정보통신부가 정부부처 중 청렴도가 가장 높은 것으로 나타났다. 또 제주도는 조사대상 313개 기관 가운데 가장 높은 청렴도를 자랑했다. 반면 기획예산처와 법무부, 광주시, 경상북도 등의 청렴도가 낮은 것으로 평가됐다. 올해 처음 실시된 기초단체 청렴도 조사에선 강원도 양구군이 전체 234곳 중 1위를 차지했다. 부패방지위가 한국갤럽과 한국리서치에 의뢰, 지난해 10월4일부터 11월30일까지 전국 313개 공공기관 민원인 7만 5317명을 대상으로 실시한 전화 설문조사에 따르면 18개 정부부처 가운데 정보통신부(8.97점), 산업자원부(8.89점), 과학기술부(8.87점) 등이 청렴도가 높은 것으로 나타났다. 이에 반해 기획예산처(7.96), 농림부(8.08점), 해양수산부(8.12점) 등은 부처평균(8.54점)에 미치지 못해 청렴도가 낮은 부처로 꼽혔다. 만점은 10점이다. 청렴도 조사는 금품·향응 제공빈도와 규모, 업무처리 공정성, 부패방지 노력 등 11개 설문항목별로 가중치를 둬 산출됐다. ●200명 중 3명이 금품제공 경험 민원인 가운데 공공기관 종사자들에게 금품을 제공했다고 밝힌 응답자는 1.5%였다. 금품을 제공한 횟수는 평균 2.65회로 1회(31.5%),2회(28.8%),3회(19%) 등이었고,8번 이상 줬다는 응답자도 6.4%나 됐다. 금품·향응 제공 규모는 ‘6만∼15만원’이 21.7%로 가장 많았고,‘16만∼30만원’이 12.9%로 다음을 차지했다.201만원 이상 줬다는 응답자도 10.4%에 이르렀다. 전체적으로 평균 금품 제공 규모는 61만원. 지난해 조사에서 ‘16만∼30만원’을 줬다는 응답자가 20.6%로 가장 많았고 평균 제공액이 70만원이었던 것과 비교하면 경기침체 등의 여파로 제공액이 낮아진 것으로 파악된다. 금품과 향응을 제공하는 주된 이유는 ‘신속한 업무처리’(39.8%)나 ‘정보수집을 위해서’(26.9%)였다. 그러나 ‘담당자가 요구’한 경우도 10.6%나 됐다. ●치안·건설분야가 청렴도 꼴찌 지난해 313개 기관의 종합청렴도는 10점 만점에 8.46점으로,2003년보다 0.75점 상승한 것으로 나타났다. 금품을 제공했다는 응답자도 2003년의 3.5%에서 1.5%로 낮아졌다. 금품제공 규모도 2003년 평균 70만원에서 지난해는 61만원으로 줄었고, 제공 횟수 역시 3.04차례에서 2.65차례로 떨어졌다. 부패방지위는 “처음 조사가 실시된 2002년의 6.43점과 비교할 때 꾸준히 청렴도가 높아지고 있다.”고 말했다. 중앙정부 가운데는 법무부와 검찰청·경찰청 등 치안질서 관련 4개 부처가 평균 8.29점으로 가장 낮았다. 금융감독원과 농협중앙회·예금보험공사·기술신용보증기금 등 금융관련 4개 기관(평균 8.62점)이 비교적 청렴도가 높았다. ●제주가 가장 깨끗 16개 광역단체 가운데는 제주가 9.20점으로 가장 깨끗했다. 강원(8.62점), 전남(8.57점), 대구(8.54점)가 뒤를 이었다. 경북은 7.70점으로 꼴찌를 했다. 올해 처음 실시된 기초단체 조사에서는 서울 종로구 등 27곳이 7점대에 머물렀다. 특히 경기도 구리시는 6.71점을 얻는 데 그쳐 313개 조사대상기관 중 가장 청렴도가 낮았다. 15개 공직유관단체 가운데는 한국산업안전공단(9.11점)과 한국감정원(9.04점)이 청렴도가 높았고, 한국철도시설공단(6.72점)과 대한주택공사(7.92점)는 낮았다. 진경호기자 jade@seoul.co.kr

