■여성가족부 ◇실장급 승진△기획조정실장 이기순◇국장급 승진△여성정책국장 최성지△권익증진국장 이정심 ■원자력안전위원회 ◇과장급 전보△한빛원전지역사무소장 오맹호 ■연구개발특구진흥재단 △대덕연구개발특구본부장 윤병한△광주연구개발특구본부장 임창만△부산연구개발특구본부장 송한욱△감사실장 손병태 ■대구·경북연구원 △연구부장 서찬수△기획경영실장 장재호△부설센터장 김용현△미래전략연구실장 오창균△경제산업연구실장 김병태△도시지역연구실장 류형철△사회문화연구실장 송재일△경제동향분석팀장 임규채△신도청센터장 석태문△공항철도정책팀장 한근수△대구경북학센터장 이재필△공공투자평가센터장 박성덕 ■신한은행·신한금융지주 ◇신한은행 <부서장 이동>△WM사업부장 이재근△IPS본부 팀장 김정호△WM사업부 팀장 고준석△투자자산전략부 팀장 조재성△써니뱅크사업부장 고용철△인재개발부 소속 조사역(부서장대우) 정용기△디지털개발부장 박동선△정보개발부장 강말룡△신탁사업부장 최영화△신탁운용부장 이찬구△신탁운용부 팀장 정진균△신탁운용부 팀장 손무탁△광교타운지점장 황무학△광화문지점장 신범정△구성역지점장 조성환△범박동지점장 김위규△압구정서지점장 방병성△제기동역지점장 겸 청량리지점장 한소순△기업영업부 기업지점장 겸 RM 최치언△강남중앙 금융센터 기업지점장 겸 RM 나훈△대구국가산업단지 금융센터 개설준비위원장 황은석△명동 금융센터 기업지점장 겸 RM 서양식△성수동 금융센터 기업지점장 겸 RM 가순규△시화MTV 금융센터 개설준비위원장 박종갑△시화 금융센터 리테일지점장 박원식△종로 금융센터 리테일지점장 한상언△평촌역 금융센터 리테일지점장 유영헌△신한PWM 프리빌리지서울센터장 전재유△신한PWM강남센터장 김동균△신한PWM목동센터장 박관일△신한PWM서울파이낸스센터장 홍석영△신한은행(중국)유한공사 총행(부서장대우) 최일권△신한은행(중국)유한공사 북경분행장 정학진△신한베트남은행 송탄지점장 박기두△신한인도네시아은행 소속 조사역(부서장대우) 이해창◇신한금융지주 <부장 선임>△시너지추진팀 부장 김성

전기·통신·신호 설비 등 구축… “동남아 시장 개척 가능성 커져” 한국철도시설공단이 인도네시아 자카르타 경전철(LRT) 사업을 사실상 따냈다. 국토교통부는 한·인니 정상회담을 계기로 철도시설공단이 인도네시아 자산관리공사인 작프로(JAKPRO)가 발주한 자카르타 경전철 1단계 사업에 참여하기로 했다고 16일 밝혔다. 본계약은 오는 8월쯤 맺을 예정이다. 인도네시아 수도 자카르타를 관통하는 자카르타 경전철은 모두 20㎞로 1단계(5.8㎞)와 2단계(14.2㎞)로 나뉘어 사업이 추진된다. 이 중 철도시설공단은 경전철 1단계 사업 가운데 1500억원이 투입되는 사업관리와 전기·통신·신호 등 철도운영시스템 구축을 맡는다. 2단계(8000억원 규모) 사업은 민자로 건설돼 별도 발주될 예정이다. 인도네시아는 2단계 사업에도 철도시설공단이 참여하길 바라지만 민자사업으로 추진되기 때문에 수익 보장 등에 관한 협의가 필요하다. 자카르타 주정부는 1·2단계 사업 이후에 노선을 96㎞가량 연장하는 방안도 계획 중인 것으로 알려졌다. 1단계 구간은 자카르타아시안게임이 열리는 2018년 8월 이전에 개통하는 것이 목표다. 이르면 2018년 2월쯤 완공될 전망이다. 권혁진 철도정책과장은 “철도운영시스템을 패키지 형태로 외국에 수출하기는 처음”이라며 “동남아시아 철도시장에서 한국의 사업 수주 가능성이 커질 것으로 기대한다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　한국철도시설공단이 인도네시아 자카르타 경전철(LRT) 사업을 사실상 따냈다. 　국토교통부는 한-인니정상회담을 계기로 철도시설공단이 인도네시아 자산관리공사인 작프로(JAKPRO)가 발주한 자카르타 경전철 1단계 사업에 참여하기로 했다고 16일 밝혔다. 본계약은 오는 8월쯤 맺을 예정이다. 　자카르타 경전철은 모두 20㎞로 1단계(5.8㎞)와 2단계(14.2㎞)로 나뉘어 사업이 추진된다. 이중 철도시설공단은 경전철 1단계 사업 가운데 1500억원이 투입되는 사업관리와 전기·통신·신호 등 철도운영시스템 구축을 맡는다. 2단계(8000억원 규모)사업은 민자로 건설돼 별도 발주될 예정이다. 　1단계 구간은 자카르타 아시안게임이 열리는 2018년 8월 이전에 개통하는 것이 목표다. 이르면 2018년 2월께 완공될 전망이다. 권혁진 철도정책과장은 “철도운영시스템을 패키지 형태로 외국에 수출하기는 처음”이라며 “동남아시아 철도시장에서 한국의 사업수주 가능성이 커질 것으로 기대한다”고 말했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

■미래창조과학부 ◇국장급 임용△국립과천과학관장 조성찬◇국장급 승진△지식재산전략기획단 지식재산정책관 이태희△국제과학비즈니스벨트조성추진단장 신준호 ■외교부 △유럽국 심의관 임수석△중남미협력과장 김병준△직무연수과장 여소영 ■보건복지부 △대통령비서실 전출 임숙영△사회서비스자원과장 박재찬 ■국토교통부 ◇4급 승진△홍보담당관실 유삼술△감사담당관실 김보현△운영지원과 박진열△기획담당관실 조세기△창조행정담당관실 김영혜△국토정책과 안재각△국토정책과 하창훈△도시정책과 임월시△토지정책과 김은정△항공정책과 오공명△교통정책조정과 정연호△철도정책과 김상호△철도특별사법경찰대 도정석△국토교통부 양희관△기획담당관실 배성호△산업입지정책과 김은영△도시재생과 김태형△기술정책과 조기재△친수공간과 최영택△공항정책과 이보영△운항정책과 민풍식△한강홍수통제소 김현세 ■공정거래위원회 ◇과장 직위 승진△광주지방공정거래사무소장 왕일상◇서기관 전보△업무지원팀장 서창현 ■한국환경공단 ◇1급 승진△환경인증검사처장 최진규△수도권동부지역본부 강원지사장 강동규△충청권지역본부 환경관리처장 방현홍△호남권지역본부 환경관리처장 서형석△악취관리센터장 이형규◇1급 전보△제도운영처장 정재웅 ■강원도 ◇국·과장급△총무행정관실 손창환(2018평창동계올림픽조직위원회 파견) 정일화△비서실장 최정집△개발사업부장 김명식△에너지과장 이정기△교통과장 엄기홍△기업지원과장 전재섭△농정과장 이종근△환경과(설악산삭도추진단장) 변정탁 ■한국석유관리원 △사업이사 신성철 ■한국에너지기술연구원 ◇승진△기획조정본부장 김중보△에너지절약연구실장 이욱현△에너지저장연구실장 연순화△기획실장 조종길 ■한국원자력의학원 △중입자대외협력실장 김근범△중입자임상연구부장 정원균

■국토교통부 ◇부이사관 승진△창조행정담당관 어명소<과장>△교통정책조정 김용석△대중교통 박상열△항공정책 박성진△공항정책 박재현△기술정책 정태화△철도정책 조무영△철도투자개발 구헌상 ■경북도 ◇4급△비서실장 권오승△영천부시장 김종수△청도부군수 전용환△칠곡부군수 이원열△자치행정과 이영목 이우석 ■뉴스1 ◇울산본부△대표이사(취재본부장 겸임) 김재식

코레일의 금융부채 증가가 정부정책과 요금 통제로 인해 발생했다는 주장이 나왔다. 국회 국토교통위원회 민주당 이미경 의원은 15일 국감자료를 통해 “지난 5월 감사원이 공개한 공기업 재무 및 사업구조 관리실태를 분석한 결과 2007년부터 2011년까지 증가한 코레일의 금융부채 3조 8456억원 중 74.2%(2조 8545억원)는 정부 정책과 요금 통제에서 비롯됐다”고 주장했다. 같은 기간 코레일의 자체 사업에 따른 금융부채 증가액은 9911억원으로 집계됐다. 정부정책에 따라 인천공항철도 지분 인수에 1조 2928억원이 투입됐고 요금 통제로 발생한 비용은 1조 5617억원에 달했다. 2011년 기준 5대 공공요금 중 철도 여객요금의 원가회수율이 84.8%(2012년 기준 90.3%)로 가스(99.1%), 전기(87.4%)보다 낮았다. 주요 국가별 운임은 한국(100)을 기준으로 독일 186, 일본 144, 프랑스는 127 수준이다. 이에 더해 정부의 공익서비스요금(PSO) 보상 미지급액은 지난 7년간 5250억원에 달했다. 이 의원은 “철도 요금체계와 낮은 PSO 보상, 신규 철도 건설의 타당성 등 국토부의 철도정책 전반에 대한 점검이 필요하다”면서 “감사원도 공기업이 정부정책을 수행하면서 예산을 지원받지 않아 사업비를 자체 조달하는 과정에서 금융 부채가 증가한 것으로 적시했다”고 지적했다. 이어 “신규 철도 건설에 관해 권한을 행사할 수 없는 코레일의 선로사용료를 문제 삼을 게 아니라 국토부의 신규 노선 결정, 수요 부풀리기에 따른 예산 낭비, 건설인력 과다 등 철도시설공단의 문제도 동시에 점검할 필요가 있다”고 주문했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

