서울지하철이 9일 오전 9시부터 10일 오후 6시까지 경고 파업에 돌입한다. 시민 불편을 최소화하기 위해 이른 아침 출근시간대에는 지하철을 정상 운행하고 대체인력도 투입할 계획이지만, 퇴근시간 무렵에는 운행 차질로 인한 혼잡이 불가피할 것으로 보인다. 민주노총과 한국노총으로 구성된 공사 연합교섭단은 8일 오후 9시 10분쯤 사측과의 최종 교섭 결렬을 선언했다. 노사는 이날 오후 3시 서울 성동구 본사에서 임금·단체협약(임단협) 협상을 재개했으나 약 2분 만에 정회했다. 이후 5시간이 넘도록 실무교섭을 진행했지만 결국 본교섭을 속개하지 못해 협상이 결렬됐다. 노조 측은 “사측의 일부 변화된 제안이 있었으나 최종적으로 공사는 인력감축, 안전업무 외주화 입장을 철회하지 않았다”며 “또 정년퇴직 인력조차 채용하지 못하겠다는 입장을 고수해 결렬됐다”고 설명했다. 이어 “오늘 상황을 고려해 서울시와 사측의 전향적 입장변화를 촉구하는 의미로 내일부터 10일 주간 근무까지 경고 파업에 돌입한다”고 밝혔다. 이로써 서울교통공사 노조는 지난해에 이어 2년 연속 파업에 돌입하게 됐다. 다만 노조 관계자는 “경고 파업에 돌입하지만 사측의 변화된 입장이 있다면 파업 중에도 교섭할 의향이 있다”고 강조했다. 실무교섭 과정에서는 노조 간에 이견도 있었던 것으로 전해진다. 전면 파업이 아닌 시한부로 경고성 파업을 진행하는데 대해 노조 측은 “어찌 됐든 사측이 11월 2일(이전 마지막 교섭)과 비교하면 변화된 입장을 제안해줬다”며 “협상 과정에는 상응하는 조치를 하는 게 맞고, 파업이 중요한 게 아니라 변화된 입장을 통해서 접점을 찾는 게 중요하다”고 덧붙였다.“수능 이후 2차 전면 파업할 수도”…협상 여지는 남겨 이번 파업이 경고성 파업인 만큼 노조는 10일 야간부터는 다시 정상운행에 나선다. 노조 관계자는 “이달 16일에 수학능력시험이 있다. 특별수송 기간이니 시민들에게 불편함이 없도록 만전을 기할 방침”이라며 “수능 이후까지 회사 측이 변화 없다면 2차 전면 파업을 할 수 있다”고 말했다. 노사 양측의 핵심 쟁점은 인력감축이다. 대규모 적자에 시달려온 사측은 경영정상화를 위해 인력 감축이 불가피하다는 입장이다. 노조는 사측의 경영혁신안이 노동자에게 책임을 떠넘기는 것이라며 반발해왔다. 공사 측은 “이번 협상에서 최대 쟁점은 공사의 경영 효율화와 연합교섭단의 현장 인력 충원으로, 공사는 마지막까지 노조의 입장을 최대한 수용하려 했으나 끝내 합의에 이르지 못했다”고 설명했다. 공사는 퇴근 시간대(오후 6∼8시) 운행률 저하로 인한 혼잡도를 완화하기 위해 비상대기 열차 7대를 대기시키고, 혼잡도가 높은 2호선의 경우 임시열차 5편성(내선 3대, 외선 2대)을 추가 투입한다. 1∼8호선의 필수유지 운행률은 71.2%, 한국철도공사(코레일) 열차 운행 포함 시 82%다. 출근시간대를 제외한 평일 운행률은 1∼4호선 평균 65.7%, 5∼8호선 평균 79.8%다. 공휴일 운행률은 1∼8호선 모두 50%다. 공사는 혼잡도 완화를 위해 본사 및 서울시 지원인력 124명 등을 투입해 역 업무를 지원하고, 지하철보안관 및 안전도우미를 주요 혼잡역에 배치해 안전활동을 강화할 방침이다. 또 경찰과 협조체계를 강화해 퇴근 시간대 주요 혼잡역사에 경찰병력 392명 배치를 요청했다. 협력업체 대체인력도 974명을 확보했다. 백호 서울교통공사 사장은 “노조 측과 지속적으로 소통하며 협상을 잘 마무리해 파업이 장기화하지 않도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

경기 화성 동탄2신도시 수도권수도권광역급행철도(GTX) 공사현장에서 40대 근로자가 구조물에 깔려 숨지는 사고가 났다. 8일 경찰과 소방당국에 따르면 이날 오전 8시40분쯤 화성시 오산동 GTX A 공사현장에서 40대 A씨가 구조물 해체 작업 중 3ｍ가량 높이에서 떨어진 철제 구조물이 A씨를 덮치면서 발생했다. 이 사고로 A씨가 심정지 상태로 병원으로 옮겨졌지만 끝내 숨졌다. 사고는 작업대가 제대로 고정돼 있지 않은 상황에서 해체 작업을 하다 발생한 것으로 알려졌다. 또 해당 사업장은 근로자 50인 이상으로 중대재해처벌법 적용 대상인 것으로 전해졌다. 경찰은 공사 현장 관계자를 대상으로 안전 수칙 준수 여부 등을 조사하고, 사고 책임이 있는 사람에 대해 업무상 과실치사 혐의로 입건할 방침이다.

“KTX가 한 달에 지구 한 바퀴(약 4만㎞)를 넘게 도는데 첨단장비로 한 치의 결함 없이 내보내고 있습니다.” 지난 7일 경기 고양시에 있는 코레일 수도권철도차량정비단(수도단)에서 윤광호 수도단 부장은 정비가 한창인 KTX 차량을 가리키며 이렇게 말했다. 수도단은 코레일 철도차량 4개의 정비단 가운데 유일하게 경정비, 중정비를 모두 할 수 있는 곳이다. 수도단 부지만 여의도 절반 수준으로, 프랑스 최대 중정비기지 ‘프랑스 국영철도(SNCF) 비샤임 기지’보다 6배 넓은 면적을 자랑한다. KTX는 1년에 60만㎞를 주행한다. 지구에서 38만㎞ 떨어진 달까지 한번 왕복하고 편도로 다시 갈 수 있는 거리다. KTX는 사용 연한인 30년 동안 1800만㎞를 달린다. 이렇게 쉼 없이 철로를 질주할 수 있는 건 수도단 덕분이다. 수도단은 크게 경정비동과 중정비동으로 나뉜다. 자동차의 엔진오일을 교체하듯 일상적인 유지보수가 필요할 때 KTX는 경정비동을 찾는다. 중정비동에선 사고가 나거나 사용 연한의 절반인 15년이 지난 열차를 분해해 대대적으로 수선한다.KTX는 5000㎞를 달렸을 때 경정비동을 찾아 일상 점검을 받는다. KTX 상당수가 하루 5000㎞ 이상을 달리니, 사실상 매일 정비를 받는 셈이다. 경정비는 차량을 세척하고 입고하면 전기장치·기계장치·자체장치·제어장치 등을 일일이 들여다보고 시험 운전 후에 출고하는 과정을 거친다. 15만~16만 5000㎞(제한정비), 30만~33만㎞(일반정비), 60만~66만㎞(전반정비) 등 주기마다 유지보수 작업이 이뤄진다. 이날도 수도단은 KTX 정비로 분주했다. 특히 첨단 장비가 눈에 띄었다. 수도단은 첨단 시설과 장비를 갖춘 스마트 융합 정비기지다. 차축과 차바퀴(차륜) 내외부는 ‘초음파탐상기’가 입체적이고 정밀하게 들여다봤고, 레이저로 차륜 형상을 3차원 방식으로 측정하는 ‘칼리프리’ 등이 사용됐다. 예전에는 360㎏에 달하는 차륜 하나를 사람이 기중기로 들었다면, 이젠 로봇이 쉴 새 없이 차륜을 들어 날랐다.중정비동으로 이동하니 KTX의 외관을 보기 어려웠다. 중정비동에선 열차 부품을 하나하나 분리해 정비하기 때문이다. 경정비동에서는 분해 없이 정비해 열차가 스스로 움직일 수 있다면, 중정비동에선 열차가 모두 분해돼 스스로 움직일 수 없다는 게 가장 큰 차이다. 중정비는 차량 전반에 대한 분해와 시험검사 및 측정, 시험 운전으로 종합 성능을 확보한다. 중정비동 입구엔 분해된 부품을 컴퓨터에 입력만 하면 꺼내오는 자동화창고가 마련돼 있다. 이곳에 보관된 부품만 1만 1000개에 달한다. 중정비동에 정비 대상 열차가 입고되면 리프팅잭을 이용해 분리하고 트래버서라고 불리는 이동장치로 작업장으로 옮긴다. 열차 제작사가 보안상 이유로 제공하지 않은 기판 도면을 역설계해 고장진단과 분석, 잔여 수명을 예측하는 ‘플라잉프로브’는 중정비동 핵심 설비 중 하나다. KTX 차상컴퓨터 시뮬레이터는 열차 칸마다 설치된 냉난방 장치, 바퀴에 달린 각종 센서 등 전자레어랙 성능을 시험하는 곳이다. 수도단은 매일 같이 진행되는 열차 정비에 불 꺼질 새가 없다. 이곳에서 일하는 1000여명의 직원들은 교대 근무를 하며 밤낮으로 KTX의 안전을 위해 힘쓴다. 기자단과 동행한 한문희 코레일 사장은 “KTX 차량기지는 대한민국 고속철도 기술의 메카”라면서 “예방 정비를 하고 실시간으로 차량 고장을 예측해 정비할 수 있도록 힘쓰겠다”고 말했다.

지하철과 택시 요금 등이 줄줄이 오른 가운데, 12년째 동결된 KTX 요금도 내년에 인상될 가능성이 커졌다. 한국철도공사(코레일)의 한문희 사장은 지난 7일 경기 고양시에서 기자들과 간담회를 하고 “KTX 운임을 인상할 필요가 있다”고 밝혔다. 금융부채 이자만이라도 갚을 수 있도록 요금을 올려야 한다는 것이다. 코레일이 운영하는 KTX 요금은 2011년 4.9% 인상된 이후 12년째 제자리다. 코로나19로 재무건전성이 급격히 악화해 코레일의 부채 규모는 20조 7000억원이 넘는다. 이 중 금융부채가 15조원으로 하루 이자 비용만 10억원이다. 한 사장은 “간선 운임을 올해도 못 올리면 내년까지 13년째 오르지 않는 것”이라며 “전기요금과 인건비가 오르다 보니 수선유지비도 많이 올랐다”고 호소했다. 그는 “내년에 영업이익을 낼 것 같지만, 이자를 감당할 수 있어야 추가 부채가 늘지 않아 그만큼 운임 인상이 필요하다고 본다”면서 “다만 용산 역세권 개발 등으로 부채를 줄일 계획도 있다”고 덧붙였다. 이달 결과가 나올 철도 안전 체계 개편과 관련해선 운영과 유지보수 업무를 코레일이 그대로 가져가야 한다는 견해를 거듭 밝혔다. 현재 철도 관제·시설유지보수 업무는 코레일이 독점적으로 맡고 있는데, 이를 다른 기관에 이관하는 개선안을 포함해 적절한 안전체계를 마련하고자 연구용역을 진행 중이다. 한 사장은 “철도는 건설 때부터 시스템이 마련돼 다른 인프라에 비해 밀접도가 높다”면서 “그런 측면에서 유지보수와 운영이 통합해 이뤄지는 게 좋다”고 지난 국정감사 때 밝힌 의견을 다시 피력했다. 그러면서도 “정부 용역이 결정되면 그에 맞춰 안전한 철도를 만들겠다”고 말했다. 또 차량 정비 업무를 제작사에 맡길 계획은 없다고 밝혔다. SR은 코레일이 담당하던 유지보수 업무를 입찰을 통해 제작사인 현대로템으로 변경했다. 한 사장은 “저희도 초음파탐상 기법으로 더 깊숙이 정비해 문제가 없다”면서 “저희 정비 업무가 제작사로 간다든지 할 계획은 없다”고 했다.

서울 강동구가 수도권광역급행철도(GTX) D 유치를 위해 드라이브를 걸고 있다. 강동구는 GTX D 노선을 유치에 지역의 모든 정치·행정력을 동원한다는 계획이다. 강동구는 지난 7일 GTX D 노선의 강동구 경유 타당성 입증과 최적 노선 검토를 위한 ‘GTX-D 강동구 도입 타당성 검토 연구’ 용역 착수 보고회를 진행했다고 8일 밝혔다. 이번 보고회에서는 한국철도기술 연구원, 한국교통안전공단 등 철도 분야 전문가들이 참석한 가운데 연구 용역의 수행 방향과 방법 등을 점검하고 자문 의견을 수렴했다. 내년 4월까지 6개월간 진행되는 ‘GTX-D 강동구 도입 타당성 검토 연구’ 용역은 윤석열 대통령 공약 노선과 현재의 사회·교통지표 등을 기반으로 강동구 경유 노선에 대한 경제성과 사업 타당성을 분석하고 최적 노선을 도출하는 것을 주요 내용으로 한다. 이번 연구 용역의 세부 과업 내용으로는 ▲상위계획 검토 및 교통 수요 예측 ▲경제성 및 사업 타당성 분석 ▲기술 검토 및 비용 산정 ▲노선 검토 등이 있다.GTX D 강동구 경유 노선은 2020년도에 시행한 연구용역에서도 비용 대비 편익(BC) 값을 분석한 결과, 1.0으로 나타나 경제성이 입증된 바 있다. 여기에 구는 10만 주민 서명 운동과 국토교통부 장관 면담, 관계 기관 협의 등을 통해 GTX D 노선의 강동구 경유를 적극 추진하고 있다. 구는 이번 추가 용역을 통해 현 정부의 정책 기조와 사업 환경에 적극적으로 대응할 수 있는 객관적인 자료를 구축하는 한편, 구의 용역 결과가 철도 분야 국가 상위계획인 ‘제5차 국가철도망 구축계획’에 반영될 수 있도록 국토부 등 관계 기관과 협의하는 등 총력을 기울일 계획이다. 이와 함께 구는 지하철 5호선 직결화 사업의 타당성 보완 방안도 검토한다. 지하철 5호선 직결화 사업은 현재 ‘Y’자 형태로 갈라진 하남검단산 방면과 마천 방면 노선을 직접 연결하는 사업으로, 2022년 기획재정부 예비타당성 대상 사업 심의에서 3호선과 9호선 연장에 따른 사업 시급성 부족 등의 사유로 선정 제외되어 현재 사업 추진이 중지된 상태이다. 구는 이번 연구용역을 통해 지하철 5호선 직결화 사업의 시급성 및 타당성 등 논리를 보완하고, 이를 현재 서울시에서 추진 중인 ‘제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획 변경’에 반영하여 사업 재추진의 동력으로 삼는다는 입장이다. 이수희 강동구청장은 “2024년은 국가 철도망과 서울시 도시 철도망의 계획이 수립 검토되는 중요한 시기로, 이번 용역 결과를 토대로 강동구의 광역 교통망 확충과 교통 여건의 개선을 위해 국토교통부, 서울시 등 관계 기관과 적극 협의할 것”이라면서 “강동구가 동부 수도권의 교통 중심지로 거듭나고 있는 만큼, GTX D 강동구 경유와 지하철 5호선 직결화를 위해 총력을 기울이겠다”라고 밝혔다.

GTX-A 핵심구간인 삼성역 일대 영동대로 복합환승센터 공사가 난항에 빠져 시공사도 못 구한 것으로 밝혀졌다. 임규호 서울시의원(더불어민주당·중랑2)은 행정감사를 통해 “약 3300억원인 건축시스템 1공구와 약 3000억원인 2공구는 올해 3월까지 3차례 유찰됐다”라며 “이후 경쟁입찰이 수의계약으로 바뀌었고, 현재 1공구는 현대건설과 현재 가계약 상황”인 것으로 파악됐다. 하지만 계약이 성사되더라도, 실시설계에 15개월 공사기간은 47개월 소요되어, 최소 62개월이 필요하다. 즉 내일 프로세스가 당장 시작된다고 하더라도 2029년에 완공이 가능하다는 것이다. 더 심각한 것은, 2공구는 시공사도 못 찾고 있다는 점이다. 한 업체가 입찰을 시도했으나 서울시가 제시한 금액보다 수백억원 높게 입찰해 실격 처리된 것으로 밝혀졌다. 이 업체는 “3차례 단독 입찰 때까지 확인할 수 없었던 도면을 최종 수의 계약과정에서 확인했는데, 도면을 토대로 설계 후 추정금액을 확인했을 때 서울시가 제안한 금액으로는 불가능하다”라고 입장을 밝힌 것으로 전해진다. 서울시가 여러 번 유찰됐는데도 불구하고, 대책마련에 소홀했다는 지적이다. 이에 따라 본래 추진했던 2028년 GTX-A노선의 완전개통은 물리적으로 어려워졌다. 임 의원은 “GTX-A를 타고 파주에서 화성까지 가기 위해선 서울역에서 지하철 2번 갈아탄 뒤, 수서역에서 다시 동탄행 GTX-A를 또 갈아타야 한다”라고 역설하며 “서울시의 늑장대처로 인해 계속 늦어지고 있다. 빠른 조처 없이는 공사비는 공사비대로 늘어나고, 개통은 계속 늦어질 것”이라고 지적했다. 한편, GTX-A 노선에 대해 감사원은 지난 2021년 “노선이 조속히 완전하게 운영될 수 있도록 삼성역 정거장 등 철도시설물 공사의 공사 기간 단축을 위한 특별 대책을 마련하라”고 통보하기도 했다.

강원과 수도권을 연결하는 광역 철도망 확충에 대한 기대감이 높아지고 있다. 홍천과 경기 양평 용문을 잇는 광역철도사업이 사전타당성 조사를 마쳤고, 수도권광역급행철도(GTX) B의 춘천 연장이 현실화하고 있다. 7일 강원도에 따르면 국토교통부는 최근 기획재정부에 예비타당성 조사 대상 사업으로 용문~홍천 철도사업을 신청했다. 국토부는 지난달 사전타당성 조사를 완료했다. 국가재정법에 따라 추정 사업비가 500억원 이상이면서 300억원 이상 정부 예산이 투입되는 사업은 예비타당성 조사를 받아야 한다. 용문~홍천 철도사업은 8537억원을 들여 용문~청운~양덕원~홍천 간 길이 34.1㎞의 철도를 놓는 것으로 강원도와 홍천군 등이 역점적으로 추진하고 있다. 기재부는 연내 재정사업평가위원회를 열어 예비타당성 조사 선정 여부를 결정한다. GTX B 노선의 춘천 연장에도 청신호가 켜졌다. 윤석열 대통령은 지난 6일 경기 동탄역에서 가진 광역교통 국민간담회에서 GTX A·B·C 노선을 각각 평택, 춘천, 천안·아산까지 확장할 계획을 밝히며 “경기 북부, 강원 춘천권까지 많은 일자리가 생기고 역세권을 중심으로 신규 주택부지 공급이 활성화될 것”이라고 말했다. 강원도와 춘천시 등은 현재 인천 송도에서 서울 여의도·용산·서울역을 거쳐 경기 마석으로 이어지도록 계획된 GTX B 노선(82.7㎞)을 춘천까지 55.7㎞ 연장하기 위해 정치권과 공조하며 총력 대응하고 있다. GTX B 노선이 연장되면 춘천에서 용산을 오가는 시간이 1시간 10~20분대에서 50분대로 줄어든다.