안전하고 건전한 교통문화 정착을 위해 서울신문사가 제정한 교통봉사상 수상자 18명이 14일 확정됐다. 올해로 14회째를 맞은 교통봉사상 영예의 대상은 대전개인택시조합 운전자 김진교(62)씨가 차지했다. 김씨는 개인택시를 운전하면서 오토바이 사고예방, 분실 현금 및 물품 주인 찾아주기, 교통관리 개선, 자녀 안심하고 학교 보내기, 노인효도관광 등 사회봉사와 지역사회 행사에 희생적으로 공헌한 점이 높이 평가됐다. 대상 외에 각 부문 본상·장려상 및 특별상 등 올해 교통분야 최고의 영예를 안은 수상자 전원에게는 건설교통부 장관 표창과 상금이 수여된다. 시상식은 오는 20일 오전 11시 서울 중구 프레스센터 20층 국제회의장에서 열린다. 교통봉사상은 교통업무에 헌신적으로 봉사한 개인 또는 단체를 발굴, 표창함으로써 건전한 교통문화 창달을 유도하기 위해 서울신문사가 1991년부터 매년 1회씩 시행하고 있다. 올해에도 건설교통부를 비롯해 한국도로공사, 한국공항공사, 교통안전공단, 부산교통공단, 한국철도시설공단, 인천국제공항공사, 전국버스운송사업조합연합회, 전국고속버스운송사업조합, 전국전세버스운송사업조합연합회, 전국택시운송사업조합연합회, 개인택시운송사업조합연합회, 전국화물운송사업자공제조합, 한국항공진흥협회 등 14개 단체가 후원했다. 수상자는 다음과 같다. ●대상 김진교 ●본상 ▲도로 이덕조(건설교통부 도로국 도로관리과 기계주사)▲철도 이승원(철도청 수송안전실 기계주사)▲육운 임형진(천일고속 운전기사)▲안전 민점기(교통안전공단 안양자동차검사소 일반2급)▲항공 김문석(아시아나항공 수석기장) ●장려상 ▲도로 홍복의(건설교통부 원주지방국토관리청 홍천국도유지건설사무소 토목주사보) 배진(한국도로공사 경북지역본부 주임)▲철도 김정현(철도청 영주지역본부 기계주사)박남규(철도청 서울열차승무사무소 기능4급)▲육운 윤한중(서울시버스운송사업조합 관리부장)박충모(온양교통운수 상무이사)▲안전 허은무(전남 진도군청 건설과 지방행정주사)홍성욱(전남지방경찰청 담양경찰서 경위)▲항공 안순왕(대한항공 정비기획부 생산계획 팀장)김용식(한국공항공사 건축설비처 과장) ●특별상 서광식(인천동부모범운전자회 회장)김영묵(한국방송 차장) 김용수기자 dragon@seoul.co.kr

경부고속철 울산 울주군∼경남 양산시 구간(천성산 구간)의 늪지대 훼손 여부로 논란을 불러일으켰던 ‘도롱뇽 소송’이 1심에 이어 항소심에서도 원고 패소판결이 내려졌다. 소송당사자로 내세운 도롱뇽에 대해 당사자 능력을 인정할 수 없고 나머지 공사중지가처분 신청인에 대해서는 권리 침해 소명자료가 부족하다는 게 재판부의 판단이다. 천성산 내원사 지율스님의 목숨 건 단식투쟁 등으로 9개월여 동안 중단됐던 이 구간의 터널공사가 갈등을 잠재우지 못한 채 법리적인 판단만으로 공사 재개에 돌입하게 돼 유감이라 하지 않을 수 없다. 재판부도 안타까움을 표시했지만 공사를 재개하되 6개월간 전문가 조사를 실시하자는 법원의 조정안을 환경단체가 수용하는 게 옳았다고 본다. 대한토목학회 등 전문가들도 부정하는 환경피해를 앞세워 18조원 이상이 투입된 국책공사를 저지하는 것은 논리적으로도 설득력이 부족했던 것이다. 이번 기회에 전문가 조사를 통해 터널공사가 주변환경에 미치는 영향을 면밀히 조사했더라면 환경파괴를 둘러싼 갈등을 해소할 수 있는 새로운 모델을 제시할 수 있지 않았을까 하는 아쉬움이 남는다. 환경단체는 대법원에 재항고하는 한편 대책마련에 나서겠다고 공언하지만 단식이나 실력저지 등을 되풀이하는 것은 바람직하지 않다. 공사 지연에 따른 연간 손실액이 2조원에 이른다는 한국철도시설공단측의 주장을 상쇄할 만큼 구체적인 환경피해 가능성을 입증하는 것이 우선 과제일 것이다. 정부도 문제가 생기면 땜질식으로 대처할 게 아니라 갈등을 근본적으로 예방하고 해소할 수 있는 종합적인 프로그램을 강구해야 한다.

