한국산업인력공단 기능사 시험이 열린 22일 서울 용산철도고등학교에 시험을 마친 수험생들이 고사장을 빠져나오고 있다. 박지환기자 2021.8.22

경기 의왕시는 김상돈 시장이 지난 19일 세종시에 위치한 국토교통부를 방문해 강희업 철도국장 등 관계자를 만나 향후 도시개발 급증에 따른 광역교통망 대책으로 수도권광역급행철도(GTX-C) 의왕역 정차의 필요성을 설명하고 반드시 역이 설치될 수 있도록 국토교통부의 적극적인 협조를 요청했다고 21일 밝혔다. 김 시장은 강 철도국장 면담 때 “수원역과 금정역 간 거리는 14.1km로 의왕역은 급행철도 영향권을 벗어나 있고, 사전타당성조사용역 결과 BC는 1.51로 조사되었다”면서 “우선협상대상자인 현대건설컨소시엄도 의왕역 설치와 관련한 양해각서를 체결하는 등 적극적인 만큼 우선협상대상자와의 실시협약 때 16만 시민의 염원인 의왕역이 반드시 추가되어야 한다”고 강조했다. 이에 국토교통부 관계자는“현재 GTX-C노선 연장 및 추가역사 등 각종 요구와 민원이 발생되고 있다”며 “우선협상대상자와 실시협약 체결을 위한 비공개 협상이 진행 중으로, 의왕시에서 제출한 의왕역 추가 정차에 대한 자료를 면밀히 확인하여 적극적으로 검토하겠다”고 답했다. GTX-C 노선은 국토교통부에서 지난해 12월 시설사업기본계획고시를 거쳐 지난 6월 18일 현대건설컨소시엄을 우선협상대상자로 선정했다. 당시 현대건설컨소시엄은 사업신청서에 기본계획상 10개 역사 외에 인덕원역과 왕십리역을 추가하였으며, 국토교통부에 사업신청서 제출 전인 지난 5월 17일에는 의왕시와‘실시협약 시 의왕역을 추가하기로 한다’는 내용을 담은 양해각서를 체결한 바 있다. 2026년 개통예정인 GTX-C 노선은 양주 덕정역에서 수원역 까지 74.8km 구간에 사업비 약 4조3857억원이 투입되는 사업으로, 의왕역 신설시 의왕역에서 양재역까지 15분, 삼성역까지 18분에 이동이 가능하여 경기남부의 광역교통이 획기적으로 개선될 전망이다.

탄소 중립을 향한 시계가 숨 가쁘다. 2050년 탄소중립을 위한 정부의 발표가 지난 5일 나온 직후, 9일 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC, Intergovernmental Panel on Climate Change)가 화답이라도 하듯 위기가 더욱 빠르게 다가오고 있다는 내용의 6차 보고서를 내놓았다. 탄소 중립을 위해서는 인류 문명의 모든 것을, 너무 늦지 않은 시간 내로 바꾸어야만 한다는 것이다. ●내연기관차 숫자 급격히 줄지 않아 이 가운데 교통에 대한 정부 계획에서 가장 주목받는 변화는 에너지의 전환이다. 수송에 들어가는 거의 모든 에너지가 유류에서 나오는 이상, 이들을 전기 등으로 바꾸어 에너지 효율은 높이고 탄소 배출량은 줄이자는 방안이 그 핵심이다. 그러나 이런 방안만으로 탄소 중립을 충분한 속도로 진행할 수 있을지는 의심스럽다. 유류를 대체할 기술적 가능성이 아직 먼 미래의 일인 항공이나 선박은 물론, 자동차조차 그렇다. 전기차를 비롯한 친환경차 보급의 속도는 여전히 불충분한 데다, 자동차의 에너지 소비량조차 억제되고 있지 않은 것이 현실이기 때문이다. 먼저 친환경차 보급의 속도를 점검해 보자. 지난 20년간, 매년 약 60만대꼴로 자동차 숫자가 꾸준히 증가해 왔다. 그런데 친환경차의 전체 차량 대비 비중(25년 11%, 30년 30%)으로 볼 때 이번 친환경차 기본계획은 자동차가 매년 20만~30만대 정도만 증가할 것이라는 가정하에 작성되었다. 갑작스럽게 자동차 증가율이 낮아질 가능성은 낮으므로, 친환경차(25년 283만대, 30년 800만대) 보급대수가 계획대로 달성되더라도 2030년 내연기관차의 숫자는 2010~2015년 수준 또는 그 이상일 것이다. 자동차의 대체속도 또한 문제다. 한국 자동차의 차량대체율(전체 차량 대비 등록말소차량의 비중)은 지난 10년간 평균 5%였다. 이는 특정 시점에 존재하는 차량 집단은 약 20년 뒤에야 모두 폐차된다는 뜻이다. 유럽연합(EU)처럼 2035년부터 내연기관차 판매를 금지하더라도 최소한 2055년까지 내연기관차는 남을 것이다. 전기차, 자율주행차의 등장으로 차량의 가격이 오르면 이 시점은 더욱 먼 미래로 지연될 것이다. 내연기관 차량의 효율을 높이는 것도 방법일 수 있다. 그러나 최근 10여년간 자동차의 주행거리당 배출 효율은 오히려 악화되고 있다. 가솔린, 디젤의 배출량은 변화가 없으며, 전체 차량의 ㎞당 배출량은 30g가량 늘어났다. 이처럼 효율이 횡보하거나 오히려 낮아진 현상은 자동차의 대형화로 설명할 수 있다. 다른 승용차보다 무게와 부피가 커 에너지 효율이 낮다는 디젤 승용차와 SUV의 등록대수 변화추이를 보면 2000년 3%에 불과했던 이들 차량의 비중은 2020년에는 20%를 넘었다. 게다가 이들 차량은 지난 20년간의 차량 증가세를 주도했다. 20년간 증가한 디젤차 640만대 가운데 디젤 승용차가 550만대이다. SUV 증가량은 전체 차량 증가량 1230만대 가운데 3분의1을 차지한다. 한편 차량의 대당 주행거리는 그동안 거의 변화하지 않았으므로(가솔린 08년, 18년 모두 약 1.1만㎞, 디젤 약 2만→1.7만㎞), 결국 총주행거리와 배출량은 계속해서 증가하는 중이다. 이처럼 자동차 수, 주행거리, 크기가 모두 늘어 자동차의 탄소 배출량이 늘어나는 경향은 자동차의 에너지 전환만으로 억제하기 어렵다. 시야를 잠시 지구 전체로 넓히면, 이렇게 교통관행이 바뀌지 않을 때 늘어날 배출량의 잠재적 규모가 얼마나 막대한지 보일 수 있다. 경제협력개발기구(OECD) 국가의 교통 부문 배출량은 비OECD 국가보다 조금 더 많다. 양측의 인구 비율이 1대5임을 감안하면, 개도국 국민이 OECD 국민만큼 이동한다면 인류의 배출량은 200억t 정도 늘어날 것이다. 이는 인류 배출량의 40%에 달하는 거대한 규모이며, 인류 모두가 OECD 국가와 같은 삶, 즉 마이카와 잦은 항공 여행을 누릴 수 없다는 점을 수치로 보여 준다. 탄소 중립을 충분한 속도로 이루려면 교통의 개발과 발전이라고 생각했던 모든 것을 바꿔야만 한다. 그동안 더 잘사는 것은 곧 더 큰 차에 더 많은 에너지를 투입해 더 먼 거리까지, 더 자주 이동하는 것과 다르지 않았다. 그러나 더 나은 삶의 개념은 이제 이동에 대한 근본적인 성찰 속에서 바뀌어야만 한다. 정부의 2050 탄소 중립 목표는 바로 이러한 성찰을 정책화하는 작업을 필요로 한다. ●철도 탄소효율, 승용차보다 5배 높아 이를 위한 대안의 핵심은 결국 ‘수요 관리’ 속에 있다. 수요 관리란 지금까지 관행적으로 이뤄져 왔던 통행이 정말로 필요한 것인지를 성찰하고, 사회적·환경적 비용이 과도한 통행을 억제하거나 그 방법을 바꾸도록 물리적 환경과 제도를 바꾸는 정책활동을 의미한다. 그런데 탄소중립위원회는 미약한 수준의 수요관리만을 언급했다. 탄중위는 승용차 통행량의 15% 감축 목표를 세웠으나, 국가교통DB의 예측상 2045년 교통량은 2020년보다 8%가량 줄어들 것이다. 따라서 탄중위의 목표는 실질적으로는 승용차 통행량 5% 감축에 불과하다. 더 과감한 감축안을 세워야 한다. 무엇보다도 도로 통행의 비용을 올려야만 한다. 도로통행의 실질가격이 지금보다 낮아지지 않도록 제도를 구축해야 한다. 가령 고속도로 통행료를 영구화하고, 현행 유류세를 단계적으로 상승시키며, 전기차 보급률이 일정한 문턱값을 넘으면 주행세 등 충분한 세제를 도입하여 도로로 인한 비용을 차주 등 도로의 수익자에게 물려야 한다. 더불어 신규 도로투자나 확장을 억제하여 도로 용량의 증대에 따라 유도된 수요(induced demand)가 발생하는 상황을 최소화해야 한다. 국제에너지기구(IEA)가 지난 5월 발표한 보고서 ‘2050 탄소 중립’(Net Zero by 2050)에서 제안한 내용 또한 도움이 된다. 차량의 자중(自重)을 10% 줄이고, 고속도로의 제한속도를 100㎞/h 이하로 낮추는 조치로 필수 자동차 통행의 에너지 효율을 올릴 수 있기 때문이다. 이렇게 도로 부분에서 거둔 세입을 바탕으로, ‘모달 시프트’를 극대화하는 작업이 동시에 이뤄져야 한다. 모달 시프트란 현재 승용차나 항공기처럼 탄소 다배출 모드로 이뤄지는 수송을 탄소 저배출 모드인 철도나 버스 등으로 전환하는 작업이다. 모달 시프트는 각각의 대중교통수단을 그 자체로 완결된 시스템이 아니라 다른 교통 모드와의 관계 속에서 서로 영향을 주고받는 하나의 시스템을 이루는 수단이다. 또 도시 구조나 세금 및 재정 제도처럼 개별 시스템에 외생적인 조건하에서 작동하는 수단이라는 관점 없이는 가능하지 않다. 따라서 모달 시프트는 차량뿐 아니라 광범위하고 다각적인 정책을 필요로 한다. 도시와 사회제도, 인간 행동 등이 대중교통 시스템을 전제로 작동하도록 조율되어야 한다. 모달 시프트에서 가장 중요한 수단은 철도이다. 철도는 인킬로미터당 에너지 효율이 승용차보다 10배, 버스보다 2배 높고, 지금처럼 석탄에 의존하는 전력으로도 인킬로미터당 탄소효율 또한 승용차보다 5배 높다. 승용차 부분에서 6000만t 정도 배출된다고 가정하면, 승용차 통행을 철도가 20%만 흡수해도 배출량을 1000만t 줄일 수 있다. 게다가 철도는 토지효율이 높아 오늘날 경제적 혁신과 문화적 활력의 원천인 도시와 친화적이다. 기차는 여객에서는 버스를 감안하더라도 토지 소비의 효율이 3배 이상 차이가 난다는 점은 물론, 화물 부분에서도 여전히 철도가 도로보다 토지효율성이 높다. 교통에 들어가는 토지를 절약하면 같은 면적에 더 많은 사람을 모을 수 있고, 도시에서 일어나는 다양한 활동을 지원할 수 있게 된다. 높은 에너지 효율과 토지효율을 바탕으로, 철도는 전국의 도시 체계와 산업 전반이 기후위기 대응 속에서도 활력을 잃지 않도록 지원하는 역할을 수행해야만 한다. ●승용차보다 매력적인 철도 건설해야 철도를 전 국토에 걸친 통합 대중교통망의 주축으로 삼아, 승용차보다 매력적이고, 철도 강대국보다 경쟁력 있는 한국 철도를 건설하는 작업이 필수적이다. 철도는 버스, 자전거, 개인이동, 보행 등 탄소배출량이 낮은 여타 이동 수단과 더불어 전국, 광역권, 도시 내부 전체에 걸쳐 승용차에 버금가는 이동속도를 구현할 수 있는 통합망의 주축이 되어야 한다. 더불어 이 시스템을 북한을 비롯한 개도국까지 확산시켜야 하며, 이 과정에서 한국 철도산업은 세계와 경쟁하여 주요 강대국과 어깨를 나란히 해야만 한다. 이는 한국의 경제적 규모에 걸맞은 국제적 책임을 다하기 위해서뿐만 아니라, 기후위기에 대응하는 와중에 벌어질 에너지 다소비 산업의 축소로 인한 생산과 고용감소를 완충하기 위해서도 필요하다. 현재 정부가 재검토 중인 철도산업 거버넌스에 대해서도 사회적 논의가 확대되어야만 한다. 무엇보다도 필요한 것은 철도산업 전체의 컨트롤타워이다. 현재 철도산업에는 산업조직론과 철도망에 대한 이해 없이는 이해하기 어려울 정도로 다양한 사업자가 있다. 제도를 가능한 한 단순화하여, 통합망을 손쉽게 이용할 수 있게 만들어야 한다. 가령 SR과 철도공사가 서로 별도의 앱으로 승차권을 발매하여 두 회사의 열차를 통합적으로 이용하기 어렵게 만든 것은 납득하기 어렵다. 마일리지가 별도인 것, 환승 할인이 되지 않는 것 또한 승객들에게는 손해이다. 모달 시프트의 범위를 넓히기 위해서는 상대적으로 도로로 유출되기 쉬운 승객과 화물에 대한 교차보조 또한 필수적인데, 이를 원활하게 하려면 운임수익을 통합적으로 관리해야 한다. 제도적 통합을 통해 거래 비용과 같은 요소를 줄여 규모의 경제를 구현할 수도 있다. 가령 철도는 에너지 효율이 높아 현재 보유하고 있는 철도부지(140㎢)만으로도 철도에 필요한 에너지(5TWh/년)를 자급할 수 있으며, 부지를 일부 활용해 전기차 배터리의 전력망 연동 사업 또한 펼칠 수 있는데, 이러한 철도부지의 소유권을 가진 철도공단과 열차와 시설을 운행하는 철도공사 사이에 에너지 거래로 인해 거래비용이 증대될 가능성이 있다. 이 비용을 최소화하는 것 또한 거버넌스 개혁의 목표가 되어야 한다. 교통의 오래된 미래를 담고 있는 철도망에 대한 사회적 논의가, 탄소 중립이라는 문명사적 과업에 대한 논의를 선도할 수 있는 수준까지 높아지기를 기대한다.■전현우 서강대와 동 대학원에서 과학철학을 전공했다. ‘거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래환승법’(워크룸프레스, 2020)으로 61회 한국출판문화상 저술 학술상을 수상했다. 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 철학과 물리학의 눈으로 교통을 바라보는 방법을 모색하고 있다.