“예비타당성 조사에서 서울 도시철도는 비용(C)이 다른 지역보다 높게 반영되지만 편익과 경제적 효과(B)는 다른 지역과 같이 잡히기 때문에 공평하지 않습니다. 이를 고치지 않은 상태에선 예타 통과가 어렵습니다.”(이덕주 서울대 산업공학과 교수) 신분당선 서북부 연장 등 최근 서울의 도시철도 건설 계획이 예타에 막혀 추진이 어려워지고 있는 가운데 서울시가 예타 제도 개선을 위한 대토론회를 7일 열었다. 토론회에는 여장권 서울시 균형발전본부장과 김미경 은평구청장, 이기재 양천구청장, 이승로 성북구청장, 이성헌 서대문구청장, 정문헌 종로구청장, 최호권 영등포구청장 및 전문가와 시민 200여명이 참석했다. 현재 서울시는 강북횡단선, 목동선, 난곡선, 면목선 등이 예타 결과를 기다리고 있다. 서울시는 토론회에서 나온 의견을 바탕으로 제도 개선 방안을 마련해 내년 초 기획재정부에 제출할 예정이다. 이날 토론회에서는 현재 서울의 도시철도 건설 계획이 예타를 통과하기 어려운 이유에 관한 분석과 관련 대안 논의가 이뤄졌다. ‘도심권 특성을 반영한 교통 인프라 경제성 평가 항목 개선 방향’을 주제로 발제를 맡은 김정화 경기대 교수는 “현재 편익 분석에서 여가 활동을 위한 이동은 출퇴근이나 업무를 위한 이동의 3분의1밖에 편익을 인정받지 못하고 있는데, 이는 최근 트렌드와 동떨어진 것”이라면서 “시대 상황이 바뀐 부분을 반영해야 한다”고 주장했다. 토론에 나선 김주영 한국교통대 교수는 “예타가 국가 재정건전성을 확보하는 데 역할을 하고 있는 것은 사실”이라면서도 “일본은 도시철도가 제공하는 시민들의 운전에 대한 피로도 감소를, 영국은 통행의 질과 간접 세수 증가 등을 편익 항목에 포함시킨다. 편익 항목에 대한 손질이 필요하다”고 설명했다. 또 “현재 경제성 평가에서 만점을 받기 위해선 비용편익(BC)이 5.7이 나와야 한다”면서 “이런 부분의 개선 없이는 서울 강북권의 도시철도가 예타를 통과하기는 어렵다”고 분석했다. 2019년 지역균형발전을 명목으로 추진한 예타 제도 개선이 오히려 서울의 낙후 지역에는 불리하다는 지적도 나왔다. 박현 서울시립대 교수는 “2019년 수도권은 예타에서 지역균형발전 항목을 뺐는데 이것이 오히려 서울 강북과 낙후 지역 사업의 발목을 잡고 있다”면서 “교통망 개선을 통한 개발 효과를 중심으로 한 평가지표 도입이 필요하다”고 제안했다. 구청장들은 현재 시행 중인 예타에 강한 불만을 드러냈다. 양천구청장은 “양천구 신월지역 7개 동은 지하철이 하나도 없어 재개발·재건축 사업이 진행이 안 되면서 도시가 노후화되고 있다”며 “이런 문제로 인해 발생하는 비용은 제대로 다뤄지지 않는다”고 지적했다. 서대문구청장은 “서대문구 홍제동과 홍은동 일대는 지하철 이용이 너무 어렵다”면서 “강남북 균형발전을 넘어 서울의 경쟁력 강화를 위해서도 예타 제도의 손질이 필요하다”고 덧붙였다. 교통 인프라를 복지 차원에서 바라봐야 한다는 시각도 있었다. 성북구청장은 “경제성만 가지고 서울 도시철도를 평가하면 강북과 외곽 지역의 교통사업은 할 수 있는 것이 하나도 없다”면서 “시민들의 편의와 복지 차원에서 고민돼야 한다”고 강조했다. 현재 예타 제도가 교통망 확충으로 발생하는 경제적 효과를 반영하는 데 인색하다는 지적도 나왔다. 은평구청장은 “신분당선 서북부 연장 노선을 따라 한국문학관 건설이 예정됐다”면서 “기재부가 연간 150만명 이상이 한국문학관을 방문할 것이라고 판단하면서도 교통 수요에는 반영하지 않는데, 논리적으로도 맞지 않다”고 꼬집었다. 영등포구청장은 “호남선과 강릉선 고속철도(KTX)도 처음에는 경제성 확보가 어렵다고 했지만 현재는 성공한 사업으로 평가받는다”면서 “잠재적인 편익과 유발 수요도 예타 평가에 포함해야 한다”고 말했다. 종로구청장도 “부암동과 평창동, 상명대 주변의 교통 혼잡도는 서울에서도 악명이 높다”면서 “지역 상황에 맞는 합리적인 예타 제도의 개선이 필요하다”고 목소리를 높였다.

이기재 서울 양천구청장이 서울 외곽지역의 철도교통망 구축을 위해 현행 예비타당성 제도의 개선이 필요하다고 강조했다. 이 구청장은 7일 오전 서울 중구 프레스센터에서 열린 예비타당성 제도 개선 대토론회에 참석해 대규모 재건축 사업에 따른 인구 증가 요인을 반영하지 않는 현행 예타 제도의 문제점을 지적하고 개선 방안을 제언했다. 서울시가 주최한 이날 토론회는 ‘서울 철도망, 왜 예타 통과가 어려운가’를 주제로 관련 자치구, 학계, 전문가, 언론 등 150여명이 참석한 가운데 열렸다. 최근 신분당선 서북부 연장안 예타 탈락을 계기로 현 조사 방식의 문제점을 살펴보고 개선 방안을 모색하는 자리였다. 이 구청장은 서울 외곽지역을 연결하는 핏줄인 철도교통망 구축이 절실하다는 것을 강조하면서 대중교통은 경제성 논리가 아니라 교통 복지의 관점에서 접근해야 한다고 지적했다. 이어 현재 사업 승인 인가분만 반영하는 예타 기준을 인구 증가 등 장래 수요를 반영하도록 확대해야 한다고 제안했다. 이 구청장은 “향후 목동아파트 재건축, 신월동 지역 재개발, 서부트럭터미널 개발 등 급증하는 인구 및 교통 수요에 선제적으로 대응하려면 미래 수요를 반영하는 선제적인 교통 인프라 확충이 반드시 필요하다”라고 강조했다.양천구에서는 지역 숙원인 목동선과 동서를 가로지르는 강북횡단선의 예타 조사가 진행되고 있다. 특히 신월동부터 신정동, 목동, 영등포구 당산역까지 10.87㎞ 구간을 잇는 목동선은 양천구를 관통하는 핵심 노선이다. 하지만 현재 시점에서 경제적 타당성이 부족하다는 이유로 예타 통과가 미뤄지고 있다. 이에 구는 목동선 등 경전철 사업의 필요성과 조속한 예타 통과를 위해 서울시장, 도시교통실장 등 서울시 관계자와 여러 차례 면담하고 기획재정부, 한국재발연구원(KDI)에 조속한 예타 통과를 촉구하는 등 지속적으로 노력해왔다. 아울러 구는 광역철도인 대장홍대선의 2025년 착공을 목표로 국토교통부, 시행자와 업무 협의를 하고 있으며 신월동 교통사각지대 해소를 위해 지하철 2호선 지선 연장인 신월사거리역 신설도 추진하고 있다. 이 구청장은 “신월동처럼 지하철 역사가 하나도 없는 지하철 불모지는 예타 경제성 평가에서 좋은 평가를 받을 수 없다”라며 “오늘 토론회를 계기로 철도교통에서 소외된 자치구나 지역문제를 모두의 문제로 받아들여 실효성 있는 개선안이 마련되길 바란다”라고 말했다.

대전도시철도 2호선 ‘트램(노면전차)’이 친환경 수소 연료전지·무가선 방식으로 확정됐다. 내년 상반기 착공해 2028년 개통된다. 이장우 대전시장은 7일 시청에서 브리핑을 열고 이같이 밝혔다. 수소트램은 차량 내 수소탱크에 저장된 수소와 공기 중 산소의 화학반응으로 만들어진 전력을 동력원으로 사용한다. 대규모 급전·변전 등 외부 전기공급 설비가 없어도 돼 완전 무가선으로 주행할 수 있다. 대전 트램은 지난 민선 7기에서 배터리를 기반으로 한 유·무가선 혼용 방식으로 결정됐으나 도심 내 10.5㎞ 길이의 가선 설치 때문에 도시경관 저해 지적이 있었다.수소트램은 현재 제작이 완료된 상태로 충북 청주 오송 철도종합시험 선로에서 성능 평가를 마쳤다. 1회 충전으로 227㎞를 달려 38.1㎞인 대전 트램에서도 안정성을 보일 것으로 대전시는 기대하고 있다. 시 관계자는 “트램 차량 제작에 최소 2년이 걸려 노선 착공과 동시에 차량을 발주할 것”이라며 “현대로템에서 트램 운행에 필요한 수소를 시중 공급가의 절반 수준인 1㎏당 4344원에 30년간 공급하는 방안도 제안했다”고 말했다. 대전 트램은 정거장 45곳, 차량 기지 1곳을 포함한 순환선으로 총사업비 1조 4091억원이 투입된다. 이 시장은 “첨단 수소트램은 과학수도 대전에서 국내 처음 도입한다는 의미와 상징성이 크다”면서 “트램 건설의 불확실성이 해소된 만큼 내년 착공에 차질이 없도록 사업 속도를 한층 더 높이겠다”고 했다.

