◎내무부 입법예고 내년부터 보행자만 다니도록 되어 있는 인도가 보행자와 자전거의 공용도로로 바뀐다.지금까지 자전거는 인도 대신 차도를 이용토록 되어 있었다. 이에따라 새 도로를 만들거나 택지를 조성하는등 공공사업을 시행할 때는 의무적으로 인도를 겸한 자전거도로를 만들어야 한다. 또 지하철역·철도역등 공공건물은 물론 시장·백화점·공동주택단지등 일정규모이상의 건축물을 지을 때도 반드시 자전거주차장을 확보해야 된다. 내무부는 2일 이같은 내용을 골자로 하는 「자전거이용활성화에 관한 법률안」을 만들어 입법예고했다.이 법률안은 올 정기국회에서 상정돼 의결되는대로 내년부터 시행된다. 「자전거이용활성화에 관한 법률」은 또 기존도로를 보수하거나 확·포장할 경우 기존의 인도를 보행인과 자전거가 함께 다닐 수 있도록 만들도록 의무화했다. 내무부의 이같은 법률안 마련은 도시지역의 교통난해소방안으로 현재 3%에 불과한 자전거의 교통분담률을 일본 25%,독일 26%등 선진국수준으로 끌어올리기 위한 것이다. 내무부 관계자는 『인도의 이용을 극대화하기 위해 인도를 자전거와 공동이용하도록 했다』며 『이미 이같은 교통체계를 갖추고 있는 선진국의 경우 별다른 문제점이 없다』고 말했다.

◎건설부/「한국방문의 해」 맞아 목적지 쉽게 찾게 공항으로 가는 길을 표시하는 도로표지판에 앞으로 비행기그림이 들어간다.또 철도역·항구·버스터미널·박물관 등 13개 주요시설물의 그림도 들어간다.외국인 등 누구나 쉽게 알아보도록 미국과 영국 등 이미 외국에서 널리 쓰이는 그림을 선택했다. 건설부는 한국 방문의 해를 맞아 누구나 목적지를 쉽게 찾을 수 있도록 도로안내표지판에 주요시설물을 상징하는 그림을 그려넣기로 했다고 13일 발표했다. 상징그림은 공항·철도역·항구·버스터미널·문화유적·박물관·관광지·공단·산·해수욕장·스키장·온천·사찰·병원 등이며 보기만 하면 즉각 알 수 있도록 특징을 최대한 살렸다. 공항표시는 항공기의 모양을 도형화했고 문화유적은 국보 1호인 남대문을 본떴다.박물관그림은 영국의 도안을,공단은 독일과 스웨덴의 도안을 각각 참조했다.스키장은 독일의 도안을 참조했고 관광지는 영국의 공원심벌과 비슷하다.

행정쇄신위원회(위원장 박동서)는 3일 철도요금의 50%씩 일률적으로 떼고 있는 반환수수료를 올 하반기부터는 열차가 떠난뒤 30분을 넘지 않으면 30%로 내리는등의 「국민여행불편 개선방안」을 마련했다. 위원회는 철도역은 물론 승차권의 발매를 대행하는 여행사에서도 철도요금을 반환하도록 하는 한편 오는 95년에는 전화이용반환제도도 도입할 방침이다.

◎밤샘대기 시민 “허탈”… 곳곳서 실랑이 올해 추석귀성열차표 예매가 23일 용산역등 수도권 9개 철도역과 서울시내 42개 여행사에서 일제히 시작돼 삽시간에 열차표가 매진됐다. 오는 9월17∼22일 추석연휴기간의 열차승차권 가운데 이날 처음으로 예매한 전라선 귀성열차표는 9월 17·18·19일까지 하행선 모든 열차표가 발매개시 2시간30분만에 완전매진되는 바람에 새벽부터 줄을 서서 기다리던 시민들이 거세게 항의하는등 예매창구마다 큰 소동을 빚었다. 철도청은 이날 『9월21·22일 상행선의 모든 열차표가 매진됐으며 추석날(20일)상오의 상·하행선 승차권 일부만 남아있다』고 밝혔다. 철도청은 예매전부터 1백84개 단말기를 통해 1인당 왕복4장까지 열차표를 판매할 경우 중요 시간대의 열차표가 순식간에 매진될 것으로 예상하고도 예정대로 동시발매를 강행,이날 소동을 자초했다. 특히 열차표를 여행사에서도 발매한다는 사실이 널리 홍보되지 않아 예년처럼 하루나 이틀전부터 철도역에 나와 신문지와 담요등을 깔고 철야했던 많은 시민들이헛고생을 했다. 반면 여행사에 예매하러 나온 시민들은 역광장에서 밤을 새워야 했던 지난해에 비해 고생이 훨씬 줄었다며 반기는 표정들이었다. 임시열차 매표소 20여개가 마련된 서울 용산역의 경우,이날 전라선 열차표 발매가 시작된지 16분만인 상오 9시16분에 추석연휴 마지막날인 9월21일 전라선 상행선 새마을 및 무궁화호 열차표가 완전 매진됐다. 또 주차장에 임시매표소를 마련한 영등포역의 경우에도 22일 하오부터 7백여명이 나와 줄을 선채 밤을 새우며 기다리다 발매시작 16분만에 9월18일 하오 하행선과 21일 상행선이 완전 매진됐다는 안내방송을 전해듣고 역무원에게 거세게 항의하는등 소동을 벌였다. 이같은 열차표 예매소동은 첫날 전라선에 이어 24일 호남선,25일 장항선,26∼27일 경부선,28일 중앙선 예매까지 계속될 것으로 보인다.

◎모두 15곳에 노동자 1만2천여명/67년 협정 첫 체결… 27년간 「외화사업」/연 15∼20억원어치 생산… 북몫은 35%/90년 노동자 일당 150루블… 한때 2만여명 일하다 최근 급감 옛 소련과 북한이 처음으로 벌목협정을 체결한 것은 67년3월2일이다. 그로부터 북한측은 상당기간 벌목장의 수와 규모를 늘려가며 턱없이 부족한 외화를 획득하고 양질의 목재까지 확보하는 일거양득의 재미를 누렸다. 그러나 소련이 해체되고 러시아가 등장하는 거센 변화를 겪으면서도 북한벌목장은 이를 인정하지 않고 이른바 「우리식 철옹성」을 고집하다 결국 세계의 대표적인 인권사각지대로 전락하고 말았다.그리고 그같은 변화는 이제 북한벌목장을 러시아에서 한발씩 한발씩 밀어내는 역할을 하고 있다. 러시아에는 지금 15곳의 북한벌목장이 남아 있다.흔히 「시베리아벌목장」으로 불리지만 보다 엄밀히 말하자면 벌목장이 있는 지역은 극동 러시아지역이다.러시아인들은 「원동」이라고 부른다. 「벌목장」이라고 하면 보통 나무를 베어내는 숲속 벌목현장과 지방도시의철도역 근처에 자리잡은 목재가공공장,그리고 공장 안이나 공장 이웃에 있는 행정본부등 세곳을 총괄적으로 일컫는 말이다.15개 벌목장 전체를 관할하는 북한의 행정기관은 이른바 「조선민주주의인민공화국 림업부 재쏘림업대표부」다.극동지역의 중심도시인 하바로프스크시에 대표부가 있고 대표는 김지윤이다. 15개의 벌목장은 하바로프스크주와 아무르주등 두 지역에 나뉘어 있다. 하바로프스크주에 있는 9개 벌목장을 묶어 제1련합기업소가 담당하고 아무르주의 6개 벌목장은 제2련합기업소가 관리한다. 제1련합기업소 본부가 있는 곳이 바로 체그도민시이다.지금까지 알려진 탈출 노동자들은 대부분 이 제1련합기업소 소속 벌목장에서 일했기 때문에 체그도민이 세계의 관심대상으로 떠오른 것이다. ○인권사각지대 전락 제2련합기업소는 아무르주의 틴다시에 있다.아무르주의 벌목장은 지난 70년대 말부터 생기기 시작했으나 하바로프스크주의 벌목장들에 비해 그다지 잘 알려져 있지 않다.그리고 하바로프스크의 벌목장들보다 생활시설등 노동환경이 훨씬못하다는 것이 관계자들의 설명이었다. 북한의 「림업대표부」를 상대하는 러시아측의 파트너는 하바로프스크시에 있는 달리레스프럼과 체그도민시에 있는 우르갈레스,틴다시에 있는 틴다레스와 아무르레스라는 4개의 국영기업이다.초기에는 달리레스프럼이 하바로프스크주와 아무르주의 벌목장을 모두 관리했으나 지난 90년부터 아무르주 벌목장은 완전히 틴다레스와 아무르레스에게 넘겼다.우르갈레스는 달리레스프럼이 체그도민에 파견하고 있는 자회사의 성격을 지니고 있다. 이 회사들은 벌목장에서 북한노동자들과 함께 일하는 러시아노동자의 노무관리및 북한과의 연락,업무조정등을 맡고 있다.물론 러시아와 북한측은 협정에 따라 서로에 대해 일체 간섭하지 않는다. 우르갈레스의 책임자 발레리 수크노발렌코 총지배인은 매우 보수적인 인물이었다.그의 집무실벽에는 아직도 레닌의 초상화가 걸려있었고 러시아의 현집권층에 대해 매우 비판적인 시각을 갖고 있다는 인상을 줬다.그러나 그는 서울에서 온 기자에게 아주 호의적이었으며 하바로프스크지역을중심으로 한 북한벌목장의 현황을 자세히 설명해줬다.물론 우리는 페트르 티티코프 체그도민시장과 필리펜코 바실리비츠 달리레스프럼부사장,아나톨리 체 우르갈레스부지배인으로 부터도 벌목장에 대한 많은 이야기를 들을 수 있었다. 러시아에 있는 15개의 벌목장에서 일하는 북한노동자의 수는 1만2천명가량이다.한때 2만명이 넘었던 점을 감안하면 엄청나게 줄어든 셈이다. ○노동자수 늘 부정확 하바로프스크주의 9개 벌목장에서 일하는 노동자만 해도 90년까지는 1만3천∼1만4천선을 유지했으나 최근 급격히 줄어들어 6천4백명가량만 남아 있다.거기에 비해 흔히 안전요원으로 불리는 북한의 사회보위부요원이 2백명가량이나 된다는 것이 한 관계자의 귀띔이었다. 아무르주의 6개 벌목장에 남은 노동자는 4천∼5천명가량이다.노동자의 수가 정확하지 않은 것은 러시아와 북한이 생산량을 기준으로 벌목계약을 맺기 때문이다.한해에 일정량의 목재를 생산하기로 합의되면 그에 필요한 노동자는 북한측이 알아서 확보하는 것이다.체그도민에 오는 북한노동자의출입국업무를 맡고 있는 루덴카 리디아 빅토르나는 『북한에서 새로 노동자가 오면 일단 신고를 하지만 우리가 보유하고 있는 서류의 숫자와 실제 일하고 있는 노동자의 수와는 항상 오차가 있다』면서 『그러나 특별히 그점을 문제삼지는 않는다』고 말했다. 벌목노동자의 수가 줄어든 것은 목재생산량이 감소했기 때문이다.북한벌목장이 올해 목표로 하는 목재생산량은 1백20만㎥.그동안 해마다 평균 4백만㎥의 목재를 생산해온 것과 비교하면 그 수량이 얼마나 줄어든 것인가를 쉽게 알수 있다.1백20만㎥는 현재 남아있는 1만2천명의 노동자가 베기에도 너무 적은 량이다. 필리펜코부사장은 1백20만㎥의 가격에 대해 『인플레가 심해 정확히 말하기 어렵지만 오늘 시세로 따지면 30억∼40억루블쯤 될 것』이라고 밝혔다.단순비교는 어렵지만 북한벌목장의 1년 총생산량은 우리돈으로 15억∼20억원가량 되는 셈이다. 목재 생산량이 줄어드는 것은 나무를 베는데 드는 비용이 갈수록 크게 늘어나고 있기 때문이다.70년대까지만 해도 벌목노동자들은 목재공장 근처의 숲에서 벨만한 나무를 얼마든지 발견할 수 있었다.그러나 30년 가까이 벌목이 계속되면서 나무를 베기 위해서는 점점 숲속 깊숙히 들어가야만 하게 됐다. 오늘날 목재공장에서 벌목현장까지의 거리는 보통 1백∼3백㎞가량이나 된다.말하자면 대전에서 벤 나무를 서울에 싣고와 가공을 하는 셈이다.그러자니 목재공장에서 벌목현장까지의 도로를 새로 내야하고 거리가 먼 만큼 트럭운송비등 각종 부대비용이 늘어나는 것이다. 최근들어서는 러시아인들의 환경에 대한 관심이 높아져 나무를 벤 자리에는 반드시 묘목을 심고 있다.여기에도 추가비용과 시간이 소요된다.이러한 추가비용은 모두 러시아측에서 부담하고 있다.말하자면 북한측은 노동력만을 제공하는 것이다. ○공사장으로 내몰려 이 때문에 생산된 목재 가운데 북한측이 차지하는 비율도 계속 줄어들고 있다.지난 67년 벌목협정이 체결된 뒤부터 86년까지는 생산된 목재를 러시아와 북한이 6대4로 나눴다.그러다 86년부터는 분배비율이 6.5대3.5로 바뀌었으며 최근 다시 6.55대3.45로 조정됐다는 것이우르갈레스 관계자들의 설명이다.현재 진행중인 러시아와 북한의 재계약협상에서는 러시아측이 7.2대2.8의 비율을 요구하고 있다. 발레리총지배인은 벌목공들이 베는 나무를 북한노동자들이 「삼손나무」「벗나무」「사시나무」「니깔나무」라고 부른다고 일러줬다.명칭이 정확한지는 알 수 없으나 모양새는 굵고 곧게 자란 소나무와 같았다.벌목하는 나무의 굵기는 용도에 따라 지름 22㎝에서부터 1m가 훨씬 넘는 것까지 다양하다. 러시아로부터 받는 북한노동자의 임금이 얼마인지는 정확하지 않다.러시아와 북한의 벌목협정에 「노동자가 필요한만큼 보상한다」고만 규정돼 있기 때문이다.러시아측은 얼마전 우리의 최저임금개념인 「노르마」이상의 임금을 주도록 북한측에 요구한 적이 있다.그러나 지금은 살인적인 인플레 때문에 노르마 자체가 기준이 되기 어려운 지경이다. 발레리총지배인은 『북한노동자에 대한 임금은 러시아법에 따라 계산하지만 북한지도자들이 일괄적으로 받아가기 때문에 어떻게 배분되는 지는 알 수 없다』고 말했다.그는 『노동자들이 먹는 것과 입는데 쓰는 돈은 모두 월급에서 제하고 나머지도 상당부분 북한으로 송금하고 그 나머지만을 받는 것 같다』고 전했다. 티티코프시장은 『지금은 인플레가 심해 비교하기 어렵지만 90년에는 러시아노동자가 하루에 1백80루블을,북한노동자가 1백50루블을 받았다』면서 『북한지도자들이 인플레를 감안해 임금을 나눠준다면 러시아노동자보다 약간 적은 수준이 될 것』이라고 말했다. 북한노동자의 나무 베는 솜씨는 러시아 벌목공들에 비해 탁월한 것으로 평가받고 있다.아나톨리부지배인은 『러시아인들은 작동시키지도 못하는 다 낡은 전기톱을 갖고 거목을 척척 쓰러뜨리는 재주는 과연 감탄할만 하다』고 말했다.그는 그러나 『북한노동자들이 최근에는 일거리가 줄어들자 주변 농지와 공사장,사냥터로 나가고 있다』면서 『그것이 또다른 부작용을 낳고 있다』고 말했다.

◎민간기업의 판촉 아이디어 도입/휴대용 재떨이 1백만개 무료제공/신제품 5종 보급·소비자모니터제 가동 담배인삼공사가 우리 담배 지키기에 나섰다.민간 기업의 판촉 아이디어를 도입,보다 나은 서비스로 외국산 담배의 시장잠식을 막아 보겠다는 생각이다. 한국담배인삼공사는 23일 김기인 사장을 비롯,전 임직원이 고객 서비스 행사인 「고객 입맞춤 운동」을 연말까지 펼치기로 했다.그 중의 하나가 소비자들의 다양한 입맛에 맞는 신제품 개발로,다음 달부터 하나로 라이트 등 5종의 새 담배를 연내에 보급한다.15만 산매인에게는 외국업체 수준의 경품을 주는 한편 품귀현상을 빚는 솔담배의 공급량도 하루 28만갑에서 1백만갑으로 늘린다. 품종별로 소비자의 모니터 제도를 가동,불만을 그때그때 해결하며 자판기 불량으로 담배나 돈이 나오지 않으면 즉시 환불해주기로 했다.담배갑에 부착할 수 있는 휴대용 재떨이 1백만개도 무료로 제공한다.공공장소에 재떨이를 설치하고 철도역사와 공항에는 공기청정기를 놓아줄 계획이다. 지난 해 외산 담배는 전년보다 34%가 증가한 3억6천만갑이 판매됨으로써 시장점유율이 5.2%에서 6.7%로 높아졌다.

교외의 아파트나 연립주택을 분양할 때 전원도시란 수식어가 등장한 광고를 본다.전원도시란 말에 가슴이 설렌다.앞으로 십년이면 우리의 소득수준은 선진국 수준이 될 것이라고 하는데 우리의 교외에도 선진국 같은 전원도시가 생겨날 것인가? 최근에는 일산과 분당의 아파트 광고에 전원도시란 말이 등장한 것을 보고 놀랐었다.도시 자체는 고밀도 아파트촌이라도 외떨어진 전원지역에 있으므로 그렇게 명칭이 붙었을 것이다.그러나 아무래도 어폐가 있다. ○아파트 선호 확산 우리가 아파트생활에 익숙해진 것이 언제부터일까.1970년대 초기에 만도 우리는 뿌리 깊은 단독주택의 선호도 때문에 아파트는 지어도 분양이 되지 않았었다.와우아파트가 무너지고 아파트는 다 저런 것이려니 했었다.작지만 땅에 발을 딛고 살아야 한다고 생각했다. 지금은 사정이 달라졌다.서울을 중심으로 피어난 아파트 선호도가 이제는 시골에까지 퍼지고 있다.가끔 시골길을 달리다가 길가에 고층아파트가 선 것을 보고 놀라곤 한다. 사실 어느 의미에서 아파트는 편리한 점이 많다.높은 담장 위에 철조망을 치고 살아왔는데 도둑걱정에서 해방될 수 있었다.항상 온수공급이 될 수 있다는 것도 반가운 일이었다.겨울철의 난방도 항상 넉넉지 못하였는데 공동난방이라 편하다.그밖에 쓰레기 등등 모두 적당한 돈으로 관리되므로 편해졌다.실내의 공간구조도 현대적이라 편하다.연탄불 바꾸기에서 해방되었고 부엌으로 내려가 연기 속에서 조리하던 일에서도 해방되었다.겨울철 추운 마당에서 빨래하던 일도 이젠 옛날 일이다. 그만큼 우리의 주생활 양식이 현대화되었지만 이같은 과정이 공교롭게도 단독주택에서 아파트중심 패턴으로 바뀌면서 병행되었다.그래서 아파트생활은 곧 현대적인 생활처럼 인식된 것이다.특히 기동성을 중시하는 젊은 세대에게 아파트생활의 편리함은 매력적이다. 그래서 우리나라 교외에는 겹겹의 고층아파트 숲이 이루어졌다.분당,일산 등 신도시들도 고밀도 아파트 숲이다.그러나 선진국의 대도시 교외에는 저밀도의 전원도시들이 만들어졌다.복잡하고 공해와 범죄에 가득찬 도시를 탈출한 중산층들의 보금자리다.○슬럼화 가능성도 영국의 런던에서는 이미 19세기 말부터 대도시문제에 시달리다 에벤저 하워드가 전원도시론을 제안하였다.그의 아이디어는 도시생활에 질린 많은 사람들의 호응을 얻었다.그리하여 많은 전원형의 신도시가 대도시 주변에 만들어졌다. 가장 큰 곳이 밀톤 케인즈다.1960년대부터 공사를 시작하여 지금까지 계속하고 있다.전체 면적이 2천7백만평.여기에 인구 20만의 도시를 계획하였다.고속도로를 벗어나면 거대한 공원을 만나게 된다.호수가 공원을 싸고 돈다.그리고 공원을 지나면 아늑한 주택가가 펼쳐진다.도심지로 들어가면 길 양편에 대형주차장을 끼고 4,5층 규모의 오피스빌딩들이 늘어서 있다.도심지 남측에 대형 철도역과 버스터미널이 있다.자동차를 타고 밀톤 케인즈를 돌면 이곳 같은 전원도시에 살고 싶다는 생각이 절로 든다. 우리나라의 분당이 계획인구가 40만이다.크기는 5백80만평.밀톤 케인즈의 5분의 1밖에 안되는 작은 땅에 2배의 인구를 계획하고 있는 것이다. 아무래도 분당은 전원도시가 아니다.아파트 유행은 사라질 것이다.시간이 지나면 고층아파트는 슬럼화 할 가능성도 있다.땅에 발을 딛고 비록 손바닥만한 정원이라도 거기에 화초를 가꾸고 살고 싶은 희망이 살아날 것이다. 물론 정책당국의 고충은 있다.무엇보다 땅값이 비싸므로 땅을 고밀도로 이용할 수 밖에 없다.게다가 지금까지 주택공급은 민간 주도라기 보다 관주도였기 때문에 저소득층 주택 위주였다.호사를 부릴 계제가 아니었다.외국처럼 전원도시를 만들어 분양한다면 그만큼 분양가는 비싸고 공영개발에 의해 수용된 땅을 부유층을 위해 쓰는 꼴이 된다. ○자연과 더 가까이 지금 우리의 주택부족률이 얼마인데 그런 배부른 디자인을 할수 있겠는가.밀도를 따지기에 앞서 당장 급한 것은 저소득층을 위한 집인 것도 사실이다. 그러나 우리의 미래가 이런 아파트숲만은 아닌 것이다.민간부문에 활기를 넣어 좀더 다양한 주택선택의 기회가 주어져야 한다.그리하여 우리도 이제 좀더 자연과 가까이 자연을 품에 안고 살 수 있어야 한다.전원도시가 마냥 꿈일 수만은 없는 것이다.

◎개관 보름만에 3천명 찾아 우리나라 1백여년 철도역사상 최초로 기차역에 등장한 미술전시관인 서울역문화관이 서울역 이용객들로부터 큰 호응을 얻고있다. 지난해 12월17일 철도청이 서울역 구역사 1층 만남의 장소와 2층 그릴자리에서 개관한 이후 보름간 이곳을 다녀간 관람객은 3천명을 웃도는 것으로 집계된것. 기차역을 열차를 타기 위해 무료하게 기다리는 단순한 공간에서 역동적 문화공간으로 변모시킬 필요가 있다는 여론에 따라 철도청이 수년전부터 준비한 장소로서 개관취지에 부응하는 현상을 보이고 있다. 문화관 공간은 원래 1층 만남의 장소 자리와 플라자호텔이 지난 83년부터 직영그릴을 운영해오던 2층으로 연면적 1백57평. 철도청은 공간 일부를 개조,77평규모의 메인홀과 48평·12평·11평·9평홀등 5개의 대소 전시실을 만들었다. 회화와 서예·사진·공예·도예등 다양한 장르의 미술품 전시가 가능하도록 했으며 점차 대형화하는 현대화의 추세를 감안,4m에 달하는 높은 벽면을 최대한 활용할 수 있도록 했다. 또 소규모 문학강좌나세미나를 열수 있는 공간도 마련,문화예술의 다양한 전시·발표의 장이 될 수 있도록 배려했다. 철도청은 앞으로 서울역문화관을 각종 미술기획전,문화이벤트 장소로 활용함은 물론 평당 1천원이란 저렴한 비용만 내면 누구나 대관전도 열 수 있도록 방침을 세웠다. 서울역측은 문화관운영 총괄업무를 맡을 6급상당 관장과 큐레이터 1명을 전문인력으로 배치했다. 개관과 함께 국내화단의 중견 서양화·한국화 작가 63명이 참여하는 초대기획전을 오는 15일까지 열어 우리미술의 최근 경향을 총체적으로 감상할 수 있도록 했다. 10호내외 소품들이 소개되고있는 초대기획전에는 강대운 김용기 김정자 한승재 장순업 김원 성찬경 신현조 이왈종 이재호씨등이 출품했다.

◎그리스선 비상사태 선포 【파리 로이터 연합】 러시아 상공의 고기압에 영향을 받은 때이른 한파가 지난 주말 유럽을 엄습해 동사자가 발생하고 항공교통이 지장을 받는 등 막대한 피해가 발생했다. 파리와 런던에 이례적으로 눈이 쏟아지는 가운데 내전중인 구유고지역에는 구호 물자 운송이 눈보라로 인해 지장을 받고 있으며 루마니아에서는 철도와 항공편이 일부 중단되는가 하면 그리스에서는 일부지역이 폭우로 침수되는 사태가 발생했다. 갑작스런 추위로 기온이 영하 16도까지 내려간 모스크바에서는 4명이 동사하고 9명이 병원에 입원했으며 프랑스에서는 지난주말 3명이 역시 지하철 등에서 노숙중 사망했다. 프랑스 당국은 거처가 없는 40만명에 달하는 노숙자들에 대한 비상 방한 대책에 나서 사용하지 않는 지하 철도역과 항공기 격납고등에 임시로 잠자리를 마련했다. 역시 많은 노숙자를 안고있는 런던 당국도 지난 69년 이래 처음으로 11월중 눈이 내리는 등 갑작스런 한파 대책에 부심하고 있는데 추위로 인해 보다 짙은 안개가 낄 것으로 기상 관계자들은 우려하고 있다. 프랑스의 기상 예보자인 다니엘 그로에츠는 이같은 한파가 러시아 상트 페트르부르크에 중심을 둔 서유럽 크기만한 고기압 때문이라면서 이는 「거대한 한파 저수지」같은 것이라고 지적했다. 한랭전선은 그리스에 폭우를 야기시켜 수도 아테네 등지에 홍수가 발생,당국은 비상사태를 선포했는데 3일간에 걸친 폭우와 폭설로 북부 지역의 1백여 마을이 고립됐다.

