인을 돌리는 아마추어적인 시각을 드러냈다. 그는 지난 9일 장관 브리핑에서 “선로전환기 회로가 잘못 연결됐다”고 인재를 인정했다. 국회 국토교통위원회의 긴급 현안질의 출석을 앞두고 발빠르게 사퇴 의사를 밝혔지만 사태를 수습한 뒤 거취를 결정했어야 했다는 지적도 나온다. 정인수 부사장 체제가 들어섰지만 앞서 상임이사들도 모두 사표를 제출한 터라 혼란만 가중됐다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

미국 싱크탱크 전략국제문제연구소(CSIS)가 10일(현지시간) “(문재인 정부의) 남북철도 연결 사업이 외교적·지정학적으로 중요한 성과가 될 것”이라면서 “과거의 햇볕정책보다 상업적 성공 가능성이 훨씬 크다”고 평가했다. 빅터 차 CSIS 한국 석좌와 조셉 버뮤데즈 연구원이 이날 발표한 ‘남북 및 한반도·유라시아 철도 연결 사업 보고서’에서 이 같이 밝히면서 “남북의 경의선·동해선 철도 연결을 위한 착공식이 가까운 시일 안에 개최될 가능성이 있다”며 말했다. 특히 보고서는 고성 제진~북한 감호 구간이 갖는 잠재력에 주목했다. 위성사진 분석 결과 감호역은 철로 개설이 끝난 상태지만 기타 인프라는 아직 완성되지 않은 것으로 나타났다. 보고서는 “남북 간의 경제협력이 증가한다면 제진~감호 구간이 한국의 국철 체계에 연결될 것으로 보인다”면서 “철도망 개발에 충분한 재정적 투자가 제공된다면 이 구간은 장차 북으로는 중국과 러시아, 남으로는 포항과 부산으로 연결되는 교통 거점의 역할을 할 것”이라고 전망했다. 하지만 보고서는 북한의 철도 노후화와 철로 중량·궤간 표준 등 남북의 서로 다른 인프라표준 등으로 사업적으로 의미 있는 협력을 이루기까지 많은 시간이 필요할 것이라고 지적했다. 한편 남북은 지난달 30일부터 제3차 남북 철도 공동조사를 시작했다. 이는 남북의 양국 관계를 개선하고 사회기반시설(SOC)을 현대화하기 위한 노력의 하나다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr