◎시설 낡고 에너지난 겹쳐 운행시간 차질 일쑤/도로총연장 2만3천㎞… 포장률 7.9% 불과/평양∼원산고속도 “날림”… 시속 50㎞도 힘들어 북한이 올들어 철도의 전철화사업에 전력을 기울이고 있는 것으로 알려지고 있다. 북한방송들의 보도에 따르면 북한은 지난 8월24일 연장 48㎞에 달하는 함북 영광∼사수간 장진선 철도전철화공사를 완료했다.북한 중앙방송은 또 같은 날 평남 안주∼신안주간 5.5㎞구간의 무궤도전차선이 개통되어 안주시 주민들의 생활에 많은 편의를 보장할 수 있게 되었다고 보도했다. 북한 정부기관지 민주조선 최근호도 사설을 통해 3차7개년계획이 끝나는 올해 경제계획목표를 달성하기 위해서는 석탄·전력과 함께 수송부문에 총력을 기울여야 한다고 독려했다. 북한의 이같은 움직임들은 철도·도로를 포함한 사회간접자본시설의 부족이 북한경제성장의 가장 큰 애로요인의 하나가 되고 있기 때문이다. 북한의 수송체계는 철도수송을 기본으로 하고 도로·해상·항공수송을 보조로 하고 있다.북한의 철도는 화물수송의 90%,여객수송의 60%이상을 담당하는 주요운송수단이다. 이처럼 북한은 여객의 이동보다 화물이동이 압도적으로 많은 북한체제의 특성을 감안,철도수송능력제고를 위해 전철화에 정책우선을 두면서 동서 연결철도망확충에 주력하고 있다. 북한당국은 사회간접자본의 취약성을 일찍이 인식하여 수송·통신능력의 향상을 제3차7개년계획(87∼93년)의 기본과업으로 설정했다.그 일환으로 현재 북부내륙지역(강계∼혜산∼무산)을 연결하는 북부철도공사가 거의 완공단계에 있으며,중국 국경쪽에도 새 철로를 부설중인 것으로 알려지고 있다. 92년 현재 북한의 철도총연장은 5천96㎞(남한은 6천4백96㎞)로 이중 68%인 3천3백97㎞가 전철화된 것으로 추계되고 있다. 그러나 이같은 전철화를 통한 수송능력제고전략은 북한의 전력사정과 고질적인 투자재원의 부족및 기술의 낙후가 겹쳐 그 성과는 미미한 것으로 평가되고 있다. 특히 북한은 현재 협궤와 광궤가 혼재하여 운송시간이 많이 소요되며 시설의 노후화와 극심한 에너지난으로 기존철도노선의 운행도 상당한 차질을 빚고있다는 소식이다. 이같은 철도수송역량의 한계를 보완하기 위해서는 도로의 증설과 확장이 절대적으로 필요한데도 투자재원의 부족과 유류난으로 엄두를 내지 못하고 있는 형편이다. 북한의 도로총연장은 2만3천㎞로 이 가운데 포장도로는 7.9%인 1천8백61㎞에 불과한 실정이다.고속도로는 남포∼평양∼원산을 잇는 2백50㎞와 92년에 완공된 평양∼개성구간(1백70㎞)이 있다.하지만 평양∼원산간 고속도로는 4차선 콘크리트로 그나마 날림공사로 건설되어 시속 40㎞이상으로 주행하기 힘들다고 최근 북한을 방문한 외국관광객들이 증언하고 있다. 이에 비해 평양은 통행차량에 비해 터무니없이 넓은 도로와 승객이 별로 없어 한산하기 짝이 없는 대외홍보용 지하철을 갖고 있어 사회주의적 비효율성을 그대로 보여주고 있다는 지적이다.

◎기술개발복권 5백50억규모 발행/농지소유상한 3㏊서 20㏊로 늘려 ▷경제기획원◁ 종합토지세 과세표준의 현실화율을 높이고 토지거래허가의 목적대로 사용되도록 토지의 사후관리를 강화한다.외화대출한도제 폐지등을 통해 설비투자의욕을 되살리고 자유화·개방화에 맞춰 금융제도를 전면 개편해나간다.토지이용규제제도의 개편과 이용절차의 간소화를 위해 가칭 「토지관련 규제제도 정비위원회」를 설치,규제·보전위주에서 개발·보전·거래를 조화시키는 방향으로 토지이용제도도 고친다. ▷재무부◁ 중소기업지원을 위해 신용보증규모를 2조원 늘린 10조5천억원으로 확대하고 중소기업은행의 증자를 추진하며 저소득층의 주택자금을 7조2천억원으로 확대공급한다.또 금융자율화를 효율적으로 추진하기 위해 정책금융을 단계적으로 축소하고 각종 불필요한 규제를 제거한다. ○진미·일품벼 등 공급 ▷농림수산부◁ 진미·일품벼 등 양질의 벼신품종을 농가에 공급,모두 3천6백50만섬의 쌀을 생산할 계획이다.송아지 안정기준가격제도를 도입,안정적인 생산을 유도한다.낙농진흥법도 개정해 우유의 가격및 집유선을 안정시킨다.농업경영규모의 확대를 위해 농업진흥지역내 자경농민의 농지소유상한규모를 3㏊에서 20㏊로 늘리고 농지구입자금을 집중지원한다.농어민후계자에 대해 병역면제특혜를 준다. ▷상공부◁ 해외시장개척기금조성등 수출지원을 강화,무역수지의 균형기반을 마련하고 제조업경쟁력 강화대책을 정보·교육·유통을 포함한 산업경쟁력 강화대책으로 확대,추진한다.자금난을 겪는 중소기업을 위해 경영안정자금규모를 1천억원으로 늘리고 은행특별자금 5천억원을 새로 지원하는 방안을 적극 검토한다.UR협상에 적극 대응하고 통상활동을 산업·기술협력 위주로 한차원 높여 전개해 나간다. ▷동자부◁ 여름철 전력수급안정을 위해 일부 발전소의 공기를 단축,여름철 이전에 2백61만㎾의 발전소를 준공함으로써 10% 이상의 예비율을 확보한다. 2백50개 중소기업을 대상으로 에너지관리 무료진단을 실시하여 개선요인을 캐내고 절약자금도 우대지원한다. ▷건설부◁ 날로 심화되는 수도권 집중현상을 완화하기 위해 현재 조성중인 아산·군장·광양등 3개 임해공단과 인근도시를 포괄하는 광역종합개발계획을 연내에 수립한다. 무주택서민의 주택마련을 위해 국민주택기금의 대출기관과 호당 대출한도액을 대폭 증액하는 한편 금리인하방안도 마련한다. ▷보사부◁ 저소득층을 위한 한방의료보호제도를 실시하고 올해부터 가입기간 5년이상·60세 이상의 연금가입자에게 특례노령연금을 지급한다.생업자금융자 한도액을 5백만원에서 7백만원으로 인상하고 저소득층의 중학교·실업계고교생 20만5천명에 대한 학비를 전액 지급한다.장애인 중증요양시설 10곳을 신축한다.「정신보건법」을 제정하여 정신질환의 예방과 환자의 치료·보호를 위한 국가지원을 확대한다. ▷노동부◁ 지방중소기업 인력난 완화를 위해 업종별 공동훈련원등 13개 직업훈련원을 증설하고 첨단·신수요직종의 기능인력을 양성하는 34개 훈련원의 노후·부족시설·장비를 확충·교체한다.실업자와 저소득층 고용안정책으로 휴·폐업실업자에게 전업훈련및 직업알선을 강화시킨다. ▷교통부◁대도시 교통난 해소를 위해 서울에 전동차 2백88량,부산에 18량등 모두 3백6량을 증차한다.또 시내버스전용차선 확대와 직행좌석버스·심야좌석버스를 늘린다.경부고속철도의 전구간을 올안에 착공하고 호남선고속전철화·경인복복선전철건설등 계획사업에 대한 용지매입등을 본격 착수한다. ▷체신부◁ 우정사업의 경영자립,통신사업의 경쟁체제 조기정착,통신·방송위성사업의 발전기반 구축을 추진한다. 우정사업의 경영자립을 촉진하기 위해 각 종별 우편요금을 10원씩 인상하고 현행 종별요금체계를 배달속도에 따른 차등요금체계로 개편한다. ○5대역점사업 추진 ▷과기처◁ 우리의 기술력을 제고시키기위한 5대역점사업을 벌인다.G7 11개핵심선도기술개발에 올해 4천51억원을 투입하며 원자력핵심기술개발 사업및 UR협상에 따른 농업의 개방과 그린라운드(GR)출범 이후의 환경보호운동에 대처한다.또한 상반기중 기술개발복권을 5백50억원규모로 발행하며 「연구개발실용화 사업단」을 육성한다. ○철도소음기준 신설 ▷환경처◁ 각종 개발사업의 환경영향평가와 사후관리를 강화하기 위해 환경영향평가법안을 확정,시행한다.대기환경기준개정안을 마련하고 철도소음 환경기준도 신설할 계획이다.비무장지대에 대한 생태계 조사를 남북한 공동으로 추진하고 수도권지역의 입지타당성 조사가 끝나는대로 특정폐기물 처리시설을 설치한다.

◎“교통혁명”… 전국이 반나절 생활권으로/공비 5조8천억 투입… 건국이래 최대공사/일·불·독 자존심 내걸고 막바지 차량수주전 「환상의 열차」경부고속전철공사가 30일 착공됨으로써 1세기에 가까운 한국철도의 역사에 신기원을 마련하게 됐다.이번 공사는 총공사비가 90년 가격기준으로 모두 5조8천억원이나 투입,단군이래 최대토목공사로 기록될 전망이다.「탄환열차」로 불리는 시속 3백㎞의 경부고속전철이 완공되면 전국이 반나절 생활권이 되며 수도권이 천안·대전등 중부지역까지 확대됨에따라 사회 각분야에서 혁명적인 변화가 예상되고 있다.경부고속전철착공에 맞추어 공사의 추진현황과 전문가의견,각국의 예를 알아본다. 경부고속전철은 기존철도의 경부선과 고속도로가 수송능력에 한계를 드러냄에 따라 수송능력증대및 교통적체 해소방안으로 지난 81년부터 검토되어 왔다. 정부는 84년과 89년 두차례에 걸쳐 타당성및 기술조사연구를 마치고 91년5월 고속전철기획단을 발족하고 92년 3월 한국고속전철건설공단을 창립했다. 공단은지난 5월1일 서울의 봉래동에서 부산의 대창동에 이르는 4백9㎞의 전철세부노선을 확정하고 차량기지인입선 17㎞를 최종 발표했다. 확정된 본선노선은 서울서 수원까지는 모두 지하로 계획됐으며 나머지 구간은 지하와 지상 혼용으로 되어있고 전철역사는 도시교통과의 연계를 위해 기존역사를 사용할 것으로 알려지고 있다. 공단이 도입대상을 놓고 협상중인 전철기종은 일본의 신간선,프랑스의 TGV,독일의 ICE등 3개이다. 고속철도의 기술을 보유하고 있는 일본과 프랑스·독일등 3개국은 차량선정을 앞두고 저마다 국가적인 자존심을 걸고 막바지 불꽃튀는 수주전을 벌이고 있다. 프랑스는 「미테랑대통령의 사업」이라고 말할 정도로 총력전을 펴고 있다. 89년 에디트 크레송총리가 방한했고 90년에는 로카르총리가 노태우대통령을 찾아왔으며 지난 2월에는 스트로칸 무역부장관이 내한,미테랑대통령의 친서를 전달하기도 했다. 일본은 경부고속전철에 신간선이 채택될 경우 이 기종이 북한을 거쳐 중국·러시아까지 뻗어나갈 수 있다는 치밀한 계획아래 미쓰비시사와 정계·재계인사들을 앞세워 물밑로비활동을 펴고 있다. 일본은 한국의 기존 철도를 부설한 경험과 한국의 지형이 일본과 흡사한 점을 들어 유럽의 철도보다 우월하다는 점을 내세우고 있다. 독일도 ICE 대표회사인 지멘스사보다도 정부가 더 적극적이어서 고위급 인사의 내한행렬이 줄을 잇고 있다. 지난해 12월에는 그리블 교통부차관과 마르틴겐 고속전철기획단장이 교통부장관을 방문했고 지난 4월말 한독경제협의회 참석차 내한한 베크만경제부차관도 고속전철관계자들을 만나고 돌아갔다. 그러나 고속전철관계자들은 국익을 우선으로 차량선정 협상에 임하며 일본의 대량수송성,프랑스의 속도성,독일의 첨단성 등을 바탕으로 경비와 기술이전 등 7백여개 항목으로 나누어 신중히 검토하고 있다.따라서 기종결정은 당초 상반기에서 하반기로 연기돼 10월 이후에나 결론이 날 전망이다. 공단관계자들은 1조2천억원에 이르는 차량도입으로 고속전철과 관련된 첨단기술이전으로 국내기술이 향상되어 국제경쟁력을 높이고 앞으로 추진할 호남선과 동서선에 응용할 것을 예측하고 있다. 교통관계전문가들은 고속전철의 개통은 첫째,국가 기본수송체계의 혁신으로 경제성장을 촉진하며 둘째,선진기술이전으로 인한 첨단기술습득과 수송에너지 절약에 크게 이바지할 것으로 보고 있다. 교통전문가들은 철도와 고속도로 국도가 이미 포화상태에 이르고 있어 동맥경화현상이 심각한 경부축선에는 우리나라 전체인구의 64%,GNP의 69%,제조업의 84%가 집중되어 있어 경부고속전철 개통은 하루가 급하다고 입을 모으고 있다. ○선진국 일·불·독의 고속전철 현황 ◎64년 도쿄∼오사카 신간선 5백15㎞ 첫건설/일/89년에 시속 3백㎞의 파리∼르망 개통/불 ▷일본◁ 일본은 지난 64년 10월 도쿄올림픽개최당시 도쿄∼오사카 5백15㎞구간에 시속 1백60㎞의 신간선을 건설했다. 