수익을 노리고 열차 승차권을 부정하게 거래하다 적발되면 형사 처벌까지 받을 수 있어 주의가 요구된다.코레일(한국철도공사)은 6일 올해 설 명절 승차권 불법거래 대해 단속을 강화할 계획이라고 밝혔다. 코레일은 지난 2020년부터 승차권 불법 거래를 막기 위한 빅데이터 분석 시스템을 구축하고, 대량 구매 후 반환 등 비정상적 구매 이력과 매크로 프로그램을 이용한 접속 내역을 실시간 모니터링하고 있다. 지난해 추석에 매크로를 이용해 승차권을 부당 확보한 코레일 회원 4명이 강제 퇴출됐다. 매크로를 이용한 회원 6명은 3～6개월 이용 정지 조치를 내렸다. 특히 100만회를 초과 접속한 매크로 이용 의심자 2명에 대해서는 경찰에 수사를 의뢰했다. 강제 퇴출된 회원은 3년 이후 재가입을 요청할 수 있으며 심의를 통해 승인을 받아야 가입할 수 있다. 코레일은 주요 온라인 중고거래 사이트와 협력해 열차 승차권을 거래 금지 품목으로 지정했다. 부당 승차권 거래시 즉시 삭제 및 이용을 제한하고, 사안에 따라 경찰 수사를 의뢰하는 등 엄중 대응한다는 방침이다. 또 암표 신고 전용 이메일(korailchaser@korail.com)을 개설해 승차권 불법 거래 제보자 및 의심 신고자에게 열차 할인쿠폰 등을 지급할 계획이다.

충남 태안의 원청리도 별주부마을이다. ‘별주부전’에 등장하는 지명들이 여태 이어져 오고 있다. 한때는 경남 사천 비토섬과 별주부마을 ‘원조’의 지위를 두고 막상막하의 경쟁을 벌이기도 했다. ●태안 원정리에 ‘별주부전’ 지명 많아 별주부마을이 깃든 곳은 원청리 청포대 해변 일대다. 원청(元靑)은 가장 푸른 바다란 의미다. 여기가 서해 맞나 싶을 정도로 바다 빛이 짙고 푸르다. 활처럼 휘어진 모래사장도 인상적이다. 날물 때면 무려 4㎞에 달할 만큼 거대한 조간대(潮間帶)로 변모한다. 해변이 ‘마당처럼 넓은 포구’라는 의미의 ‘청포대’란 이름을 갖게 된 건 그 때문이다. 마을 안쪽의 지명 중엔 ‘별주부전’을 떠올릴 만한 것들이 꽤 있다. 용왕의 명을 받은 자라가 처음 발을 디뎠다는 용새(龍塞)골, 토끼가 자신의 간을 씻어 뒀다던 묘샘, 자라의 등딱지가 변했다는 자라바위(덕바위) 등이 대표적이다. 후대에 ‘각색’된 느낌이 들긴 하지만 이 마을 전설 역시 나름 섬세한 서사 구조를 갖고 있다. 내용은 ‘별주부전’과 대동소이하다. 토끼는 노루미재를 넘어 도망쳤고, 자라는 울다 지쳐 바위로 변했다. 토끼가 도망친 노루미재엔 별주부 전망대가 세워졌다. 별주부마을의 랜드마크로 마을회관, 정보센터 등 다목적으로 활용된다. 아쉽게도 지금은 리모델링 중이어서 건물 내부를 볼 수는 없다.자라바위는 너른 해변에 홀로 솟아 있다. 작은 덩치에 비해 돌올한 느낌이 드는 건 그 때문이다. 자라바위는 마을 주민들이 해마다 용왕제를 여는 장소다. 음력 1월 14일부터 사흘 동안 달집태우기 등의 행사가 이어진다고 한다. 자라바위 아래엔 자라 등에 올라탄 토끼 조각상이 세워져 있다. 해변 곳곳엔 썰물 때 물고기가 빠져나가지 못하도록 돌로 쌓은 담인 독살이 있다. 전통 독살이 여러 개 늘어선 모습이 꽤 인상적이다. 경북 문경 마성면의 ‘토끼비리’는 문화재(명승)로 지정된 길이다. ‘비리’는 벼랑을 뜻하는 사투리다. ‘신증동국여지승람’에는 고려 태조 왕건과 얽힌 고사가 있다. 927년 후백제 견훤의 침입을 받은 신라 경애왕의 구원 요청으로 남정에 나선 왕건이 고모산성에 이르렀을 때 가을장마로 강물이 불어 오도 가도 못하게 됐다. 그때 토끼 한 마리가 나타나 산성 옆의 천길단애를 향해 뛰어갔다. 토끼가 사라진 방향으로 군사를 몰아간 그 길이 바로 토끼비리다. 토끼비리의 다른 이름인 관갑천(串岬遷)은 산허리(岬)를 꿰(串)서 낭떠러지(遷) 위에 낸 길이란 의미다. 영남과 한양을 잇는 영남대로와 연결된 이 절벽길엔 수많은 장삼이사가 몰렸다. 헤아릴 수 없이 긴 시간 동안 오갔을 미투리와 짚신의 흔적은 고스란히 화석처럼 남았다. 벼랑길 주변 바위들이 죄다 반들반들하게 닳았으니 말이다. 토끼비리는 그러니까 풍경보다는 기억과 만나는 공간인 거다. 현재 남은 토끼비리는 600m쯤 된다. 나머지는 사람의 발길이 뜸해지면서 숲으로 환원됐다. ● 절벽 곁 지키는 문경 명소 진남교반 토끼비리가 깃든 곳은 문경의 명소인 진남교반이다. 깎아지른 층암절벽과 뱀처럼 굽은 강물 등이 철교·구교·신교 등 3개의 교량과 어우러져 있다. 토끼비리와 이어진 고모산성에 오르면 진남교반 일대가 한눈에 들어온다. 주차장에서 20분쯤 걸린다. 석현성은 고모산성의 익성(翼城), 그러니까 날개 역할을 하는 곳이다. 성안에 주막거리 등이 재현돼 있다. 석현성 아래는 오미자테마터널이다. 옛 철도 터널을 다양한 체험공간으로 꾸몄다. 길이는 540m 정도다.

올 하반기부터 전라선에도 수서행고속철도(SRT)가 운행돼 전남·북 주민들의 교통 불편이 크게 해소될 전망이다. SRT 운행은 전라선이 지나는 지역의 숙원이었다. 5일 전북도에 따르면 국토교통부가 최근 신년 대통령 업무보고에서 전라선과 경전선, 동해선에도 SRT 투입을 추진하겠다고 밝혔다. 이에 따라 SRT 운행에 필요한 면허 취득과 역 사용 협의 등의 행정절차가 마무리되면 하반기부터 운행이 가능할 것으로 예상된다. 전라선에 SRT가 운행되면 호남 동부권에서 열차로 서울 강남권이나 경기도 동남부 쪽으로 갈 때 KTX로 광명이나 용산에 간 다음 다시 대중교통으로 이동해야 하는 불편을 덜 수 있게 된다. 고속열차 운행이 늘어나면서 전라선의 만성적인 좌석 부족 현상이 해소되고 관광산업 활성화에도 큰 도움이 될 것으로 기대된다. 그러나 철도노조는 전라선 등에 SRT를 투입하려면 경부선과 호남선의 열차를 줄여야 한다며 반발하고 있다. 한편 국가철도공단은 전라선 SRT 운행 등에 대비해 전주역 증축 공사를 추진한다. 기존 역을 보존하고 뒤편에 지상 3층·지하 1층 전체 면적 4754㎡를 증축해 대합실과 고객 편의시설을 대폭 확충할 계획이다.