한때 ‘한국 관광의 별’로 선정될 정도로 인기를 끌었던 경북 봉화군 소천면 분천역(간이역)의 산타마을이 세금 먹는 ‘하마’로 전락했다는 비판이 제기되고 있다. 지난해에 이어 올해까지 코로나19의 사태가 장기화하면서 관광객의 발길이 끊겼다. 하지만 봉화군이 장기화하는 코로나19 대유행 속에 분천 산타마을을 무리하게 개장해 예산만 낭비하고 있다는 비판을 받고 있다. 19일 봉화군과 봉화축제관광재단(이사장 엄태항 봉화군수)에 따르면 지난달 24일부터 오는 22일까지 ‘7회 분천 한여름 산타마을 축제’를 온·오프라인 병행 행사로 진행하고 있다. 온라인 프로그램으로 랜선 사생대회·UCC공모전·포토 토퍼(액자 형태 보조물) 챌린지 등 진행된다. 또 분천 산타마을 현장에서는 마을 마스코트인 알파카 먹이 주기, 분천 우체국 체험, 산타 포토존 스탬프 투어, 산타 소원지 쓰기 등 다양한 이벤트를 준비한다. 관광재단 측은 마을을 직접 찾는 관광객 안전을 위해 손소독제 비치는 물론 시설물 방역, 상가 콜체크인(출입명부 기록을 전화로 대신하는 서비스) 등 철저한 방역에 나서고 있다. 하지만 산타마을은 축제 시작부터 계속 썰렁한 분위기가 연출되고 있다. 코레일이 코로나19의 확산으로 동대구역~분천역을 연계하는 산타열차(246.8㎞·4시간) 운행을 지난해 여름 산타마을축제 때부터 1년여 동안 중단하면서 관광객이 축제장을 거의 찾지 않는다. 때문에 봉화군이 행사 때마다 수천만원씩의 예산만 낭비하고 있다는 지적이 나온다. 김연화 코레일 경북본부 영업마케팅과 팀장은 “지난해 코로나19 발생 이후 철도 관광 선도 모델사업으로 평가받고 있는 산타열차가 운행을 멈추면서 축제장을 찾는 관광객이 사라졌다”면서 “그래서 지난해 여름 축제 때부터 아예 관광객 집계조차 않고 있다”고 했다. 이모(61·봉화읍·자영업)씨는 “봉화군이 코로나19 사태로 침체된 지역경제를 살린다는 명분으로 은어축제와 산타마을축제 등 각종 축제를 잇따라 열고 있으나 정작 외지 관광객이 찾지 않는다”면서 “지역 경제에 도움도 안되는데 수천만원 세금을 쏟아부으며 축제를 열고 있는 봉화군의 탁상행정, 전시행정은 비판받아야 한다”고 목소리를 높였다. 한편, 지난해인 2020년 2월까지 산타마을을 찾은 누적 관광객은 93만여명으로 집계됐다. 연평균 15만 5000명이 찾은 셈이다. 산타마을 축제는 2016년 한국관광공사가 선정한 ‘한국관광의 별’로 선정될 만큼 명성도 얻었다.