현재 고속전철 총연장은 1천8백31.5㎞에 이르고 있다. 도쿄∼오사카간의 동해도선,오사카∼오카야마∼하카다의 산양선에는 최고시속 2백20㎞의 고속전철이 달리고 있다. 상야∼성강의 동북선과 대궁∼신석간의 상월선 2백40㎞에 열차가운행중이다.일본은 앞으로 고속전철을 7천㎞로 늘릴 계획이며 최고시속 3백㎞의 초고속전철을 시험운행중이다.신간선이 가장 자랑하는 것은 대량수송과 안전성. 28년간 지구를 3만여바퀴나 도는 거리를 달린 고속전철에 단 한건의 인명사고도 없었다는 것이 강점이다. ▷프랑스◁ 현재 운행중인 열차중 세계에서 가장 빠른 프랑스의 TGV는 81년9월 파리∼리옹간 4백10㎞의 동남선에 운행되고 있다. 평균 주행속도는 2백70㎞이나 시험주행 최고속도는 3백80㎞에 달한다. 89년9월에 개통된 파리∼르망간의 노선에는 시속3백㎞의 TGV가 달리고 있다. 철도전문가들은 TGV가 세계최대속도기록을 낼 수 있는 것은 프랑스가 평야지대이며 이음새가 없는 긴 레일,차량운전시스템의 자동화 때문으로 보고 있다. 프랑스는 92년말 EC시장 통합을 전후해 영국과 프랑스사이의 도버해저터널이 완공되면 파리∼런던간을 3시간만에 주파하는 시속3백50㎞의 TGV개발을 구상하고 있다. 프랑스는 EC통합이후 스페인과 이탈리아·북유럽을 잇는 장거리노선도 설계중이다. ▷독일◁1백57년의 철도역사를 갖고 있는 독일은 고속전철개발에 일본과 프랑스에 뒤처진 감이 있으나 ICE는 가장 늦게 개발되었기 때문에 단점도 제일 적다고 선전하고 있다. 독일은 지난해 6월 함부르크∼하노버∼뮌헨노선을 개통,2백10㎞의 속도로 주파했다. 신간선과 TGV가 여객전용열차인데 비해 ICE는 여객과 화물을 동시에 실어나를 수 있는 강점을 가지고 있다. 독일의 최신첨단기술을 동원했다고 자랑하는 ICE는 독일의 13개 기업이 컨소시엄을 구성,제작에 성공했다. ICE는 열차객석마다 전화기·컴퓨터단말기등 편의시설을 갖추고 비즈니스맨을 위한 희의실도 구비되어 있다. ◎고속전철공단이사장 김종구씨는 말한다/“21세기 후손에 물려줄 유산” 공사에 최선 『경부고속도로 건설이 우리경제성장을 앞당겼듯이 경부고속전철은 「제2의 경제도약」을 위한 발판이 될것임을 확신하고 있습니다.세계에서 가장 훌륭한 철도를 건설한다는 사명감을 갖고 공사에 최선을 다하겠습니다』 단일프로젝트로 개국이래 최대사업인 경부고속전철 건설을 총책임지고있는 김종구한국고속전철건설공단이사장의 다짐이다. 『고속전철의 필요성에 대한 국민적인 공감대는 이미 형성됐다고 봅니다.완공하는데 7년이라는 긴 시간이 걸리기때문에 앞으로의 교통여건을 감안할때 사업착수가 다소 늦은 감이 있습니다』 김이사장은 『공단임직원들은 「고속철도가 20세기를 사는 우리가 21세기의 후손들에게 물려주는 마지막 유산이 된다」는 각오로 심혈을 기울여 사업을 추진해왔다』고 밝혔다. 30일 착공되는 노반조성공사는 확정된 노선을 따라 교량·터널·고가선등 토목공사 위주로 오는 95년말까지 3년 반 가까이 계속된다. 『이 철도의 토목공사는 해외건설에서 경험을 쌓은 우리기술진만으로 충분하리라 봅니다』그러나 그는 1조2천억원에 이르는 차량은 고속전철보유국인 선진 일본이나 프랑스 독일에서 기술과 자본을 들여와야 한다』고 밝혔다. 고속전철노반조성공사가 끝나면 궤도선부설공사와 전차선시설공사가 이어진다. 『경부고속도로 건설때에는 67명이 공사도중 희생되었습니다. 당시에는 지질검사도 없이 손으로 공사를 했는데 비해 현재는 철저한 지질검사와 첨단 기자재로 시공하기때문에 위험이 적습니다.될수 있는대로 공기를 앞당길 계획입니다』 김이사장은 『입찰제의서를 낸 3개국의 차량선정은 국익을 염두에 두고 신중하게 결정할 계획』이라며 『오늘의 작은 출발이 통일이후 중국과 소련으로 이어져 우리철도가 대륙을 횡단하는 환상에 젖어봅니다』라고 말했다. ○전문가가 본 경제적효과/차동득 교통개발연부원장 ◎하루 50만이상 수송… 차량운행비 연 1조 절감 지난 81년에 발표된 제5차 경제·사회발전 5개년계획을 통해 처음으로 논의가 시작된 경부고속전철사업이 10년이상의 산고끝에 드디어 착공을 보게 되었다.오늘날의 고속전철은 속도·경제성·대량수송·안전성 및 승차감,그리고 편리성 등 모든 면에서 첨단기술이 총동원된 최신의 교통수단이다.고속전철은 단순히 빨리 달리는 「기차」가 아니라 5백㎞를 전후한 중거리에서 항공교통과 경쟁이 되는 새로운 교통수단으로서 세계적인 각광을 받기 시작한 첨단기술의 집약이다. 경부축의 장래 교통여건을 고려하여 교통수요의 규모와 처리방안에 대하여 여러차례에 걸쳐 전문적인 타당성을 검토한 결과 하루 50만명이상의 수송이 가능한 시속 3백㎞의 고속전철의 건설 타당성이 입증되었던 것이다. 98년에 경부고속전철이 완성되면 서울∼부산간이 1시간40분의 거리로 단축되며 여객 서비스가 선진국의 수준으로 현대화 되므로 항공수요는 물론 고속도로와 국도의 승용차 및 버스의 승객을 대량으로 흡수할 수 있게 된다.즉,국도와 고속도로에서 하루 승용차 5만대,버스 5천대분의 교통량을 줄여 줌으로써 차량속도를 크게 향상시키는 효과를 가져올 것이다.이러한 차량의 속도향상으로 인한 차량운행비의 절감액이 연간 1조원에 달할 것으로 추정된다.따라서 고속도로의 화물차 중심운영을 가능케 하고,기존 경부선 철도의 화물수송 능력을 9배나 크게 제고하여 전체적으로 보다 효율적인 교통운영체계의 확립이 이루어질 것으로 예측된다. 경부고속전철의 건설은 전국을 명실상부한 반나절 생활권으로 묶게 되어 「전국의 수도권화」효과를 가져올 것이다.고속전철의 역이 들어서는 도시나 주변지역들은 수도권의 우수한 사회·문화·환경을 고루 접할 수 있게 될 것이며,수도권 지역은 지방의 고유한 환경을 손쉽게 이용할 수 있어 지방과 수도권의 일체감이 크게 증진될 것이다. 첨단기술의 복합체인 경부고속전철의 건설을 시작함으로써 정밀기계기술·정보·통신,그리고 일부 토목기술에 이르기까지의 첨단기술을 우리 기술로 확보할 수 있어 다음 세기의 국내 기술력 향상에 큰 기여를 할 것으로 기대된다.

◎1863∼64년 한인65명 첫 공식 이주/연해주 이민사/맨처음 정착지 지신하·카자키 창설/1850년대엔 러시아땅 밀정작/중앙아 추방전 하산라이온 주민의 85% 점유/인근 포시예트,해삼위 보조항으로 개발 추진 ○동지이명 가능성도 블라디보스토크역사연구소의 알렉산더 페트로프박사(40)가 갖고있는 러시아 주정부 기록사본에는 연해주에 한인들이 최초로 이주해온곳은 자바이칼스키 카자키라는 마을로 돼있었다.하산 라이온의 수도인 슬라비앙카와 하산읍 중간지점에 있는 작은 마을이다. 하지만 이곳의 우리동포들은 선조들의 최초이주지를 두만강에서 그리 멀지 않은 지신하라는 곳으로 믿고있었다.자바이칼스키 카자키와 지신하가 동일장소일 가능성도 배제할수는 없겠으나 어느쪽이 사실인지 확인하기 힘들었다. 최초이주시기에 대해서도 1863년 12월과 이듬해인 64년 1월의 두가지 기록들이 발견되고 있는데 연해주 한인들은 당시 선조들이 쓰던 음력과 러시아력 차이로 기록상 그같은 혼란이 생겼을 것이라는 설명을 했다.어쨌든 1863년말에서 1864년초 사이에 한인들의 최초이주가 이루어진 것만은 분명한 것같다. 최초이주자수는 13가구 혹은 14가구라는 기록들이 있으나 총수는 65명이었던 것으로 돼있다.이들은 당시 러시아 국경초소에 정식으로 이주신청을 해,그곳 초소장이 연해주지사에게 이들에 대한 정착허가를 요청,이주허가서를 받아주었다고 한다.최초로 넘어온 한인들은 무척 구차한 농민들이었다. 블라디보스토크의 박 표트르옹(77)은 한인이주시기에 대해 이와는 다른 이야기를 들려주었다.