설날 열차표 예매가 오는 11월8∼13일 전국 철도역 창구에서 실시된다. 철도청은 설날연휴 특별수송대책기간인 내년 2월8∼13일의 열차 승차권을 이기간중 상오9시부터 하오3시까지 발매키로 하고 예매표는 각 선별로 1인당 왕복 각 4매씩으로 한정키로 했다. 수도권 지역은 서울,영등포,청량리,성북,안양,수원,부천,부평,동인천역에서 발매하고 기타 지방은 해당선의 단말기가 설치돼 있는 모든 역에서 판매한다. 지정예매기간중에 남은 승차권과 수도권지역에서 출발하거나 도착되는 열차를 제외한 지선의 모든 열차와 경춘선은 11월14일 상오9시부터 발매할 예정이다.

◎퇴역함 분해… 핵장치·폐기물 처리 【모스크바 로이터 연합】 러시아의 말썽 많은 핵폐기물수송선이 동해에 버릴 핵폐기물을 싣고있는 러시아 극동연안해역은 한때 그 막강함을 자랑하던 소련태평양함대의 묘지이기도 하다.즉 퇴역하는 러시아의 각종 핵잠수함이 분해되고 핵장치와 핵폐기물이 처리되는 곳이다. ○20척 연료제거 안해 최근 이 해역을 돌아본 국제환경보호단체 그린피스의 핵전문가 조시 한들러씨는 여러 종류의 핵잠수함에서 나온 원자로 컴파트먼트 5개가 블라디보스토크항으로부터 해안을 따라 이어지고 있는 라즈보이니크만에 떠있는 것을 목격했다고 밝혔다. 한들러씨는 러시아가 서기 2000년까지 모두 60척의 핵잠수함을 퇴역시킬 계획을 세우고 있으며 40척은 이미 퇴역했으나 핵연료가 제거된 것은 절반밖에 되지 않는다고 밝히고 있다. ○해체원자로 곳곳에 그는 라즈보이니크만에서 지난 7월 핵잠수함 원자로의 「시체」 4개,9월에는 5개가 떠다니는 것이 목격됐으며 이것들은 양키,에코,노벰버급 핵잠수함에서 나온 것이었다면서 『1년전만 해도 그 해역은 텅텅 비어 있었다』고 말한다. 퇴역하는 핵잠수함은 태평양함대소속 핵잠수함기지 두곳중 하나인 파블로프스크에서 끌려나와 그곳에서 몇㎞ 떨어진 볼쇼이 카미엔기지에서 여러 조각으로 분해처리 된다. 분해된 부분들은 고물로 내다팔고 원자로는 방수컴파트먼트속에 안전하게 넣어 바다에 띄운 다음 해안을 따라 라즈보이니크만으로 예인된다. 그후 원자로의 연료봉은 깡통속에 넣어 부근에 있는 927­3이라는 암호명으로만 알려진 시설로 옮겨진 다음 다시 철도역으로 보내진다. ○창고 꽉차면 동해로 원자로에서 나오는 액체폐기물은 볼쇼이 카멘에서 핵폐기물운반선에 실려 보관된다.이 운반선은 핵폐기물 저장창고가 가득 차게 되면 동해로 나가 이를 바다에 쏟아버리는 것이다. 또 하나의 핵잠수함기지인 페트로파블로프스크에서도 이와 똑같은 과정이 되풀이되고 있다.

◎내년 착공/2010년까지 1조원 투입 정부는 차종선정으로 사업이 본격화된 경부고속철도에 호남지역과 대전·부산 등 주요역 주변지역을 연계시키기 위해 오는 94년부터 2010년까지 모두 1조1천8백50억원(이하 92년 불변가격 기준)을 투자,총연장 1천15㎞의 고속철도 연계전철망을 구성키로 했다. 23일 철도청이 마련한 중장기계획에 따르면 경부고속철도가 연결되지 않는 호남지역을 고속철도에 연계시키기 위해 장항선·호남선 일부와 전라선·경부선일부 등 기존철도 구간 4백69㎞에 4천8백40억원을 들여 오는 96년부터 2005년까지 고속철도 연계 전철망을 구축키로 했다. 고속철도역이 들어서는 천안부터 장항까지 연결되는 장항선 1백44㎞ 구간은 오는 96년 착공해 2005년 완공을 목표로 하고 있으며 대전∼논산∼이리간의 호남선 88㎞구간은 96년부터 2000년까지,이리∼전주∼순천∼여수간 전라선 2백㎞구간은 98년부터 2005년까지 각각 연계전철망 구축공사가 진행될 예정이다. 부산권에는 동대구∼영천∼경주간 73㎞구간은 2005년부터 2010년까지,부산∼마산∼진해간 1백4㎞구간은 97년부터 2005년까지,대구∼삼랑진간 73㎞구간은 2000년부터 2007년까지,동해남부선 부산∼경주간 1백12㎞구간은 94년부터 98년까지 각각 전철망이 구성된다. 대전권에는 경부선 대전∼김천간 88㎞구간과 경북선 김천∼점촌간 60㎞구간의 전철망이 2005년부터 2010년사이에 건설된다. 이와 함께 충북선 조치원∼봉양간 1백15㎞구간과 경부선 천안∼조치원간 33㎞도 94년부터 98년까지 각각 전철화시키기로 했다.