‘철녀(鐵女)의 귀환’. 지난 2일, 철도 114년 역사상 처음으로 여성 수장(首長)인 최연혜 사장이 취임했다. 2004년 철도청 차장과 2005년 초대 한국철도공사 부사장을 거쳐 2007년 3월 철도를 떠난 지 6년여 만의 화려한 컴백이다. 철도를 아는, 더욱이 독일에서 공기업 지배구조 등 경영을 전공한 철도 전문가의 등장에 철도계 안팎의 기대와 관심은 어느 때보다 높다. 하지만 그가 직면한 상황은 녹록지 않다. 철도 미래를 좌우할 중대 현안이 쌓여있어 철도 역사상 가장 어려운 시기로 평가받고 있다. 서울신문은 지난 11일 대전 철도사옥에서 최 사장과 단독 인터뷰를 갖고 위기 상황을 돌파할 묘안에 대해 들어봤다. →철도역사상 첫 여성 수장인데. -공사 출범 후 첫 철도전문가 사장임에도 ‘여성’으로만 부각돼 아쉬움이 크다. 남성적인 철도 조직에 여성 사장이 임명되니 호기심과 우려가 교차하는 것 같다. 철도는 서비스 직종이며 가족적인, 여성친화적 조직으로 여성이 장점을 발휘할 수 있다. 철도에서 20여년 가까이 연구하고 경험한 철도전문가로서 막중한 책임감을 느낀다. 철도 사정을 속속들이 잘 알기에 부담스럽기도 하다. →철도전문가로 인정받고는 있지만 19대 총선 출마 경력을 들어 ‘낙하산인사’라는 지적도 있다. -총선 출마는 입법기관인 국회에 철도 우호세력, 철도 전문가가 없다는 생각에서 이뤄졌다. 철도 발전의 비전 없이 정책이 추진되는 ‘불편한 진실’을 경험하면서 필요성을 느꼈다. (출마지역으로) 대전을 선택한 것도 철도도시라는 상징성을 고려했다. 낙선했지만 철도인들의 격려와 지원을 받았다. ‘낙하산’이란 오명은 업무를 통해 불식시키겠다. →코레일의 산적한 현안 중 ‘철도의 안전’을 우선 내세운 이유는. -철도는 안전한 교통수단이다. 세계적으로도 입증됐다. 하지만 사고가 나면 파급효과가 어마어마하다. 한 건의 사고를 막는 것이 중요하다. 사소한 실수, 미비한 점을 찾아내기 위해 시스템을 재정비할 계획이다. 전통을 깨고 안전실장을 운전직이 아닌 운수직을 임명한 것도 다른 시각에서 접근하자는 취지다. 안전을 ‘문화’로 정착시키겠다. →부채문제도 심각하다. 현재 전체 부채가 14조원이고 이 가운데 차입부채가 12조원으로, 매년 이자부담만 5000억원에 달하고 있는데. -최근 부채 증가는 용산역세권 개발사업 무산에 따른 영향이 크다. 현 상황이 지속되면 2015년엔 17조원까지 부채가 늘어난다. 부채비율이 연말 440% 수준으로 높아질 것으로 예상된다. 과감한 경영효율화와 신성장동력 발굴로 2015년에는 부채비율 260%, 영업이익 흑자달성을 반드시 이뤄내겠다. 비상경영체제에 돌입해 긴축재정을 적극 펼칠 계획이다. 또 투자 사업을 전면 재검토해 불필요한 사업을 조정하는 등 강력한 경영개선 노력을 하겠다. 철도영업에서 흑자가 난다고 해서 악화된 재무구조를 바꿀 수 없고, 역세권 개발이나 수익사업을 도외시할 수도 없는 상황이다. 리스크가 적은 사업을 통해 부채를 해결하는 방안을 찾겠다. 큰 위험을 초래할 수 있는 토지매각보다 자산관리를 강화하겠다. 다만 적자를 들어 철도를 평가하는 것은 아쉽다. 기간산업인 철도의 파급효과를 고려해야 한다. →인건비 비중이 지나치게 높다는 지적도 나온다. -2008년부터 2012년까지 4973명을 줄이는 등 피나는 노력을 한 게 간과돼 있다. 2008년 매출액 대비 57.8%를 차지하던 인건비 비중이 2012년 46.1%로 낮아졌다. 운송분야 생산성은 프랑스나 독일보다 높다. 양적 효율화는 이뤘지만 질적 인력관리가 미흡한 것이 아쉽다. 운송사업은 많은 인력을 필요로 한다. 선진국의 철도회사는 운송사업은 유지하면서 역세권이나 다원사업이 강하다. 중국인 대상 관광사업 등 고부가가치 사업을 추진하는 동시에 인력운용의 비효율 요소를 찾아내 없애겠다. 구조개혁보다 흑자구조를 마련하는 것이 중요하다. →그간 코레일과 국토교통부의 관계가 매끄럽지 않았다. 부담은 고스란히 코레일에 전가됐는데. -국토부는 국가정책을 입안하는 기관이고, 코레일은 집행기관이다. 코레일이 사업을 추진하고 성과를 내기 위해서는 국토부의 협력이 불가피하다. 임직원들에게 “과거를 잊고, 국토부와 밀접한 관계를 유지하라”고 지시했다. 필요하면 능력 있는 간부를 코레일 상임이사로 영입할 의사도 있다. 협력을 강화하겠다. →정부가 코레일을 지주회사와 자회사로 분리하는 철도산업 발전방안을 발표했다. 수서발 KTX 법인 설립이 예고됐는데 철도의 효율성을 높이면서 철도산업 발전을 유인할 수 있다고 보나. -철도산업 발전방안은 어려운 국가재정과 철도산업의 부채문제, 교통정책 전반 등 다양한 측면을 고려했다고 믿고 있다. 구체적인 액션플랜 마련을 위한 협의 과정에 있어 지금 평가하기는 시기상조다. 다만 국민적 공감대 속에 철도산업의 경쟁력을 높여 국가재정과 국민 부담을 줄이고, KTX 이익을 철도산업에 재투자해야 한다는 원칙을 갖고 있다. 철도산업의 미래와 국민 편익, 국가발전에 도움이 되도록 정부에 적극적으로 건의하고 지원을 요청하겠다. 민영화에 대한 의구심 해소도 시급하다. 철도산업 발전방안에 독일철도를 대입하는 것은 무리다. 국토면적 3.5배, 철도망 20배로 체급이 다르고, 유라시아를 무대로 하는 글로벌 철도로 여건도 맞지 않다. 독일식 지주회사의 핵심은 수직적 통합으로, 적용한다면 철도시설공단과 통합이 전제됐어야 했다. →평소 철도의 몸집을 늘려야 한다는 지론과 상반되지 않나. -이전 정부의 철도정책, KTX 민간개방에 대한 반대 입장은 지금도 변하지 않았다. 교통산업은 상호보완성에 더 가치를 두는 것이 세계적 추세다. 철도운행의 ‘뇌’에 해당하는 관제권 분리시 심각한 안전문제가 발생할 수 있다. 또 KTX 수입 감소로 코레일 재무구조 악화 및 서민 교통편의 저하가 불가피하다. 우리 철도는 잘하기에 어려운 조건이다. 국토가 좁은데다 투자가 미흡했고 북한과 단절돼 있다. 규모의 경제가 작용하려면 철도망이 4000㎞는 돼야 하는데 우리는 3572㎞에 불과하다. 협소한 시장에서 분할은 비효율을 초래할 뿐이다. 남북철도, 대륙철도 연결 등 ‘철의 실크로드시대’를 대비해 철도산업의 규모와 역량을 향상시켜 나가야 한다. 공사와 철도공단은 남이 아닌 ‘한 가족’이다. →철도노조는 철도산업 발전방안을 민영화로 규정하고 수서발 법인 설립 추진시 총파업을 예고했다. 노조관계는 어떻게 풀어나갈 것인가. -노사 구분 자체가 적합치 않다. 노사 공히 국민에게 봉사하는 ‘공복’이자 한길을 가는 ‘동반자’다. 절체절명의 위기를 극복하는 데 노사가 합심해야 하는 건 당연하다. 열린 마음으로 먼저 다가가 신뢰를 쌓겠다. 상호 신뢰 확보와 예측가능한 관계 유지를 위해 법과 원칙을 준수하는 노력이 필요하다. 노조활동을 바라보는 국민의 눈높이도 변했다. 우리는 ‘코레일, 철도산업을 발전시켜야 한다’는 공통분모를 갖고 있다. 직원들을 믿는다. →철도의 무한잠재력을 강조하는데. -2005년은 일등항해사로 불안한 출발을 경험했다면 현재는 암초로 좌초위기에 놓인 난파선 선장의 심정이다. 철도는 수많은 어려움을 슬기롭게 극복한 ‘성공 DNA’가 내재돼 있다. 위기를 극복하면 기회는 충분하다. 남북 철도가 연결되면 철도의 위상이 완전히 달라진다. 5500㎞인 북한 철도와의 연결은 글로벌 철도로 도약하는 기반이다. 한·일, 한·중 해저터널도 가시화할 것이다. 철도가 남북관계를 풀어갈 매개체로 활용돼야 한다. 코레일은 정부정책에 맞춰 남북철도 연결 및 열차 운행에 차질이 없도록 철저히 준비하고 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr >>최연혜 사장은 ▲충북 영동 출생 ▲대전여고 ▲서울대 독어독문학과 ▲독일 만하임대 대학원 경영학과, 경영학 박사 ▲한국철도대 운수경영학과 교수 ▲철도청 차장 ▲한국철도공사 초대 부사장 ▲한국철도대학 총장 ▲세계철도대학교 협의회장 ▲한국교통대학교 교통대학원 교수