코로나19 사태가 계속되면서 마스크는 일상 속 필수품으로 자리 잡았다. 하지만 매일 쓰고 버려지는 일회용 마스크들이 도심 곳곳에 무단 투기 되면서 골칫거리가 됐다는 지적이다. 지난 17일 상하이시 지하철 7호선 바오샨구(宝山区) 솽장루역 1A번 출구 인근에 버려진 폐마스크 수거에 나선 류용룡 씨는 지난 18일 오후 3시 경 이 일대에서 단 1시간 만에 총 367개 폐마스크를 수거했다. 상하이인두해양공익발전센터 책임자로 근무 중인 류 씨는 평소 폐마스크가 도심 거리 곳곳에 버려진 것을 목격, 이날 한 시간 동안 자전거를 타고 이동하며 버려진 마스크를 주웠다. 류 씨가 이날 지하철 입구를 시작으로 철도를 따라 조성된 산책로와 공원, 잔디밭 위에서 수거한 폐마스크는 단 한시간 만에 대형 쓰레기 봉투를 가득 채울 정도로 모였다. 류 씨는 “아침에 지하철 역 근처에 자전거를 세워 두고 퇴근할 무렵에 돌아오면 자전거 손잡이와 바구니에 십여 장의 마스크가 버려진 것을 매일 목격하고 있다”면서 “잘못된 일이라는 의식 없이 폐마스크를 도심 곳곳에 던져 버리는 주민들에게 문제의 심각성을 알리고자 이 같은 활동을 시작했다”고 했다. 중국 현지법 상 사용하고 난 뒤의 폐마스크는 마스크 폐기 원칙에 따라 도심 외곽의 소각처리장에서 폐기된다. 정부 당국은 코로나19 2차 감염 등의 우려를 불식시키기 위해 수거 당일 소각한다는 원칙을 고수 중이다. 오염된 마스크가 쓰레기 처리장에 남아 있지 않도록 강제하는 것이 폐마스크 수거 및 소각 원칙이다. 특히 허난성 정저우 시 등 일부 도시에서는 폐마스크 전용 수거함과 수거 전용 차량을 도심 곳곳에 배치해 운영 중이다. 정저우 시 중심에서 운영 중인 폐마스크 수거함의 수는 총 1만 4000개, 전용 대형 쓰레기 수거 트럭의 수도 177대에 달한다. 폐마스크 수거 담당자들은 수거된 마스크 무게를 바로 측정해 기록한 뒤 수거 봉투를 밀봉해 소독액을 뿌려 소독하는 과정을 수행해야 한다. 하지만 실상은 도심 내 공원과 지하철역 입구의 쓰레기통, 잔디밭, 산책로 등은 물론이고 주택가 인도 곳곳에서 사용하고 버려진 폐마스크를 쉽게 목격할 수 있는 상황이다. 특히 일부 대도시에서 운영 중인 폐마스크 전용 수거함의 경우 그 취지가 무색하게 일반 쓰레기통처럼 사용되고 있는 것으로 전해졌다. 아파트 입구에 설치된 폐마스크 수거함에는 마스크 외에도 일반 생활 쓰레기와 음식물 쓰레기 등이 뒤섞여 사실상의 기능을 잃었다는 것이 현지 언론 신원팡의 지적이다. 때문에 오히려 2차 감염 등의 우려가 더 커진 상황이라고 해당 언론은 전했다. 류 씨는 “대량 생산된 마스크의 일생은 대부분이 ‘하루살이’”라면서 “코로나19 바이러스 감염을 차단하기 위해 착용하는 마스크는 모두 일회용이다. 특히 마스크는 폴리프로필렌이라는 플라스틱이 주재료라서 땅에 묻혀도 수 백 동안 썩지 않는다”고 지적했다. 실제로 해양보호단체인 오션스아시아에 따르면 지난해 코로나19 사태로 사용하고 버려진 일회용 마스크는 16억 장 이상이라고 집계했다. 특히 버려진 마스크가 완전히 분해되기까지는 최대 450년 이상이 소요된다는 지적이다. 이와 관련, 류 씨는 “무분별하게 버려진 폐마스크는 빗물에 씻겨 수로를 따라 강으로 들어갈 수도 있다”면서 “이후 바다로 쓸려 가서 결국에는 다양한 해양생물의 생명을 위협하게 된다. 더욱이 해양 동물들이 바다에 버려진 마스크를 음식으로 착각하고 먹거나 마스크 고리가 덫이 되어 활동에 제한이 생길 수 있다”고 우려했다.

경북 봉화군 소천면 분천역(간이역) 산타마을이 지난해에 이어 올해도 개장 휴업 상태를 면치 못하고 있다 한국 관광의 별’로 선정될 정도로 각광을 받던 분천역 산타마을이 코로나19 사태로 관광객들의 발길이 뚝 끓긴 때문이다. 하지만 일각에서는 봉화군이 장기화하는 코로나 대유행 속에 분천 산타마을을 무리하게 개장해 예산만 낭비한다는 비판이 나온다. 봉화 분천역 산타마을에서는 2014년 12월부터 매년 겨울과 여름 두 차례에 걸쳐 산타마을 축제가 열린다. 19일 봉화군과 봉화축제관광재단(이사장 엄태항 봉화군수)에 따르면 지난달 24일부터 오는 22일까지 ‘7회 분천 한여름 산타마을 축제’를 온·오프라인 병행 행사로 진행한다. 온라인 프로그램으로는 랜선 사생대회·UCC공모전·포토 토퍼(액자 형태 보조물) 챌린지 등 마련된다. 분천 산타마을 현장에서는 마을 마스코트인 알파카 먹이 주기, 분천 우체국 체험, 산타 포토존 스탬프 투어, 산타 소원지 쓰기 등 다양한 이벤트를 준비한다. 관광재단 측은 마을을 직접 찾는 관광객 안전을 위해 손소독제 비치는 물론 시설물 방역, 상가 콜체크인(출입명부 기록을 전화로 대신하는 서비스) 등 철저한 방역에 나서고 있다. 하지만 산타마을은 축제 시작부터 계속 썰렁한 분위기가 연출되고 있다. 코레일이 코로나19로 동대구역을 출발, 분천역을 연계하는 산타열차(246.8㎞·4시간) 운행을 지난해 여름 산타마을축제 때부터 1년여 동안 중단하면서 관광객이 축제장을 거의 찾지 않고 있기 때문이다. 이 때문에 봉화군이 행사 때마다 수천만씩의 예산만 낭비하고 있다는 지적이 나온다. 김연화 코레일 경북본부 영업마케팅과 팀장은 “지난해 코로나 발생 이후 철도 관광 선도 모델사업으로 평가받고 있는 산타열차가 운행을 멈추면서 축제장을 찾는 관광객이 사라졌다”면서 “그래서 지난해 여름 축제 때부터 아예 관광객 집계조차 않고 있다”고 했다. 봉화 주민 이모(61·봉화읍·자영업)씨는 “봉화군이 코로나 사태로 침체된 지역경제를 살린다는 명분으로 은어축제와 산타마을축제 등 각종 축제를 잇따라 열고 있으나 정작 외지 관광객이 없어 도움이 안된다”고 주장했다. 한편 지난해 2월까지 산타마을 누적 관광객 수는 93만여명으로 집계됐다. 연평균 15만 5000명이 찾은 셈이다. 산타마을 축제는 2016년 한국관광공사가 선정한 ‘한국관광의 별’로 선정될 만큼 명성도 얻었다.

지난 18일 양경수 전국민주노동조합총연맹 위원장의 구속영장 집행 시도가 한 차례 불발된 경찰이 향후 법적 절차에 따라 구속영장을 다시 집행할 것을 예고했다. 다만 경찰은 영장 집행 과정에서 물리적인 충돌이 발생하지 않도록 하는 방법을 검토 중이라고 밝혔다. 서울경찰청 7·3 불법시위 수사본부 관계자는 19일 “전날 양 위원장이 구속영장 집행 절차에 응하지 않겠다는 의사를 확인했다. 다시 구속영장 집행을 시도할 예정”이라면서도 “다만 과거와 같이 강제 진입 등으로 인해 물리적인 충돌이 발생하지 않도록 할 것”이라고 말했다. 최관호 서울경찰청장도 지난 17일 기자간담회를 통해 “국민이 납득할 수 있는 방법으로 영장을 집행하겠다”고 밝혔다. 앞서 경찰은 지난 2013년 12월 22일 당시 파업 중이던 전국철도노동조합의 김명환 위원장 등 철도노조 지도부를 체포하려고 민주노총 본부 사무실이 입주한 서울 중구 경향신문사 건물에 강제 진입했다. 민주노총 본부 사무실에 공권력이 투입된 것은 1995년 민주노총 설립 이래 처음이었다. 경찰은 당시 경향신문사 건물 진입 과정에서 건물 1층 현관 유리 출입문을 깨고 노조 조합원들에게 캡사이신이 포함된 최루액을 뿌렸다. 경찰은 철도노조 지도부 체포를 위해 4600여명의 경력을 투입·배치했다. 공무집행 방해 혐의로 연행된 조합원은 119명에 달했다. 당시 ‘과잉 진압’이라는 비판이 제기됐던 만큼 경찰은 이번에 양 위원장의 구속영장 집행 과정에 신중을 기하고 있다. 전날 수색영장 없이 양 위원장의 구속영장 집행을 시도한 경찰은 향후 수색영장을 통해 양 위원장의 신병을 확보할 계획이다.오는 10월 20일 총파업 투쟁을 예고한 양 위원장은 전날 기자간담회를 열고 “민주노총이 이번 총파업 쟁취 목표로 제시한 비정규직 철폐, 재난 시기 해고 금지, 5인 미만 사업장 근로기준법 전면 적용, 주택·의료·교육·돌봄 공공성 강화와 같이 노동자들이 직면한 문제들을 정부가 해결할 의지가 있다면 저도 정해진 법과 제도에 따라 제 신변 문제를 판단할 의지가 있다”고 말했다.