‘도롱뇽 소송’으로 알려진 경부고속철 천성산 구간 공사중지가처분 항고심 사건에 대해 법원이 2심에서도 각하 및 기각 결정을 내렸다. 이에 따라 한국철도시설공단측은 30일부터 천성산 터널공사를 재개할 예정이며, 환경단체측은 대법원에 재항고하겠다는 입장을 밝혔다. 부산고법 민사1부(부장 김종대)는 29일 오전 ‘도롱뇽’과 ‘도롱뇽의 친구들’, 내원사 등이 각각 한국철도시설공단을 상대로 제기한 경부고속철도 천성산 구간 공사착공금지 가처분신청 사건 항고심 선고에서 각하 및 기각 결정을 내린 1심 선고를 유지했다. 재판부는 도롱뇽 신청부분에 대해서는 ‘자연물인 도롱뇽은 현행법상 당사자 능력을 인정할 근거가 없다’며 각하 결정을 내렸으며,‘도롱뇽의 친구들’과 내원사 및 미타암의 신청에 대해서는 ‘터널 공사로 인해 피해가 발생한다는 증거가 없고, 공단측의 환경영향평가 등에 대한 위법성이 발견되지 않는다.’며 모두 기각했다. 이로써 환경단체측이 재항고할 경우 대법원의 최종 판결이 남았지만 1심에 이어 항고심에서도 심리 6개월 만에 환경단체측이 패소함으로써 3년간 진행돼 온 고속철 천성산 구간을 둘러싼 법적 논란은 사실상 정부와 공단측의 승리로 일단락됐다. 이에 따라 철도공단측은 이날 법원 통보를 받고 곧바로 공사재개를 위한 현장조치를 취한 후 30일부터 본격적으로 북측 터널시점부터 굴착공사를 재개하기로 했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

철도청의 공사 전환이 한달여 앞으로 다가오면서 많은 논란을 거듭했던 철도산업구조개혁이 마무리 단계에 접어들었다. 철도청의 공사전환은 비단 100여년의 국영철도체제가 공기업체제로 변화한다는 것뿐만 아니라 우리 철도역사에 있어 큰 이정표로서의 의미를 지닌다. 즉 대내적으로 도로교통에 밀려 침체를 거듭했던 철도교통이 재도약하는 계기가 되고, 대외적으로 고속철도 개통을 통한 기술력의 향상과 대륙철도 연계를 통한 철도국제화 시대에 대비해 국제경쟁력을 향상시켜야 한다. 철도산업구조개혁이 철도산업의 경쟁력 강화라는 당초 목표를 달성하기 위해서는 정부와 한국철도시설공단 그리고 내년 1월 설립될 한국철도공사 등 삼자가 각자의 책임과 역할을 다해야 할 것이다. 정부는 그동안 미흡했던 철도투자를 확충해 전국 어디에서나 편하게 이용할 수 있도록 철도네트워크를 구축하는 노력을 해야 한다. 한국철도시설공단도 고속철도 도입으로 한층 성숙된 철도기술 개발에 박차를 가해 기술력을 선진국 수준으로 높이고 국민의 의견을 폭넓게 수렴한 효율적인 철도건설을 통해 최근 고속철도 건설과정에서 발생했던 천성산 문제 등이 반복되지 않도록 해야 할 것이다. 한국철도공사는 직접 국민에게 철도서비스를 제공하는 주체로서 정부기관체제에서의 과도한 경영제약에서 벗어나 고객지향적인 서비스의 개발과 철도역세권 개발 등 다양한 부대사업 개발노력을 통해 철도이용수요가 증대되도록 해야 한다. 특히 한국철도공사는 철도산업구조개혁 과정에서 누적부채 탕감과 시설비용 경감 등으로 경영개선 기반이 마련된 만큼 강도 높은 경영개선노력을 통해 과거와 같이 경영적자로 철도서비스 투자가 약화되는 악순환을 반복하지 않도록 해야 할 것이다. 