정부가 철도 경쟁체제 도입 방안을 내놓았다. 그동안 추진하던 수서발 KTX 운영권을 민간에 맡기는 방안을 포기하고 한국철도공사(코레일)를 지주회사로 전환, 자회사에 운영권을 주는 방안이다. 자회사 지분은 코레일 30%와 연기금 등 공공자금 70%로 구성, 공공성을 확보하도록 했다. 하지만 코레일 노조는 정부 방안에 대해 ‘코레일 쪼개기’이고 민영화를 추진하려는 포석이라며 반대한다. 정부가 자회사의 공공지분 70%를 매각하면 언제든지 공공성이 무력화될 수 있다며 민영화 수순의 단계를 밟는 것이라고 주장한다. 그렇지만 코레일의 경영혁신을 위한 경쟁체제 도입은 피할 수 없다는 게 정부의 생각이다. 정부는 수서발 KTX운영권을 민간에게 주려던 계획을 포기한 것은 코레일 노조의 주장을 받아들여 공공성을 확보하기 위한 것이고, 자회사의 공공지분 70% 매각 금지도 명문화할 수 있다며 노조 측의 주장을 일축한다. 양측의 주장에 대해 두 전문가의 입장을 들어본다. 일러스트 길종만 기자 kjman@seoul.co.kr [贊] 이재훈 한국교통연구원 철도정책기술본부장 “코레일 경영혁신 위해 경쟁 필수…자회사 설립으로 공공성도 확보” 한국 사회에서 사회적 갈등의 해결은 참으로 어려운가 보다. 철도 경쟁 도입 논란을 지켜보면서 떨칠 수 없는 생각이다. 철도 경쟁 도입 논의 과정은 상대를 인정하지 않는 이기적 소통, 대안 없는 일방적 요구 그리고 정부의 노력에도 불구하고 갈등이 확대재생산될 수 있음을 보여주고 있다. 최근 정부는 새로운 철도산업발전방안을 확정했다. 한국철도공사(코레일)는 여객과 화물 부문을 자회사로 만들어 지주회사로 전환되고, 민영화 논란이 있었던 수서발 KTX고속철도사업은 코레일 지분 30%와 공공자금(연기금) 70%로 구성된 공기업이 운영한다. 이 공기업은 코레일 자회사로 운영하고, 코레일은 경영권을 갖는 구조다. 그동안 정부가 코레일의 강력한 경영혁신과 철도 경쟁 도입을 위해 추진하던 수서발 KTX사업의 민간 운영은 없던 일이 됐다. 새 정부의 철도산업발전방안은 철도 공공성을 유지하며, 철도공사의 경영효율을 높이려는 것이다. 그간 정부와 많은 전문가들이 제안한 수서발 KTX 운영권을 민간에 주는 방안과 거리가 있어 철도공사를 개혁하는 데 미흡한 점이 있지만, 사회적 갈등을 해결하려는 노력의 결과라 할 수 있다. 정부가 일방적으로 밀어붙이지 않고 철도공사와 철도 노조가 줄기차게 요구해온 철도 공공성 확보를 수용했기 때문이다. 그런데도 노조는 새로운 철도산업발전방안을 반대하고 있다. 정부가 철도 공공성을 수용하니, 이제는 민영화가 아니라 ‘민영화 포석’이라며 반대한다. 향후 정부가 자회사를 분할 매각하거나 수서발 KTX사업의 공공자금 지분을 민간에 매각할 것이라는 의구심으로 반대하는 것이다. 노조의 우려에 대해 정부는 민간 매각을 하지 않음을 밝혔고, 더욱이 수서발 KTX사업에서 철도공사가 지분을 30% 이상 확보할 수 있는 여지도 마련했다. 그러기에 노조의 반대는 짐작일 뿐이고 상상력의 과잉인 것이다. 정부 정책에 대해 옳고 그른지를 따지는 것은 당연하다. 하지만 사실에 근거해야 한다. 그래야 정부가 잘못된 부분을 겸허히 인정하고 올바른 정책을 마련할 수 있다. 사실이 아닌 것을 말하는 건 비판이 아니고 비방이다. 아전인수식 주장은 국민을 혼란스럽게 하고 사회적 갈등만 커지게 한다. 이제 노조는 근거 없는 민영화 주장과 명분 없는 반대를 멈추어야 한다. 정부에는 그렇게 소통을 말하면서, 정부의 노력에 상응하는 자세 없이 일방적으로 요구하고 무턱대고 반대를 하는 것은 바람직하지 않다. 자신들의 요구를 대부분 수용한 정부 정책에 대한 반대는 그간 노조의 요구가 진정성이 없었다는 것이고, 새로운 갈등을 만들겠다는 것과 다름없다. 현재 철도산업은 경영성과가 좋지 않다. 적자는 크게 줄지 않으면서 부채가 빠르게 늘고 있기 때문이다. 철도공사는 1993년과 2004년 두 차례에 걸쳐 총 3조원의 부채를 국민의 세금으로 탕감받았다. 그럼에도 현재 부채가 10조원에 달한다. 적자는 매년 5000억원 정도이고, 직원들 평균 연봉은 6300만원에 이른다. 적자를 줄이려면 요금을 올려야 하고, 부채를 줄이기 위해서는 과거처럼 국민 혈세가 지원될 수 있다. 결국 이 모두는 국민 부담으로 돌아온다. 지금 필요한 건 적자와 부채의 늪에 빠진 철도산업을 회생시키고 국민 부담을 줄이는 길을 찾는 것이다. 정부는 철도공사의 경영 여건을 개선하는 조치를 적극적으로 취해야 한다. 노조는 자신들만의 이익이 아닌, 국민 부담을 어떻게 줄일 것인가에 대해 진지하게 생각해야 하고 철도공사의 경영합리화를 위해 더 한층 노력할 필요가 있다. 그래야 철도산업이 만성적자라는 오명에서 벗어나고 국민 부담이 줄어들 수 있다. 정부와 철도공사 그리고 노조는 함께 철도산업이 당면한 문제를 해결하는 데 힘을 모아야 할 것이다. [反] 주효진 꽃동네대학교 사회복지학과 교수 “독일의 10% 노선에 경쟁 비효율…공적자금 지분 언제든 매각 가능” 국토교통부가 지난달 26일 수서발 KTX노선을 코레일(한국철도공사) 자회사에 맡기는 ‘철도산업 발전방안’을 발표했다. 코레일은 신설되는 자회사의 지분 30%를 갖게 된다. 철도산업의 미래와 국민의 안전, 서비스 질을 높이겠다는 취지라고 밝혔다. 지난 100여년의 철도 역사에다 앞으로 100년의 철도 역사를 새로 쓴다는 점에서 몇 가지 묻고 싶다. 첫째, 이 시점에서 철도산업의 경쟁 도입은 과연 효율적인가. 국토부는 경쟁체제 도입을 이야기한다. 그러나 서울·용산발 KTX(코레일 노선)와 수서발 KTX(신설 운영회사 노선)는 경쟁관계가 될 수 없다. 수서발 KTX 노선은 결국 강남권 주민들을 중심으로 운영될 수밖에 없다. ‘지역독점체제’가 새롭게 형성되는 것이다. 게다가 우리 철도의 길이는 약 3600㎞이다. 독일 철도의 10%에 불과한 이런 구조로 복수사업자 체제를 도입하면 오히려 비효율이 발생할 우려가 크다. 새로운 운영사 설립에 추가 비용과 인원 확보 문제 등도 있다. 국토부는 독일식 지주회사 체제를 강조하고 있지만 이 체제의 가장 기본적인 조건은 시설과 운영의 통합이다. 국토부 안은 코레일의 시설과 운영의 분리를 전제로 했다. 둘째, 수서발 KTX에 70% 공적자금을 투입하고 유지하는 데 문제가 없을까. 국토부는 수서발 KTX 노선엔 공적자금 70%가 투자된 별도 법인으로 공공성을 유지해 운영할 것이라고 말한다. 하지만, 투자 가능한 연기금은 국민연금, 공무원연금 등 소수에 불과하다. 각 기금 또한 투자대상회사에 대한 투자 지분율 상한선이 정해져 있다. 공적자금 70%가 들어간다고 해도 투자자의 매각 금지 정관은 이사회 결의를 통해 언제든지 개정돼 무력화될 수 있다. 민간에게 지분 매각이 가능한 구조로서 민영화의 수순이다. 공적자금의 투자 자체도 문제다. 공적자금의 수서발 KTX 운영 이익은 철도산업에 재투자되지 못하고, 철도산업의 외적인 분야로 빠져 나가게 된다. 공공 성격을 띤 철도산업의 발전을 가로막는 요인이 될 수 있다. 셋째, 국토부의 발표는 국민들이 납득할 수 있는 수준에서 의견 수렴과 공감대 형성을 전제로 한 것인가. 국토부는 “철도산업 발전방안을 전문가들의 협의와 다양한 시민단체와의 공감대 형성을 거쳐 수립했다”고 밝혔다. 필자 또한 당시 위원으로 참여했다가 사퇴했지만 전문가 의견을 수렴하기 위해 구성했다는 ‘민간검토위원회’는 3시간짜리 조찬회의를 모두 3차례 했을 뿐이다. 민간검토위원회가 진행되는 과정에서 일부 위원들은 경쟁체제 도입에 대한 찬성 입장을 언론사 기고를 통해 미리 밝히기도 했다. 이들 위원은 ‘철도산업 발전방안’을 주도한 국토부 내 ‘철도산업위원회 위촉직 위원’이었다. 민간검토위원회는 처음부터 국토부 주장에 구색을 맞추기 위해 형식적으로 구성됐다는 의심을 갖게 한다. 우리 철도는 지난 113년 동안 도로 교통과 함께 국민들의 발이 되어 왔다. 철도산업의 미래는 앞으로 100년을 내다보며 미래세대를 위해 고민해 만들어져야 한다. 이번 국토부 발표는 5년 이내 초단기적인 개혁을 통해 실적 찾기에 급급해 벌이는 발상처럼 보인다. 정부는 정치권에서 난무하는 ‘날치기 법 통과’ 의례를 행정 분야에까지 가져와 국민들의 눈살을 찌푸리게 하고 있다는 것을 알아야 한다. 언젠가 우리나라 철도산업에도 경쟁이 필요한 시기가 올 것이다. 하지만 지금은 아직 때가 아니다. 국내 철도산업의 전체 파이가 커져 경쟁 효율이 발휘될 때 도입되어야 한다. 따라서 우리의 철도가 100년 후 철도 역사 앞에서 당당하려면, 지금의 철도정책은 원점에서 재검토되어야 할 것이다. 국민들의 소통과 공감대 위에서 만들어진 철도정책만이 국민들을 더욱 행복하게 만들 수 있을 것이다.