싱가포르 마리나베이샌즈와 같이 사업자가 토지 용도나 용적률·건폐율 등을 자유롭게 결정할 수 있는 한국형 ‘화이트존’이 도입된다. 국토교통부는 이런 내용이 담긴 ‘도시계획 혁신 방안’을 5일 발표했다. 제조업 시대에 마련된 현행 도시계획 체계는 주거·상업·공업 등 용도에 맞는 건축물만 지을 수 있고, 용도지역에 따라 용적률과 건폐율도 다르게 적용된다. 그러나 시대 변화에 따른 새로운 공간전략이 요구되고 있다. 이에 국토부는 규제로부터 자유롭고 융복합적 도시개발이 가능하도록 도시계획 체계를 전면 개편하기로 했다. 먼저 한국형 화이트존인 ‘도시혁신구역’을 도입한다. 이 구역에서는 토지·건축 용도 제한을 두지 않고 용적률·건폐율 등을 지자체가 자유롭게 정할 수 있다. 다만 복합용도 목적에 맞게 단일용도 비율은 70%, 주거용도는 50%+α 이하로 제한한다. 대표적인 개발 성공 사례가 싱가포르 마리나베이로 과거 노후 항만단지였지만 화이트존 도입에 따라 현재는 주거·관광·국제업무 복합단지가 됐다. 우리나라도 철도정비창 부지 등 도심 내 유휴부지에 업무·호텔·주거·공원 등 시설이 들어서면 고밀도 융복합 단지가 조성될 수 있다. 또 ‘복합용도구역’에서는 기존 용도지역 변경 없이 다른 시설 설치가 가능하다. 주거지역 내 상업시설, 공업지역 내 주거·상업시설이 들어설 수 있다. 도시가 노후·쇠퇴해 변화가 필요하지만, 점진적 전환이 필요한 지역에 도입된다. 아울러 체육시설·대학교·터미널 등을 복합적으로 활용할 수 있는 ‘도시계획시설 입체복합구역’도 조성된다. 현재는 입지 조건이 우수해도 용도 제한 등으로 단일·평면적 활용에 그치지만, 도로·철도를 지하화하고 상부에 복합 개발을 하는 등 입체적인 도시계획 추진이 가능해진다. 국토부는 이번 도시공간 혁신을 통해 도시별 특성에 맞는 창의적인 랜드마크가 조성될 것으로 기대하고 있다. 도시계획 수립 기간도 현재는 최소 4~6년 소요되지만, 이를 2년까지 단축해 신속한 공간구조 개편이 가능해진다. 법 개정이 필요해 국토부는 이달 중 법안을 발의한 뒤 올해 안에 하위 법령을 정비할 계획이다. 제도의 안정적인 정착을 위해 선도사업은 국토부에서 추진하며, 이르면 연내 진행이 가능할 전망이다.

“‘L자형 반도체 벨트’를 완성해 미국 실리콘밸리에 버금가는 반도체 생태계를 구축하겠습니다.” 이상일 경기 용인시장이 5일 시청 컨벤션홀에서 언론 브리핑을 열고 올 한해 시정 운영 방향과 비전을 발표했다 올해 용인시 본예산 규모는 지난해 29871억원 보다 2276억원(7.6%) 증가한 3조2147억원 규모로 본예산 3조원 시대를 열었다. 이날 이 시장은 “모두 함께 성장하고 미래를 개척하는 역동적 경제의 디딤돌을 놓을 수 있도록 ‘용인시 반도체산업 육성 마스터 플랜’에 따라 시를 글로벌 반도체 중심도시로 키우겠다”고 밝혔다. 이어 그는 “플랫폼시티에서 삼성전자 기흥 캠퍼스, 용인 반도체클러스터를 연결하는 ‘L자형 반도체 벨트’를 완성해 미국 실리콘밸리에 버금가는 반도체 생태계를 구축하겠다”는 비전도 제시했다. 이 시장은 용인 반도체클러스터, 플랫폼시티, 제2용인테크노밸리, 기흥미래 도시첨단산업단지, 삼성미래 연구단지 등을 통해 시의 반도체 역량을 키우고, 궁극적으로 양질의 일자리 8만3000개를 창출하겠다는 목표를 제시했다. 기흥~남사~이동~원삼~백암~일죽을 연결하는 ‘반도체 고속도로’를 건설, 이 일대 35만㎡를 새로 개발하고 반도체 소·부·장 유망 기업을 대거 유치할 수 있도록 ‘반도체 벨트 산업입지 기본계획’을 수립키로 했다. 좋은 기업을 대거 유치할 수 있도록 신속한 인허가 원스톱 서비스를 제공하고 용적률을 최대 1.4배 높일 수 있도록 ‘산업단지 용적률 특례’를 적용키로 했다. 미래 반도체 전문 인력 양성을 위해 반도체·AI 고등학교 신설과 관내 대학에 계약학과 개설 등을 추진하고, 용인 반도체클러스터 2차 용수 확보도 발 빠르게 나설 방침이다. 다양한 분야의 기업들이 시에 자리 잡을 수 있도록 150억원 규모의 ‘용인 벤처창업 투자 펀드’를 조성하고, 전국 최초로 ㈔건설원가협회 산하 기관의 재능기부를 받아 개발부담금 개발비용 산정 수수료를 지원하는 정책도 내놨다. 지역 청년 인재를 무역전문가로 양성해 관내 중소기업의 해외 판로 개척을 지원하는 ‘수출 인턴 지원사업’도 전개한다. 이 역시 전국 최초로 시도하는 정책이다. 지역별 특성을 살리면서 균형 발전을 도모하는 ‘넓히는’ 시정을 위해선 주요 철도망과 도로망 확충 계획도 내놨다. 이 시장은 “경강선이 광주 삼동에서 모현~이동~남사로 이어지도록 노력하고 동백~GTX용인~성복역~신봉을 잇는 동백~신봉 간 경전철 노선은 경기도 도시철도망 구축계획에 반영될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 3호선 연장을 위해서도 성남시, 화성시, 수원시와 협력하는 한편, 경기도와 중앙정부를 적극 설득하고, 제4차 국가철도망에 반영된 사업도 화성, 오산 등 인근 지자체와 적극 협의에 조속히 추진될 수 있도록 한다는 방침이다. 다자녀 가정에 교통비 10만원을 지원하고, 출산용품 지원은 10만에서 15만원으로 확대한다. 부모 급여도 월 최대 70만원으로 늘려 보다 탄탄한 돌봄 체계 구축에 힘쓴다. 청년 전세보증금 반환 보증료를 지원해 청년 임차인들의 권리를 보호하고 어르신들의 건강과 복지를 위해 시니어 맞춤 행복 웰에이징 센터를 운영한다. ‘용인 이웃지킴이’를 활용해 주민들이 위기 가구를 발굴하는 읍·면·동 단위의 지원 시스템을 강화하고 무연고 사망자들에겐 ‘공공 장례서비스’ 지원할 방침이다. 기초생활보장도 더욱 확대됐다. 생계급여는 4인 가구 기준 162만원으로 상향되고, 특례시 승격으로 기본재산액 공제액도 높아진다. 장애인연금과 장애 수당도 인상된다. 이 시장은 “시민들의 지혜와 힘을 모아 용인을 발전시키는 일에 모든 열정을 쏟겠다”며 “어제와 다른 오늘을 만들고, 시민의 희망이 투영되는 내일을 열겠다”고 강조했다.