“예비타당성 조사에서 서울 도시철도는 비용(C)은 다른 지역보다 높게 반영되지만, 편익과 경제적 효과(B)는 다른 지역과 같이 잡히기 때문에 공평하지 않습니다. 이를 고치지 않은 상태에선 예타 통과가 어렵습니다.”(이덕주 서울대 산업공학과 교수) 신분당선 서북부 연장 등 최근 서울의 도시철도 건설계획이 예타에 막혀 추진이 어려워지고 있는 가운데, 서울시가 예타 제도 개선을 위한 대토론회를 7일 열었다. 토론회에는 여장권 서울시 균형발전본부장과 김미경 은평구청장, 이기재 양천구청장, 이승로 성북구청장, 이성헌 서대문구청장, 정문헌 종로구청장, 최호권 영등포구청장과 전문가, 시민 200여명이 참석했다. 현재 서울시는 강북횡단선, 목동선, 난곡선, 면목선 등이 예타 결과를 기다리고 있다. 서울시는 토론회에 나온 의견을 바탕으로 제도 개선방안을 마련해 내년 초 기획재정부에 제출할 예정이다.이날 토론회는 현재 서울의 도시철도 건설계획이 예타를 통과하기 어려운 이유에 대한 분석과 관련 대안 논의가 이뤄졌다. ‘도심권 특성을 반영한 교통인프라 경제성 평가 항목 개선방향’을 주제로 발제를 맡은 김정화 경기대 교수는 “현재 편익분석에서 여가 활동을 위한 이동은 출퇴근이나 업무를 위한 이동의 3분의 1밖에 편익을 인정받지 못하고 있는데, 이는 최근 트랜드와 동떨어진 것”이라면서 “시대 상황이 바뀐 부분을 반영해야 한다”고 주장했다. 토론에 나선 한국교통대 김주영 교수는 “예타가 국가 재정건전성을 확보하는 데 역할을 하는 있는 것은 사실”이라면서도 “일본은 도시철도가 시민들에게 주는 운전에 대한 피로도 감소를, 영국은 통행의 질과 간접세수 증가 등을 편입 항목에 포함시킨다. 편익항목에 대한 손질이 필요하다”고 설명했다. 또 “현재 경제성 평가에서 만점을 받기 위해선 비용편익(BC)이 5.7이 나와야 한다”면서 “이런 부분의 개선 없이는 서울 강북권의 도시철도가 예타를 통과하기는 어렵다”고 분석했다. 2019년 지역균형발전을 명목으로 추진한 예타 제도 개선이 오히려 서울의 낙후지역에는 불리하다는 지적도 나왔다. 박현 서울시립대 교수는 “2019년 수도권은 예타에서 지역균형발전 항목을 뺐는데 이것이 오히려 서울 강북과 낙후지역 사업의 발목을 잡고 있다”면서 “교통망 개선을 통한 개발효과를 중심으로 한 평가지표 도입이 필요하다”고 제안했다. 구청장들은 현재 시행 중인 예타에 강한 불만을 드러냈다. 이기재 양천구청장은 “양천구 신월지역 7개 동은 지하철이 하나도 없어 재개발·재건축 사업이 진행이 안 되면서 도시가 노후화되고 있다”면서 “이런 문제로 인해 발생하는 비용은 제대로 다뤄지지 않는다”고 했다. 이성헌 서대문구청장은 “서대문구 홍제동과 홍은동 일대는 지하철 이용이 너무 어렵다”면서 “강남북 균형발전을 넘어 서울의 경쟁력 강화를 위해서도 예타 제도의 손질이 필요하다”고 말했다.교통 인프라를 복지차원에서 바라봐야 한다는 시각도 있었다. 이승로 성북구청장은 “경제성만 가지고 서울 도시철도를 평가하면 강북과 외곽지역의 교통사업은 할 수 있는 것이 하나도 없다”면서 “시민들의 편의와 복지차원에서 고민되어야 한다”고 강조했다. 현재 예타 제도가 교통망 확충으로 발생하는 경제적 효과를 반영하는데 인색하다는 지적도 나왔다. 김미경 은평구청장은 “신분당선 서북부 연장 노선을 따라 한국문학관 건설이 예정됐다”면서 “한국문학관은 연간 150만명 이상이 방문할 것이라고 기재부가 판단하면서도, 교통 수요에서는 반영하지 않는데, 논리적으로도 맞지 않다”고 꼬집었다. 최호권 영등포구청장은 “호남선과 강릉선 고속철도(KTX)도 처음에 경제성 확보가 어렵다고 했지만, 현재는 성공한 사업이라고 평가받는다”면서 “잠재적인 편익과 유발수요도 예타 평가에 포함해야 한다”고 말했다. 정문헌 종로구청장도 “부암동과 평창동, 상명대 주변의 교통혼잡도는 서울에서도 악명이 높다”면서 “지역 상황에 맞는 합리적인 예타 제도의 개선이 필요하다”고 목소리를 높였다.

수서~동탄 출퇴근 79→19분 단축C노선 연내… B노선은 내년 착공수도권 3개 광역철도 개통 추진D노선 언급 ‘메가 서울’ 지원 해석 윤석열 대통령이 6일 참석한 광역교통 국민간담회에서 수도권광역급행철도(GTX)-A노선 일부(수서~동탄) 구간의 내년 3월 개통 계획을 발표한 것은 ‘수도권 출퇴근 민심’을 겨냥한 행보로 풀이된다. 지난주 타운홀 미팅 형식으로 열린 비상경제민생회의에서 카카오택시 독과점 문제를 지적한 데 이어 대한민국 소상공인대회에서 저리융자 자금 지원책을 밝혔던 윤 대통령은 이날 ‘GTX-A노선 조기 개통’을 공식화하며 또다시 민생 행보를 이어 갔다. 윤 대통령은 동탄와 파주 등 수도권 주민들을 만난 이날 간담회에서 대선 공약이기도 했던 ‘수도권 30분 통행권’ 약속을 환기하며 GTX 사업의 속도감 있는 추진과 교통비 지원 사업인 ‘K 패스’ 도입 계획 등을 밝혔다. 그동안 GTX-A노선 수서~동탄 구간의 개통 시기는 내년 6월쯤으로 예상됐지만 이날 간담회를 통해 내년 3월 말로 조기 개통이 공식화됐다. 조기 개통으로 수서에서 동탄까지 이동 시간은 기존 79분에서 19분으로 단축된다. 총선이 보름도 남지 않은 시점에 GTX가 처음 개통되는 것으로, 선거 민심에도 일정 부분 영향을 줄 것으로 예상된다. 특히 윤 대통령은 GTX A·B·C노선의 빠른 완공과 더불어 경기 김포에서 출발해 수도권 남부를 동서로 연결하는 D노선과 E·F노선에 대해서도 “대통령 재임 중에 예비타당성조사를 비롯한 모든 절차를 완료하고 바로 공사가 시작될 수 있게 준비를 마무리해 놓겠다”고 말했다. 김포가 포함된 D노선을 언급한 것은 김포를 서울로 편입하는 여당의 ‘메가 서울’ 구상을 측면 지원하는 성격으로도 해석된다. 윤 대통령은 이날 간담회 인사말에서 “제가 대선 당시 김포골드선을 출근길에 한번 타봤는데 정말 힘이 들었다”고도 말했다. 이날 국토교통부는 GTX B·C노선과 관련, 인천대 입구와 남양주 마석을 잇는 B노선은 내년 초 착공에 들어가고, 양주 덕정~수원 구간을 연결하는 C노선은 연내 착공한다고 밝혔다. 원희룡 국토부 장관은 이날 간담회에서는 8호선 연장 별내선, 신안산선, 7호선 도봉산~옥정 연장 등 3개 광역철도를 각각 개통해 수도권 동북부와 서남부 이동 시간을 최대 75% 단축하겠다는 계획도 발표했다. 또 신분당선(광교~호매실), 대장홍대선 등 신규 사업도 추진 중이라고도 밝혔다. 한편 이날 ‘교통 민생 행보’에 앞서 윤 대통령은 한덕수 국무총리와의 주례회동에서 “계속해서 장관 등 내각의 고위직들이 민생현장 직접 소통을 강화해 국민과 정부 사이의 벽을 깨는 데 최선을 다해 달라”고 강조했다.