정부가 내놓은 철도산업 발전 방안이 코레일의 강한 태클에 걸려 허우적대고 있다. 발전 방안 내용을 놓고 억측과 추측이 난무하고 사회적 갈등이 재현될 조짐마저 보이고 있다. 발전 방안은 한국철도공사(코레일)를 ‘지주회사+자회사’ 체제로 전환하고 수서발 KTX의 운영을 코레일 자회사에 맡기는 것이 핵심이다. 코레일은 그러나 정부안을 받아들일 수 없다며, 이는 코레일을 쪼개 민영화하기 위한 포석에 불과하다고 주장한다. 이에 대해 국토교통부는 코레일이 본질을 흐려 여론을 호도하고 몽니를 부린다며 답답해하고 있다. 공적자금 지분의 민간 매각에 대한 우려를 불식시키기 위해 민간 매각 제한에 동의하는 자금만 유치하고, 이를 투자약정 및 정관에도 명시한다고 약속했다. 정부 또는 코레일이 공적자금 기관과 지분을 민간에 팔지 않겠다는 약정을 체결한다는 것이다. 게다가 공적자금의 경영 간섭을 배제하고 경영권을 코레일에 맡기겠다고 약속했다. 그동안 정부가 추진하던 민간 운영을 통한 경쟁 도입은 아예 없던 일이 돼 버린 것이다. 또 코레일의 자회사 설치는 회계 투명성을 확보하고 분야별 전문성을 강화해 운영 효율성을 올리기 위한 조치일 뿐 철도 공영체제를 흔드는 것은 전혀 아니라고 주장한다. 지주회사 체제로 바꾸려는 것은 공기업 독점 체제로 침체를 겪고 있는 철도산업의 문제를 개선하기 위한 최소한의 조치라고 강조한다. 전문가들은 정부가 코레일의 주장을 받아들여 수서발 KTX의 민간 운영과 코레일에 대한 강력한 구조개혁을 포기했는데도 코레일이 명분 없는 반대를 하고 있다고 지적한다. 이재훈 한국교통연구원 철도정책기술본부장은 “정부가 코레일의 주장을 수용하고 동시에 사회적 갈등을 해결하는 방안을 제시했다”며 “코레일은 이기적인 소통을 고집하지 말고 국민 부담을 줄이기 위한 대안을 찾는 데 나서야 한다”고 지적했다. 이 본부장은 “코레일이 3조원의 부채를 국민 세금으로 탕감받았지만 해마다 5000억원의 적자를 내고 부채가 10조원에 이른다”며 “경영 개선을 위해서는 구조 개편이 반드시 필요하다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

■통일부 △장관정책보좌관 김시관 ■국토교통부 ◇4급 승진△운영지원과 신동호 윤종수△산업입지정책과 김성수△건설경제과 차상헌△국제항공과 김완국△규제개혁법무담당관실 유병수△공항정책과 연문석△철도정책과 박문수△서울지방국토관리청 류공수 ■소방방재청 ◇소방정 승진△경남도 전출 구본근◇소방정 전보△119생활안전과장 최태영△중앙소방학교 교육기획과장 이상규△중앙소방학교 소방과학연구실장 변수남△재난상황실 마재윤△소방정책과 이흥교△소방제도과 남화영△방호조사과 이경호 ■한국광물자원공사 ◇1급 승진△사업기술처 곽용완△감사실 김회길 ■서울대 △생명공학공동연구원장 김선영 ■민주당 ◇중앙당△대표비서실 부실장 서양호<국장>△대표비서실 박종만△평가감사실 김용성△공보실 고영기△총무국 양우석△조직국 박규섭△여성국 정춘생△국민참여국 이기헌△홍보미디어국 안병일 송현권<사무처장>△시·도당 박성은(서울) 정경원(부산) 허소(대구) 이재휘(인천) 이진(광주) 서정도(대전) 신선일(울산) 박경필(경기) 김철빈(강원) 강태중(충북) 김성래(충남) 김갑봉(전북) 박근용(전남) 이경주(경북) 장상봉(경남) 임찬기(제주)◇원내△원내대표실 부실장 정경환△원내대표실 특보 김명진 박동규△원내대표실 국장 김윤한△원내행정기획실 실장 정병조△원내행정기획실 국장 곽은미 문명학 김재수△정책실 국장 조병남△수석전문위원 박일환(법사) 채규영(외교) 정진(국방) 김영재(안전행정) 김영길(운영·정보) 김영훈(문화체육관광)△전문위원 김종수(통일) 김범모(정무) 차가진(재정금융) 김길돈(기획) 이한규(예산결산) 윤태진(농축심품) 윤종석(산업통상) 김우철(국토교통) 조원준(보건의료) 홍성대(복지) 김영선(환경) 정길채(노동) 김성민(여성가족) 심연미(교육)◇민주정책연구원△국장 고재룡 권향엽 권혁기 김기운 김영동 김준석 김창덕 김태균 문병남 문병주 송옥주 연성흠 오병현 위성부 이동호 이정석 장환석 정지영 주태문 최영찬 하근철 ■시만텍코리아 ◇신임△기술사업본부장 남인우