수서고속철도(SRT) 통복터널 전차선 단전사고 원인이 허술한 관리 때문인 것으로 드러났다. SRT 운영사 SR은 한국철도공사(코레일)에 위탁했던 계약을 전면 재검토하며 독자 노선을 걷겠다고 밝혔다. 이종국 SR 대표는 5일 서울 수서역 고객접견실에서 이런 내용이 담긴 ‘평택 통복터널 전차선 단전 SRT 운행 차질에 대한 입장문’을 발표하며 “철도산업 발전을 위해 비정상을 정상으로 돌려야 한다”고 말했다. 앞서 지난해 12월30일 오후 5시3분경 SRT 상행선 충남 천안아산역∼경기 평택 지제역 구간 통복터널에서 전차선이 차단돼 전기 공급이 갑자기 중단되는 사고가 발생했다. SR 자체 조사 결과 이번 사고 원인은 하자 보수 과정에서 겨울용이 아닌 여름용 접착제를 사용하는 등 부실 자재를 사용했기 때문인 것으로 드러났다. 접착제 부실로 부직포 재질의 보강재가 터널 천정에서 전차선으로 떨어지면서 전기 공급에 문제를 발생시켰다. 장애 조치 과정에서도 명확한 원인 확인을 하지 않고 성급하게 전원 공급을 해 세 차례 연속 장애를 일으켰다. 선로에 떨어진 부직포 미세가루가 지나가던 열차의 하부 송풍기로 빨려 들어가면서 SRT 32편성 중 25편성의 주력변환장치(모터블럭) 67개가 훼손된 것으로 조사됐다. 이번 사고로 69대 열차가 최장 130분 지연됐다. 운행 중지·취소된 열차는 34대다. 발생한 피해액은 130억원이 넘을 것으로 추정된다. 차량복구에 91억원, 비상차량 임차료에 25억원 등이 들었다.결국 SR은 코레일과의 ‘결별’을 선언했다. 건설과 관리가 분리된 현재의 유지보수 체제로는 철도 안전을 확보할 수 없다는 게 SR 측 설명이다. SR은 독자적인 차량정비와 차량부품 공급을 시행해 운영 효율성을 높이기로 했다. SR은 차량임차 및 위탁비용으로 코레일에 5년간 7248억원을 지급했다. 이는 SRT 운송 수익의 약 26%에 해당하는 금액이다. SR은 코레일과 체결한 차량정비, 예매·발매시스템 등에 대한 위탁계약을 전면 재검토하겠다고 밝혔다. 이 대표는 “현재는 단가 기준도 없고 당사자 간 책임과 역할도 불명확하다”고 지적했다. 이 대표는 “이번 사고 수습을 계기로 ‘완전체 SR, 국민철도’가 되기 위해 독자적인 길을 개척하는 힘든 긴 여정을 시작하겠다”면서 “발생되는 이익은 오롯이 국민께 돌려드리는 독자적 운영으로 가는 첫발을 내딛겠다”고 말했다.

이재준 전 고양시장이 현 이동환 시장의 ‘신청사 건립 백지화’를 정면 비판하고 나섰다. 이 전 시장은 5일 고양시청 기자실을 방문해 시청사를 요진업무빌딩으로 이전하겠다고 한 발표를 즉각 취소해야 한다고 강조했다. 그는 “고양시는 남쪽과 북쪽으로 이루어진 광대한 도시”라면서 “(낙후한)북쪽 지역에 대한 균형개발은 정치와 행정을 책임지고 이끌어 가는 사람들이라면 결코 포기해서는 안되는 소중한 가치”라고 밝혔다. 이어 “원당에 신청사를 건립하려고 한 것은 고양남부에 비해 상대적으로 열악한 고양북부에 대한 발전 동력을 찾기 위해서 였다”며 “시의회 여야 대표 까지 참여해 9번 회의 끝에 결정한 새청사 입지를 바꾼 배경을 납득할 수 없다”고 했다. 또 “신청사를 기점으로 철도 복합환승센터가 예정되어 있는 등 원당에 신청사가 있어야 고양동 관산동으로 교외선 노선을 바꾸고 추가역을 개통 할 수 있다”고 주장했다. 신청사의 장점도 일일이 열거했다. 이 전 시장은 “덴마크 회사가 설계한 신청사에는 고양시의 미래 산업인 UAM(도심항공교통)등 모빌리티 허브가 예정되어 있고 코로나19와 같은 감염병 사태에 효과적으로 대응하도록 설계됐지만, 요진업무빌딩은 처음 부터 청사 용도로 설계된 것이 아니다”고 지적했다. 그러면서 “시청이 그 곳으로 이전하는 것이 고양시의 균형발전, 확장성, 이용의 편의성, 혁신성 등에서 원당에 짓는 것보다 나은 점이 있느냐”고 물었다. 이 전 시장은 “생각과 철학이 다르다면 고양시정에서 (민선7기 나의 시정을)지우셔도 괜찮다”면서 “하지만 20년간 어디로 이전할지 몰라 방황하던 신청사 건립은 공직자의 직장이며 시민의 염원이 담긴 고양시의 미래를 내다보는 사업과 연결되어 있다는 것을 혜아려 달라”고 덧붙였다.

싱가포르 마리나베이샌즈와 같이 사업자가 토지 용도나 용적률·건폐율 등을 자유롭게 결정할 수 있는 한국형 ‘화이트존’이 도입된다. 국토교통부는 이런 내용이 담긴 ‘도시계획 혁신 방안’을 5일 발표했다. 제조업 시대에 마련된 현행 도시계획 체계는 주거·상업·공업 등 용도에 맞는 건축물만 지을 수 있고, 용도지역에 따라 용적률과 건폐율도 다르게 적용된다. 그러나 시대 변화에 따른 새로운 공간전략이 요구되고 있다. 이에 국토부는 규제로부터 자유롭고 융복합적 도시개발이 가능하도록 도시계획 체계를 전면 개편하기로 했다. 먼저 한국형 화이트존인 ‘도시혁신구역’을 도입한다. 이 구역에서는 토지·건축 용도 제한을 두지 않고 용적률·건폐율 등을 지자체가 자유롭게 정할 수 있다. 다만 복합용도 목적에 맞게 단일용도 비율은 70%, 주거용도는 50%+α 이하로 제한한다. 대표적인 개발 성공 사례가 싱가포르 마리나베이로 과거 노후 항만단지였지만 화이트존 도입에 따라 현재는 주거·관광·국제업무 복합단지가 됐다. 우리나라도 철도정비창 부지 등 도심 내 유휴부지에 업무·호텔·주거·공원 등 시설이 들어서면 고밀도 융복합 단지가 조성될 수 있다. 또 ‘복합용도구역’에서는 기존 용도지역 변경 없이 다른 시설 설치가 가능하다. 주거지역 내 상업시설, 공업지역 내 주거·상업시설이 들어설 수 있다. 도시가 노후·쇠퇴해 변화가 필요하지만, 점진적 전환이 필요한 지역에 도입된다.아울러 체육시설·대학교·터미널 등을 복합적으로 활용할 수 있는 ‘도시계획시설 입체복합구역’도 조성된다. 현재는 입지 조건이 우수해도 용도 제한 등으로 단일·평면적 활용에 그치지만, 도로·철도를 지하화하고 상부에 복합 개발을 하는 등 입체적인 도시계획 추진이 가능해진다. 국토부는 이번 도시공간 혁신을 통해 도시별 특성에 맞는 창의적인 랜드마크가 조성될 것으로 기대하고 있다. 도시계획 수립 기간도 현재는 최소 4~6년 소요되지만, 이를 2년까지 단축해 신속한 공간구조 개편이 가능해진다. 법 개정이 필요해 국토부는 이달 중 법안을 발의한 뒤 올해 안에 하위 법령을 정비할 계획이다. 제도의 안정적인 정착을 위해 선도사업은 국토부에서 추진하며, 이르면 연내 진행이 가능할 전망이다.