밤이 좋은 계절이다. 낮은 아직 뜨거워도 해가 지면 시원하다. 여름밤처럼 끈적이거나 가을밤처럼 소슬한 느낌도 없다. 충북 단양군에 ‘밤드리 노닐’ 만한 데를 몇 곳 알고 있다. 낮과는 다른 풍경, 다른 느낌이 흐르는 곳들이다. 창궐하는 코로나19가 밤엔 문밖을 나서지 말라고 강제하고 있지만, 그렇잖아도 여럿이 늦도록 몰려다니는 즐거움은 잊은 지 이미 오래다. 짧디짧은 간절기의 밤. 흐릿해진 ‘저녁 있는 삶’이 단양강 잔도 위에 안타깝게 매달렸다. 단양강 잔도(棧道)를 밤에 걸었다. 관광도시 단양에서도 ‘핫 플레이스’로 꼽히는 곳이다. 발아래로 거뭇한 강물이 흘러가고 사위는 괴괴하다. 가끔 오가는 밤 열차는 아쉬움만 잔뜩 남기고는 금세 사라진다. 그 뒤에 남는 괴괴한 느낌은 열차가 없었을 때보다 더하다. 간혹 잔도를 걷는 이들도 만난다. 낮에는 사람과 마주치기 불편했어도, 밤엔 멀리서 수런대는 소리만 들려도 내심 마음이 놓인다. 단양강 잔도는 단양강 옆 벼랑에 놓인 잔도를 뜻한다. 단양을 관통해 흐르는 남한강을 달리 부르는 이름이 단양강이고, 잔도는 험한 벼랑에 낸 좁은 길이다. 사실 잔도는 우리나라에선 그리 익숙하지 않은 길의 형태다. 요즘 몇몇 지방자치단체에서 놓은 잔도들이 관광지로 이름을 날리면서 조만간 전국으로 번지지 않을까 예상된다. 단양강 잔도는 남한강변의 깎아지른 바위 절벽에 매달려 있다. 멀리서 보면 나무 덱 길이 절벽을 힘겹게 부여잡고 있는 듯하다. 그래서 다소 아찔한 느낌도 든다. 길이는 약 1.2㎞로 짧은 편이다. 읍내 끝자락의 상진철교에서 만천하스카이워크 입구까지 이어진다. 잔도의 폭은 2m쯤 된다. 일부 구간의 바닥은 철망이 깔려 있다. 발아래로 강물이 보인다. 오금이 꽤 저릿거린다. 잔도 위에서 맞는 풍경이 독특하다. 험준한 산들이 겹겹이 늘어서 있고, 그 사이를 단양강이 유장한 곡선을 그리며 흐르고 있다. 지면처럼 답답하지 않고, 산정처럼 아찔하지도 않은 것이 꼭 유람선의 높은 뱃전에서 굽어보는 듯 여유롭다.단양 읍내에서 수양개 빛터널에 이르는 동안엔 터널을 여럿 지난다. 1935년 일제강점기에 놓였던 철길의 흔적이다. 워낙 지형이 험하다 보니 노지 철길보다는 터널을 뚫어야 지날 수 있는 구간이 많았다. 천주터널, 애곡터널, 이끼터널 등이 쉼 없이 이어지는 이유다. ●단양강 따라 이야기 흐르는 수양개역사문화길 단양강 잔도가 짧아 아쉽다면 수양개선사유물전시관까지 내처 걸어도 좋겠다. 길은 산책로처럼 잘 조성돼 있다. 이른바 ‘수양개역사문화길’이다. 단양강과 나란히 걸을 수 있고 깃든 이야기도 꽤 있다. 다만 단양강 잔도와 달리 숲을 지나야 해서 밤엔 걷기보다 차로 가길 권한다. 애곡터널을 나서면 ‘시루섬 기적의 소공원’(시루섬 전망대)이 나온다. 망연자실한 표정으로 아기를 안고 있는 젊은 엄마의 동상, 팔짱을 끼고 스크럼을 짠 주민 모습을 담은 동판 등이 전시돼 있다. 안내판은 작품에 대해 이렇게 설명하고 있다. 1972년 8월 태풍 ‘베티’로 단양강이 범람하자 시루섬(증도리) 주민 250여명이 고립됐다. 이들은 마을 뒤의 높이 7ｍ, 지름 4ｍ에 달하는 물탱크의 안과 위에서 팔짱을 끼고 14시간을 버텨 기적적으로 살아남았다. 워낙 촘촘하게 밀착한 탓에 갓난아기 하나가 목숨을 잃었으나 주민들이 동요해 팔짱이 풀어질까 염려한 젊은 엄마는 아기의 죽음을 알리지 않고 끝내 혼자 슬픔을 삼켰다고 한다. 현재 단양강 가운데 떠 있는 시루섬은 1985년 충주댐 조성 당시 수몰되고 남은 증도리의 일부라고 한다.‘이끼터널’은 익히 알려진 사진촬영 명소다. 일제강점기에 단양과 경북 영주를 잇는 중앙선 철도가 지나던 길인데, 높은 담장과 그 위를 덮은 나무들 덕에 꼭 터널처럼 느껴진다. 담벼락엔 이끼가 잔뜩 꼈다. 그 위에 하트(♥) 문양 등 닭살 돋는 글과 그림들이 가득 새겨져 있다. 연인이 손을 잡고 통과하면 사랑이 이뤄진다는 ‘전설’을 믿는 이들이 남긴 흔적일 테다. ‘이끼터널’은 사람과 차량이 함께 쓰는 도로다. 폭이 좁은 만큼 불필요한 마찰이 생기지 않도록 서로 조심하는 게 좋다. 이끼터널은 시루섬 소공원과 수양개선사유물전시관 사이에 있다. 사진을 찍으려면 반드시 낮에 찾아야 한다. 수양개선사유물전시관은 수양개 유적지에서 발굴된 다양한 유물을 전시하는 곳이다. 후기 구석기부터 마한의 철기시대에 이르는 유물들이 전시 중이다. 코로나19 상황에 따라 휴관할 때도 있다. 폐철길을 활용한 수양개 빛터널은 단양 야행을 대표하는 ‘야경 맛집’이다. 수양개 전시관과 맞붙어 있다. 터널형 멀티미디어 공간인 ‘빛터널’, 다양한 경관 조명으로 장식된 ‘비밀의 정원’ 등으로 구성됐다. ‘빛터널’은 6개의 공간이 거울 벽을 사이에 두고 주제를 달리하며 이어진다. ‘비밀의 정원’은 야외 공간이다. LED 전구로 장식된 꽃밭, 산책로, 포토존 등으로 구성됐다. 수양개 빛터널은 수양개 전시관과 달리 코로나 거리두기에 덜 영향받는 편이다.●낮엔 960m 알파인코스터, 밤엔 비밀의 정원 단양강 잔도 위엔 만천하스카이워크가 있다. 남한강 절벽 위에 세워진 전망 시설이다. 이제는 단양팔경보다 더 유명해진 단양의 최고 ‘핫 플레이스’다. 원형의 구조물을 따라 전망대에 오르면 소백산, 월악산 등의 명산들이 시원하게 펼쳐진다. 스카이워크 바닥의 일부는 강화 유리다. 수십m 아래가 훤히 내려다보인다. 워낙 스릴이 넘쳐 난간을 잡고도 쩔쩔매는 이들이 흔하다. 집와이어, 알파인코스터, 만천하슬라이드 등 즐길 거리도 많다. 이 가운데 알파인코스터는 960m 길이의 모노레일 위를 질주하는 레포츠다. 급커브 구간에서는 겁도 나지만 자신이 브레이크를 조절할 수 있다. 만천하슬라이드는 일종의 미끄럼틀이다. 탑승용 매트에 누워 원통형 통로를 타고 내려온다. 집와이어와 알파인코스터는 사전에 탑승동의서를 작성해야 한다. 홈페이지에서 다운로드받아 미리 작성해 가면 탑승 대기시간을 줄일 수 있다. 만천하스카이워크는 관련 시설 모두가 유료다. 차는 주차장에 두고 셔틀버스를 타고 올라가야 한다. 셔틀버스 요금은 입장료에 포함돼 있다.

경기도가 중앙정부에 광역버스 준공영제 국고부담 50% 합의 이행을 촉구하고 있다. 18일 경기도에 따르면 여당인 더불어민주당과 중앙정부는 지난 2019년 버스운전사들이 주52시간제 시행에 맞춰 급여 인상을 요구하며 파업을 하자, 버스업계가 급여를 인상할 수 있도록 버스요금 인상을 요구했다. 당시 경기도는 반대여론을 무릅쓰고 버스요금 인상을 수용하면서 국토교통부와 광역버스 국가사무 전환 및 준공영제 시행을 합의했다. 이어 지난 해 9월 준공영제 시행에 따르는 비용 중 50%를 국고에서 부담하기로 합의했다. 12월에는 ‘여객자동차운수사업법 시행령’을 개정해 광역버스 사무를 국가사무로 전환했다. 그러나 올해 정부예산에 국비지원을 30%만 배정했고, 내년도 정부예산안 편성과정에서도 기획재정부의 ‘기준보조율(30%) 준수’ 명분으로 30%만 지원하겠다는 입장으로 태도가 바뀌었다. 이는 다른 광역교통수단의 국고부담률(광역철도 70%, BRT 50%)에 비해 턱없이 낮은 수준이라는 게 경기도의 주장이다. 경기도는 이날 이재명 지사 명의로 ‘광역버스 준공영제 국고부담 50% 합의 이행 서한문’을 국회 국토교통위원회와 예산결산특별위원회 소속 위원들에게 발송했다. 경기도는 코로나19로 어려워진 운송업계 상황을 고려해 3700억원에 달하는 경상적 지원과 더불어, 정부 시책에 따라 경기도형 버스준공영제인 ‘경기도 공공버스’ 사업을 전면 확대해 추가적으로 1772억원을 버스업계에 지원하고 있다.