하지만 한국철도공사 설립을 앞두고 철도노조가 다음달 3일 파업을 예고해 철도산업의 발전에 대한 낙관적인 기대를 어렵게 하고 있다.2002년 2월25일 파업,2004년 6월28일 파업 등 최근 연례행사처럼 계속된 철도파업으로 인해 국민들의 철도에 대한 실망감은 그 기대에 못지않게 증가하고 있다. 새로운 백년대계를 앞둔 철도가 국민의 실망을 안고 출발하는 것은 바람직하지 않다. 지금은 철도의 재도약을 위한 철도경영진과 철도종사자의 노력이 필요한 시기다. 경영진은 경영실적만을 강조하여 안전을 무시한 구조조정을 무리하게 추진해서는 안 될 것이고, 철도노조도 근로시간 단축, 임금인상 등 과도한 요구를 해서는 안 된다. 철도경영진은 효율성을, 노조는 공공성을 내세우지만, 국민의 눈에는 국민의 불편을 담보로 공사전환 이후의 주도권을 확보하기 위한 ‘힘겨루기’로 비쳐질 뿐이다. 철도산업구조개혁을 통해 철도의 경쟁력을 제고하기 위한 제도적 기반은 마련되었다. 이제 남은 것은 철도분야에 종사하는 철도인들의 노력이다. 철도노사는 파업으로 인한 갈등보다는 국민에게 보다 향상된 철도서비스를 제공하고, 철도경영적자로 인한 국민부담을 덜어주기 위해 공동노력해야 할 것이다. 이러한 측면에서 현재 진행중인 철도노사간 특별단체협약을 노사양측 모두 한발씩 양보해서 성공적으로 타결하는 것은 앞으로의 철도발전에 중요한 시금석이 될 것이다. 수십년간 이어져 온 철도산업구조개혁을 마무리하는 정부의 태도도 중요하다. 철도청이 공사로 전환되더라도 철도에 대한 정부의 책임이 사라지는 것은 아니며, 오히려 철도산업이 안정적으로 발전할 수 있도록 시장제도를 형성하는 노력이 필요하다. 또한 작금의 철도노사간 갈등이 파업으로 이어지지 않도록 효율적인 중재노력도 있어야 할 것이다. 정부와 철도노사를 비롯한 모든 철도인들이 합심하여 내년 한국철도공사 설립이 국민의 축하 속에 성공적으로 이뤄지길 기대한다. 박용훈 교통문화운동본부 대표

내년에 설립되는 한국철도공사의 직제 결정이 난항을 겪고 있어 인사와 보수 등 하부 규정을 제대로 만들지 못하고 있다. 철도청은 조직의 특성을 감안, 공사 전환시 현 체제 유지를 요구하고 있는 데 반해 기획예산처는 정부투자기관관리기본법 적용 원칙을 고수하고 있는 것으로 알려졌다. 쟁점 중 하나는 임원의 규모다. 관리기본법은 임원 수를 15명, 이중 8명은 사외이사를 임명토록 돼 있다. 사장과 부사장을 제외할 경우 내부에서 이사에 오를 수 있는 사람은 5명에 불과하다. 철도청 이사 임명대상인 3급 이상 공직자는 37명. 이 중 보직 본부장만 20명으로 인사 불균형과 적체가 심할 것으로 예상된다. 철도청 관계자는 17일 “현 조직과 정원은 공사 전환을 염두에 두고 마련된 것”이라며 “공사 전환 후 직무진단을 실시할 계획인 만큼 조직안정을 위한 유예조치가 필요하다.”고 말했다. 이에 따라 차선책으로 이사대우 인정과 직급·임금 보전 대책을 요구하고 있다. 본부장 15명이 처장(공무원 4급상당)으로 직급이 하향될 수밖에 없기 때문이다. 게다가 임금도 낮아진다. 그러나 현 정부투자기관 중 이사대우가 있는 기관은 1곳에 불과하며, 그것도 계약직이다. 올해 출범한 한국철도시설공단에는 5명이 있지만, 적용되는 법이 다르다고 한다. 증원도 여의치 않다. 철도청은 3조 2교대의 근무체제 변환과 신규 사업에 따른 최소 인력 2279명을 요청하고 있으나 기획예산처는 구조개혁 취지를 강조해 타협점을 찾지 못하고 있다.. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