올 하반기부터 전라선에도 수서발 SRT가 운행돼 전남·북 주민들의 교통불편이 크게 해소될 전망이다. SRT 운행은 전라선이 지나는 지역의 숙원이었다. 5일 전북도에 따르면 국토부가 최근 대통령 신년 업무보고에서 전라선과 경전선, 동해선에도 수서발 고속열차 투입을 추진하겠다고 밝혔다. 이에따라 SRT 운행에 필요한 면허 취득과 역 사용 협의 등 행정절차가 마무리되면 하반기부터 운행이 가능할 것으로 예상된다.전라선에 SRT가 운행되면 호남 동부권에서 열차로 서울 강남권이나 경기도 동남부 쪽으로 가려면 KTX로 광명이나 용산에 간 다음 다시 대중교통으로 이동해야 하는 불편을 덜 수 있게 된다. 고속열차 운행이 늘어나면서 전라선의 만성적인 좌석 부족현상이 해소되고 관광산업 활성화에도 큰 도움이 될 것으로 기대된다. 그러나 철도노조가 전라선 등에 SRT를 투입하려면 경부선과 호남선 열차를 줄여야 한다며 반발하고 있어 변수로 등장했다. 한편 국가철도공단은 전라선 SRT 운행 등에 대비해 전주역 증축 공사를 추진한다. 기존 역을 보존하고 뒤편에 지상 3층·지하 1층 전체면적 4754㎡를 증축, 대합실과 고객 편의시설이 대폭 확충할 계획이다.

5인 이상 외국인 관광객이 울산을 방문하면 1인당 최대 3만원을 지원한다. 울산시는 국내·외 관광객 유치 특전 제도를 개편한다고 5일 밝혔다. 관광객 유치 특전 제도는 여행업체나 관광호텔업체가 관광객을 유치해 관광지, 음식점, 숙박업소 등을 이용하면 일정 금액을 지원하는 것이다. 개편된 특전 제도는 해외 관광객 유치 확대와 신규 수요 창출에 초점을 맞췄다. 지원 분야는 숙박비, 버스비(당일 관광), 체험비, 차량 임대·대여비, 기업·기관 방문 지원, 해외 홍보비 등이다. 외국인 5인 이상이 관광지와 식당 등을 이용하면 1인당 최대 3만원을, 내국인은 8인 이상이 관광지 2곳과 식당 1곳 이상 방문하면 1인당 1만원을 지급한다. 지급은 1박 기준이며 최대 3박까지 지원한다. 당일 관광 버스비 지원은 12인 이상 관광객에게 적용된다. 15만원(하루·대당)에서 35만원까지 인원에 따라 차등 지급한다. 임대·대여 차량이나 공유 차량 이용 지원은 철도·항공 연계 절차를 없애고 제출 서류를 간소화하는 등 진입 장벽을 낮췄다. 또 관광 일정에 관내 기업 및 기관 방문이 포함되면 1인당 5000원씩을 지원하는 항목도 신설했다. 여행업체가 특전을 지원받으려면 울산시 관광협회에 사전 신청을 한 뒤 세부 지원 사항을 협의해야 한다. 울산시 관계자는 “국제관광이 재개되는 시점에서 국내 관광객뿐 아니라 외국인 단체관광에 대한 체류형 관광상품이 확대될 수 있도록 인센티브 지원 제도를 개편했다”고 밝혔다.

여야 가리지 않고 정권만 잡으면 ‘낙하산 인사’ 근절 약속을 나 몰라라 한다. ‘캠코더 인사’(대선 캠프·코드·더불어민주당 출신)라고 그렇게 문재인 정부를 손가락질하더니 윤석열 정부도 공공기관에 낙하산 인사를 내리꽂는다. 윤석열 대통령이 대선 후보 시절 “집권하면 사장을 지명하고, 캠프 인사를 시키고 그런 거 안 합니다”라고 한 발언은 잊힌 지 오래다. 설마 문재인 정부도 대선 공약을 깼으니 우리도 괜찮다는 마인드인가. 앞서 필자는 2021년 9월 ‘낙하산 보도 유감이 유감’이라는 칼럼에서 정권 말 청와대발(發) 낙하산 인사를 비판한 바 있다. 당시 야당인 국민의힘은 그달에만 대변인실 논평을 세 차례나 내고 이를 질책했다. “개국 공신에 대한 마음의 빚이 있겠으나 국정을 대통령 개인의 채무변제에 사용해서야 되겠는가”, “공기업과 그 자회사의 캠코더 알박기와 스텔스식 낙하산 인사는 방만 경영을 부른다”고 했는데 다 윤석열 정부에서도 유효하다. 이젠 속이는 정치권보다 속는 국민이 바보인 상황이 됐다. 낙하산 인사 근절을 위한 제도 도입과 보완책을 진지하게 검토할 때다. 때마침 정권 말 ‘알박기 인사’ 논란의 해법으로 대통령 임기와 공공기관장 임기를 맞추는 방안에 대해 여야 모두 필요성을 인정하고 있다. 단순 임기 일치뿐 아니라 자격 조건을 무시한 기관에 대한 페널티 부여와 공공기관 평가 반영, 후보 추천과 반대, 지지, 임명 과정을 볼 수 있는 ‘낙하산 실명제’ 등도 함께 논의했으면 싶다. 그동안 기관별 지침에도 불구하고 두 눈 질끈 감고 비전문가를 수장으로 뽑은 적이 한두 번이 아니었다. 철도 전문가이자 코레일 사장 출신인 최연혜 전 새누리당(현 국민의힘) 의원은 한국가스공사 사장직에 지원했지만 1차 공모에서 떨어졌다. 면접에서 에너지 분야의 질문을 제대로 소화하지 못해 비전문가의 한계를 드러냈다는 후문이다. 그러나 석연찮은 이유로 재공모가 이뤄졌고, 캠프 출신 후광에 힘입어 지난달 사장에 취임했다. 위에서 찍어 누르는 힘이 세니 내부 추천위원회를 갖췄다고 해도 기능이 제대로 작동할 수 없음을 보여 준다. 역시나 ‘낙하산을 막겠다’고 처음으로 공모제를 도입한 전문건설공제조합 이사장에는 행정학 교수 출신인 이은재 전 새누리당 의원이 선임됐다. 조합 업무 경험 등이 지원 자격이었지만 소용이 없었다. 건설 보증과 자금 융자, 신용평가 업무를 해본 적이 없는 ‘초보’ 이사장에게 2008년 글로벌 금융위기 이후 최대 위기라는 한국 건설업계의 생살여탈권이 쥐어졌다는 게 아이러니하다. 기관의 ‘넘버2’인 상임감사 낙하산은 더 심각하다. 공공기관장은 그나마 언론과 야당이 두 눈 부릅뜨고 감시라도 하지만 감사는 눈치도 안 본다. 그러다 보니 ‘정피아’(정치인+마피아)가 우수수 떨어진다. 석 달 만에 대통령실에서 나온 경윤호 전 정무2비서관은 한국자산관리공사 감사를 꿰찼고, 이영애 전 새누리당 의원은 한국농수산식품유통공사 감사에 올랐다. 김응박 전 국회의원 보좌관과 박정열 전 경남도의원도 각각 수도권매립지관리공사, 중소벤처기업진흥공단 감사에 임명됐다. 정피아 출신 감사들의 예전 행태를 보면 소속 기관보다 여의도에 촉각을 더 곤두세웠다. ‘법카’ 들고 여의도로 나와 밥도 사고, 술도 사고, 사우나도 같이 하며 다음 선거 공천을 위한 밑작업을 하곤 했다. 서열 1, 2위가 이러니 공공기관 경영이 나아질 수 없다. 정권 교체기마다 공공기관을 이 잡듯 뒤지는데 경영합리화의 첫발은 낙하산 인사 배제다. 1년여 전 국민의힘의 촌철살인 논평이다. “전문성이 결여된 인사가 공공기관 간부로 오면 정책은 실종되고 정치인의 스펙 쌓기 경쟁에 기관이 이용될 가능성이 매우 높다. 그 피해는 국민의 몫이 될 것 아닌가.”