수도권광역급행철도(GTX)-A노선이 내년 3월 말 수서~동탄 구간부터 조기 개통되고 B노선은 내년 초, C노선은 연말 각각 착공된다. 윤석열 대통령은 6일 경기 화성 동탄역에서 열린 광역교통 국민간담회에서 “정부는 GTX 공사도 초고속 급행열차같이 속도를 높여서 완공 시기를 최대한 당기겠다”며 이러한 계획을 발표했다. 내년 상반기로 예상했던 GTX-A노선 수서~동탄 구간의 3월 말 개통이 공식화된 건 처음이다. 윤 대통령은 수도권 북부를 연결하는 D·E·F노선의 경우 재임 중 예비타당성조사를 비롯한 모든 절차를 완료할 계획이라고도 밝혔다. D노선은 ‘서울 편입론’이 제기된 김포에서 출발해 수도권 남부를 동서로 연결한다. 윤 대통령은 “GTX는 초연결 광역 경제생활권을 구축하는 것이므로 출퇴근, 이동 편의뿐 아니라 부동산과 산업경제 지형을 크게 바꿔 놓을 것”이라면서 “경기 북부, 강원 춘천권까지 많은 일자리가 생기고 역세권을 중심으로 신규 주택부지 공급이 활성화될 것이다. 넓은 지역으로 주택 수요가 분산되면 집값 안정에도 많은 도움이 될 것”이라고 밝혔다. 이어 “광역교통 체계 건설 과정에서 내수와 투자, 많은 일자리가 생긴다”며 “건설에 들어가는 직접 고용 효과만 21만명, 직접 생산 유발 효과는 30조원으로 기대된다”고도 했다. 내년 상반기부터 한국형 대중교통비 환급제인 ‘K패스’도 도입된다. K패스는 편도 요금이 약 4000원으로 예상되는 GTX를 포함해 대중교통 이용 횟수에 비례해 요금을 환급해 주는 통합권이다. 예컨대 저소득층의 경우 월 교통비 10만원을 쓰면 5만 3000원(53%)을 돌려받는다.

부산·경북 수혜자 5~6배↑체육시설·주차장 등 운영난대구 철도 요금·경기 진료비3자녀 가구에만 할인 적용 저출산 위기를 극복하기 위해 전국지방자치단체가 다자녀 가정 기준을 자녀 3명에서 2명으로 완화하고 있다. 그러나 공공시설 요금 감면 등 수혜 대상자가 큰 폭으로 증가하면서 지자체의 재정 부담도 늘고 있다. 6일 부산시에 따르면 시는 지난달 31일부터 다자녀 가정 기준을 19세 미만 자녀가 한 명 이상인 세 자녀 가정에서 두 자녀 가정으로 변경했다. 이에 따라 다자녀 가정은 2만 5000여 가구에서 15만 7000여 가구로 증가했다. 다자녀 가정 확대에 따라 민간위탁 운영 중인 공공 체육시설에서 운영난 문제가 불거졌다. 이용료 50% 감면 대상이 갑자기 큰 폭으로 늘어서다. 부산시가 시체육회에 운영을 위탁한 부산국민체육센터는 5, 6세 대상 프로그램인 꿈나무체능단을 내년 2월 해체하겠다고 지난달 공지했다. 다자녀 확대에 따라 감면 대상이 10%에서 77%로 늘어나 운영이 어려워진 탓이다. 이 센터는 한 달 4000여명이 이용하는데, 기존에는 다자녀 가정 이용료 감면 대상자 비율이 6% 정도였다. 앞으로는 20~30%로 증가할 것으로 전망된다. 센터는 이 경우 연 매출이 5억원 이상 줄어들 것으로 예상한다. 부산시는 부랴부랴 대책 마련에 나섰다. 시설 보수금 적립 비율을 낮춰 차액분을 운영비로 사용할 수 있게 하고, 경영 효율화를 통해 수익을 증대할 방침이다. 그래도 다자녀 확대에 따른 손실이 메워지지 않으면 시가 재정 지원을 할 예정이다. 경북도는 지난 5월 다자녀 가정 기준을 자녀 3명에서 2명으로 완화하는 조례 개정을 완료하고, 어떤 혜택을 부여할지 검토 중이다. 그런데, 다자녀 가구가 5배 이상 늘면서 고민이 깊어지고 있다. 경북도 관계자는 “2·3자녀 가구 혜택을 같게 하는 게 기본 방침이지만 세수가 줄어든 마당이라 어려움이 많다”면서 “2자녀 가구도 수도 요금을 할인하는 방안을 시·군과 논의 중이지만, 세수와 직결되는 문제라 긍정적 회신을 준 곳이 없다”고 말했다. 2·3자녀 가구에 혜택을 차등 부여하는 곳도 많다. 대구시는 내년 1월부터 다자녀 가정 기준을 완화하지만, 도시철도 요금 할인은 지금처럼 3자녀 가구에만 적용한다. 약 2만 가구인 3자녀 가구의 도시철도 요금 감면액 보전에 연간 36억원이 투입되는데, 2자녀 가구(11만 가구)로 확대하면 보전 금액이 230억원 이상으로 늘기 때문이다. 부산시도 도시철도 요금 50% 감면을 3자녀 가구에만 적용하고 있고, 경기도는 도립의료원 6곳의 진료비 30% 할인을 3자녀 가구에만 적용하고 있다.