‘도롱뇽 소송’으로 잘 알려진 경부고속철도 천성산 터널구간 공사에 대해 법원이 전문가 환경조사를 실시하자는 조정안을 제시, 소송이 새로운 국면을 맞게 됐다. 부산고법 민사1부(부장 김종대)는 15일 지율 스님과 한국철도시설공단 관계자 등 소송 당사자들을 법원으로 불러 양측에서 추천한 전문가 중에서 감정인을 선정, 환경조사를 실시하자는 조정안을 제시했다. 조정안에 따르면 양측에서 추천한 전문가들로 감정인단을 구성, 터널공사의 안전성과 지하수·고산습지에 미치는 영향을 앞으로 6개월간 조사하자고 했다.6개월간의 전문가 조사는 그동안 환경단체가 요구해 온 것으로 법원이 이들의 요구를 수용한 것이다. 대신 현재 중단돼 있는 고속철 공사는 법원 조정안에 대해 양측이 합의하는 즉시 재개할 수 있으며, 환경단체측은 공사를 물리적으로 방해하거나 단식 등의 행동을 해서는 안 된다는 조건을 붙였다. 재판부는 오는 20일까지 조정안에 대해 수용여부를 결정하도록 했으며, 조정이 성립되지 않을 경우에는 그동안의 조사내용을 바탕으로 29일 선고할 방침이다. 환경단체측은 공사재개라는 조정안 내용에 대해 반발하고 있지만 6개월의 전문가 조사라는 성과를 얻었으며, 공단측도 공사중단 3개월 만에 공사를 재개할 수 있게 돼 양측 모두 조정안을 거부하기는 쉽지 않을 것으로 보인다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

경부고속철도 대구∼경주∼부산 구간의 공사가 착공된 지 2년4개월이 지났지만 지율 스님의 목숨을 건 단식투쟁으로 또 다시 공사가 중단되어 벌써 9개월째 허송세월을 하고 있다. 한국철도시설공단에 따르면 공사 지연으로 시간비용 및 운행비 증가와 승객 미확보로 입는 손실이 하루 70억원 꼴로 쌓이고 있다. 이는 고스란히 국민부담으로 이어지게 된다. 또한 공사가 늦어져 2010년에 개통되지 못할 경우 2011년 부산 신항만이 완공돼도 배후지역 수송을 감당하지 못하는 등 국가 수송체계에 차질이 발생하게 된다. 공사 중단은 지난해 2월 천성산 터널 공사가 시작되자 불교계와 일부 환경단체들이 산 위의 도룡뇽 서식지인 무제치늪과 화엄늪이 말라버릴 것이므로 노선을 변경하라는 요구와 함께 지율 스님이 단식에 들어가면서부터 시작됐다. 단식 25일이 지나 스님의 건강이 악화되어 공사를 잠정 중단하고 노선을 재검토하게 되었다. 그러나 건설을 반대하는 측의 대표와 전문가들로 이루어진 ‘노선 재검토 위원회’에서 7월28일 환경침해 최소화를 위해 기존 노선이 최적의 대안이라는 결론을 얻었다. 지율 스님은 10월4일 도룡뇽 구제와 환경영향평가 재실시 등을 요구하는 ‘공사착공금지 가처분 신청’ 소송을 냈으나 2004년 4월 송사가 성립되지 않는다는 이유로 기각됐다. 그러나 지율 스님 등은 이에 승복하지 않고 즉시 항소를 제기하고 6월30일 청와대 앞에서 다시 단식을 시작했다. 정부는 8월26일 지율 스님의 목숨을 구하기 위하여 항고심 판결 때까지 공사를 중단하기로 하고 일단 단식을 중단하도록 했다. 