환경 보존하며 수변 접근성 향상 한강변 스카이워크 조성 잰걸음 인구 증가로 교통수요 급증 예상 도시철도·광역교통망 구축 온힘 믿고 맡길 수 있는 보육환경 조성 영유아 단시간 돌봄센터 등 확대 15년여의 정당 생활을 뒤로하고 행정가로 변신한 이수희 서울 강동구청장의 지난 6개월은 쏜살같이 흘러갔다. 강동구 최초의 여성 구청장이라는 타이틀을 거머쥔 이 구청장은 공무원 횡령 사건 등 여러 어려움을 겪은 직후의 구를 책임지게 되면서 무거운 과제를 안고 임기를 시작했다. 이에 이 구청장은 동주민센터를 돌며 구 재정 현황을 직접 설명하면서 구민들과 소통했다. 구민 숙원 사업과 역점 사업은 실시간으로 정보를 공유해 구민들과의 신뢰 쌓기에 집중했다. 최근 서울에서 합계 출산율이 가장 높고 새 인구 유입 경향을 보이는 강동구의 미래를 위한 준비에도 착수했다. 주민설문조사에서 가장 선호하는 공약으로 꼽힌 교통망 구축 사업에 매진하는 한편 강동을 손꼽히는 명소로 만들기 위한 한강변 친환경 개발 사업에도 뛰어들었다. 지난달 28일 만난 이 구청장은 “2023년은 강동구가 다시 신뢰를 회복하는 원년이 될 것”이라며 “힘찬 변화를 위해 한 발짝 더 나아간 신년의 강동구를 기대해 달라”고 말했다. 다음은 이 구청장과의 일문일답.-민선 8기 6개월을 보낸 소회와 신년 구정 운영 방향은. “‘힘찬 변화, 자랑스러운 강동’이라는 구정 목표로 임기를 시작한 이후 구민들이 바라는 변화를 위해 쉴 새 없이 달려왔다. 조직에서 방만하게 운영되던 부분은 통폐합하고 중복되거나 효율성이 낮은 사업은 과감하게 정리했다. 구민들이 낸 세금은 사심 없이 구민 모두가 혜택을 받도록 공정하고 합리적으로 쓰여야 한다는 철칙 아래 꼭 필요한 사업인지 꼼꼼하게 살피고, 소수가 아닌 구민 모두에게 고루 혜택이 돌아갈 수 있도록 재정운용방향을 전면 개편했다. 그간 정리에 무게를 뒀다면 새해에는 다가올 인구 50만명 시대를 위한 준비에 더 집중하겠다. 대규모 투자사업을 차례로 추진해 그동안 등한시했던 운영비 부담을 최소화하는 등 재정건전성도 확보해 나가겠다. 강동구를 동부수도권 경제중심도시로 이끌 각종 사업에도 본격적으로 뛰어들 계획이다.” -신년에 본격적으로 추진하려는 사업은. “강동구의 한강변 자원을 활용한 친환경적 한강 개발을 하고 싶다. 순찰선을 타고 한강 위에서 강동구 한강변을 바라봤는데 맹그로브 숲 같은 멋진 광경을 보니 울림이 전해졌다. 한강변에 한강 위를 걷는 듯한 느낌을 주는 스카이워크를 조성해 생태 환경을 해치지 않고 수변 접근성을 향상시키는 사업을 구상 중이다. 우선 올해 타당성 용역을 시행할 계획이다. 강동구는 녹지 비율이 44%에 달할 정도로 생태 자원이 풍부하다. 개발제한구역도 강동구 면적의 33%나 된다. 강동구의 개발제한구역은 타 지역과 달리 평지로 이뤄진 곳이 많아 주민들의 개발 요구가 꾸준히 제기되고 있다. 생태 자원을 보호하면서 친환경적으로 충분히 개발할 수 있다.” -5호선 직결화 사업, 수도권광역급행철도(GTX) D노선 유치 등 교통망 구축에도 공을 들이고 있다. “고덕·강일·상일 지역은 2015년에 완공된 첨단업무단지와 함께 고덕비즈밸리, 강동일반산업단지가 조성 중이고 대규모 주택 사업 또한 활발하게 이뤄지고 있다. 교통 문제는 대규모 개발 사업으로 늘어날 교통 수요에 대응하기 위해 선제적으로 움직여야 한다. 이에 지하철 8·9호선 연장 사업, 5호선 직결화 사업을 중점적으로 추진하고 있다. 강동구는 가파른 인구 증가로 교통 수요도 급증하게 될 것이기 때문에 도시철도망 구축 외에도 이를 해소할 추가적인 광역 교통망 구축이 필요하다. 구는 GTX D노선의 강동 경유를 위해 최선을 다하면서 교통망 구축 사업과 관련한 사항을 수시로 점검하고 실시간으로 구민들과 소통하며 대책을 마련해 나갈 계획이다.” -재건축이 활발하게 진행되면서 인구구조 변화도 예상된다. 복지 정책의 변화는. “단기간 돌봄이 필요한 치매 어르신들에게 재가 돌봄을 지원하는 치매가족지원센터가 개소할 예정이다. 기존 강동, 성내 종합사회복지관과의 접근성이 상대적으로 떨어졌던 강일동에는 복지서비스 불균형을 해소하기 위해 스마트 인프라를 갖춘 복지센터가 들어선다. 서울시 합계 출산율 1위에 걸맞은 보육 정책도 선보인다. 영유아 단시간 돌봄센터를 확대하고, 서울형 키즈카페를 확충해 믿고 맡길 수 있는 보육 환경을 조성해 나갈 계획이다. 증가하는 1인 가구를 위해서는 천호동에 있는 1인가구지원센터의 운영을 더욱 내실화한다. 지난 10월부터 시범 운영해 좋은 반응을 얻고 있는 독거 어르신 응급벨 사업도 2026년까지 지속적으로 확대할 계획이다.” -준비하고 있는 강동구의 장기 플랜은. “개청 이래 가장 역동적인 시기를 보내는 강동구지만 그간 체계적인 도시개발 계획 없이 진행되다 보니 신도심과 원도심의 격차가 더 벌어졌다. 도시개발은 미래세대까지 이어지는 성장 동력을 마련하는 것이기에 장기적인 관점으로 접근해야 한다. 새해엔 강동 변화의 주춧돌이 될 ‘2030 그랜드 디자인’을 통해 본격적으로 도시의 밑그림을 그릴 계획이다. 이를 통해 더 체계적이고 균형 잡힌 개발로 강동구라는 브랜드를 만들어 나가겠다. 이와 함께 원도심 개발을 활성화하기 위해 추진하는 서울시 역세권 활성화 사업의 대상지를 적극 발굴해 확대해 나가겠다.” -강동구민에게 한마디 한다면. “지난 6개월은 구민들이 바라는 변화를 위한 초석을 다지는 시간이었다. 또한 해결해야 할 과제와 발전의 희망을 확인한 시간이었다. 낡은 관행과 행정의 과오를 바로잡고 구민들의 신뢰를 회복하는 데 중점을 두며 민선 8기가 나아가야 할 방향과 목표를 설정했다. 새해에는 더욱 힘찬 변화를 이끌어 나날이 발전해 가는 강동구를 보며 구민이 자랑스러워하는 도시를 만들어 갈 계획이다. 구민과의 소중한 약속을 지키는 모습을 지켜봐 달라.”