박옹은 『사실은 1850년대부터 많은 한인들이 몰래 두만강을 건너와 산지를 개간,곡식을 심고 가을이면 다시 와 추수해서 몰래 가져갔다는 이야기를 어릴 때 많이 들었다』고 했다.당시 러시아는 국경경비를 철저히 하지 않았지만 강을 건너다 잡혀서 죽은 한인들이 많았다는 이야기도 했다. 박옹은 어릴 때 노인들로부터 들었다며 이런 이야기도 해주었다.『8명의 조선인이 두만강을 건너려다 조선병졸들에게 잡혀 모두 사형을 당하게 됐는데 그중 한명은 12살짜리 소년이었다.그런데 함께 잡힌 7명의 어른중 한분이거짓으로 그 소년을 자기 아들이라고 말해 그 소년은 목숨을 건지게 됐다.당시 조선형법에서는 부자를 한꺼번에 죽이지 않았기 때문이다.그 소년은 후일 연해주로 넘어와서 살았는데 자기를 구해준 7분의 제사를 같은 날 모두 지내더라』는 이야기였다. ○시베리아철도 연계 우수리스크에 거주하는 전 니콜라예비치옹(90)은 1875년 조부 때 고향인 평양에서 연해주로 이주해온 한인 3대로 하산 라이온의 파타셰란 마을에서 태어나 어린시절을 그곳에서 보냈다.전옹은 『중앙아시아로 강제이주 당하기 전까지 하산 라이온에는 전체주민의 85%정도인 3만여명의 한인이 살고있었다』고 말했다.지금 하산 라이온의 인구는 총4만여명,그러나 대부분이 러시아인들이고 한인은 거의 살지 않고 있다. 하산읍에는 한인으로 유일하게 사할린 출신의 한순옥이라는 중년부인이 철도통역원으로 일하고 있을 뿐이다.크라스키노를 비롯해 포시예트에서 하산읍에 이르는 해안선을 따라 과거 한인들이 농사를 짓던 평야지대는 갈대만 우거진채 전답의 흔적은 어디서도 찾을수가 없었다.다만 훈춘일대의 중국인들이 간혹 육로로 국경을 넘어와서 농사를 짓는다고 하는데 이들을 위해 훈춘으로 통하는 도로 곳곳에 러시아어와 중국어 표기가 나란히 적힌 이정표가 세워져 있어 눈길을 끈다. 하산역에는 북한·러시아간 농업계약에 의해 아무르주 등에 농사를 지으러 왔다가 겨울휴가를 맞아 고향으로 돌아가는 북한노동자 20여명이 북한으로 가는 기차를 기다리고 있었다.김씨라고 밝힌 30세의 한 북한노동자는 『콩·채소를 주로 재배하는데 7월부터 12월까지 일하고 겨울휴가를 지낸 다음 3월에 다시 아무르주로 돌아간다』고 말했다. 재미있는 것은 러시아의 철로폭이 북한 것보다 조금 넓어 하산에서 두만강을 건너기 전에 객차를 들어 바퀴를 좁힌 다음 북한쪽 레일에 얻는다고 했다. 승객들은 객실에 그대로 앉아있으면 된다. 스테파노프 하산읍 최고회의의장은 『최근 한 국제기구의 연구조사팀이 와서 하산지역의 동해안 일대를 답사하고 이 일대 해안의 물·공기·모래의 청정도가 관광지로 개발하기에 최적이라는 결론을 내렸다』며 관광지로의 개발가능성에도 큰 기대를 갖고있었다. 연해주 한인들이 목구라고 부르는 포시예트는 블라디보스토크를 중심으로 러시아가 구상중인 소위 「대블라디보스토크」개발계획에서 블라디보스토크의 보조항으로서 큰 역할을 맡게돼있다.특히 슬라비앙카에서 하산읍에 이르는 1백㎞의 도로는 90년말 완공된 비포장 2차선 도로로서 앞으로 포장만 되면 훌륭한 산업도로로서의 기능을 할수있을 것같았다.하산이나 포시예트항을 통과할 하물들이 이 도로를 통해 슬라비앙카로 가면 그곳에서 배편으로 블라디보스토크까지 연결될수있기 때문이다.블라디보스토크는 시베리아횡단철도의 종착역이기 때문에 그곳에서 철도로 모스크바를 비롯,러시아전역으로의 하물수송이 가능하다. 포시예트는 3개의 선착장을 갖춘 인구 2천명의 소항으로 불과 6개월 전까지만 해도 외국인에게 철저히 폐쇄된 지역이었으나 지금은 완전히 개방,외국투자가들의 발길을 기다리고 있다. 고르부노프 알렉산드르 니콜라예비치 포시예트 최고회의의장(32)은 『현재 한국·일본등으로 수출되는 석탄이 이 항을 통해 나가고 캄차카 등지로 나가는 연해주산 시멘트가 여기서 배에 실린다. 