광역교통 국민간담회서 조기 개통 공식화 수도권광역급행철도(GTX)-A노선이 내년 3월말 수서~동탄 구간부터 조기 개통되고, B노선은 내년 초, C노선은 연말 각각 착공된다.윤석열 대통령은 6일 경기 화성 동탄역에서 열린 광역교통 국민간담회에서 “정부는 GTX 공사도 초고속 급행열차같이 속도를 높여서 완공 시기를 최대한 당기겠다”며 이러한 계획을 발표했다. 내년 상반기로 예상했던 GTX-A노선 수서~동탄 구간의 3월말 개통이 공식화된 건 처음이다. 윤 대통령은 수도권 북부를 연결하는 D·E·F노선의 경우 재임 중 예비타당성조사를 비롯한 모든 절차를 완료할 계획이라고도 밝혔다. D노선은 ‘서울 편입론’이 제기된 김포에서 출발해 수도권 남부를 동서로 연결한다. 윤 대통령은 “GTX는 초연결 광역 경제생활권을 구축하는 것이므로 출퇴근, 이동 편의뿐 아니라 부동산과 산업경제 지형을 크게 바꿔놓을 것”이라면서 “경기 북부, 강원 춘천권까지 많은 일자리가 생기고 역세권을 중심으로 신규 주택부지 공급이 활성화될 것이다. 넓은 지역으로 주택 수요가 분산되면 집값 안정에도 많은 도움이 될 것”이라고 밝혔다. 이어 “광역교통 체계 건설 과정에서 내수와 투자, 많은 일자리가 생긴다”며 “건설에 들어가는 직접 고용 효과만 21만명, 직접 생산 유발 효과는 30조원으로 기대된다”고도 했다. 내년 상반기부터 한국형 대중교통비 환급제인 ‘K패스’도 도입된다. K패스는 편도 요금이 약 4000원으로 예상되는 GTX를 포함해 대중교통 이용 횟수에 비례해 요금을 환급해주는 통합권이다. 예컨대 저소득층의 경우 월 교통비 10만원을 쓰면 5만 3000원(53%)을 돌려받는다.

동탄서 광역교통 국민간담회 개최GTA-A 조기개통…수서~동탄 ‘19분대’“김포 포함 D노선 재임 중 예타 완료” 윤석열 대통령이 6일 참석한 광역교통 국민간담회에서 수도권광역급행철도(GTX)-A노선 일부(수서~동탄) 구간의 내년 3월 개통 계획을 발표한 것은 ‘수도권 출퇴근 민심’을 겨냥한 행보로 풀이된다. 지난주 타운홀 미팅 형식으로 열린 비상경제민생회의에서 카카오택시 독과점 문제를 지적한 데 이어 대한민국 소상공인대회에서 저리융자 자금 지원책을 밝혔던 윤 대통령은 이날 ‘GTX-A노선 조기 개통’을 공식화하며 또다시 민생행보를 이어갔다. 윤 대통령은 이날 대선 공약이기도 했던 ‘수도권 30분 통행권’ 약속을 환기하며 GTX 사업의 속도감 있는 추진과 교통비 지원 사업인 ‘K 패스’ 도입 등을 공식화했다. 그동안 GTX-A노선 수서~동탄 구간의 개통 시기는 내년 6월쯤으로 예상됐지만, 이날 간담회를 통해 내년 3월 말로 조기 개통이 공식화됐다. 조기 개통으로 수서에서 동탄까지 이동 시간은 기존 79분에서 19분으로 단축된다. 총선이 보름도 남지 않은 시점에 GTX가 처음 개통되는 것으로, 선거 민심에도 일정 부분 영향을 줄 것으로 예상된다. 특히 윤 대통령은 GTX A·B·C노선의 빠른 완공과 더불어 김포에서 출발해 수도권 남부를 동서로 연결하는 D노선과 E·F 노선에 대해서도 “대통령 재임 중에 예비타당성조사를 비롯한 모든 절차를 완료하고 바로 공사가 시작될 수 있게 준비를 마무리해놓겠다”고 말했다. 김포가 포함된 D노선을 언급한 것은 김포를 서울로 편입하는 여당의 ‘메가 서울’ 구상을 측면 지원하는 성격으로도 해석된다. 윤 대통령은 이날 간담회 인사말에서 “제가 대선 당시에 김포 골드선을 출근길에 한 번 타봤는데 정말 힘이 들었다”고도 말했다. 이날 국토교통부는 GTX B·C 노선과 관련, 인천대 입구와 남양주 마석을 잇는 B노선은 내년 초 착공에 들어가고, 양주 덕정~수원 구간을 연결하는 C노선은 연내 착공한다고 밝혔다. 통상 협상대상자가 지정되면 협상을 끝내고 실시설계를 거쳐 착공에 들어가는데 두 노선은 협상 중에 실시설계를 병행해 착공을 6개월에서 1년 정도 앞당겼다는 게 국토부의 설명이다. 원희룡 국토부 장관은 이날 간담회에서는 8호선 연장 별내선, 신안산선, 7호선 도봉산~옥정 연장 등 3개 광역철도를 각각 개통해 수도권 동북부와 서남부 이동 시간을 최대 75% 단축하겠다는 계획도 발표했다. 또 신분당선(광교~호매실), 대장홍대선 등 신규 사업도 추진 중이라고도 밝혔다. 한편 이날 ‘교통 민생 행보’에 앞서 윤 대통령은 한덕수 국무총리와의 주례회동에서 “계속해서 장관 등 내각의 고위직들이 민생현장 직접 소통을 강화해 국민과 정부 사이의 벽을 깨는 데 최선을 다해 달라”고 강조했다.

응급환자를 이송하고 이륙하던 중 추락해 7명의 사망자가 발생한 독도 해상 소방청 헬리콥터 추락사고의 원인이 조종사의 ‘비행 착각’ 때문인 것으로 드러났다. 국토교통부 항공·철도사고조사위원회(사조위)는 프랑스 사고조사당국(BEA)과 합동으로 항공기 블랙박스 분석과 기체, 엔진 분해검사 등을 조사한 결과를 담은 최종보고서를 6일 발표했다. 앞서 2019년 10월 31일 오후 11시 25분 응급환자 이송을 위해 독도 헬기장에서 이륙한 소방청 헬리콥터가 이륙 14초 만에 경북 울릉군 독도 해상 486m 지점에서 추락하는 사고가 발생했다. 사고로 헬기에 타고 있던 기장, 부기장, 구급대원, 환자, 보호자 등 7명이 모두 숨졌고, 헬기는 전파됐다. 조사 결과 추락사고의 주요 원인은 당시 조종사에게 ‘공간정위 상실’이 발생해 강하 중인 헬기가 상승하고 있다고 착각한 데 따른 것으로 나타났다. 공간정위 상실은 시각, 평형기관 등 신체기관의 착각으로 인해 항공기 속도, 고도, 자세 등을 정확히 인지하지 못하는 현상이다. 보고서에 따르면 독도 헬기장에서 이륙 직후 독도 급경사면을 통과해 밝은 곳에서 어둠이 가득한 해상으로 접어들면서 조종사가 항공기 자세 변화를 인지 못하며 이런 현상이 발생한 것으로 조사됐다. 또한 독도 헬기장 착륙을 위해 접근하던 중 등대와 조업 선박 등 각종 불빛에 의해 시각적 착각이 발생해 이륙 상황에 영향을 줬고, 기장이 이륙 상황에서 복행모드(자동출발 또는 자동이륙 모드)를 사용하고 있다고 생각해 강하 중인 기체를 상승 자세로 착각한 것 등이 추락사고의 또 다른 원인으로 꼽혔다. 사조위는 소방청, 경찰청, 헬기 제작사 등에 승무원들의 피로 방안 마련, 비행착각훈련 강화, 주기적 야간비행 훈련, 자동비행장치 훈련 등 9건의 안전권고를 최종조사보고서에 포함했다. 소방청, 경찰청, 헬기 제작사엔 안전권고 이행계획 및 결과를 사조위에 제출하도록 했다.