서울 강동구는 서울도시철도 9호선 4단계 연장사업 계획이 지난 3일 국토교통부로부터 승인·고시됨에 따라 터파기 등 본공사에 들어간다고 4일 밝혔다. 이 사업은 4.12㎞ 구간에 사업비 6408억원을 투입하며, 총 4개 역(환승역 1곳)이 신설된다. 구간은 강동구 중앙보훈병원역을 시작으로 길동생태공원사거리, 한영외고, 5호선 고덕역(환승역)을 경유해 고덕강일1지구까지 이어진다. 구는 2011년부터 선제적으로 교통 대책을 요구해 2012년 국토부 고덕·강일 보금자리주택지구 광역교통개선대책에 9호선 4단계 사업을 포함시켰다. 2015년에는 서울시 도시철도 기본계획에 반영, 2018년에는 예비타당성 조사 통과, 2020년에는 도시철도 기본계획 승인 및 턴키공사를 확정하는 단계를 거쳤다. 고덕·강일·상일지역은 대규모 재건축과 택지개발사업 등으로 2019년에 비해 인구가 1.5배 증가했고 2024년 고덕비즈밸리에 기업들이 입주를 완료하면 교통 수요가 급증할 것으로 예상된다. 이에 이수희 강동구청장은 취임 직후부터 이 노선의 개통을 위해 적극적인 노력을 기울였다. 지난해 9월에는 국토부 장관을 만나 수도권광역급행철도(GTX) D 강동구 경유와 함께 9호선 4단계 연장사업의 신속한 사업계획 승인을 요청했고 10월에는 서울시장과 면담해 사업계획 승인 후 조속한 본공사 추진을 요청했다. 구는 9호선 4단계 이후 구간인 고덕강일1지구~강일동 구간을 연장하는 9호선 4단계 추가연장 사업도 추진 중이다.

올 하반기부터 경북 포항과 서울 강남을 잇는 수서행 고속철도(SRT)가 운행된다. 경남 창원과 전남 여수에도 SRT 노선이 신설된다. 4일 포항시 등에 따르면 국토교통부는 지난 3일 ‘2023년도 국토교통부 업무보고’에서 이 같은 내용의 지역교통망 확충 계획을 발표했다. SRT 노선 신설은 이 지역 주민들의 숙원사업 중 하나였다. 기존 노선을 이용할 경우 강남으로 가려면 KTX로 신경주역이나 동대구역 등의 환승역에서 SRT로 갈아타든지, 서울역에 내려 대중교통을 이용해야 해 환승에 따른 시간 지체와 비용 부담이 만만치 않았기 때문이다. 이에 포항시와 시민단체, 철도노조 등은 꾸준히 포항~수서 고속철도 운행을 촉구해 왔고, 2021년에는 청와대 국민청원에서 20만명이 넘는 동의를 이끌어 내기도 했다. 현재 SRT는 2016년 개통 이후 경부선과 호남선에만 운행되고 있다. 정부는 수서발 고속열차 노선 확대를 위해 상반기 평택~오송 구간 선로 용량을 늘리기 위한 2복선화 사업에 착공한다. 지난달 29일 어명소 국토부 차관과 고속철도 노선 신설에 대해 협의한 김정재 국민의힘 의원은 “현재 동해선 KTX 이용률은 전국 최고 수준으로 주말 118%에 이르는 등 포화 상태를 넘어 경북 지역민의 불편이 극심한 상태”라며 “이번 포항~수서 고속철도 노선 확정이 교통 불평등 해소는 물론 지역 발전의 마중물이 되기를 기대한다”고 밝혔다. 포항시는 SRT 노선 신설에 대비해 포항역 주차장 확충 등을 계획하고 있다.

9·19 남북군사합의는 2018년 9월 남북정상회담 당시 ‘평양공동선언’의 부속 합의서로, 우리 측과 북한이 서명한 군사 관련 합의다. 핵심은 ‘지상과 해상, 공중을 비롯한 모든 공간에서 군사적 긴장과 충돌의 근원인 일체의 적대행위를 전면 중지’하는 것이다. 합의는 당시 송영무 국방장관과 노광철 인민무력상 간 체결됐다. 9·19 군사합의에 따르면 쌍방은 무력 충돌을 방지하기 위해 어떤 경우에도 상대 관할 구역을 침입·공격하는 행위를 하지 않기로 했다. 이를 위해 군사분계선(MDL) 일대에서 상대방을 겨냥한 군사연습을 중지하기로 했다. 또 비무장지대를 평화지대로 만들기 위한 실질적인 군사 대책을 강구하기 위해 판문점 공동경비구역(JSA) 비무장화, 서해 북방한계선(NLL) 일대 평화수역 설정 등에 합의했다. 동·서해선 철도·도로 연결 등 남북 교류·협력에 필요한 군사적 보장대책 강구 등도 포함됐다. 하지만 북한은 이듬해부터 9·19 군사합의에 위배되는 도발에 나서기 시작했다. 국방부에 따르면 도발 횟수는 지난해 12월 소형 무인기 영공침범을 비롯해 총 17회에 이른다. 이 중 15건은 윤석열 정부 출범 후인 지난해 10월 이후 집중됐다. 북한은 한미연합훈련 등 예고된 정상 훈련을 트집 잡아 대놓고 합의를 무시했다. 첫 위반 사례는 2019년 11월 연평도 포격전 9주기 때로, 김정은 국무위원장이 창린도에서 직접 포병사격 지휘에 나서면서 금지된 완충구역 내 포사격을 감행했다. 이어 2020년 5월 3일 강원 철원 군사분계선 내 제3보병사단 감시초소(GP)에서 북한군의 총격이 발생했다. 지난해에는 10월 14일부터 엿새간 3차례에 걸쳐 동·서해상으로 무려 1000발 가까운 포 사격이 쏟아졌다. 뒤이어 10월 24일, 11월 3일, 12월 5~6일 잇달아 포 사격이 이어졌다. 북한의 포탄이 남측 영해로 떨어진 사례는 아직 없지만 NLL 이북 해상완충구역 안에 떨어진 것 역시 명백한 합의 위반이다. 특히 지난달 26일 소형 무인기 5대로 서울 상공까지 ‘벌떼 정찰’하며 도발을 노골화했다. 우리 측도 북한의 선제 총격에 대응 사격하거나 탄도미사일 발사 후 낙탄에 대응하는 과정에서 총 2차례 합의를 위반한 바 있다.