◎정권따라 우여곡절… 20년만에 “햇빛” ○추진및 선정경위/73년 불·일 조사단,첫 건설 제의/6공때 구체화… 새정부서 “매듭” 「사상 최대의 역사」로 불리는 경부고속철도 건설공사는 지난 73년 12월부터 다음해 6월까지 사이에 프랑스와 일본의 국철조사단이 경부축의 장기수송대책으로 새로운 철도건설을 건의하면서 태동했다 그후 5년만인 79년2월 고 박정희대통령이 연두순시에서 고속전철계획과 관련해 장기 수송계획수립을 지시했었다.이 계획은 전두환대통령으로 정권이 바뀐뒤 처음 수립된 제5차 경제사회발전 5개년계획에 서울∼대전간 1백60㎞구간에 고속철도를 86년부터 89년 사이에 건설하는 것으로 반영됐다.그러나 2년후 제5차 경제사회발전 5개년계획을 수정하면서 경부고속전철건설은 타당성 조사를 실시한 후에 건설여부를 결정키로 해 첫 시행계획이 미뤄졌다. 이에 따라 지난 83년 3월부터 1년8개월간 교통부 주관으로 미국의 루이스버저사,덴마크의 캠프삭스사,국토개발연구원,현대엔지니어링 등이 참여한 타당성 조사가 실시됐다.이 조사결과 경부간의 고속철도는 92년부터 97년사이에 개통되도록 건설공사가 이뤄져야 한다는 결론이 내려졌다.이어 86년9월에 수립된 제6차 경제사회발전 5개년계획에는 기술조사계획이 반영됐으나 정권교체의 소용돌이 속에 다시 추진이 늦어져 89년7월에야 대통령령으로 고속전철 및 신국제공항건설추진위원회와 실무위원회가 각각 부총리와 교통부차관을 위원장으로 구성됐다. 정부내 추진위원회의 구성과 함께 경부고속철도 건설사업은 다시 활기를 띠기시작,5개월 뒤인 89년12월에 철도청 직원 54명으로 고속철도건설 실무작업단이 발족됐고 90년6월에는 서울∼천안∼대전∼대구∼부산간 4백9㎞의 노선과 정류장 예정지역에 대한 토지투기 억제조치가 함께 발표됐다.이어 91년 2월에는 정부 10개부처 공무원 및 연구기관,금융계 등으로부터 파견된 1백40명의 요원으로 고속전철사업기획단이 설립됐다.그해 6월에는 노반시설설계에 착수했고 8월에는 고속철도 차량형식 선정을 위한 제의요청서가 일본·프랑스·독일 등 3개국에 처음으로 발송되었다. 92년3월에는고속전철산업기획단이 한국고속철도건설공단으로 전환,발족했고 6월에는 고속철도 세부노선이 확정,발표됐다.이어 6월30일에는 시험선 구간인 천안∼대전간 7개 공구 가운데 4개 공구의 노반공사가 착공됨으로써 본격적인 대역사가 시작되었다. 최초 건의로부터 20년만이고 정부내에 추진위원회가 구성된지 15년만의 일이었다. 그러나 또 다시 정권교체기에 접어들면서 차량형식 선정을 둘러싸고 논란이 거듭됐다.지난해 1월31일 처음으로 입찰제의서를 접수한 이후 정권교체 직전인 지난 2월22일까지 5차례에 걸쳐 수정제의서를 받아 검토,평가했으나 선정에 실패했다. 문민정부 출범 이후 새정부는 지난 6월14일 고속철도의 완공연도를 당초 98년말에서 2001년으로 3년을 연장하고 89년 가격으로 산정됐던 5조8천4백62억원의 투자비도 93년 가격으로 조정해 10조7천4백억원으로 확정하는 수정계획을 발표하면서 재개됐다.수정계획 발표 하루뒤인 6월15일 대상 국가 가운데 일본이 제외되고 프랑스와 독일로 압축된 가운데 제6차 입찰제의 요청서가 발송됐고 지난달15일 양국으로부터 제6차 수정제의서를 받았다. 정권의 교체때 마다 우여곡절을 거듭한 경부고속철도 건설사업은 이번에 차종선정 대상국이 결정됨으로써 본궤도에 오른 것이다. ○TGV 선택이유/독보다 가격 파격적으로 낮아 결정/평가만족도 85%… 기술이전등 앞서 경부고속철도 차량형식 수주문제를 놓고 2년여동안 치열한 자존심 대결을 벌였던 「독·불전쟁」은 결국 프랑스 TGV의 승리로 끝났다. 이번에 TGV제작회사인 알스톰사가 차량형식계약을 위한 「우선 협상대상자」로 선정된 것은 차량 가격면에서 독일의 지멘스사보다 훨씬 낮은 가격을 제시한 것이 가장 결정적인 요인이 되었던 것으로 보인다. 알스톰사는 최종 6차 제의서에서 차량가격을 5차때 보다 약2억3천만달러나 대폭 낮춰 우리측이 요구한 총차량가격 23억달러 수준에 제일 가까이 접근했다. 이는 알스톰사가 스페인과 계약했던 총액수 보다 2억5천만달러,유럽통합노선총계약 보다 3억7천만달러가 낮은 가격이다. 알스톰사는 또한 ▲비용 ▲기술 ▲기술이전및 국산화 ▲영업분야등 4개부문의 3백2개 세부평가 항목에서도 지멘스사 보다 1백43개 항목에서 우세,1백5개 항목에서 우세를 나타낸 지멘스사를 이긴 것으로 나타났다.독일측이 기술및 기술이전에서는 강세를 보였으나 경제성·금융조건·운영경험등의 부문에서는 프랑스에 뒤진 것으로 평가되었다. 특히 알스톰사는 금융조건 면에서 ▲총 제의가격 전액 약정금융제의 ▲대출금액의 이자율및 수수료 대폭 인하 ▲건설기간중 발생되는 이자의 전액 원금화 조건을 제시했다.우리측이 두번째로 중시한 「기술이전및 국산화」부분에서도 ▲기술훈련및 지원확대 ▲기술이전 때의 모든 예외조항 삭제 ▲국산화율 대폭 확대등을 제시함으로써 전체 평가만족도가 85%선에 이른 것으로 밝혀졌다. 이처럼 알스톰사가 6차 제의때 우리측의 요구에 부응한 이유는 크게 두 가지로 볼수 있다. 첫째는 어떻게 해서라도 경부고속철도를 수주해 앞으로 대만·중국을 비롯한 동남아시아에서의 고속철도 주도권을 획득하기 위한 것을 염두에 둔 때문이다. 두번째는 고속철도에 관한한 세계제일의 자리를 확고히하기 위해 독일의 추격을 뿌리치는 계기로 삼으려 했다는 것이다. TGV는 「프랑스의 자부심」「나폴레옹의 꿈」이라고 불릴 정도로 프랑스의 첨단기술이 집합된 결정체라고 볼 수 있다. 지난 81년 파리∼리옹간 4백30㎞ 구간에서 첫 운행을 시작한 이래 한건의 사고없이 2억명 이상의 승객을 실어날랐다. TGV는 최고시속 5백15.3㎞를 돌파,초고속 열차부문에서 세계기록을 보유하고 있고 세계 최초로 2백70㎞의 속도로 상업운행을 하고 있으며 지난 90년 시속 3백㎞의 제2세대 아틀랜틱선을 개통했다.또 내년에는 런던∼파리간 해저터널을 운행할 계획이다. TGV는 최근의 국제입찰에서 1백% 수주실적을 올리기도 했다.스페인의 AVE를 비롯,벨기에와 영국이 기술도입을 결정했고 미국 텍사스주에서는 휴스턴∼댈라스∼산 안토니오를 잇는 58억달러짜리 대형 공사를 따냈다.지난 1월에는 유럽통합노선중 독일구간을 제외한 3곳(프랑스·벨기에·네덜란드)에 TGV가 선정되었다. 철도역사에 새로운 장을 열고 있는 TGV는 에너지및 철도수송부문에서 두각을나타내고 있는 「GEC 알스톰사」의 제품이다.이 회사는 영국의 제너럴 일렉트릭사(GEC)와 프랑스의 ALCALTEL ALSTHOM그룹이 각각 50%씩 출자,공동으로 설립했다. ○불 자존심 TGV/“철로위 비행기” 실용화후 큰 인기/“유럽도시 연결 눈앞” 기대 부풀어 프랑스에서 TGV(고속열차)는 에펠탑처럼 처음에는 미운 오리 새끼였다가 날이 갈수록 국민생활에 커다란 변화를 주면서 찬사속에 진가를 인정받고 있다. 도대체 그런 빠른 열차가 가능한가에서부터 그렇게 빠른 열차가 항공기 시대에 무슨 필요가 있는가,자연의 훼손을 감수할만한 가치가 있는가 하는 등의 의혹과 불신이 TGV 개발계획시기 이래 끊임없이 제기됐다.그러나 1981년 9월 첫 실용화이후 「철로위의 비행기」 TGV에 쌓이고 있는 찬사는 비난과 반대의 소리를 무력하게 만들었다. 91년 9월 TGV 주행10주년을 맞았을때 르 파리지앵지는 「TGV 삶」이라는 제목으로 특집기사를 실었다. 『TGV가 프랑스인의 생활을 변화시켰다』고 지적한 이 기사는 그 변화를 「TGV 혁명」이라는 말로 나타내기까지 했다. 이 고속전철은 국민들에게 기존의 거리감을 바꾸게 했다.수도 파리에서 제2도시 리옹까지는 5백㎞의 거리지만 TGV로는 2시간 10분이면 가는 곳으로 가까워졌다.파리에서 2백㎞ 안팎이고 TGV역이 있는 도시들은 1시간쯤의 거리로 다가와 파리의 교외로 느껴지게 되었다.이른바 「교외의 확장」현상을 보게된 것이다.한국의 경우라면 대전쯤이 같은 운명을 맞을 것이다. 파리와 리옹 두 도시간의 주목할만한 또 하나의 변화는 기업부문에서 나타나고 있다.파리 소재 회사들 가운데서 넓은 공간과 낮은 관리비를 쫓아 리옹으로 옮겨가는 경향을 보이고 있다.이에 따라 리옹을 거점으로 하는 동남지방 일대의 개발이 촉진되는 등 산업배치의 재편성이 진행되고 있다.경제의 지방분산화가 이루어지고 있는 것이다. 관광형태에도 변화를 가져왔다.TGV가 닿는 곳은 더많은 관광객을 끌고 있다.TGV 요금은 비싼 편이지만 비행기 요금의 절반이다. 그러나 변화에는 명암이 있게 마련이다.파리에 직장을 둔 사람들이 많이 나와 살게 된 TGV 1시간 통근권의 도시들에서는행정책임자들이 『우리 도시가 파리 부유층의 침실도시가 되어간다』고 걱정이다. TGV는 20세기에 새로운 신화를 만들었다.프랑스 국영철도회사는 1960년대 중반 이후 손님을 비행기와 자동차도로에 뺏겨 오다가 TGV 덕분에 회생했다.종전에 2대1이었던 철도의 화물대 여객 비율은 TGV 출현 10년만에 완전히 반전됐다.이는 여객수송 수단으로서는 퇴색일로에 있던 세계 철도역사에 놀란만한 전환점을 가져왔다. 유럽의 도시들이 TGV로 연결되리라는 꿈도 현실화의 문턱에 와 있다.멀지않아 파리서 런던은 2시간10분,베니스는 5시간30분이면 가게 된다. ▷고속철도사업 일지◁ ▲73년12월=프랑스및 일본국철조사단이 새로운 경부철도건설 제의 ▲78년11월=한국과학기술연구원(KIST)에서 새로운 경부철도건설 건의 ▲79년2월=대통령연두 순시서 장기수송대학 수립지시 ▲81년6월=「제5차경제사회발전5개년계획」에 서울∼대전간 고속철도건설계획 반영 ▲83년3월=서울∼부산고속철도건설 타당성 조사 착수 ▲86년9월=제6차 경제사회발전5개년계획에 기술조사계획 반영 ▲89년7월=대통령령으로 고속철도및 신국제공항건설추진위규정 제정 ▲89년7월∼91년2월=경부고속철도 기술조사및 기본설계시행 ▲89년10월=고속철도 국제심포지엄서울서 개최.11개국 1백명 참가 ▲89년12월=철도청직원 54명으로 고속철도건설 실무작업단 발족 ▲90년6월=서울∼부산고속철도노선 확정발표 ▲91년2월=고속전철사업기획단 설치 ▲91년6월=노반시설설계 착수 ▲91년8월=차량형식선정을 위한 제의요청서(RFP)일본·프랑스·독일에 발송 ▲92년3월=한국고속철도건설공단 발족 ▲92년6월=천안∼대전간 7개 시험선구간중 4개 구간 공사 착공 ▲93년6월=경부고속철도계획수정안 발표.일본 신간선 제외 ▲93년7월=프랑스·독일로부터 최종(6차)수정제의서 접수