최근 들어 감염병 예방에 대한 관심이 크게 증가했다. 사회적 거리두기가 4단계로 강화됨에 따라 서민들의 삶은 피폐해지고 코로나19 확산세는 지속되고 있다. 지난해 코로나19 발생으로 대중교통의 총이용 건수는 2019년에 비해 26%나 감소했다. 서울시가 추진하고 있는 보편적 복지정책의 기본은 교통정책이다. 모든 시민들은 교통 인프라 측면에서 소외되지 않고 평등하게 교통복지를 영위할 수 있어야 한다. 강남과 강북의 기울어진 교통정책은 또 다른 대립과 차별을 만든다. 서울지하철은 1~9호선, 우이신설선 등과 함께 코레일이 운영하는 경춘선, 경의중앙선, 분당선, 신분당선 등이 운행 중이다. 이 외에도 신림선, 동북선, 위례신사선, 서부선 등 경전철과 5호선, 8호선, 9호선 등 중전철 연장이 공사 또는 계획 중에 있다. 서울시와 중앙정부는 재정 여건을 이유로 도시철도망 구축을 민자사업으로 추진하고 경제성을 확보하도록 했다. 이에 따라 목동선 등은 제1차 서울시 도시철도망 구축계획에 포함됐지만 10년 이상 사업이 진척되지 못했다. 서울시의회의 지속적인 노력에 힘입어 서울시는 비강남권 경전철 사업을 재정사업으로 전환하겠다는 계획을 발표하고 이러한 내용이 담긴 제2차 서울시 도시철도망 구축계획이 2020년 국토교통부 승인을 받고 고시됐다. 보편적 교통복지정책인 도시철도망 구축계획은 경제 논리에 매몰되지 않아야 한다. 사업의 경제성이 있느냐 없느냐를 논하기 이전에 교통소외 지역을 해소하고 시민들의 삶의 질을 얼마만큼 풍요롭게 할 수 있느냐를 고려해야 한다. 목동선, 강북횡단선, 우이신설연장선, 면목선, 난곡선, 서부선 등은 서울시의 대표적인 지역균형발전 노선이다. 향후 강남 쏠림 현상이 있었던 서울시 도시철도망의 균형을 바로잡고, 비강남권 지역과 교통 소외 지역의 교통 복지를 한 단계 끌어올리는 것은 물론 지역 경제에 긍정적인 파급효과까지 기대된다. 서울시 정책 중에서도 보편적 교통복지정책은 서울시 미래 백년을 위한 정책과제이다. 서울시 교통복지정책을 통해 서울시민은 기본적 삶을 향유할 수 있다. 다양한 이동수단을 통해 이동함으로써 강남과 강북에서의 차별을 느끼지 않아야 한다. 차별 없는 보편적 교통복지를 구현하기 위해서는 서울시와 중앙정부의 막대한 재정 투입이 필요하다. 이를 위해서는 경제 논리의 한계를 극복해야만 한다. 단순히 사업의 경제성이 있고 없음만으로 사업을 결정해선 안 된다. 모든 가치를 수치화할 수 있다는 경제성 분석의 한계를 직시해야 한다. 교통수요가 나오지 않는다고만 할 것이 아니라 교통수단을 도입해 교통수요를 창출해야 한다. 교통소외지역에서 서울시민이 누릴 수 있는 가치 있는 삶과 보편적 교통복지 제공을 위해 서울시의회가 한층 노력을 기울이겠다.

온 나라를 무방비 상태에 빠뜨렸던 가마솥 더위가 잠시 발을 뺀 지난 13일 경기 김포의 대한항공 탁구단 체육관. 강문수(69) 감독은 눈에 익은 인물들이 표지를 장식한 공책을 쓱 내밀었다. 겉장과 모서리를 유리 테이프로 덧댄 모양새가 한눈에 봐도 족히 2~3년은 된 듯한 표지에는 흑백 물감으로 ‘공포의 외인구단’ 남자 주인공들이 그려져 있었다.“노(老)감독의 품새와 전혀 어울리지 않는다”는 ‘도발’에 그는 “2018년 평창올림픽이 끝난 뒤 중학교 후배 이현세 화백이 선물한 노트”라고 껄껄 웃었다. 강 감독은 경북 경주 사람이다. 이 화백은 울진 출신이지만 중·고등학교를 경주에서 마쳤다. 강 감독의 경주중 2년 후배인 이 화백은 표지 다음장에 깍듯하게 ‘형님’이라 쓰고 뒤를 ‘진인사대천명’이라는 여섯 글자로 이었다.●이현세 화백·김석기 의원과 경주중 동문 강 감독은 “이 공책을 선물받은 이듬해 67세의 나이에 다시 녹색 테이블로 돌아왔고, 그때부터 하루하루 일기 쓰듯 팀의 이모저모를 깨알처럼 적었다”고 했다. 경상도 사내들은 출신지와 학교 등 아래위가 ‘브로맨스’로 엮이는 게 보통이지만 그중에서도 경주는 드센 억양만큼이나 수평수직 관계가 분명하다. ‘중학 동기’ 김석기 국민의힘 의원도 그중 한 사람이다. 김 의원은 강 감독의 ‘탁구 인생’을 여는 데 혁혁한 공을 세웠다. 함께 탁구 라켓을 잡은 건 중학교 시절 딱 한 달이고, 이후 둘은 길을 달리했지만 강 감독은 “그 친구가 없었더라면 내가 지금 어떤 길을 걷고 있을지 상상할 수 없다”고 했다. 반세기가 훌쩍 넘은 지금 그는 도쿄올림픽에서 ‘핫’했던 신유빈(17)을 가르치고 있다. 그의 아버지 신수현(49) 수원시탁구협회 전무가 대물림한 ‘탁구 스승’이다.경주 황남초를 졸업한 강 감독은 “공부는 아주 잘하진 못했지만 욕심 많은 꼬맹이였다”고 어린 시절을 기억한다. 경주중은 나름 명문이어서 어지간히 공부해선 못 들어갔다. 반경 80㎞ 떨어진 촌에서 학생들이 몰려들었다. 그는 입학 시험 응시자 400여명 중 147등으로 입학했다. 1학년 때 2인용 책상 바로 옆에 앉았던 짝꿍이 김 의원이다. 둘을 비롯해 1학년 까까머리 6명이 클럽을 만들었다. 모의고사 국·영·수 90점 이상을 받아 전교 조회 때 노트 3권을 받을 요량이었다. ‘대왕 클럽’으로 명명한 이 모임의 목적은 물론 공부만이 아니었다. 탁구부에 들어가자고 꼬드겼던 김 의원은 “공부가 먼저”라는 부모님 성화에 한 달 만에 라켓을 놓았지만 강 감독은 집에 거짓말을 하고는 탁구부에 남았고 3학년이 되자 등록금을 면제받고 탁구에 본격적으로 매달렸다. ●경주고 탁구부 창단 멤버… 실업팀 스카우트 1순위 강 감독을 포함해 경주중 졸업생 4명이 경주고 탁구부 창단 멤버가 됐다. 고2 때 대구중앙상고로 학교를 옮기고 이듬해 한일교환경기에 출전했다. 강 감독은 “청소년대표팀 정도의 무게감이 있었다”며 “그때도 키는 작았지만 대구와 경주를 잇는 완행열차 안에서 꼬박 2시간 반을 까치발로 버티며 기른 체력 덕”이었다고 돌이켰다. 이 경기로 당시 주간지 ‘선데이서울’의 유망주 칼럼 ‘이 선수가 탐난다’에 대기만성형 선수로 이름 석 자와 사진을 올린 강 감독은 실업팀 스카우트 순위에서도 상위권에 올랐다. 첫 직장은 전매청. 그러나 1년 만에 스스로 발을 돌렸다. 신분이 기능직 공무원이어서 “장래를 보장받기는 힘들겠다”는 판단을 내리고는 교사 자격증을 목표로 경기대에 입학했다. 군 생활도 탁구부가 있던 공군에서 했다. 지금은 국군체육부대가 3군을 통합해 운영하지만 당시는 육해공별로 따로 있었고 종목도 서로 달랐다. 야구의 이종도, 축구의 차범근 등 또래들도 공군 체육부대 출신이다. 강 감독은 “고교 시절 교련 과목을 펑크 내는 바람에 2개월의 군 복구 단축 혜택을 받지 못한 탓에 먼저 전역하는 차범근을 보고 억장이 무너지더라”며 껄껄 웃었다. 복학을 하니 그사이 탁구부는 해체돼 일반 학생으로 똑같이 등록금을 내야 했던 까닭에 용산 철도청에 입사한 큰형의 자취방 신세를 져야 했지만 강 감독은 1980년 꿈에도 그리던 교사 자격증을 따내는 데 성공했고 마침내 경기대를 졸업했다.●이건희 회장 “키 작은데 코치 잘할 수 있겠습니까” 가슴에 태극마크를 처음 단 건 1975년이다. 난생처음 해외에 나간 것도 그로부터 1년 뒤다. 독일 하노버에서 열린 서독오픈에 출전하기 위해 첫 국제선 비행기를 타고 열네 시간을 날아가면서 강 감독은 23년 동안 살아온 것보다 훨씬 넓고 전혀 다른 세상을 접했지만 남자 탁구 선수의 비애도 동시에 맛봤다. 이는 후에 남자팀 ‘단골’ 지도자 생활의 이유가 되기도 했다. 1970년대는 한국 여자 탁구의 부흥기였다. 1973년 정현숙과 이에리사, 박미라, 김순옥 등이 사라예보 세계선수권 단체전 우승으로 영웅 대접을 받을 때였다. 광부, 간호사 등 현지 교포들이 먹을 것을 잔뜩 싸 와도 정작 남자 선수들에게 돌아오는 건 없었다. 선수단 짐도 남자 선수들이 도맡아 날랐다. “여자 선수들 어깨 다친다”는 게 이유였다. ‘남자 선수는 대한통운(배달부)’이라는 자조 섞인 농담을 곱씹으며 강 감독은 이에리사 몫의 김밥 한 줄을 슬쩍하는 것으로 위안을 삼았다. 1979년 창단 1년 남짓의 제일합섬 탁구단(삼성생명 탁구단의 전신)에 코치로 발을 들이면서 강 감독은 34년의 ‘원팀 지도자’ 시대를 열었다. 1980년 1월 부임 인사차 서울 한남동을 찾았는데 당시 이건희 부회장은 “그렇게 작아서 코치 잘할 수 있겠습니까”라는 말로 인사를 받았다. 강 감독은 “그때 약이 올라 이후 죽기살기로 코칭에 매달려 그해 종합선수권대회에서 단체·개인·개인복식 등 3종목 석권했다. 내 기사와 사진이 삼성 계열 일간지 1면에 대서특필되자 그제서야 이 부회장은 ‘이번엔 남자가 참 잘했네요’라고 웃으며 말하더라”고 뒷얘기를 털어놓았다. 강 감독은 “30년 넘게 삼성생명 한 팀에서만 지도자 생활을 하면서도 여자팀을 맡은 기간이 2년에 불과한 걸 보면 아무래도 서독오픈 참가와 이건희 부회장 방문 때 자극받은 때문이 아니었나 싶다고”고 돌이켰다.강 감독은 2013년 삼성생명을 떠날 때까지 총감독으로 종합선수권 여자 9연패, 남자 7연패와 4연패, 승률 51% 등 숱한 기록들을 일궈 냈다. 국가대표팀 코치와 감독을 맡으면서 1986년 서울 아시안게임 남자 단체전 금메달과 유남규의 2관왕도 뒷받침했다. 2003년 파리세계선수권에서 지금까지 유일무이한 개인전 은메달리스트 주세혁(41)도 그가 만들었다. 훈련 당시 발바닥 물집을 13차례나 따 줄 만큼 ‘연습광’이었던 안재형이 아시안게임 단체전 금메달을 확정하고는 무릎을 꿇은 자세로 뒤로 벌러덩 자빠지자 당시 이재형 국회의장이 “탁구 선수들은 전부 야당인가 보다”라고 했던 일화는 지금도 회자되고 있다.●신유빈 부녀의 대물림한 ‘탁구 스승’ 강 감독은 “86아시안게임과 88서울올림픽에서 유남규와 안재형, 김기택을, 2004년 아테네에서는 유승민을 만들었지만 칠순을 바라보는 지금 한 가지 욕심을 더 부리자면 신유빈을 한국 탁구의 든든한 버팀목으로 만드는 것”이라고 강조했다. 사실 신유빈에게 강 감독은 대를 이어받은 스승이다. 그의 아버지는 ‘동기’ 이철승 삼성생명 남자탁구단 감독과 한솥밥을 먹으며 1991년부터 4년 동안 강 감독의 지도를 받았다. 강 감독은 “언젠가 ‘탁구 마녀’로 불렸던 중국의 덩야핑이 훈련하는 모습을 지켜본 적이 있다. 신발 속 양말이 흠뻑 젖더라. 그 정도로 올인해야 탁구로 대성할 수 있다”며 “물은 절대로 99도에서 끊는 법이 없다. 나머지 1도를 더해 100도의 불로 물을 끓이려면 지금껏 일궈 냈던 99도보다 몇 갑절의 노력이 필요하다. 그게 바로 스포츠”라고 조언했다.