정부의 사회간접자본(SOC) 중 발주가 늘고 있는 철도사업의 계약 투명성이 강화된다.국가철도공단(공단)은 4일 지난해 가동을 시작한 ‘계약제도 혁신 태스크포스(TF)’를 확대 개편한다고 밝혔다. 부이사장을 단장으로 규제개선반·공정거래반·동반성장반·컨설팅반·고객소통반으로 개편했다. 규제개선반은 ‘계약제도 혁신TF’의 컨트롤타워로서 업무를 총괄하게 된다. 공정거래반은 설계시공일괄입찰(턴키), 용역 종합심사낙찰제 등 중요 입찰에서 공정한 경쟁을 유도하는 투명한 입찰방안을 수립할 예정이다. 동반성장반은 동반성장 모델 마련 등 대·중소기업 상생방안을 제시하고, 컨설팅반은 변호사와 청렴 옴부즈만 등으로 구성해 개선과제의 적정성을 검토한다. 고객소통반은 업계와 공공기관의 소통채널로서 민관의 다양한 의견을 수렴할 계획이다. 특히 공사 관련 협회에 이어 용역 관련 협회와 공공기관을 추가로 참여시켜 현장의 목소리를 반영한 제도 개선의 실효성을 제고키로 했다. 김한영 공단 이사장(김한영)은 “업계 및 공공기관 참여를 확대해 계약제도 혁신에 속도를 내겠다”며 “불확실한 대외여건 속에서 정책효과가 신속히 발생할 수 있도록 만전을 기하겠다”고 밝혔다.

올 하반기부터 포항과 서울 강남을 잇는 포항~수서 SRT 열차가 운행된다. 경남 창원, 전남 여수에도 수서행 SRT 노선이 신설된다. 국토교통부는 지난 3일 ‘2023년도 국토교통부 업무보고’를 통해 이 같은 내용의 지역교통망 확충계획을 발표했다. 수서행 SRT 노선 신설은 이 지역 주민들의 숙원사업 중 하나였다. 기존 노선을 이용할 경우 KTX로 신경주역이나 동대구역에서 내려 SRT로 갈아타든지, 서울역에 내려 대중교통을 이용해야 해 환승에 따른 시간 지체와 비용 부담이 만만치 않았기 때문이다. 이에 포항시와 시민단체, 철도노조 등은 꾸준히 포항~수서 고속철도 운행을 촉구해 왔고, 2021년에는 청와대 국민청원에서 20만명이 넘는 동의를 이끌어내기도 했다. 현재 수서행 SRT는 2016년 개통 이후 경부선과 호남선에만 운행되고 있다. 정부는 수서발 고속열차 노선 확대를 위해 올해 상반기 중 평택~오송 구간 선로용량을 늘리기 위한 2복선화 사업에 착공한다. 지난달 29일 어명소 국토부 차관과 포항~수서 고속철도 노선 신설에 대해 협의한 국민의힘 김정재 국회의원은 “현재 동해선 KTX 이용률은 전국 최고 수준으로 주말 118%에 이르는 등 포화상태를 넘어 경북 지역민의 불편이 극심한 상태”라며 “이번 포항~수서 고속철도 노선 확정으로 교통불평등 해소는 물론 포항 발전에 마중물이 되기를 기대한다”고 밝혔다. 한편 포항시도 SRT 노선 신설에 대비해 포항역 주차장 확충 등을 계획하고 있다.

엊그제 2022년은 일본의 철도 창설 150주년이었다. 1868년 메이지유신으로 탄생한 신정부는 1870년 4월부터 2년여 동안 여러 난관을 무릅쓰고 도쿄에서 요코하마까지 철도 건설을 추진했다. 그리고 1872년 10월 14일 천황 참석 아래 처음으로 서양풍의 개통식을 성대하게 거행해 문명 개화의 의지와 위력을 안팎에 과시했다. 일본은 지금도 이날을 ‘철도의 날’로 정해 기념하고 있다. 원래 영국 등에서 철도는 자본주의의 형성에 맞춰 사람과 물자를 대량으로 신속하게 수송하려고 건설했다. 그러나 일본은 그런 조건이 성숙하기 전에 근대문명을 섭취해 국가 전체의 후진성을 극복하는 지렛대로 활용하고자 철도를 도입했다. 그 결과 일본에서 철도는 교통운수의 개혁에 그치지 않고 사회 시스템과 국민의 생활·의식까지 바꾸는 전면적 근대화를 가져왔다. 지방분권적 막번체제(幕藩體制)를 무너뜨리고 등장한 메이지정부는 중앙집권적 국민국가 수립을 제일 과제로 삼았다. 이를 위해서는 무력을 써서라도 끈질기게 저항하는 반정부 세력을 진압하고 국가의 통치력을 전국으로 확산시키는 게 급선무였다. 철도는 이런 임무를 수행하는 데 가장 적합한 교통기관이었다. 프랑스·미국 등 열강은 1850년대 후반부터 도쿠가와막부에 철도 건설을 신청했다. 열강의 자본·기술로 철도를 건설·운영한 후 여건이 성숙하면 일본에 매각하는 형식이었다. 이른바 ‘외국관할방식’이었다. 메이지유신이 일어나자 영국은 재빨리 신정부를 승인하고 경제협력의 하나로 철도사업을 제안했다. 일본이 주체적으로 철도를 건설·운영하되 부족한 기술·자본은 영국에서 빌리는 형식이었다. ‘자국관할방식’이었다. 메이지정부는 신중한 논의 끝에 후자를 채택했다. 1869년 메이지정부에서 철도 부설에 앞장선 관료는 오쿠마 시게노부(당시 31세)와 이토 히로부미(28세)였다. 철도 관련 지식과 체험이 풍부한 두 사람은 분열된 국토·국민·사상을 통일하기 위해서는 ‘충격을 주는 사업’이 필요하다고 생각했다. 그들은 열강의 침략을 막기 위해 국방력 강화가 우선이라는 병부성 등의 반대를 무릅쓰고 중앙집권체제와 국가단일사상의 확립 수단으로 철도 건설을 밀어붙였다. 그런데 철도 부설을 현장에서 지휘·감독한 기술자·관료는 영국인 에드먼드 모렐(1840∼1871)과 조슈번사 출신 이노우에 마사루(1843∼1910)였다. 모렐은 철도가 일본의 근대화에 꼭 필요한 수송기관이니 주체적으로 건설하라고 오쿠마·이토에게 조언했다. 또 일본은 아직 빈곤하므로 경비가 덜 드는 협궤(1.067m)를 채택하라거나, 시급히 기술자와 전문 관료 등을 양성할 수 있는 교육기관과 정부기구를 설립하라고 건의했다. 모렐은 철도 건설에서 발생하는 여러 문제를 항상 일본에 유리한 편에서 처리했다. 이노우에는 이토 등과 함께 1863년 6월 영국 유니버시티칼리지런던(UCL)에 유학했다. 이토 등은 이듬해 귀국했으나, 그는 남아서 광산·철도·토목 등을 배우고 1869년 1월 귀국했다. 그는 메이지정부에서 1893년까지 철도의 최고경영자로서 철도 발전에 온 힘을 기울였다. 이노우에와 모렐은 짧은 기간 함께 일했지만 철도 동지로서 일본의 근대화에 깊은 족적을 남겼다. 일본 철도는 모렐의 양심적 지도와 이노우에의 주체적 대응으로 기반을 다졌다. 20여년 후 일본은 조선에 ‘외국관할방식’의 굴레를 씌워 철도를 부설하고 완전히 일본에 유리한 방식으로 운영한다. 그리고 철도를 지렛대로 삼아 나라마저 빼앗는다. 철도가 문명의 이기(利器)가 아니라 식민의 흉기(凶器)로 변한 셈이다. 그러므로 일본 철도 150년을 돌아볼 때는 근대화뿐만 아니라 제국주의화까지도 시야에 넣어야 한다.