◎6·25때 파괴돼 58년4월 지상3층 신축/북 각지역·모스크바·북경행열차 시발점 평양시의 관문이며 북한철도교통의 중심으로 평양의 한가운데인 중구역에 있다.원래 경의선(서울∼신의주)의 중간역이었으나 지금은 평양과 북한의 각 지방도시를 연결하는 열차는 물론 평양∼모스코바,평양∼북경간의 국제열차가 운행되고있다. 역사는 일제때 건설되었으나 6·25전쟁때 파괴돼 58년4월 새로 지었다.건평 3천5백20㎡에 지하1층 지상3층이다.지하층과 지상1,2층은 여객을 취급하고 지상3층은 사무실과 휴게실로 사용하고있다. 역사의 정면입구는 아치형으로 되어있으며 내부의 중앙현관에는 높이 20m의 원형 대리석기둥 8개가 세워져있다.천정에는 무게 1.7t의 대형 샹들리에가 설치돼있다. 역사 옥상에는 3층높이의 8각시계탑이 있으며 직경 3.6m의 대형시계가 동서남북 방향으로 4개가 설치돼 있다.이 시계는 북한의 모든 철도역의 표준시계역할을 하고있어 매일 아침 평양역에서 이 시계를 보고 시간을 전국 각역에 알려주면 각 역에서는 이 시간에 따라 모든 열차를 운행한다. 평양역은 평양시의 10대 건물중 하나로 지정돼 있다.

◎전국 20개도시와 셔틀버스 연결/10분∼1시간 간격으로 전천후 운행/셔틀버스/5∼9명 투숙… 하루 4만5천∼23만원/엑스포타운 대전엑스포는 우리나라 역사상 88올림픽에 이어 두번째로 치러지는 세계적인 큰 행사여서 온국민은 물론 세계인의 관심사로열기가 뜨겁게 달아오르고 있다. 지구촌의 축제인 이번 산업박람회는 단순한 상거래차원이 아니라 전세계 각국의 과학기술이 선보이고 있어 인류의 미래를 점치고 겨뤄보는 값진 행사로 평가되고 있다. 참가국은 당초 예상을 약간 밑도는 1백9개국정도.그중에서도 1∼2개국의 태도가 불투명한 변수가 있으며 국제기구는 33개 기구가 확정됐다. 이에따라 대전엑스포가 열리는 93일동안 몰려들 관람객은 외국인 50만명을 포함,1천만여명이 될 것으로 조직위는 예상하고 있다. ○관람객 1천만 추산 특히 피크기간엔 하루 최대인파를 30만명으로 추정하고 있다. 이럴 경우 관람객들의 최대관심사는 교통·숙식과 엑스포관람에 소요되는 경비. 엑스포조직위는 교통대책으로 최대주차능력이 3만대에 불과해 교통혼잡이 예상되므로 승용차를 자제하고 대중교통수단을 이용해줄 것을 간곡히 당부하고 있다. 대중교통수단은 기존교통망을 제외한 엑스포전용열차·엑스포셔틀버스·헬기등을증·개설해 운영하게 된다. 엑스포전용열차는 공휴일과 평일의 운행시간이 약간 다르나 서울발 엑스포역행이 상오 6시30분에서 11시50분까지 11회,엑스포발 서울행은 하오 4시25분부터 9시15분까지 11회. 운임은 통일호의 일반실 편도가 2천8백원,무궁화호는 4천원이다. 부산∼대전역은 부산발이 상오 6시40분,7시20분,대전발은 하오 7시20분,8시10분으로 하루왕복 2회씩이며 운임은 통일호 4천7백원. 목포∼서대전역은 1회로 상오 6시30분,하오 6시55분에 왕복하며 4천3백원.순천∼서대전역은 상오 6시45분,하오 7시50분 1회왕복에 4천1백원.광주∼서대전역은 상오 7시,하오 7시15분 1회왕복으로 운임은 3천3백원. 엑스포셔틀버스는 서울·부산·대구·인천·광주등 대도시와 춘천·강릉·경주·안동·마산·진주·울산·전주·이리·군산·목포·순천·청주·충주·제천·속리산에서 각각 대전엑스포장까지 왕복운행한다. 특히 서울지역의 출발지점은 용산관광터미널·롯데월드호텔앞·도심공항터미널등 3개소.배차간격은 지역에 따라 10분에서 1시간 간격이며 속리산만 2시간 간격이다. ○서울등서 헬기운항 셔틀버스를 이용하려면 그지역 전세버스조합에 문의하면 되며 7월26일부터승차권을 예매하고 있다. 한편 외국인을 위해 김포공항에서 도심공항터미널과 김해공항에서 경주보문단지간 각각 50회와 5회의 셔틀버스가 다니며 대전시내 열차역·버스터미널을 비롯한 중심가를 거미줄처럼 연계시켜 다니게 된다. 엑스포장의 주차시설은 6개소에 3만1천여대를 수용할 수 있다.엑스포주차장으로 동·서·남문,관리동,과학관주차장등 5개소에 1만7천4백대를 주차시킬 수 있는 전용주차장을 마련했으나 턱없이 부족할 것으로 예상돼 인근 공터에 예비주차장을 설치,1만4천여대를 세우게 했다.그러나 붐비는 날은 이마저 부족할 것으로 보고 있다.주차료는 평일 5천원,공휴일 8천원. 대전엑스포를 위해 헬기가 8월1일부터 운항을 시작한다.헬기는 서울에서김포공항과 잠실·김해공항·수영헬리포트에서 대전엑스포헬리포트로 운항하며 운임은 서울이 7만7천원,김해가 9만5천원.운항횟수는 서울이 8회,김해가 2회등으로 돼 있으며 항공권예매는 각 출발지점의 헬리포트와 호텔 및 공항,그리고 한진관광·삼성항공·현대정공본사에서 판매하고 있다. 교통·숙박·관광등 종합안내전화는 서울과 대전에만 설치,운영되고 있다. 대전엑스포를 찾는 관람객들의 숙박을 위해 엑스포타운을 건설,운영하고 있다.아파트식으로 건축된 엑스포타운은 32·33·43·49·57평형등 5종류.숙박료는 임대식이 1천98가구로 월60만원선에서 1백15만원으로 월세이고,여관식은 1천5백78가구에 하루 4만5천원에서 9만원,호텔식이 3백90가구에 하루 11만원에서 23만5천원이다.엑스포타운을 임대할 경우 평형에 따라 5명에서 9명까지 투숙이 가능해 그다지 비싼편은 아니다. 그러나 엑스포타운은 8월 한달간 57평형 일부만이 남아 있을뿐 예약이 끝난 상태.이에따라 49평형이하는 9월이후에나 이용이 가능하다.박람회장과 아파트 사이의 거리는 3㎞.이밖에 엑스포대회장에서 도보로 5분거리에 청소년야영장인 드림캠프를 설치,2만여평에 4천여명의 청소년들을 수용할 수가 있다. 일반숙박시설로 관광호텔 21개소,일반호텔 6개소를 비롯해 여관등 기존시설 7천2백실과 신축시설 3천3백실등 1만5백여실의 지정숙박업소를 확보해놓고 있다.이것으로도 부족할 것에 대비해 인근지역을 포함,총7백38개소 3만여 객실을 활용할 수 있도록 확보해놓았다는 것. 이렇게 해서 교통과 숙박이 해결되면 엑스포를 관람하는데 드는 비용이 관심거리. ○입장권 어른 9천원 대전엑스포에는 입장권만 구입하면 꿈돌이동산·모노레일·곤돌라를 제외하고는 모든 시설과 문화·예술행사가 무료이다.지난 7월7일부터 전국 조흥은행본지점·우체국·철도역·충청은행본지점·삼성신용카드점·지정여행사등 5천2백개소에서 팔고 있는 엑스포장 입장권은 어른 9천원,청소년 7천원,어린이 5천원.그리고 노인·장애자·국가유공자·야간단체등은 요금이 차등적용된다. 장내에 입장하면 전경을 둘러보는 모노레일이 4천원선(미정).서문에서 놀이마당까지 가는 곤돌라가 어른 2천원,어린이 1천3백원선(미정).꿈돌이동산의 입장료가 별도로 어른 3천원,청소년 2천원,어린이 1천1백원이다.그중에서 모노레일과 곤돌라는 업자측이 요구하는 이용요금이며 아직 확정이 안된 상태여서 싸질 것이라는 게 조직위측의 설명이다.한편 꿈돌이동산은 장내 위락시설마다 요금을 받는다. 대전엑스포의 전시설을 관람할 경우 중학생·국교생의 자녀가 있는 4인가족은 13만원정도가 들 것으로 보인다.엑스포장내에는 1백18개 음식점과 은행·우체국·전화국등 각종 편의시설이 골고루 갖춰져 있다. 이와 함께 인근의 유성온천·계룡산국립공원·대청댐·공주 부여등 백제유적지·서해안의 피서 및 휴양지를 즐길 수 있다. 온국민의 관심속에 개막이 임박한 대전엑스포.첨단과학과 신나는 문화·예술잔치의 볼거리와 배울거리를 재미있고 유익하게 관람하려면 휴일을 피하고 교통·숙박시설을 예약해 두는 게 현명한 방법이다.