부산~울산~경남 ‘1시간대 생활권’ 기대광주~나주 ‘첨단산단’ 등 미래수요 대비내년 예비타당성 조사 후 건설계획 마련정부가 부산∼양산∼울산, 대구∼경북, 광주∼나주, 대전∼세종∼청주공항, 용문∼홍천 등 5개 광역철도 건설 사업에 착수했다. 국토교통부는 지난달 발표한 4차 철도망 구축계획에 반영된 사업 가운데 국토 균형발전과 권역별 메가시티 조성 지원 효과가 클 것으로 예상되는 비수도권 광역철도망 5개를 골라 선도사업으로 추진한다고 17일 밝혔다. 부산권에서는 부산~양산~울산 광역철도(50㎞, 사업비 1조 631억원)가 우선 사업으로 뽑혔다. 부산·울산·경남을 1시간 생활권으로 묶는 ‘동남권 메가시티’ 조성을 위한 핵심 사업이다. 부산도시철도 1호선, 울산도시철도 1호선, 양산선 도시철도와 연계해 지역 핵심 대중교통망을 형성할 것으로 기대된다. 대구~경북 광역철도(61.3㎞, 사업비 2조 444억원)도 선도사업으로 추진된다. 서대구역에서 신공항~의성을 잇는 철길이다. 대구·경북 통합 신공항 건설을 위해 필요한 사업일 뿐만 아니라 서대구 KTX역, 대구 광역철도(구미～경산), 달빛내륙철도(대구∼광주) 등과 연계해 대구·경북 광역경제권 형성을 앞당기는 사업으로 평가받고 있다. 광주~나주 광역철도(28.1㎞, 사업비 1조 5235억원)도 우선 사업으로 선정됐다. 광주도시철도 1호선(상무역)~광주·전남 혁신도시~호남고속철도(나주역)을 잇는 철길이다. 광주 에너지밸리산단 및 도시첨단산단 조성, 나주 한전공대 설립 등 장래 미래 수요에 대비할 수 있을 것으로 기대된다. 충청권에서는 대전 반석역~세종청사~청주공항 광역철도(49.4㎞, 사업비 2조 1022억원)가 추진된다. 연구(대전)·행정(세종)·기업(청주) 기능을 묶어 ‘충청권 메가시티’ 조성의 핵심 역할을 할 것으로 기대되는 사업이다. 용문~홍천 광역철도(34.1㎞, 사업비 8537억원)도 우선 사업으로 추진된다. 경의·중앙선(용문역)과 연계되는 강원권 최초 광역철도 노선으로 개량 중인 중앙선과 충북선 연계 운행으로 지역개발 촉진과 함께 국가균형 발전 유도할 것으로 기대된다. 5개 노선(총연장 222㎞) 사업비는 총 7조 6000억원 규모이고, 내년 말 예비타당성 조사를 거쳐 구체적인 건설계획이 마련된다.

상가시장 스테디셀러로 꼽히는 역세권 상가가 올해도 높은 투자가치를 이어가고 있다. 역 인근 풍부한 유동인구를 자연스럽게 흡수하며 안정적으로 수익률을 확보할 수 있는 데다 입지적 장점을 발판 삼아 단기간 빠른 상권활성화 역시 기대해볼 수 있기 때문이다.더불어 역세권 상가는 대부분 대로변과 맞닿아 있는 경우가 많아 접근성이 뛰어나고, 보행자 및 차량 운전자에게 각인되기 쉬워 인지도 역시 높다. 여기에 역 주변으로 상가의 1면 이상이 온전히 노출되는 만큼 가시성이 높아 폭넓은 광역 수요를 유입시키기에 최적의 입지를 갖추고 있다. 이 같은 장점을 통해 역세권 상가는 공실 리스크 역시 최저 수준에 머무르고 있다. 이에 최근 분양 중인 초역세권 상가에도 눈길이 쏠리고 있다. 현대엔지니어링이 부산광역시 사하구에 분양 중인 ‘힐스 에비뉴 사하역’ 상가가 대표적이다. 지하 2층~지하 1층, 2개동, 총 107호실 규모로 앞서 전 세대 완판된 ‘힐스테이트 사하역’ 대단지 내 조성된다. 상가는 부산도시철도 1호선 사하역이 직선거리로 약 300m, 도보로는 3분 정도 떨어진 곳에 위치해 광역수요 확보에도 유리하다. 부산교통공사 자료에 따르면 올해 5월 기준 사하역의 승∙하차 인원은 약 21만 9023명에 달한다. 역 주변으로는 뉴코아 아울렛, 아트몰링 등 쇼핑몰을 비롯해 승학체육공원, 에덴공원, 동매산 등 다수의 공원과 산이 위치하고 있어 평일과 주말 관계없이 유동인구가 많다. 여기에 힐스 에비뉴 사하역은 상가시장 트렌드로 떠오르고 있는 대로변 스트리트형 상가로 조성된다. 길을 따라 저층부에 상가를 배치해 접근성을 높이면서, 수요자들에게 편리한 쇼핑 동선을 제공할 예정이다. 총 길이 약 400m로 조성되며, 높은 가시성과 우수한 입지 등을 바탕으로 사하구의 랜드마크로 자리 잡을 것으로 기대된다.