서울 지하철 9호선 4단계 연장 사업이 본격 추진된다. 2028년 완공을 목표로 현재 9호선 종점역인 중앙보훈병원역부터 고덕강일1지구까지 4.1㎞ 구간이 연결된다. 서울시는 국토교통부로부터 ‘도시철도 9호선 4단계 연장사업’에 대한 사업 계획을 승인받았다고 3일 밝혔다. 총연장 4.1㎞에 정거장 4곳을 만드는 사업이다. 중앙보훈병원역 종점부에서 시작해 길동생태공원 앞 교차로, 한영외고, 고덕역(5호선 환승)을 거쳐 고덕강일1지구까지 연결하게 된다. 시는 2028년 완공을 목표로 추진한다. 시는 지난해 8월 도시철도 9호선 4단계 연장사업에 대한 사업계획 승인을 신청했다. 국토부(대도시권광역교통위원회)는 중앙 관계부처, 한국도로공사 등 관계기관과의 협의를 거쳐 도시철도법 제7조에 따라 사업계획을 승인했다. 지역 주민들의 요청에 따라 턴키(설계·시공 일괄입찰)로 추진한다. 도시철도 9호선은 2009년 1단계, 2015년 2단계, 2018년 3단계 구간이 개통돼 현재 개화역~신논현~종합운동장~중앙보훈병원역의 41.4㎞ 구간이 운행 중이다. 2028년 4단계 구간이 연장되면 서울 한강 남쪽을 동~서로 잇는 총연장 45.5㎞, 정거장 42곳의 도시철도 9호선 골드라인이 완성된다. 시는 안전을 최우선에 두고 사업을 추진한다는 방침이다. 김성보 서울시 도시기반시설본부장은 “강동지역에서 강남·여의도 방향 접근성이 향상돼 지역 주민들의 교통 불편이 해소되고, 서울 강동 지역경제 활성화에 크게 기여할 것으로 기대된다”고 말했다.  

원희룡 국토교통부 장관은 이번 규제지역 해제가 부동산 시장 경착륙을 막기 위한 조치일 뿐 곧장 집값 상승이나 거래 활성화를 유도할 것으로 보지는 않는다고 밝혔다. 원 장관은 3일 정부서울청사에서 ‘2023년 업무계획’을 브리핑하며 이같이 말했다. 국토부는 지난해 11월 서울 전역과 경기 4개 시를 제외한 전국의 투기과열지구와 조정대상지역을 해제한 데 이어 이날 추가 규제 완화 방침을 내놨다. 이번에 규제가 풀린 지역은 서울 도봉·강북·노원·성북·은평·종로·중랑·동대문·서대문·마포·성동·광진·강서·양천·구로·영등포·금천·동작·관악·강동·중구와 경기 과천·성남(분당·수정)·하남·광명 4개 시다. 이들 지역은 금융 규제를 적용받는 투기 지역에서도 빠졌다. 강남 3구(서초·강남·송파)와 용산구가 여전히 규제지역으로 남게 된 이유는 이들 지역의 수요가 여전히 높아 집값 상승 우려가 있기 때문이다. 원 장관은 규제지역 해제 조치가 지난 정부에서 제약한 부동산 규제를 정상화하는 차원이라는 점을 강조했다. 일각에서 제기되는 집값 급등이나 투기 목적 매입 등과 관련한 우려에 대해 원 장관은 “총부채원리금상환비율(DSR)과 같은 안전장치가 작동하고 있어 충분히 예방할 수 있다”고 설명했다. 아울러 거주 이전 자유를 위해 수도권 분양가 상한제 주택에 최대 5년, 공공재개발 일반분양분에 2년 동안 적용되는 실거주 의무를 폐지하기로 했다. 또 수도권은 최대 10년, 비수도권은 최대 4년인 전매제한을 3년, 1년씩으로 개선하는 시행령 개정에도 나선다.중도금 대출 규제도 풀린다. 주택도시보증공사(HUG) 중도금대출 보증이 가능한 분양가 상한선은 기존 12억원이었으나 실수요자의 청약 기회를 늘리기 위해 상한 기준은 물론 인당 5억원 보증한도 역시 1분기 중에 폐지한다. 또한 신혼부부·청년에게 우선 배정되는 특별공급 아파트에 대한 분양가 규제 9억원도 다음달 중 폐지하고, 1주택자가 청약에 당첨되면 기존 주택을 2년 내에 처분해야 했던 의무 요건도 없애기로 했다. 무순위 청약은 주택 수와 관계없이 유주택자도 신청할 수 있도록 바뀐다. 국토부는 수도권광역급행철도(GTX) 등의 광역교통망 확충을 통한 출퇴근 시간 단축 방안도 보고했다. 경기 파주 운정역에서 서울 삼성역을 거쳐 화성 동탄역을 연결하는 GTX A노선은 내년부터 순차적으로 개통해 2025년 하반기 전 구간을 연결한다는 계획이다. 인천과 경기 남양주를 동서로 관통하는 GTX B노선은 내년 상반기부터 단계적으로 착공하고, 경기 양주와 수원을 잇는 GTX C노선은 실시협약 체결 후 올해 하반기 공사에 들어간다. GTX 연장과 D·E·F 등 추가 노선은 노선별 추진 방안을 오는 6월까지 수립해 국가 계획에 반영하고 예비타당성조사를 추진한다. 윤석열 대통령은 이날 부동산 규제 완화와 GTX의 신속한 추진을 지시했다. 윤 대통령은 “최근 금리 상승으로 인해 경착륙 위험성이 높기 때문에 수요 측의 규제를 과감하고 속도감 있게 풀어야 할 것”이라고 말했다. 또 윤 대통령은 “국토부가 주도해 인프라 해외 수주를 추진하는 데 있어 기술과 노하우, K 콘텐츠, 설계·감리, 운영 등 여러 서비스가 패키지로 진출해야 한다”고 당부했다.