□어른 개별입장 5천원∼9천원 청소년·어린이 2천원∼7천원 어른 전기간통용권 6만원 대전엑스포 개막 한달을 앞둔 7일 조흥은행,충청은행,삼성신용카드,우체국,철도역,여행사,고속버스휴게소,호텔,대형유통업체,서점등 전국 5천여개소에서 엑스포입장권 판매가 시작됐다. 대전엑스포 입장권은 카드형태인 개별입장권 3종류와 전산용지로 발행되는 단체할인입장권 2종류,그리고 출입증형태인 전기간통용입장권등 모두 6종류이다. 입장권가격은 개별입장권의 경우 어른은 5천∼9천원,청소년과 어린이는 2천∼7천원이며 단체할인입장권은 어른 7천원,청소년·어린이 2천∼5천원이고 전기간통용입장권은 어른 6만원,청소년 4만원,어린이 3만원이다. 한편 황인성국무총리는 이날 상오 정부종합청사 1층 구내우체국에서 오명 엑스포조직위원장등이 참석한 가운데 엑스포 현장학습참가예정인 도서벽지 초중고생 4백57명에게 기증할 엑스포입장권을 구입했다.

◎경부축은 포화상태 서울·부산축은 전국 여객수송의 65%,화물수송의 69%를 담당하고 있는 간선축이다.이 중요한 동맥이 최근 투자부족으로 포화상태에 있고 앞으로도 가까운 장래에 상태가 개선될 전망이 어둡다.경부선 철도의 경우 1일 최대 용량인 1백38회까지 각종열차를 투입,운행하고 있으나 수송수요를 감당치 못하고 있고 경부고속도로도 일부 구간의 확장공사로 종전보다는 다소 체증이 완화되었지만 전체적으로는 여전히 체증이 심하다.이러한 체증 때문에 국민들은 큰 불편을 겪고 있고 물류비용이 선진국의 2배 이상에 달하여 산업경쟁력이 약화되고 있다. ◎근본적인 해결대책 제반여건을 종합해볼때 경부축의 교통문제를 해결하지 않고서는 경제의 지속적인 성장도,선진복지국가의 건설도 결코 기대할 수 없는 실정이다.특히 2000년대초에는 여객과 화물 수송수요가 지금보다 2배 이상 증가할 전망임을 감안하면 지금 빨리 추진하지 않으면 안된다. 정부에서는 오랫동안 타당성조사와 각계의 의견을 수렴한 결과 고속철도·일반철도·고속도로를 건설하는 대안중에서 고속철도를 건설하는 것이 수송능력·투자효율성·정시성등 종합적인 측면에서 최적대안으로 제시되어 건설을 추진하고 있다.그런데 아직도 경부고속철도건설에 대해서 일부에서 부정적인 시각이 있는것 같다.예를 들면,대도시교통이 더 급한데 고속철도를 건설해야 하는가,서울·부산간을 무엇하러 1시간반만에 가야하는가 등의 문제를 제기하고 있다. 대도시 교통문제도 지역간 교통문제와 같이 심각한 것이 사실이고 따라서 정부는 대도시 지하철건설에도 역점을 두어 최대한 사업을 서두르고 있다.그러나 경부축의 교통난 역시 대도시 교통문제 못지않게 심각한 문제로 생각된다.경부축교통난을 고속도로만으로 해결하려는 것은 무리라고 생각한다. 우리나라의 자동차 보유대수가 작년에 이미 5백만대를 넘어섰고 2000년에는 1천3백만대에 달할 전망이고 보면,90년대 후반 경부고속도로의 교통난은 불문가지이다.경부축 교통난을 고속도로만으로 해결하려 한다면 최근 일부구간 확장에도 불구하고 곧 새로운 고속도로를 건설해야 할 것이고,2000년이 되기전에 또 하나의 고속도로건설을 시작하여야 할 것이다.1시간반내 수송의 의미는 시간의 절약보다도 단시간내의 대량 여객수송에 더 큰 의미가 있다고 생각한다. ◎고속도의 2배 수송 고속철도는 고속도로에 비해 투자비가 다소 더 소요되나 수송능력은 1일 최대 52만명으로 고속도로의 약2배에 달하고 서울∼부산간을 1시간40분에 주파할 수 있는 고급·대량교통서비스이므로 기존 고속도로와 기존철도로부터 여객을 대량 흡수하여 고속도로의 차량운행속도를 향상시키고 기존철도를 화물위주로 수송케 하는 일석이조의 효과를 거둘수 있을 것이다.특히,기존철도를 화물수송위주로 운영할 경우 연간 컨테이너 수송량이 현재 35만개에서 3백만개로 8.6배가 증가하게 되어 물류비용절감에도 크게 기여할 것으로 기대된다. 고속철도가 건설될 경우 긍정적인 사회·경제적 파급효과도 클것으로 예상된다.고속철도역이 생기는 도시를 중심으로 주변도시와 결합하는 광역교통망체제가 구축될 것이고,도시와 농촌간 구분이 없어지고 지방중소도시의 산업입지및교육시설입지 여건이 크게 개선되어 수도권 인구집중완화,지방경제의 활성화,인구의 지방정착등 지역개발 촉진에도 크게 기여할 것으로 기대된다.뿐만 아니라 우리의 기술수준을 선진국 수준으로 끌어올리는 계기가 될 것이다. 고속철도는 전자기술과 기계기술,그리고 거대한 수송체계를 운영하기 위한 정보관리 기술등이 종합되는 첨단기술의 집합체이다.선진국으로부터 첨단기술을 이전받아 국내연관산업을 활성화 하는데도 이바지할 것으로 기대된다. 정부는 엊그제 98년 완공예정이었던 경부고속전철을 2001년에 완공(서울·대전간은 99년 완공 목표)하는 것으로 수정 발표하였다.원래 초기투자가 미흡하였던 점을 감안하면 98년 완공은 당초부터 무리였던 것으로 생각된다.정부는 경부축 애로가 특히 서울∼대전간에 심한 점을 감안하여 건설전반기에는 서울∼대전간에 투자를 집중하여 대전까지 구간은 99년까지 완공토록 할 예정이다.이제 불필요한 소모적인 논쟁은 그만하고 고속철도가 예정대로,혹은 재정형편이 나아지면 더빨리 완공될 수 있도록 정부와국민들의 힘을 모아야겠다.