이 항을 통해 반입돼는 주산품은 일본제 산업용 금속튜브를 들수있다』고 말했다. 고르부노프의장은 그러나 『포시예트를 국제항으로 개발한다는 대원칙은 서있으나 예산이 없어 자체 개발계획은 엄두도 못내고 있다』면서 『가장 필요한 것은 한국·일본·중국이 국제항 건설에 필요한 투자에 참여해 주는 것』이라고 말했다. ○도로·주택개량 집착 앞으로 대블라디보스토크 개발계획이 가동될 경우 포시예트는 분명 좋은 입지조건을 갖고 있다고 판단된다. 북한·중국·러시아의 3국국경지점인 하산읍까지 자동차로 2시간이고,30분 거리에 우수리스크를 통해 시베리아철도로 연결되는 마할리노역이 있다.특히 바다가 결빙되는 1∼2월을 제외하고는 배편으로 바로 블라디보스토크까지 연결된다. 화물선은 6시간,여객선인 경우 3시간이 걸린다. 포시예트를 국제항으로 개발하는 데 가장 큰 과제는 도로·통신·숙박시설 등을 갖추는 일로 보였다.철도역인 마할리노역에서 포시예트까지는 비포장 1차선 도로가 유일한 연결선인데 하루에 몇번씩 부정기적으로 운행하는 소형버스가 유일한 수송수단이다.그외에 낡은 3인승 사이드카 몇대가 눈에 띌뿐이었다. 가장 시급한 것은 호텔.명색이 국제항이라는데 외지인이 묵을 호텔이 단 한곳도 없다.기자도 이곳에 사는 유일한 한인인 김 텔미르선장(58)이 임시로 쓰는 선원숙소에서 이틀밤을 묵을 수밖에 없었다.식당도 물론 없고 상점이 2곳 있었으나 들어가보니 그곳 주민들만 쿠폰을 갖고와서 물건을 사갈수있게 돼있고 그나마 진열대는 거의 텅텅비어 있었다. 시험삼아 서울로 국제전화를 신청하려고 소비예트의장 사무실에서 교환번호를 돌렸는데 2시간 가까이 돌려도 교환수가 나오지 않았다. 고르부노프의장은『개발계획을 마련하는데 일차적인 장애는 바로 포시예트 최고회의 대의원들』이라고 색다른 고민을 토로했다.『부두노동자·사무원·선원·군부대 등 각계 대표 20명으로 최고회의가 구성돼있는데 모두들 출신지역의 도로건설·주택개량같은 것만 우선적으로 요구해 항구전체의개발안은 논의조차 하지 못하고 있다』는 것이다. 개발계획이 실제로 결실을 맺기까지는 상당한 시일이 지나야 될 것같았다.

◎“작년 수송지체등 2조여원 손실/도로·항만등 건설에 민자 유치를” 도로 항만등 사회간접자본시설이 포화상태를 넘어섰다.사회간접자본의 부족은 산업수송지연,항만적체등을 심화시켜 막대한 경제적 손실을 초래하고 있으며 산업전반의 경쟁력까지 떨어뜨리고 있다. 날로 심각해져가고 있는 사회간접자본시설의 부족실태를 진단하고 이를 해결하기 위해 4일 한국개발연구원에서 열린 정책토론회의 주제발표를 통해 사회간접자본시설의 실태와 앞으로의 대책,재원조달방법등을 알아본다. ○「시설 현황과 대책」 최상철 서울대교수 우리나라는 이미 사회간접자본(SOC)시설부족으로 국토공간이 심한 동맥경화증을 보이고 있으며 이로 인해 전반적인 생산성저하와 국제경쟁력의 약화등을 가져오고 있다. 도로의 경우 고속도로와 주요 국도의 정체가속화로 막대한 추가비용을 부담하고 있다. 차량은 90년 3백39만5천대로 86년에 비해 26.9%가 증가했다.그러나 이 기간중 도로공사관련 예산이 9천9백55억원으로 26.2%가 늘었음에도 공사단가 급등으로 도로용량은같은기간 1만8천6백31㎞에서 2만1천3백64㎞로 3.5%가 느는데 그쳤다. 이에따라 교통혼잡구간이 86년 2백93㎞에서 지난해에는 1천1백38㎞로 늘어났으며 왕복14시간(86년)이 걸리던 경부고속도로가 28시간(89년),경인고속도로 운행시간이 같은 기간 45분에서 90분,남해고속도로 운행시간이 20분에서 70분으로 길어졌다. 도로운행시간의 지체로 지난해만도 국도에서 약1조2천억원의 손실이 발생한 것으로 추정되고 있다. 차량은 앞으로도 연간 20%(80만대)씩 증가할 것으로 예상돼 획기적인 조치가 없을 경우 도로체증은 상상을 초월하는 수준에 이를 것으로 보인다.