강원 인제군이 용대 지방정원을 조성한다. 인제군은 용대 지방정원 사업이 강원도 지방정원 조성 사업 공모에 선정됐다고 6일 밝혔다. 이에 따라 인제군은 도비 39억원을 포함 총 60억원을 들여 내년부터 2027년까지 북면 용대관광지에 15ha 규모의 지방정원을 조성한다. 용대 지방정원은 7개 주제정원과 스카이데크, 온실, 정원지원센터 등으로 꾸며진다. 용대 지방정원 주변에는 백담사와 백담계곡, 황태마을, 만해마을, 한국시집박물관, 여초서예관 등의 관광지가 있다. 김완수 인제군 산림보호담당은 “용대관광지는 진입도로, 주차장, 간선도로 등 기반시설이 모두 갖춰져 있어 확보한 사업비 전액을 지방정원 조성에 집중 투자할 수 있다”고 말했다. 인제군은 용대 지방정원 조성이 춘천~속초 동서고속화철도 ‘백담역’ 역세권 개발에도 도움을 줄 것으로 기대하고 있다. 인제군 관계자는 “지방정원을 비롯해 백담계곡 친환경 탐방로 조성 등 대규모 개발사업이 착착 진행돼 용대 지역은 단순한 경유지가 아닌 목적형 관광도시가 되고 있다”며 “철도가 개통되면 방문객 수는 더욱 늘어날 것”이라고 밝혔다.

롯데장학재단이 남영 한양대 교수의 ‘휘어진 시대’(궁리출판)를 제6회 샤롯데출판문화대상으로 선정했다고 6일 밝혔다. 대상 상금은 5000만원으로, 저자와 출판사가 절반씩 받는다. 재단은 선정작에 대해 “과학사에서 가장 숨 막히면서도 이해하기 힘든 양자역학 태동기를 소설처럼 흥미진진하게 풀어낸 작품”이라며 “과학과 친하지 않은 독자들이 책을 읽다 보면 20세기 현대사의 중요한 지점을 함께 여행하면서 과학의 세계에 조금 더 가까워질 수 있을 것”이라 소개했다. 상금 1000만원을 주는 본상에 7편을 뽑았다. 전국으로 뻗은 철도를 일목요연하게 정리한 ‘거대도시 서울 철도’(워크룸프레스), 서양철학·사상사라는 배경을 적절히 배치한 하이데거 철학 연구·해설서 ‘하이데거 극장’(한길사), 개발과 성장 시기에 저임금 장시간 노동으로 희생하고 헌신한 여성들을 조명한 ‘삼순이-시대가 만들고 역사가 잊은 이름’(책과함께), 거미 950여종을 최신 분류 체계에 따라 정리한 ‘한국거미도감’(우물이있는집)이 선정됐다. 윤동주에서 백석을 거쳐 김수영까지를 좇은 ‘김수영, 시로 쓴 자서전’(삼인출판사), 노인 부부의 사랑을 따뜻한 그림으로 담은 ‘옥춘당’(길벗어린이), 난해한 프루스트의 저서를 10년에 걸쳐 세밀하게 번역한 ‘읽어버린 시간을 찾아서’(민음사)도 이름을 올렸다. 고흥식 한국출판인회의 사무국장, 최미경 이화여대 통역번역대학원 교수, 고두현 한국경제신문 문화에디터에게는 공로상이 돌아갔다. 샤롯데출판문화대상은 학술 진흥, 문화와 예술이 풍요로운 사회를 주제로 매년 우수 도서를 선정한다. 시상식은 이달 28일 파주출판도시 아시아출판문화정보센터에서 열린다.

서울에 경기 김포시를 편입해 ‘메가 서울’로 만들자는 국민의힘 구상에 메가시티 논쟁이 전국으로 확산하는 가운데 출범 8개월 만에 좌초된 ‘부울경 특별연합(메가시티)’ 사례가 주목받고 있다. 비교적 긴 시간 공론화를 거쳐 출범했지만 공식 업무조차 시작하지 못한 채 무산된 부울경 메가시티 상황에서 보듯 치밀하고 진중하지 못한 메가시티 구상은 갈등·혼란만 야기할 수 있다는 지적이 나온다. 부울경 특별연합은 이명박 정부의 ‘5+2 광역경제권’ 정책에서 비롯했다. 박근혜 정부와 문재인 정부를 거치면서 다듬어지고 구체화됐다. 부산과 울산, 경남 창원·진주를 4개 거점 도시로 삼고 네트워크를 구축해 하나의 공동체를 조성하는 게 핵심이었다. 수도권 일극체제 극복과 성장동력 확보에 도움이 될 새 국가균형발전 모델로 기대됐다. 문재인 정부의 지원 속에서 민선 7기 더불어민주당 소속 김경수 경남도지사와 오거돈 부산시장, 송철호 울산시장이 의기투합해 본격화했다. 800만명(부산 330만·울산 110만·경남 325만명)에 달하는 부울경 인구를 2040년까지 1000만명까지 늘리고 275조원인 지역내총생산(GRDP)을 491조원으로 늘리겠다는 구상이었다. 2021년 1월 지방자치법 개정으로 특별지자체 도입이 제도화됐고, 그해 7월 합동추진단이 꾸려졌다. 지난해 1월에는 ‘부울경 특별연합’으로 특별지자체 명칭을 확정했고, 4월에는 행정안전부가 ‘부울경 특별연합 규약안’을 승인하면서 공식 출범했다. 부울경 특별연합은 도로·철도, 기업 유치 등 7개 분야 61개 사무를 공동으로 진행할 예정이었다. 청사 위치나 의회 구성, 초대 단체장은 올 1월 확정할 예정이었지만 지난해 지방선거에서 부울경 특별연합에 부정적 의견을 밝힌 국민의힘 소속 후보가 모두 당선되면서 사업이 좌초의 길로 들어섰다. 신임 단체장 취임 후 울산과 경남은 “부울경 특별연합은 ‘옥상옥’으로 재정경비만 지출될 뿐”이라는 입장으로 급선회했고 이후 경남도의회, 울산시의회에 이어 올해 2월 부산시의회가 ‘부울경 특별연합 규약 폐지안’을 의결하면서 꽃을 피우지 못한 채 역사 속으로 사라졌다. 부울경 특별연합의 좌초는 ‘메가시티 구상’의 취약점을 잘 드러낸다. 긴 논의를 거쳤음에도 정치적 결단에 따라 언제든 무산될 수 있고, 명확한 시너지 효과를 제시하고 증명하지 못한다면 시민의 지지를 받지 못해 정쟁에 쉽게 휩싸일 수 있다. 조재욱 경남대 정치외교학과 교수는 “메가시티 구상은 ‘선언적 수준’ 그 이상을 넘어서지 못하고 있다”며 “광역지자체와 기초지자체, 지역사회 간 대화와 타협을 통한 공감과 협력이 뒷받침된 상황에서 사업이 추진돼야 한다”고 말했다. 이어 “아무리 시급한 사업이라도 절차적 정당성을 확보하지 않으면 연속성을 담보할 수 없다”며 “메가시티 전략을 추진하려면 거점 도시뿐 아니라 이와 인접한 지역이 고른 성장을 할 수 있는 발전전략을 함께 내놓아야 한다”고 강조했다.