◎일,기술이전 미흡… 탈락/3년 늦춰 2001년 완공/영종공항도 2년 연기… 99년 준공/이 교통 경부고속철도의 차량선정이 올 8월 프랑스의 TGV와 독일의 ICE가운데 하나로 최종 확정된다. 이계익교통부장관은 14일 경부고속철도건설계획을 최종 수정,준공연도를 98년에서 2001년으로 3년 연기하고 총공사비도 당초 5조8천4백62억원에서 4조8천9백38억원이 증가한 10조7천4백억원으로 확정했다고 발표했다. 고속철도건설에 소요되는 공사비는 정부재정지원 45%,한국고속철도건설공단 자체 조달 55% 비율로 정했다.공단자체 재원조달은 채권발행·해외차관도입·민자유치를 통해 충당키로 했다. 차량선정은 그동안 5차례의 평가결과 일본의 미쓰비시(삼릉)사는 비용·기술·기술이전·국산화 등 전분야에서 평가목표에 미달되어 대상에서 제외시키고 프랑스의 알스톰사와 독일의 지멘스사로 압축,7월15일까지 이 회사들로부터 수정제의서를 받아 가장 유리한 가격및 조건을 제시한 회사를 8월중 최종선종,9월중에 공사계약협상을 벌이기로 했다. 교통부는 또 고속철도역은 서울·천안·대전·경주·부산등 6개역 이외에 한수이남지역 승객의 편의를 위해 안양(석수)에 남서울역을 추가로 건설,모두 7개로 늘리기로 했다. 교통부는 이와함께 건설비 절감을 위해 서울·대전·대구역의 지하역 신설계획을 수정,기존의 지상역을 개량하여 활용하고 안양∼서울역 및 서울역∼수색차량기지 사이의 지하선신설방침을 취소,기존의 철도선로를 활용토록 했다. 이번에 확정된 7개 고속철도역은 ▲서울역 ▲남서울역(안양) ▲천안역(충남 아산군 배방면 장재리) ▲대전역 ▲대구역(동대구역) ▲경주역(경주시 율동 북녘들) ▲부산역 등이다. 또 급증하는 항공수송수요에 대비 영종도신공항 사업을 계속 추진하되 완공시기를 97년에서 98년으로 2년 늦추기로 했다.

철도청은 24일 서울역을 비롯한 전국 9개 역에 설치돼 있는 귀빈실을 오는 5월부터 일반승객들에게 유료로 개방키로 했다. 이에 따라 일반이용객들은 5월부터 일정액의 사용료만 내면 언제든지 귀빈실을 사용할 수 있게 된다. 귀빈실 사용로는 아직 구체적으로 확정되지 않았으나 서울을 비롯한 부산·동대구·대전·광주·이리역등은 4만∼5만원,춘천·원주·마산·등 역장이 사무관급인 3개역의 귀빈실은 2만∼3만원 정도로 검토되고 있다. 지금까지 철도역의 귀빈실은 국회의원과 국공립대총학장·차관급이상공무원·3군참모총장 등 일부 특정인사에게 무료로 제공돼 왔었다.

◎미래의 교통수단 자기부상열차 79명이 숨지고 1백30여명의 중경상자를 낸 한국철도사상 최대의 참사가 발생하여 온 국민을 슬프게 하고 있다.이 철도사고는 과거의 충돌사고와는 달리 지하공사로 인하여 철로지반이 가라앉아 기관차 및 객차들이 탈선,전복함으로써 일어난 사고다.가라앉은 선로를 발견하고 급정거하려던 기관사의 노력은 열차의 하중을 철로에 가중시킴으로써 약해진 지반의 함몰을 촉진시켰을 가능성이 높다.안전제일을 무시한 공사진행을 개탄하면서 기존철도시설의 취약점과 열차운전기술이 갖고 있는 한계성도 깊이 생각하게 된다. 우리나라의 철도수송은 1899년 경인선이 개통됨으로써 시작되었다.그 후 남북을 잇는 경부선과 경의선은 한국철도의 본동맥이 되었고 일본의 대륙공략의 주수단이 되었다.한국대중교통의 장거리운송은 고속도로가 건설될 때까지 거의 전적으로 철도에 의존하였다.그럼에도 불구하고 철도망의 기본 골격은 크게 발전하지 못하였고 최근에 이르기까지 기술적인 내용은 타 교통수단에 비하여 부진하였던 것도 사실이다.수송속도와 수송용량에 있어서 획기적인 기술혁신이 이루어지지 못하여 항공운송과 도로운송에 밀려왔던 것이다. 그러나 최근에 우리는 고속전철사업을 본격적으로 추진하면서 철도운송의 대혁신을 기할 수 있게 되었고 기존 철도와는 근본적으로 다른 자기부상열차의 기술개발을 추진하면서 철도수송의 새로운 시대를 눈앞에 보게 되었다.고속전철이 기존 궤도운송을 고속화하고 첨단기술화하는 단계적인 기술혁신작업의 소산이라 한다면 자기부상열차는 혁명적인 새로운 기술개발이기 때문에 단연코 21세기의 새로운 교통수단으로 각광을 받는다.따라서 과학기술자들에게는 자기부상열차기술이 크게 관심을 끌고 있으며 오는 대전 EXPO에서는 시험적인 모델로 일반국민에게 시승의 기회를 제공케 된다. 자기부상열차는 문자그대로 자력을 이용하여 차체가 선로위를 떠서 달리게 된다.차량에 탑재된 자석과 가이드웨이(GuideWay)에 설치된 자성체간의 상호작용자력으로 차체가 부상하게 되는 것이다.초전도체 방식(EDS)에서는 차량에 초전도체 자석(Superconducting Magnet)을 탑재하고 가이드웨이에는 전도성 코일을 설치하여 상호 발생하는 강력한 반발력을 이용한다.반면 상전도 방식(EMS)에서는 차량에 상전도체를 탑재하고 가이드웨이에는 강자성체(Ferromagnetic Material)를 설치하여 그 사이에 일어나는 강력한 흡인력으로 차량을 부상시키는 것이다.이 두가지 방식은 모두 자기부상(Magnetic Levitation)이 기본요소 기술로 되어 있고 안내장치와 추진장치가 고도의 신뢰도를 보장할 수 있어야 한다. 초전도방식에 있어서는 초전도자석에서 발생하는 강력한 자장이 밖으로 밀려나와 자석과 가이드웨이의 도체사이에 압축됨으로써 자기적인 쿠션의 역할을 하여 열차가 고속으로 움직일때 가이드웨이위로 10내지 15㎝까지 높게 부상하게 된다.이에 반하여 상전도방식은 0·1내지 1·5㎝의 낮은 부상높이를 갖고 주행하게 되나 저속상태에서도 부상력을 얻을수 있어서 도심지역 지하철로도 사용이 가능하다.두 경우 모두 기계적인 지지기구가 없이 주행시의 공기저항,안내선로의 불균일로 인한 차량 전·후부간의 진동,좌우로 흔들리거나 회전하려는 횡력등을 통제하기 위한 제어장치를 갖고 있어야 한다. 초전도방식의 자기부상열차에 있어서 추진력은 「선형 동기 전동기」(Linear Synchronous Motor)를 사용하는 바 차량과 안내선로와는 완전히 격리되어 있고 차량은 추진에 필요한 전원을 공급받을 필요가 없다.반면 상전도 방식에서는 선형동기 전동기나 「선형 유도 전동기」(Linear RInduction Motor)를 사용한다.후자의 경우에는 차량에 집전장치를 통한 전원 공급이 필요하다. 자기부상열차는 프랑스·독일·영국 및 일본에서 개발되어 실용화에 박차를 가하고 있다.프랑스에서는 GEC 알스톰사의 TGV가 이미 시속 3백㎞의 상업운행에 성공하였으며 독일의 TRANSRAPID는 EMS방식으로 시속 2백50㎞의 상업운행을 실현하고 있다.영국은 도시용 저속자기부상열차를 EMS방식으로 개발하였다.일본은 초전도방식으로 시속 4백20㎞의 국철시험주행이 성공하여 2000년까지는 도쿄와 오사카간의 신간선을 자기부상열차로 운행할 계획이다. 우리나라의 경우 한국전기연구소가 상전도방식으로 KOMAG 1호를 개발한데 이어 현대와 대우 중공업이 각각 자기부상열차의 개발시승회를 가진바 있다.대우중공업은 상전도식의 40인승 부상열차를 개발,최고 1백10㎞의 시속을 실현하였다.떠서 달리는 조용한 자기부상열차가 우리나라 철도역사를 혁신적으로 바꾸어 놓을 때가 멀지 않았다. 구포역 철도사고의 희생자들을 애도하면서 안전하고 빠른 21세기 철도기술의 발전된 모습을 그려 본다.