차량 80만대는 승용차기준으로 4차선도로 1천1백㎞를 완전히 주차장화 할 수 있는 물량이다. 철도도 80년부터 지난해까지 철도의 여객과 화물이 연평균 4.1%,1.7%씩 증가해왔으나 예산규모는 연평균 3.3%,철도연장은 0.7%증가에 그쳐 한계에 달하고 있다. 항만 역시 부산·인천항을 중심으로 적체현상이 심화돼 현재의 시설확보율이 수요의 78%에 불과하며 부산·인천항등의 시설부족으로 지난해 이들항구의 평균체선시간이 60∼90시간에 달할 정도로 수출입 물동량처리가 지연되고 있다.특히 부산항의 경우 항만적체에 따른 수출입지장등 지난해 7천억원의 손실이 발생한 것으로 추정되고 있다. 그러나 지난 4∼5년간 토지투기붐에 따라 용지보상비의 급등이 사회간접자본시설의 확충에 커다란 제약요인으로 작용하고 있다.85∼86년의 경우 ㎞당 고속도로 건설비는 30억원내외였으나 최근에는 보상비의 증가로 1백억∼3백억원 수준으로 상승했다. 현행 제도나 수단으로는 앞으로의 사회간접시설 문제해결이 사실상 불가능함에도 정부가 기존의 발상에서 과감히 탈피하지 못한다는 것은 정부의 기본임무를 포기하는 것과 다름이 없다. 정부는 과대화된 수도권관리에 막대한 재정을 소요하고 있는 만큼 거시적 국토계획차원에서 수도권 집중문제에 대해 분명한 단안을 내리고 사회간접자본시설에 힘을 쏟아야 한다. 96년까지 39조원이 들어가는 재원조달을 위해 조세부담률을 높이는 것이 불가피해 보인다.재원조달방식도 국공채발행,해외차입등으로 다양화할 필요가 있다.또 일부 도로와 항만,전력등 제한된 분야에 있어서 민자유치방안도 적극 추진할 필요가 있다. ○「투자재원 조달방법」 곽태원 서강대교수 시급한 사회간접자본의 애로요인을 해결하기 위해 향후 5년간 39조원이 필요하나 현행 예산구조아래에서 조달가능액은 24조원에 불과하다. 투자재원부족은 향후 5년간이 아닌 계속적인 현상이므로 장기적인 시각에서 재원조달방안이 강구돼야 한다. 그 방안으로는 조세부담제고,사회간접자본 관련요금의 현실화,외부차입,민자유치확대,개발이익환수등이 있다.이중에서도 수익자부담원칙에 적합하며 사회간접자본시설의 수요유발을 억제할 수 있는 사회간접자본 관련요금의 현실화와 유사성격의 조세를 통한 재원조달이 바람직하다. 우리나라의 조세부담률은 90년현재 19.7%로 일본(89년 21.2%) 미국(87년 20.8%) 독일(88년 22.7%)등 외국에 못미치는 수준이다.따라서 편익의 수혜와 비용부담이 일치하지 않고 있는 특정지역의 경우 특별지방세는 신설하는 것이 바람직하다.도입가능한 특별지방세 세목으로는 컨테이너세 공장설비세 핵연료세 수자원세 관광지세등이 있다. 또 사회간접자본과 직접관련이 되는 휘발유등 유류에 대한 세율을 인상하고 목적세화하여 세수의 전액을 사회간접자본에 투자하는 가칭 「사회간접자본세」의 신설이 필요하다. 국내 경유가격은 산유국을 제외하고 세계에서 가장 낮은 수준이다.현행 세율을 휘발유의 경우 1백20%에서 1백50%로,경유는 9%에서 30%로 인상할 경우 약1조원의 추가세수가 전망된다.독일의 경우 석유류는 별도세목으로 과세하여 재원을 도로건설 교통대책등 특정목적에 사용하며 프랑스도 4가지 종류의 석유류세를 과세해 에너지효율개선,교통정비재원,주유소근대화사업등에 쓰고 있다. 사회간접자본 건설은 기본적으로 정부의 책임이지만 항만·도로·전력등 제한된 분야에 있어서 민간이 담당할 수 있는 여지가 있으므로 민자유치촉진을 위한 특별법제정등이 필요하다. 국민연금·체신보험기금등 공공기금의 여유자금을 적극 활용하여 사회간접자본 관련 채권발행을 확대하는 방안을 강구해야 한다.이와함께 국내재원만으로 필요한 재원조달에 어려움이 있으므로 유리한 조건의 해외차입은 선별적으로 허용해야 하며 개발이익을 환수하는 제도도 개발돼야 한다.