100년 역사를 자랑하는 경주역이 연말 폐역을 앞두고 차량 관련 업무를 제외한 모든 업무를 신경주역으로 이관할 계획을 내놨다. 이에 따라 신경주역 일대가 경주의 새 중심이 될 것이라는 기대감에 부풀어 있다.신경주역은 KTX/SRT 등 고속 열차가 지나고 있어 서울을 비롯해 대구, 울산, 부산 등 인근 대도시로의 빠른 접근이 가능하다. 여기에 오는 2022년 동해남부선(울산~포항)과 중앙선(영천~신경주) 개통도 예정돼 있어 미래가치가 높을 것으로 점쳐진다. 국가철도공단 영남본부는 올해 말부터 전차 선로에 전원공급을 시행해 이 노선들을 시험 운행할 것이라는 계획을 올해 4월 밝힌 바 있다. 해당 노선 모두 개통 완료되면 신경주역은 경부선과 함께 트리플 광역 철도망을 갖춘 경북권 교통의 요충지가 될 전망이다. 여기에 해당 시설 주변으로 6300여 가구 주거시설이 들어서는 신도시 조성사업인 KTX신경주역세권 지역개발사업도 내년 말 완공을 목표로 탄력적으로 진행되고 있어 주목도가 높다. 부동산 전문가는 “서울만큼이나 지방에서도 교통여건이 좋지 않았던 도시에는 KTX가 개통되면 지역 부동산들의 가치가 높아진다”면서 “특히 신경주역은 전국적으로도 보기 드문 트리플 광역 교통망을 갖출 전망이라 지역민들은 물론 외지인들의 관심도 몰리고 있는 상황이다”라고 말했다. 이러한 가운데 태영건설이 ‘신경주 더 퍼스트 데시앙’을 오는 9월 공급할 계획이라고 밝혀 눈길을 끌고 있다. 신경주 더 퍼스트 데시앙은 경상북도 경주시 일원에 들어서며, 지하 2층~지상 29층, 8개 동, 총 945세대 규모로 조성된다. 단지는 실수요자에게 선호도가 높은 전용면적 59∙84㎡ 등 총 7개 타입으로 구성되는 것이 특징이다. 태영건설은 향후 KTX신경주역세권 일대에 총 2500여 세대 공급예정으로 데시앙 브랜드타운을 조성할 계획이다. 신경주역세권 개발사업지 일대에서도 신경주역과 가장 가까운 곳에 들어서는 만큼 우수한 광역 교통망이 단지의 가장 큰 장점 중 하나로 손꼽힌다. KTX신경주역에서 경부선 KTX, SRT 노선을 이용하면 서울역까지 약 2시간 정도 만에 도달할 수 있으며, 동대구와 울산 등 인접 대도시로의 접근성도 높다. 오는 2023년 신규 개통예정인 동해남부선과 중앙선도 주목도가 높다. 먼저 동해남부선을 이용하면 포항~신경주~울산~부산 등 도시로 48분 내에 이동 가능하다. 또한, 중앙선을 통해서는 영천까지 12~15분 사이에 도달할 수 있어 청량리역까지 총 2시간 미만이 소요될 것으로 예상된다. 여기에 자동차전용도로인 7번국도우회도로 완전개통(2023년 예정)과 신도시 진입로 지방도 904호선 이설확장(2022년 말 예정)을 앞두고 있으며, 광역도로망인 경부고속도로IC 2곳(경주/건천IC)이 인근으로 위치하고 있어 건천산업단지 등 인근 지역 업무시설로 빠르게 이동 가능하다. 그 뿐만 아니라 현재 경주에는 총 36개, 분양면적 도합 900만㎡에 달할 정도로 산업단지들이 조성되며 직주근접 수요를 더욱 흡수할 전망이다. 신도시로 조성되는 만큼 편리한 생활인프라도 구축할 전망이라 기대감이 높다. 단지 300m 거리 내에는 상업업무시설 부지가 위치해 있어 도보로 접근할 수 있으며, 공원을 지나면 공공청사까지도 빠르게 접근할 수 있다. 이 밖에도 단지 내 국공립 어린이집과 다함께 돌봄센터가 들어설 예정이며, 도보 5분 거리에 초등학교가 신설되는 등 자녀안심교육환경도 갖출 전망이다. 한편, 신경주 더 퍼스트 데시앙의 사전홍보관은 경주시에 자리하고 있다.

울산·경남·부산을 1시간대 생활권으로 묶는 광역철도가 건설돼 동남권 메가시티 구축을 앞당길 전망이다. 국토교통부는 지난 7월 ‘제4차 국가철도망 구축계획’에 반영된 비수도권 광역철도 11개 사업 중 ‘울산~양산~부산 광역철도’ 등 5개 사업을 선도사업으로 확정했다고 17일 발표했다. 울산~양산~부산 광역철도는 사업비 1조 631억원을 들여 총연장 50㎞(울산역~울산 무거~양산 웅상~부산 노포) 규모로 2029년 완료될 계획이다. 노선은 ▲부산 도시철도 1호선·정관선 ▲양산 도시철도 ▲울산 도시철도 1호선 ▲경부고속철도 울산역 등 각 시·도의 도시철도와 주요 거점을 연결한다. 이번에 선정된 선도사업은 국토부가 내년까지 사전타당성조사와 예비타당성조사를 신청 등 후속 절차를 신속히 진행, 다른 사업에 비해 2~3년 정도 빠르게 추진될 것으로 보인다. 그동안 부산·울산·경남은 비수도권 지역에서 가장 많은 800만명의 인구와 380만대의 자동차를 보유했으나 지역 간 이동을 위한 광역철도가 없었다. 이들 지역 간 통행량은 연평균 2.8%(2010년~2018년)씩 증가하고 있고, 교통혼잡 사회적 비용도 9조 7000억원(2018년 기준)으로 비수도권 중 최고다. 이 사업이 완료되면 지역 간 통행시간은 72분에서 60분 이내로 단축돼 동일 생활권 형성뿐 아니라 인적·물적 교류 활성화로 경제공동체를 구축하게 될 전망이다. 또 7800명의 고용창출 효과와 1조 9000억원에 달하는 생산유발 효과는 지역경제 활성화에 큰 도움이 될 것으로 기대된다. 송철호 울산시장은 “울산~양산~부산 광역철도가 부·울·경 메가시티의 초석을 다지고, 동남권이 대한민국의 균형 발전에 기여할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

100년 역사를 자랑하는 경주역이 연말 폐역을 앞두고 차량 관련 업무를 제외한 모든 업무를 신경주역으로 이관할 계획을 내놨다. 이에 따라 신경주역 일대가 경주의 새 중심이 될 것이라는 기대감에 부풀어 있다.신경주역은 KTX/SRT 등 고속 열차가 지나고 있어 서울을 비롯해 대구, 울산, 부산 등 인근 대도시로의 빠른 접근이 가능하다. 여기에 오는 2022년 동해남부선(울산~포항)과 중앙선(영천~신경주) 개통도 예정돼 있어 미래가치가 높을 것으로 점쳐진다. 국가철도공단 영남본부는 올해 말부터 전차 선로에 전원공급을 시행해 이 노선들을 시험 운행할 것이라는 계획을 올해 4월 밝힌 바 있다. 해당 노선 모두 개통 완료되면 신경주역은 경부선과 함께 트리플 광역 철도망을 갖춘 경북권 교통의 요충지가 될 전망이다. 여기에 해당 시설 주변으로 6300여 가구 주거시설이 들어서는 신도시 조성사업인 KTX신경주역세권 지역개발사업도 내년 말 완공을 목표로 탄력적으로 진행되고 있어 주목도가 높다. 부동산 전문가는 “서울만큼이나 지방에서도 교통여건이 좋지 않았던 도시에는 KTX가 개통되면 지역 부동산들의 가치가 높아진다”면서 “특히 신경주역은 전국적으로도 보기 드문 트리플 광역 교통망을 갖출 전망이라 지역민들은 물론 외지인들의 관심도 몰리고 있는 상황이다”라고 말했다. 이러한 가운데 태영건설이 ‘신경주 더 퍼스트 데시앙’을 오는 9월 공급할 계획이라고 밝혀 눈길을 끌고 있다. 신경주 더 퍼스트 데시앙은 경상북도 경주시 일원에 들어서며, 지하 2층~지상 29층, 8개 동, 총 945세대 규모로 조성된다. 단지는 실수요자에게 선호도가 높은 전용면적 59∙84㎡ 등 총 8개 타입으로 구성되는 것이 특징이다. 태영건설은 향후 KTX신경주역세권 일대에 총 2500여 세대 공급예정으로 데시앙 브랜드타운을 조성할 계획이다. 신경주역세권 개발사업지 일대에서도 신경주역과 가장 가까운 곳에 들어서는 만큼 우수한 광역 교통망이 단지의 가장 큰 장점 중 하나로 손꼽힌다. KTX신경주역에서 경부선 KTX, SRT 노선을 이용하면 서울역까지 약 2시간 정도 만에 도달할 수 있으며, 동대구와 울산 등 인접 대도시로의 접근성도 높다. 오는 2023년 신규 개통예정인 동해남부선과 중앙선도 주목도가 높다. 먼저 동해남부선을 이용하면 포항~신경주~울산~부산 등 도시로 48분 내에 이동 가능하다. 또한, 중앙선을 통해서는 영천까지 12~15분 사이에 도달할 수 있어 청량리역까지 총 2시간 미만이 소요될 것으로 예상된다. 여기에 자동차전용도로인 7번국도우회도로 완전개통(2023년 예정)과 신도시 진입로 지방도 904호선 이설확장(2022년 말 예정)을 앞두고 있으며, 광역도로망인 경부고속도로IC 2곳(경주/건천IC)이 인근으로 위치하고 있어 건천산업단지 등 인근 지역 업무시설로 빠르게 이동 가능하다. 그 뿐만 아니라 현재 경주에는 총 36개, 분양면적 도합 900만㎡에 달할 정도로 산업단지들이 조성되며 직주근접 수요를 더욱 흡수할 전망이다. 신도시로 조성되는 만큼 편리한 생활인프라도 구축할 전망이라 기대감이 높다. 단지 300m 거리 내에는 상업업무시설 부지가 위치해 있어 도보로 접근할 수 있으며, 공원을 지나면 공공청사까지도 빠르게 접근할 수 있다. 이 밖에도 단지 내 국공립 어린이집과 다함께 돌봄센터가 들어설 예정이며, 도보 5분 거리에 초등학교가 신설되는 등 자녀안심교육환경도 갖출 전망이다. 한편, 신경주 더 퍼스트 데시앙의 사전홍보관은 경주시에 자리하고 있다.