■국토교통부 ◇담당관△홍보 방윤석△기획 권혁진△미래전략 손옥주△국제협력통상 이진철△정보화통계 김월선◇과장△건축문화경관 김근오△주택건설공급 김수상△신도시택지개발 하대성△자동차정책 황성규△자동차운영 윤진환△대중교통 박상열△물류산업 김태복△항공관제 정의헌△공항안전환경 김준연△건설안전 박영수△수자원개발 강주엽△하천운영 정희규△광역도시도로 김영국△첨단도로환경 이용욱△철도정책 조무영◇사무소장△수원국토관리 전복휴△순천국토관리 황현성△강릉국토관리 남상현◇전보△국토교통인재개발원 기획과장 강영서△원주지방국토관리청 하천국장 박연진△부산지방국토관리청 건설관리실장 박정일△서울지방항공청 관제통신국장 유경수△서울지방항공청 공항시설국장 오원만△부산지방항공청 안전운항국장 강승호△항공철도사고조사위원회 사무국장 문길주△국토지리정보원 기획정책과장 안정훈 ■법제처 ◇서기관△경제법령해석과 박준수△경제법제국 구본규 백종운△법제교육과 김효선△사회문화법제국 방미경△법령해석총괄과 배개나리△행정법령해석과 최봉래 ■대한민국헌정회 △부회장 김동욱 김종기 송현섭 신경식 이윤수 주양자 유용태△감사 박희부 구종태△사무총장 권해옥△대변인 고흥길△정책연구위원회의장 유경현△홍보편찬위원회의장 이민섭△복지위원장 왕상은△여성위원장 양경자△법률고문 함성재 김기춘 ■서울시교육청 △강서교육지원청교육장 최진철△학생교육원장 이근배△과학전시관 기획운영부장 김인숙△강서교육지원청 초등교육지원과장 김원곤 ■한국경제신문 ◇편집국△부국장 이학영(글로벌포럼사무국장 겸임·국장대우) 정구학(한경아카데미원장 겸임)△편집위원(한경닷컴 뉴스국장 겸임) 최인한<부장>△정치 홍영식△금융 하영춘△산업 이익원△IT모바일 차병석△중기과학 현승윤△생활경제 조주현△지식사회 박기호△증권 유근석△문화 최명수△국제 이재창◇논설위원실△논설위원 고두현 허원순◇제작국△윤전부장(부국장대우) 최병하◇광고국△광고마케팅3부장 한진수△광고마케팅3부 부장대우(파견) 조성근△광고기획부장(파견) 윤성민△광고지원부장(섹션기획팀장 겸임·부국장대우) 정원조△부국장대우 송광림◇관리국△채권관리부장 김춘한◇한국경제매거진△이사대우 손희식 ■YTN △미디어전략실장 김장하△시청자센터장 이귀영△총무국장 김윤섭△마케팅국장 이양현△보도국장 이홍렬△해설위원실장 김흥규△편성제작국장 채문석△기술국장 정명렬△기술연구소장 전용화△보도국 기획이슈에디터 한영규 ■교보생명 ◇FP지원단장△서대문 윤창국△일산 김명훈△강북 백재봉△구리 정태길△영등포 홍시균△송파 박성영△남서울 조규식△평촌 송용훈△부산 예종로△남부산 박재명△창원 정학근△전북 최영선△서전주 최성도△목포 김동근△광주 정기환◇사업단장△경인AM 지부한△영남AM 신성욱△서울GFP 이국재△강남GFP 장연익 ■KT스카이라이프 ◇임원 승진 <상무>△경영지원센터장 박인헌△콘텐츠본부장 윤용필△기술센터장 이한 ■한국화이자제약 ◇승진△재정부 이사 임현정△인사부 이사 신경호◇본사 발령△인사부 아시아·태평양 동남아시아지역 총괄(상무) 김은주△심혈관담당 아시아지역 마케팅총괄(이사) 이혜영△백신담당 아시아지역 마케팅총괄(이사) 조윤주 ■보험개발원 △부원장 권흥구

31조원을 들여 ‘황금성’을 짓겠다던 용산국제업무지구(용산역세권) 개발 사업이 결국 신기루로 끝나 가고 있다. 13일 용산 개발의 시행사인 드림허브프로젝트금융투자(드림허브)는 2000억원 규모의 자산담보부기업어음(ABCP) 만기 연장을 위한 선이자 52억원을 12일까지 입금하지 못해 디폴트(채무불이행)를 맞게 됐다고 밝혔다. 2006년 사업을 시작한 지 7년 만이다. 드림허브가 이번에 갚지 못한 52억원은 2000억원 규모의 ABCP 만기 연장을 위한 대출채권이기 때문에 아직 ABCP는 부도가 나지 않은 상황이다. 하지만 이번 대출채권의 부도로 인해 개발 비용 조달을 위해 발행했던 2조 7000억원 규모의 ABCP와 자산유동화증권(ABS)에 대해 금융권이 조기 상환 요청을 할 수 있어 부도 처리될 가능성이 커졌다. 당초 드림허브는 대한토지신탁으로부터 받을 257억원 중 코레일이 지급보증을 서기로 한 64억원으로 ABCP의 만기를 연장할 계획이었다. 하지만 대한토지신탁이 코레일 보증분을 제외한 193억원에 대한 추가 지급보증을 요구했고 결국 나머지 금액에 대한 지급보증이 이뤄지지 않으면서 자금 마련에 실패했다. 코레일 관계자는 “193억원에 대한 추가 지급보증을 코레일이 지기에는 부담이 너무 크다”고 전했다. 용산개발사업이 디폴트되면서 출자사들은 1조원대의 자본금을 날리게 됐다. 전환사채(CB) 1500억원과 토지 대금을 담보로 조달한 자금 2조 4167억원, 랜드마크 빌딩 계약금 4161억원을 포함하면 지금까지 투자 금액은 4조 208억원에 이른다. 반환 금액을 생각하더라도 대략 1조원 안팎의 피해가 발생하게 된다. 1대 주주인 코레일 큰 손실을 입게 되고, 롯데관광개발은 존립 기반을 위협받게 된다. 한편 정부는 용산개발 부도로 자본잠식 위기에 빠진 코레일에 자산재평가 후 채권발행 한도를 높여 주는 방안을 추진하기로 했다.<서울신문 3월 8일자 17면> 구본환 국토해양부 철도정책관은 “용산개발사업 부도 시 토지매각대금 반환 등으로 코레일의 재무상황이 나빠지는 것은 사실이지만 사업 부도 후에도 코레일은 보유 자산의 재평가를 통해 재무상태 개선이 가능할 것으로 파악된다”고 말했다. 그는 “코레일이 현재 자본금 대비 채권발행 한도가 2배로 묶여 있는데 이를 4배로 상향 조정하는 방안을 추진할 계획”이라고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

철도정책을 총괄하는 국토해양부와 산하 공기업인 코레일(한국철도공사) 간 대립과 갈등이 ‘점입가경’이다. 철도노조는 24일 고속철도(KTX) 민영화 반대 범국민 서명 등을 인수위 국민행복제안센터에 전달했다. 정부부처와 산하 공기업이 정부 정책을 놓고 치열한 싸움을 벌인 전례는 찾기 힘들다. 양 기관은 철도 경쟁력 강화와 경영혁신이라는 원론에는 이견이 없으나 각론에서 해법과 인식 차를 드러내고 있다. 이 과정에서 정책에 반발하는 공기업을 상급기관이 ‘응징’하는 모양새가 되면서 논란이 격화되고 있다. 코레일은 국토부의 연이은 ‘돌직구’에 멘붕(멘털 붕괴)에 빠졌다. 지난해 국토부가 추진한 수도권 고속철도 민간개방이 코레일의 반발로 제동이 걸리면서 두 기관 간의 관계가 급속도로 악화됐다. 국토부가 코레일의 ‘안전성 및 정시 운행률 세계 1위’와 경영부실(2011년 영업 실적) 등을 지적하며 논란의 도화선에 불을 붙이더니 코레일 직원 15명이 국고금을 위법하게 사용했다며 수사 의뢰하는 상황에 이르렀다. 정책적으로 코레일에 출자한 자산 회수는 보류됐지만 국토부는 선로 배분권을 한국철도시설공단으로 이관한 데 이어 관제권 회수에 나선 데다 화물 분리까지 예고했다. 철도산업계는 국토부가 안전을 빌미로 코레일의 관제권을 회수한 것처럼 유지·보수 위탁사업비 횡령을 거론한 것은 시설 유지 업무를 되가져가려는 사전 작업으로 보고 있다. 경영능력이 없는 데다 부도덕한 공기업으로 낙인 찍힌 코레일은 ‘국민의 철도’라는 슬로건이 우습게 됐다. 한 간부는 “철도 민간개방을 위한 수순으로 무장해제시키겠다는 의도”라면서 “미우나 고우나 자기 자식(산하 공기업)인데 도가 지나치다”고 분통을 터뜨렸다. 경쟁체제 도입 등은 정권 초기부터 지속적으로 추진됐어야 했는데 국토부가 ‘실기’하면서 혼란과 갈등만 야기시키고 있다는 지적이 나온다. 국토부는 코레일의 경영혁신도 공기업 경영평가 등 정부 정책을 통해 관리, 통제할 수 있었으나 제대로 활용하지 못한 책임에서 자유로울 수 없다. 철도 개방 원칙도 갈지자 행보를 보이고 있다. 새로운 노선에 대해 코레일이 운영권이 없다던 국토부는 적자에 허덕이던 공항철도를 코레일에 떠넘겼다. 또 지난해 6월 개통한 수인선도 입찰 없이 코레일에 운영을 맡겼다. 하지만 수익성이 높은 노선에 대해 국토부가 이중잣대를 들이댔다는 비판을 받고 있다. 2015년 개통 예정인 수서발 수도권 고속철도의 민간 개방을 놓고 “돈 되는 사업은 민간에 주고, 적자 노선은 코레일에 맡겼다”는 반발을 피할 수 없다. 수도권 고속철도 민간 개방이 사전에 계획된 것이 아니라 갑자기 대두됐다는 의문도 제기된다. 이에 대해 고용석 국토부 철도운영과장은 “철도 경쟁체제 도입이 2011년 12월에 표면화된 것뿐이지 철도산업 구조개혁에 따라 진행돼 왔다”면서 “민간 개방을 통해 정부의 보조금 정책과 운영을 검증할 수 있다는 판단이며 기존 선이 아닌 새로운 노선을 선정한 것은 코레일의 반대를 반영한 것”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