한편 정부는 환경전문가들에게 환경문제를 문의한 결과 무제치늪이 터널 위 320m 높이에 있고 수평적으로도 880m 떨어져 있으며 늪의 물은 지표수가 모인 것이어서 터널공사와 무관할 뿐 아니라 설사 늪의 물이 지하수와 연결되어 있다 하더라도 터널을 특수공법으로 건설하여 누수를 방지할 수 있다는 답변을 받았다. 지금까지 이들의 행위를 보면 전문가 집단의 설명이나 건설 후 늪의 수량을 예의 관찰하여 혹 변화가 보이면 즉각 조처를 취하겠다는 철도시설공단의 약속도 믿지 않을 뿐 아니라 법원의 결정에도 승복하지 않고 반대를 지속해 온 것이다. 따라서 이들은 앞으로도 항고심의 결과에 상관없이 더 강도 높은 반대로 건설을 저지시킬 것이며 지금까지의 정부의 대처 방안을 보건대 이들을 설득할 더 이상의 대안이 없어 보인다. 결국 대구 이남의 경부선 고속철 건설은 포기할 수밖에 없을 것으로 예상된다. 세상의 모든 건설은 설사 초가삼간을 한 채 짓는다 해도 환경침해와 무관할 수 없다. 그러나 우리나라뿐 아니라 선진국에서도 각종 건설이 끊이지 않고 지속되는 이유는 그 건설이 환경을 침해한다 해도 다른 더 심각한 환경파괴를 예방할 수 있기 때문이다. 가령 초가삼간을 짓지 않고 계곡에 움막을 치고 기거한다면 더욱 큰 환경침해가 일어남은 물론 거주자의 복지가 문제될 것이다. 마찬가지로 경부고속철도가 건설되지 않는다면 대신 도로가 건설돼 더 심한 환경오염을 감당해야 한다는 것을 인식해야 한다. 또한 터널을 뚫지 않으면 막대한 지표면을 상해해야만 하고 노선의 연장도 길어져 운영비 또한 올라가게 돼 이중삼중의 손해를 보게 될 것이다. 선진국이라면 이러한 갈등이 전문가의 판단으로 간단히 해결됐을 것이다. 그러나 우리 사회는 과학기술자들의 판단은 고사하고 법조차 못 따르겠다는 무리들로 인해 국정이 흔들리고 있다. 이제 국력의 근간이 되는 대규모 국책사업마다 국가가 목적하는 바를 달성하지 못하는 망국적 현상은 국법과 질서를 바로잡아 나가는 국가 운영방식에서 해결책을 찾아야 할 것이다. 신부용 교통환경연구원장

문화재청(청장 유홍준)은 신촌역사와 남지철교, 한국기독교장로회 선교교육원 등 그동안 개발 바람에 휘말려 철거위기에 놓였던 근대문화유산 3건을 포함한 총 43건의 근대건축물을 문화재위원회의 심의를 거쳐 10일자로 등록문화재로 등록 예고했다. 여기에는 근대기 서구문명의 유입과 함께 성장해온 순천, 목포 등 전남지역의 교회와 강원지역의 성당 등 종교건축물 13건을 비롯해 일제강점기 식민수탈에 따라 곡창지역 해안 나루터를 중심으로 번성한 근대 주택과 여관 건축물 6건, 철도시설·금융건축·댐ㆍ터널·다리 등 산업시설물들이 포함돼 있다. 이중에는 1926년 건립된 국내 유일의 자연암반터널(640m)인 ‘마래 제2터널’과 1954년 전쟁고아 수용을 위해 건립된 사회복지시설인 ‘자광어린이집’, 미국남장로교회 순천선교부 창립 당시 건축된 ‘순천기독진료소’, 소설 ‘태백산맥’에 남도여관으로 등장하는 벌교읍의 ‘구 보성여관’, 일제강점기 한국인 자본에 의해 건립된 ‘구 경성방직 사무동’, 한국전쟁을 전후해 남과 북이 함께 건설해 완성한 ‘고성합축교’ 등 보존가치가 있는 근대문화유산들이 적지 않다. 또한 전통적인 묵화기법을 새롭게 창조해낸 화가 이상범의 가옥과 화실, 유행이나 세속적 관심보다는 한국적인 전통을 표현하고자 한 조각가 권진규의 동선동 아틀리에 등 근대기 대표적인 문화예술인들의 작업실도 근대문화유산 목록에 이름을 올리게 됐다. 이 건축물들은 30일간의 등록예고 기간을 거쳐 문화재위원회 최종심의를 거쳐 등록문화재로 정식 등재된다. 한편 문화재청은 지금까지 건조물이나 시설물에 한정됐던 근대유산 등록제도 적용대상을 법개정이 완료되는 2005년 말부터는 각종 공산품과 공연물에까지 확대할 예정이다. 김종면기자 jmkim@seoul.co.kr