상가시장 스테디셀러로 꼽히는 역세권 상가가 올해도 높은 투자가치를 이어가고 있다. 역 인근 풍부한 유동인구를 자연스럽게 흡수하며 안정적으로 수익률을 확보할 수 있는 데다 입지적 장점을 발판 삼아 단기간 빠른 상권활성화 역시 기대해볼 수 있기 때문이다.더불어 역세권 상가는 대부분 대로변과 맞닿아 있는 경우가 많아 접근성이 뛰어나고, 보행자 및 차량 운전자에게 각인되기 쉬워 인지도 역시 높다. 여기에 역 주변으로 상가의 1면 이상이 온전히 노출되는 만큼 가시성이 높아 폭넓은 광역 수요를 유입시키기에 최적의 입지를 갖추고 있다. 이 같은 장점을 통해 역세권 상가는 공실 리스크 역시 최저 수준에 머무르고 있다. 이에 최근 분양 중인 초역세권 상가에도 눈길이 쏠리고 있다. 현대엔지니어링이 부산광역시 사하구에 분양 중인 ‘힐스 에비뉴 사하역’ 상가가 대표적이다. 지하 2층~지하 1층, 2개동, 총 107호실 규모로 앞서 전 세대 완판된 ‘힐스테이트 사하역’ 대단지 내 조성된다. 상가는 부산도시철도 1호선 사하역이 직선거리로 약 300m, 도보로는 3분 정도 떨어진 곳에 위치해 광역수요 확보에도 유리하다. 부산교통공사 자료에 따르면 올해 5월 기준 사하역의 승∙하차 인원은 약 21만 9023명에 달한다. 역 주변으로는 뉴코아 아울렛, 아트몰링 등 쇼핑몰을 비롯해 승학체육공원, 에덴공원, 동매산 등 다수의 공원과 산이 위치하고 있어 평일과 주말 관계없이 유동인구가 많다. 여기에 힐스 에비뉴 사하역은 상가시장 트렌드로 떠오르고 있는 대로변 스트리트형 상가로 조성된다. 길을 따라 저층부에 상가를 배치해 접근성을 높이면서, 수요자들에게 편리한 쇼핑 동선을 제공할 예정이다. 총 길이 약 400m로 조성되며, 높은 가시성과 우수한 입지 등을 바탕으로 사하구의 랜드마크로 자리 잡을 것으로 기대된다.

정부가 국토 균형발전과 권역별 메가시티 구축 지원 차원에서 비수도권 광역철도 5개 사업을 우선 추진하기로 했다. 국토교통부는 지난달 발표한 4차 철도망 구축계획에 반영된 사업 가운데 지역균형발전 효과가 클 것으로 예상하는 5개 사업을 골라 우선 사업 타당성 조사를 시작한다고 17일 밝혔다. 부산권에서는 부산~양산~울산 광역철도(50㎞, 사업비 1조 631억원)사업이 뽑혔다. 부산·울산·경남을 1시간 생활권으로 묶는 ‘동남권 메가시티’ 조성을 위한 핵심사업이다. 부산도시철도 1호선, 울산도시철도 1호선, 양산선 도시철도와 연계해 지역 핵심 대중교통망을 형성할 것으로 기대된다. 대구~경북 광역철도(61.3㎞, 사업비 2조 444억원)도 선도사업으로 추진된다. 서대구역에서 신공항~의성을 잇는 철길이다. 대구·경북 통합 신공항 건설을 위해 필요한 사업일 뿐만 아니라 서대구 KTX역, 대구 광역철도(구미～경산), 달빛내륙철도(대구∼광주) 등과 연계해 대구·경북 광역경제권 형성을 앞당기는 사업으로 평가받고 있다. 광주~나주 광역철도(28.1㎞, 사업비 1조 5235억원)도 우선 사업으로 선정됐다. 광주도시철도 1호선(상무역)~광주·전남 혁신도시~호남고속철도(나주역)을 잇는 철길이다. 광주-나주간 시간 거리를 81분에서 33분으로 단축할 수 있다. 광주 에너지밸리산단 및 도시첨단산단 조성, 나주 한전공대 설립 등 장래 미래수요에 대비할 수 있을 것으로 기대된다. 충청권에서는 대전 반석역~세종청사~청주공항을 잇는 광역철도(49.4㎞, 사업비 2조 1022억원)가 우선 추진된다. 연구(대전)·행정(세종)·기업(청주) 기능을 묶어 충청권 메가시티 조성의 핵심 역할을 할 것으로 기대되는 사업이다. 청주공항~대전 구간 철도 시간 거리가 120분에서 50분으로 단축된다. 오송∼청주공항 간 구체적 노선계획은 사전타당성 조사 시 청주도심 경유 노선 포함 대안별 경제성, 지역발전 영향 등을 고려하여 최적 대안으로 검토·추진된다. 용문~홍천 광역철도(34.1㎞, 사업비 8537억원)도 우선 사업으로 추진된다. 경의·중앙선(용문역)과 연계되는 강원권 최초 광역철도 노선으로 개량 중인 중앙선과 충북선 연계 운행 등으로 지역개발 촉진과 함께 국가균형 발전 유도할 것으로 기대된다. 5개 노선(총연장 222㎞) 사업비는 7조 6000억원 규모다. 사전타당성 조사→예비타당성 조사→기본계획→기본설계→실시설계→사업계획 승인→착공 단계를 거쳐 추진된다. 강희업 철도국장은 “비수도권 광역철도 선도사업 추진과 함께 지정기준 유연화, 운영비 부담 완화, 부대사업 활성화 등을 뒷받침할 수 있는 제도개선 및 지원방안도 적극 마련·추진하겠다”고 밝혔다.

영진전문대 경영회계서비스계열이 삼성, LG, 롯데 등 대기업 계열사에 34명의 취업자를 배출했다. 삼성화재 2명, AXA손해보험 5명, 흥국생명과 농협에 각 1명 등 금융사에 9명이 취업했다. 또 LG유플러스 8명, 하이프라자(LG그룹사) 4명, 롯데하이마트 5명, 삼성전자판매(주) 2명 등 대기업 유통서비스 분야에 19명이나 된다. 이와 함께 대구도시철도공사, 쌍용건설, KTCS 등에도 6명이 취업했다. 김기만 영진전문대 경영회계서비스계열부장은“우리 계열이 취업 한파를 돌파할 수 있는 경쟁력은 주문식교육을 튼튼히 뿌리를 내리고 있기 때문”이라고 했다. 이 계열은 LG유플러스와 산학협력 및 주문식교육 협약을 체결, 유통서비스반을 운영하며 유통분야 최고 전문가 양성에 심혈을 기울이고 있다. 또 회계세무 분야 전문지식과 실무능력을 향상하기 위해, 대구지방세무사회는 물론 2천여 고객사에 2,300여 명의 공인회계사를 보유한 삼일회계법인과도 주문식교육 협약을 체결, 회계세무 분야 현장에서 요구하는 겸비한 인재 양성에 박차를 가하고 있다. 주문식교육은 대기업과 금융권, 글로벌 회계법인 및 컨설팅회사, ERP시스템 개발회사 출신으로 세무회계 기업 현장에서 풍부한 경험을 쌓은 교수들이 담당하며 그 성과를 배가시키고 있다.

대구시는 대구혁신도 정주여건 개선을 위해 적극 지원한다. 그동안 대구 혁신도시는 정주 인구수 증가, 공동주택 100% 공급, 대구의 신성장 산업 핵심지역으로 성장하고 있는 첨단복합단지와 R&D 특구 조성, 지역인재채용, 지방세 증가 등 외형적 성과를 넘어, 앞으로는 지역 주민들의 삶의 질 향상과 정주환경 개선을 위해 현재 추진하고 있는 분야별 정주여건 개선 사업이 차질 없이 추진되도록 총력을 기울이고 있다. 혁신도시 분야별 정주여건 개선 사업을 살펴보면 교통개선 분야에서는 5개 사업에 1조 1022억원을 투입해 ▲ 도시철도 1호선 안심~하양 복선전철사업(3,512억원) ▲ 도시철도 3호선 혁신도시 연장사업(6,952억원) ▲ 율하교 동편네거리 입체화 사업(400억원) ▲ 안심하이패스IC 설치사업(100억원) ▲ 혁신도시 공영주차장 조성(58억원, 180면)사업을 추진 중이다. 연내 준공예정인 공영주차장은 혁신도시 내 부족한 주차환경 개선에 크게 기여할 것으로 기대하고 있다. 문화·체육시설 분야에서는 6개 사업에 1586억원을 투입해 ▲ 대구혁신도시 복합혁신센터 건립(282억원) ▲ 국립청소년 진로직업 체험수련원 건립(537억원) ▲ 제2수목원 조성(287억원) ▲ 제2빙상장 건립(150억원) ▲ 신지에코아일랜드(10억원) ▲ 스포츠 콤플렉스 조성사업(320억원)을 추진 중이며, 이전공공기관 임직원 및 주민들이 혁신도시 내에서 다양한 문화·체육활동을 즐길 수 있는 우수한 여가환경을 조성하고 있다. 보육시설 분야에서는 2개 사업 136억원을 투입해 ▲ 어린이특화생활SOC 건립(90억원) ▲ 중소기업형 공동직장어린이집 건립(46억원)을 추진 중이며, 젊은 세대의 비율이 높은 혁신도시에 맞춤형 특화된 보육시설 건립으로 일·가정 양립이 가능할 것으로 기대된다. 그밖에 공공시설로 동부소방서 이전 및 소방학교 건립(572억원), 공공기관 연계 협력사업, 민간에서는 종합병원, 오피스텔 문화집회시설 건립, 롯데물류센터 건축 등 다양한 사업이 활발히 추진되고 있다. 김정기 대구시 기획조정실장은 “혁신도시의 성공은 이전공공기관과 지역주민이 모두 만족할 수 있는 정주여건 개선이 해답이 될 것”이라며, “현재 추진하고 있는 사업의 추진상황을 수시 점검하고 속도감 있게 진행될 수 있도록 최선을 다하겠다” 말했다