KTX 경쟁체제 도입 등 철도 정책을 놓고 국토해양부와 코레일(한국철도공사) 간의 증폭된 갈등이 위험수위에 달하고 있다. 새 정부 출범을 앞두고 정부 부처와 산하 공기업이 주도권 확보를 위해 치고받는 모양새가 ‘꼴불견’이다. 물류 등 철도산업 개방 및 자산 환수 등 민감한 사안에 대해 차기 정부가 철도정책을 조속히 확정해야 한다는 목소리가 높다. 국토부가 최근 코레일 직원들이 2007년부터 2011년까지 5년 동안 2226억원을 횡령했다며 직원 15명을 대전지검에 수사의뢰하자 코레일이 발끈하고 나섰다. 코레일은 즉각 국토부 감사 결과에 대한 재심 및 감사원 심사를 청구하기로 했다. 코레일 관계자는 21일 “위탁사업비는 회계기관 검증과 국토부의 집행내역 검증을 거쳐 정산하는데 현재 2009년까지 마무리됐다”면서 “정산이 완료된 사업까지 ‘횡령’으로 지목한 것은 국토부가 스스로 감시·감독 기능의 문제를 인정한 것이 아니냐”고 반문했다. 코레일을 겨냥한 국토부의 ‘돌직구’가 처음은 아니다. 지난해 말 코레일의 ‘안전성 및 정시 운행률 세계 1위’라는 주장에 대해 국토부가 제동을 걸었다. 양 기관의 비교대상 국가가 다른 차이가 있지만 국토부가 문제 삼을 사안이 아니라는 것이 대체적인 평가였다. 더욱이 코레일의 공공기관 경영평가에 반영된 데다 지난해 12월 12일 국제철도연맹(UIC) 총회에서 안전분야 특별상까지 수상했다. 국토부의 잇따른 직격탄을 놓고 해석이 분분하다. 철도정책에 반기를 드는 코레일에 ‘재갈 물리기’라는 지적과 함께 철도 민간 개방의 명분 축적용으로 풀이된다. 선로배분권과 관제권 같은 업무 회수와 별개로 코레일의 경영 및 운영 능력을 거론해 압박한다는 전략이다. 국토부와 코레일의 반목은 5년 전에도 반복됐다. 2008년 건설교통부는 여객·화물 분리와 현물출자 자산 회수 및 공단 관리 등의 철도산업 합리화 방안을 인수위에 보고한 뒤 코레일의 경영성과 문제를 지적했다. 코레일이 2007년 용산역세권 수입 등으로 첫 흑자를 냈다고 발표하자 당시 건교부는 “정부의 경영개선지원금을 제외하면 영업수지 적자는 1조 1990억원으로 유사 이래 최대 규모”라고 반박한 바 있다. 코레일이 국토부를 배제한 채 ‘철도공단과의 통합’ 등을 인수위에 직접 보고하겠다는 방안을 마련한 것에 대한 괘씸죄도 반영됐다는 분석이 높다. 철도산업계 관계자는 “불통의 결과이자 코레일이 변화에 뒤떨어지면서 빌미를 제공한 측면이 있다”면서도 “양 기관 책임자가 해결 방안을 마련해야지 ‘흠집내기’에 몰두하는 것은 어리석은 짓”이라고 지적했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

국토해양부와 한국철도공사(코레일)가 새 정부의 철도정책 수립을 앞두고 마주 보고 달리는 기관차처럼 정면대립하고 있다. 철도정책을 총괄하는 국토부에 대해 산하 공기업인 코레일이 들이받는 모양새다. 코레일이 철도시설과 운영의 분리(상하분리) 문제, 철도경쟁체제, 철도자산 활용 방안 등을 대통령직인수위원회에 직보하기로 한 것과 관련해 국토부가 정권 교체기를 틈탄 공공기관의 ‘기강해이’라며 강력히 조치하겠다고 밝혔다. ●코레일 “더 잃을 게 없다” 코레일이 국토부의 철도정책에 정면으로 맞선 이유로는 코레일로서는 더 이상 물러설 곳이 없는 ‘마지노선’에 이르렀다고 판단하기 때문이다. 인수위에 새로운 정책을 제안하는 형태를 띠고 있지만 코레일로서는 현 정부의 일방적인 철도정책이 차기 정부로 계승되는 것을 선제대응하려는 의도로 해석된다. 박근혜 대통령 당선인은 “전체적인 철도산업 발전 방향을 마련하고, 장기 비전에 따라 KTX 경쟁체제 도입 여부 등을 결정하겠다.”고 공약한 바 있어 코레일에 힘을 실어 줬다. 코레일은 이를 근거로 철도산업의 방향에 대해 새롭게 논의하자는 입장이다. 또 코레일이 바라는 한국철도시설공단(철도공단)과의 통합은 국토부가 추진 중인 고속철도 민간 개방을 비롯한 ‘철도 선진화 계획’에 완전히 벗어난다. 코레일은 통합의 근거로 기능 중복에 따른 국가적 낭비와 투자 효율성 저하, 해외 경쟁력 약화 등을 들고 있다. 철도 건설 시 운영자의 의견이 제대로 반영되지 않아 이용 불편과 더불어 경제성 하락 및 운영비용 손실 등도 심각하다고 주장한다. 해외 철도사업이 건설과 운영을 통합해 발주하는데 우리나라는 건설과 운영이 분리돼 대부분 사전자격심사 단계에서 탈락할 수밖에 없다는 논리도 내놓았다. 해외시장 점유율 5% 확대 시 연간 9조원의 수익 창출이 가능할 것으로 추산하고 있다. 코레일 관계자는 “상하분리로 인한 책임 규명이나 중복투자 문제, 양 기관 간 갈등보다 통합을 통해 불합리한 부분을 개선하는 것이 바람직하다.”고 강조했다. ●“인수위 직거래는 조직 이기주의” 국토부는 코레일의 상하통합 주장에 대해 “정권 교체기를 틈탄 공공기관의 전형적인 기강해이와 조직이기주의”라고 경고했다. 철도정책은 정부의 고유 권한이고, 철도정책이 코레일의 입맛에 맞지 않는다고 인수위에 직보하겠다는 발상 자체가 조직 기강해이라는 것이다. 국토부는 “코레일의 행동은 기득권 유지를 위해 자기반성 없이 3대 정권에 걸쳐 일관되게 추진된 철도개혁의 근간을 부정하는 것”이라고 말했다. 국토부는 철도시설과 운영의 분리, 경쟁체제 도입은 낙후된 철도산업의 경쟁력을 높이기 위해 국민의 정부부터 검토와 논의, 사회적 합의를 거쳐 마련된 철도개혁의 기본 골격이라는 입장이다. 도로·항공처럼 시설(공공부문)은 국가가 소유·투자하고, 운송(민간영역)은 민간 사업자가 전념해야 철도 경쟁력을 높일 수 있다는 것이다. 현재와 같은 철도 운영의 만성적자, 비효율 구조의 근본적 개선 없는 통합은 오히려 운영과 건설이 동반부실에 빠질 우려도 있다는 것이 국토부의 시각이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

정부가 한국철도공사(코레일)에 공공서비스 보상금(PSO)액 일부 삭감을 통보했다. 철도운영 민간경쟁체제 도입, 관제권 국가 회수 등을 놓고 정부와 코레일이 대립하고 있는 가운데 나온 조치여서 코레일의 반발이 예상된다. 11일 국토해양부에 따르면 국토부는 최근 올해 책정된 PSO 예산 3040억원 가운데 1000억원을 불용처리하겠다는 내용의 공문을 코레일에 보냈다. PSO는 코레일이 제공하는 공익적 성격의 서비스(벽지노선 운행, 공공운임 감면, 특수목적사업비)에 대한 국가보상액이다. 정부는 교통약자에 대한 철도서비스 제공을 위해 철도산업발전기본법에 따라 해마다 코레일과 PSO 계약을 맺고, 연간 3000억원 정도를 보상하고 있다. 국토부는 PSO 삭감 이유를 코레일의 회계 투명성 부재라고 밝혔다. 구본환 철도정책관은 “지난해부터 코레일이 경영성적보고서를 제출하지 않고 있으며, 올해도 수차례 원가분석 자료 제출을 요구했으나 이를 거부하고 있다.”고 말했다. 구 정책관은 “국가 예산은 투명한 회계를 기반으로 지원해야 한다.”면서 “코레일이 자료 제출을 거부하는 것은 인력운영 등 경영 전반에 걸친 방만한 경영과 비효율성을 은폐하기 위한 꼼수로밖에 볼 수 없다.”고 설명했다. 이에 대해 코레일은 강력하게 반발했다. 코레일은 2005년부터 정부로부터 받지 못한 PSO가 정산액 대비 78%인 5800억원에 이른다고 주장했다. 한문희 코레일 경영기획실장은 “예산으로 책정된 PSO는 일단 집행하고 회계법인의 사후 검증 뒤 정산하면 된다.”고 반박했다. 원가분석자료 공개와 관련해서는 “경영성적보고서가 코레일의 공격 자료로 악용되는 폐단을 막기 위해 2010년부터 작성을 중단했다.”고 말했다. 이어 “국토부가 원하는 내용의 원가분석 자료는 제출할 계획”이라고 덧붙였다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

광주광역시에 독특한 도시공원이 있다. 과거 철도가 있던 곳을 그대로 활용해 조성한 ‘푸른길 공원’이다. 이 공원은 광주역에서 옛 남광주역을 거쳐 효천역에 이르는 8㎞, 약 10만㎡의 부지에 만들어진 선형 공원이다. 지금 옛 남광주역 부지의 푸른길 공사가 마지막으로 진행되고 있다. 2000년 폐선된 이후 10여년 동안에 도심철도가 도시의 훌륭한 공원으로 탈바꿈한 것이다. 이 공원은 하루에도 수많은 사람이 이용하고 있다. 시민들이 이 공원을 통해 출퇴근하거나 학생들이 통학하고, 지역민들이 휴식하거나 조깅이나 산책을 하고 자전거를 탄다. 사실 이 공원은 지역민들에게 보석 같은 존재다. 광주시에서도 자랑스럽게 여긴다. 시민들의 만족도도 크고, 도시 재생의 수범적인 사례이며 또한 독특하게 주민, 시민환경단체와 협치(Governance) 과정을 거쳐서 조성했기 때문이다. 국내에서 푸른길은 폐선 철도를 재활용한 모범적 사례일 것이다. 그런데 전국적으로 철도의 폐선이 계속되고 있다. 경부선, 호남선, 경원선, 중앙선, 장항선, 전라선 등 국가 주요철도망에서 약 370㎞가 폐선이 됐거나 폐선이 예정돼 있다. 자동차 교통량의 증가, 도시의 확장, 철도의 복선화 추진 등의 요인 때문에 이설하거나 신설하는 과정에서 불가피하게 폐선이 발생한다. 이런 철도 폐선 부지를 어떻게 해야 할 것인가. 결론적으로 말하면, 도시지역이나 목 좋은 곳은 개발용지로 매각하고 도시 외곽은 방치하는 방식이 아니라 광주 푸른길의 사례를 토대로 도시에는 공원으로, 도시 외곽은 제주도의 올레길처럼 오솔길을 만들어야 한다. 폐선이 발생하는 지방자치단체들이 고심하고 있을 것이다. 그들이 푸른길 조성 방침을 정하더라도 막대한 예산으로 부지를 매입해야 하고, 조성비를 조달해야 하기 때문에 망설이고 있을 것이다. 중앙정부 차원에서 폐선 부지 활용에 대한 정책이 절대적으로 필요할 때이다. 전국적 차원에서 철도정책을 수립하고 시행하듯이 이제 폐선 부지 활용정책도 가져야 한다. 지방정부에 푸른길 공원 추진을 유도하고, 적극적인 정책적·재정적 지원도 필요하다. 철도도 중요하지만 폐선 부지도 그만큼 중요한 공간으로 인식해야 한다. 광활한 국토를 가진 미국은 지금 ‘폐선 철도를 이용한 오솔길’(Rail to Trail) 혹은 푸른길(Greenway)을 2만 마일(3만 2000㎞) 이상 가지고 있다. 1980년대 중반부터 건설하기 시작했고 지금도 건설 중이다. 이 길을 따라 수백만명의 미국인들이 출퇴근·통학을 하며, 보행과 자전거를 타고 있고, 특히 도시 외곽에서 인라인 스케이트나 승마 등 여가를 즐기고 있다. 주정부나 지방정부가 조성에 축이 되고 민간조직들이 적극 참여했으며, 연방정부가 행정적 재정적 지원을 해 왔다. 미국의 오솔길, 광주의 푸른길처럼 이 공간을 가꿔야 한다. 이곳은 환경 생태의 공간으로서 시민들의 건강을 함양해 주고, 여가를 즐길 수 있게 해주며, 도시교통의 통로로서 또한 문화와 역사의 공간이기도 하다. 총체적으로 지역공동체의 공간이다. 전남 여수와 순천, 광양에서 나아가 전국적으로 철도의 폐선 부지가 이런 공간으로 재탄생해야 되지 않겠는가. 자연과 인간이 어우러지는 생명의 공간으로 다시 탄생하기를 기원해 본다.

“사막에 던져 놓아도 살아남을 만큼 생존력이 강합니다.” 국토해양부 ‘교통인맥’의 선두 주자인 김한영(55·행정고시 30회) 교통정책실장은 옛 교통부 출신 인사들에 대해 이렇게 설명했다. 교통인맥은 1994년 건설부와의 통합 후 주요 자리에선 밀렸지만 강동석(74·3회)·정종환(64·10회) 전 장관을 배출하며 만만찮은 세를 과시해 왔다. 교통인맥에는 세 가지 흐름이 있다. 교통부 산하 철도청과 건설교통부 철도국을 거치며 ‘철도인맥’으로 성장하거나 교통부 산하 해운항만청에서 시작해 주로 항공·물류·육상교통 쪽에 뿌리를 내린 경우로 나뉜다. 여기에 광역자치단체, 전매청, 민간항공사 등 외부 조직에서 옮겨와 교통 전문가로 성장한 이들도 상당수다. 구본환(52·33회) 철도정책관과 이종국(55·일반직 공채) 철도안전기획단장 등이 대표적인 철도인맥이라면 윤학배(51·29회) 종합교통정책관과 문해남(52·31회) 항공안전정책관 등은 해운항만청 출신 교통인맥이라 할 수 있다. 이승호(54·29회) 도로정책관과 김수곤(52·27회) 인천지방항만청장은 각각 대구시, 전매청 출신의 교통전문가. 반면 박무익(47·34회) 원주지방국토청장처럼 교통부로 들어와 임기의 70% 이상을 건설 쪽에서 일한 사람도 있다. 일반직 공채나 외부 특채 출신 간부들이 다른 곳보다 많다는 특징도 지녔다. 이종국 단장, 구자명(56) 익산지방국토청장은 검정고시나 방송통신대를 거쳐 일반직 공채로 국장급 반열에 올랐고 손명선(53) 교통안전복지과장, 손종철(55) 간선도로과장, 전만경(52) 도로운영과장, 고용석(50) 철도운영과장 등 8명도 일반직 공채 출신이다. 여기에 이광희(51) 철도기술안전과장, 김상수(49) 항공관제과장 등 5명은 항공 분야의 전문성을 고려해 뽑은 특채 출신이다. 강동석 여수엑스포 조직위원장은 2003년 건교부 장관으로 취임하면서 ‘강동석 사단’을 몰고 왔다. 수도권신공항(인천공항) 건설을 이끌며 안팎으로 호흡을 맞춰 온 김세호(59·24회) 전 차관과 이재붕(56·27회) 건설교통기술평가원장, 이종국 단장 등을 중용하면서 나온 말이다. 서울대 학군단(ROTC) 교관 출신인 구본환 철도정책관은 별도 조직인 구조개혁팀장을 맡아 철도경쟁체제 도입의 기반을 닦았다. 경쟁체제 도입의 산파역인 고용석 철도운영과장도 구 정책관 밑에서 사무관으로 일했다. 항공인맥은 외부 전문가가 많고 대부분의 조직이 정부과천청사 밖 별관에 자리해 별도 조직처럼 움직이는 경우가 많다. 박명식(55·33회) 항공정책관은 “항공인맥은 시스템과 매뉴얼에 따라 움직이고 기술직이 많다 보니 사람들이 순진하다.”고 평가했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

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김균철△제2부 생활안전과장 이원희△제3부 보안과장 오성환△제2청 경무과장 우희주△제2청 경비교통과장 추수호△분당경찰서장 김성근△부천원미경찰서장 이연태△부천오정경찰서장 고기철△화성서부경찰서장 윤외출△용인동부경찰서장 이강순△안성경찰서장 김준철△하남경찰서장 박성수△양주경찰서장 권기섭△포천경찰서장 최영덕△가평경찰서장 진정무△경무과(교육) 송호림 오문교△경무과(대기) 김경원 박노현 김성렬 김용수 이상원 <강원청> △청문감사담당관 이명균△경무과장 신상석△정보통신담당관 이종윤△생활안전과장 이철민△경비교통과장 손호중△속초경찰서장 조지호△삼척경찰서장 조은수△정선경찰서장 안승일△화천경찰서장 김동락△양구경찰서장 곽격호 <충북청> △청문감사담당관 신주현△경무과장 권수각△정보통신담당관 최길훈△경비교통과장 김인옥△보안과장 강병로△청주상당경찰서장 김덕한△청주흥덕경찰서장 이동주△청주청남경찰서장 이찬규△충주경찰서장 태경환△제천경찰서장 윤희근△영동경찰서장 전진선△단양경찰서장 정두성△옥천경찰서장 김충환△음성경찰서장 윤중섭△경무과 치안지도관 이상수△경무과(교육) 신현옥 고진태 강언식 이만형△경무과(대기) 홍순원△경무과(대기) 이원구 <충남청> △홍보담당관 정진관△청문감사담당관 서정권△수사과장 유제열△정보과장 홍완선△천안서북경찰서장 박진규△아산경찰서장 이재승△보령경찰서장 손종국△당진경찰서장 송정애△부여경찰서장 배병철△세종경찰서장 심은석△경무과 치안지도관 임종하△경무과(교육) 박종민△경무과(대기) 전재철 <전북청> △청문감사담당관 김동봉△경무과장 양희기△정보통신담당관 백순상△수사과장 최종문△경비교통과장 이동기△보안과장 안기남△전주완산경찰서장 백용기△전주덕진경찰서장 신일섭△정읍경찰서장 김진홍△고창경찰서장 조기준△진안경찰서장 최원석△경무과 치안지도관 채수창△경무과(교육) 남기재△경무과(대기) 양태규 <전남청> △경무과장 박병동△정보통신담당관 이윤△수사과장 황호선△정보과장 김원국△보안과장 강칠원△목포경찰서장 임광문△나주경찰서장 이명호△장흥경찰서장 김성열△영광경찰서장 최정환△장성경찰서장 박영덕△담양경찰서장 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승진 △경제통상실장 김기수 ◇3급 전입 △행정지원국장 허만영 ◇3급 승진 △울주군 부군수 전병수△도시국장 이종환 ◇4급 승진 △법무통계담당관 서석광△의회사무처 입법정책담당관 김미경△의회사무처 전문위원 강한무△ 〃 이경걸△〃 김영국△울주군 국장 이차호△남구 국장 박관빈△북구 국장 임용균△도시개발과장 최창율△항만수산과장 김영훈△울주군보건소장 김홍식△보건환경연구원 보건연구부장 김호우△상수도사업본부 급수부장 직무대리 정인동 ◇4급 전보 △저출산고령사회과장 김문걸△세정과장 김문규△정보화담당관 강수천△환경자원과장 박재경 ◇4급 전출·전입 △북구 국장 심순보△동구 국장 이상호△중구 국장 김해권△〃 이선봉△남구 국장 김상육△〃 최광해△울주군 국장 김찬수△인재개발과장 김상곤△상수도사업본부 경영부장 손유익△보건위생과장 김영태△종합건설본부 관리부장 서인수△교육혁신도시협력관 김주호△도시계획과장 조한희 ■근로복지공단 ◇본부장 임명 △산업재해보상보험심사위원회 상임위원 조보현 ◇본부장 전보 △산업재해보상보험심사위원회 위원장 정용택 ■교통안전공단 △기획조정본부장 정희돈△녹색교통IT본부장 김동국△도로안전본부장 정병현△지속가능경영처장 오순석△안전평가처장 서종석△중부지역본부장 김기봉△서울지역본부 안전지원처장 이진구△호남지역본부 전북지부장 김영만 ■한국산업인력공단 ◇일반직 1급 승진 △경영기획실장 고창용△홍보실장 정성훈△인도네시아 EPS센터장 민경일 ◇일반직 2급 승진 △글로벌HRD협력원 문종혁△고용기획팀장 김용환△취업알선팀장 최규덕△부산남부지사 능력평가팀장 조일동△울산지사 능력평가팀장 이상협 ◇별정직 전보 △대전지역본부장 박현섭 ◇일반직 1급 상당 전보 △감사실장 정희택△총무국장 김대수△직업능력표준실장 구자길△외국인력국장 김시태△서울지역본부장 노만진△부산지역본부장 이승묵 △광주지역본부장 이승종 △서울남부지사장 박재택 △강원지사장 최승호 △부산남부지사장 김세환 △울산지사장 김재복 △경기지사장 구경회 △충북지사장 이상환 △직업능력표준실 기계전자기준팀장 김연식 △베트남 EPS센터장 최병기 ◇일반직 2급 상당 전보 △능력개발기획팀장 김현생 △산업별협의체지원팀장 이명재 △글로벌HRD협력원 전용덕 △훈련품질향상센터장 김진실 △자격관리팀장 김기우 △자격동향분석팀장 양성모 △건설환경기준팀장 황재복 △입국지원팀장 곽재구 △취업기획팀장 정해주 △정보통신팀장 이종만 △건설환경팀장 고충국 △사회문화팀장 주락환 △안전위생팀장 임성일 △서울지역본부 김유진 △강릉지사 박기수 △대구지역본부 전동영 이정희 △경북지사 김강배 △경기지사 우만선 주원기 △경기북부지사 이낙훈 △대전지역본부 이용호 김종석 △충북지사 변상길 △충남지사 유희규 △필리핀 EPS센터장 정은희 △동티모르 EPS센터장 양황일 ■한국시설안전공단 △하자심사분쟁조정위원회사무국 법무행정팀장 유승록△하자심사분쟁조정위원회사무국 심사조정팀장 권혁윤△하자심사분쟁조정위원회사무국 조사분석팀장 정광섭 ■국민체육진흥공단 ◇실장급 전보 △성과관리실장 김광희△기금운용실장 김종석△대중골프장운영실장 현재천△경륜경주실장 황의봉△장안지점장 김태성△관악지점장 이윤희△스포츠과학/산업연구실장 성봉주 △행정지원실장 주정돈 ◇팀장급 전보 △홍보팀장 유영용△기획조정팀장 이종준△예산팀장 정철락 △대외협력팀장 김진범△정보기획팀장 김석빈△재무/리스크관리팀장 최규철△정선골프장팀장 김권석△올림픽유스호스텔 영업팀장 오재철△경륜공정팀장 류재훈△사업전략팀장 채병삼△발매전산팀장 최종림△운영2팀장 차차남△안전관리팀장 구광현△경정관리팀장 김성택△경정투표관리팀장 김미숙△경정운영팀장 한태조△스포츠정보화팀장 정정수△행정지원팀장 이성래 ■연합뉴스 △이사대우 염중실 ■TBS △보도국 취재부장 이종억△취재2팀장 이혜경△라디오국 FM제작부장 송원섭△제작관리팀장 양승창△텔레비전국 기획팀장 채정민 ■채널A △편성본부 시청자정책심의팀 심의위원 홍호표△보도본부 해설위원 오명철△제작본부 제작2팀장 김완진 ■스포츠한국 △엔터테인먼트부 부장 이재원 ■보험개발원 ◇승진 △기획관리부문장 이준섭△정보서비스부문장 이건국 ■현대해상 ◇승진 △중부지역본부장 김상완 ◇전보 △강북지역본부장 심용구△강남지역본부장 한수상△호남지역본부장 고성일△명동사업부장 권혁만△방카슈랑스사업부장 임영수 ◇현대해상 자동차손해사정 사장 선임 △대표이사 박인수 ◇현대하이카자동차손해사정 임원 선임 △경영서비스부문장 김갑수 ◇현대하이카다이렉트자동차보험 승진 △영업본부장 신유식

■국토해양부 ◇승진 △교통정책실 도로운영과장 전만경△〃 철도정책과장 황성규△물류항만실 물류정책과장 김준석△항공정책실 항공정책과장 김명운△해양정책국 해양정책과장 오운열△국토해양부 김규현 이성해△기획조정실 정보화통계담당관 강재화 ■특허청 △기계금속건설심사국 공조기계심사과장 장만철△특허심판원 심판관 조영길 ■부산시 △산업입지과장 최기원△새일자리기획단장 김영식△경찰대 교육파견 이순학△토지정보과장 정순룡△교통정보서비스센터장 공영태△상수도사업본부 수질연구소장 권기원 ■중소기업진흥공단 ◇승진 △남부권본부장 장덕복 ■한국지역난방공사 ◇본부장 △지원 이명율△운영 국승표◇처장△기획 박래용△경영전략 조유철△성장동력 진우삼△영업 신상윤△건설 권영철△재무 서봉경△시설관리 김진홍◇연구소장△지역난방기술 김연홍◇실장△감사 이기만◇지사장△분당 신동진△고양 최윤영△대구 문재희△수원 안용모△청주 고중호△경남 손창일△용인 김종오△화성 이훈△세종 정남일△나주 김종철◇사업소장△판교 정낙필△광교 이재만 ■KBS 비즈니스 △지역사업부장 황인성◇관장△제천스포츠월드 조연심△목포스포츠월드 이준호◇사업소장△부산 이정식△창원 조상훈△울산 정봉구△대구 류인하△광주 홍함표△춘천 장근우△DMC 양춘식 ■㈜방송차량서비스 △대표이사 박은열 ■서강대 △바이오계면연구소장 정광환△신문방송학과장(언론대학원 부원장 겸임) 이수영△언론문화연구소장 김용수 ■한국자유총연맹 △제2사무부총장 신태환 ■우리은행 ◇지점장 △SK하이닉스 정현도△연산중앙 김철수 ■대신증권 ◇신규 선임 △IB솔루션본부장 윤춘선 ■㈜동양 ◇선임 △이사대우 최동진 ■동양파이낸셜 ◇보임 △대표이사 전무 김윤희 ■동양생명 ◇승진 △전무 김윤성 김상규◇선임△전무 조경민△상무보 김민호△이사대우 주영석 김길복 김만기△영업이사 김해구 이광수 백승재 ■동양증권 ◇선임 △상무 정재욱△상무보 전복용 ■미러스 ◇선임 △이사대우 김시년