당랑거철(螳螂拒轍)이라는 고사성어가 있다. 사마귀가 수레를 막겠다고 나섰으니 ‘하룻강아지 범 무서운 줄 모른다.’는 뜻이다. 하지만 수레를 막겠다고 나선 그 용기만큼은 가상하다고 하겠다. 중국 고전 ‘회남자(淮南子)’에 나오는 이야기다. 춘추시대 때 제(齊) 나라 장공(莊公)이 수레를 타고 사냥터로 가고 있었다. 도중에 갑자기 사마귀 한 마리가 앞발을 도끼처럼 휘두르며 수레를 쳐부술 듯이 덤벼드는 것을 보았다. 장공은 “저 사마귀가 사람이라면 천하의 영웅이 될 것이다.”라며 수레를 돌려 피해갔다고 한다. 21세기인 요즘 당랑거철보다 더 용기있고 가상한 일이 벌어지고 있다. 도롱뇽이 시속 300㎞로 질주하는 경부고속철을 막겠다고 나선 것이다. 경부고속철은 이 도롱뇽 때문에 오도가도 못하는 처지가 돼 있다. ‘단군 이래 최대의 국책사업’이라는 경부고속철은 지난 4월 1차 개통에 이어 2010년 완전 개통이 예정돼 있다. 그러나 2단계 구간인 동대구∼부산 구간은 착공조차 못한 채 표류하고 있다. 바로 ‘도롱뇽 소송’ 때문이다. 한국철도시설공단이 도롱뇽의 서식처인 천성산에 터널을 뚫겠다고 하자 천성산 내원사의 비구니인 지율스님을 비롯한 ‘도롱뇽의 친구들’은 지난해 10월15일 도롱뇽을 원고로 ‘천성산 고속철 터널 착공금지 가처분 신청’을 냈다. 그러나 올봄 1심에서 기각되자 곧바로 항고했다. 현재 부산고법에서 2심이 진행 중이다. 지율스님은 지난 6월30일부터 57일간 청와대 앞에서 단식농성을 벌였다.‘정말 죽을지도 모른다.’는 위기의식 속에 8월25일 당시 문재인 청와대 시민사회수석이 중재에 나섰다. 중재 결과 지율스님은 단식을 중단하고 법원재판 결과에 승복할 것과 철도시설공단은 판결 때까지 천성산구간 공사를 중단한다는 데 합의했다. 그 항고심 판결이 이달 말 나온다. 지율스님이 목숨까지 내건 천성산 일대는 세계적으로 희귀한 고층 늪지대이다. 지율스님측은 해발 922m의 천성산에 터널을 뚫을 경우 늪지의 물이 빠지게 되고, 도롱뇽의 서식지인 늪지의 생태계가 파괴된다고 주장한다. 사실 환경단체가 없으면 우리 국토의 난개발은 불을 보듯 뻔하다. 정부, 지자체, 개발사업자 등 모두가 개발이라는 미명 아래 승냥이처럼 온 나라를 뜯어먹고 있는 형국이다. 그러나 이번 건은 여느 개발사업과 다르다. 단군 이래 최대의 국책사업이다. 특히 고속철은 그 특성상 노선의 곡선화나 기울기에 있어서 한계치를 넘으면 안 된다. 시속 300㎞를 내기 위해서는 곡선 노선의 지름이 7㎞를 넘어야 하고, 상하 기울기도 길이 1000m당 높이 25m 이하여야 한다. 철도시설공단측이 천성산 노선 외엔 대안이 없다고 주장하는 것도 이같은 이유에서다. 어쨌든 이번 논란은 이달 말쯤 종지부를 찍게 될 전망이다. 법원 판결이 ‘공사금지’로 나오면 천성산 도롱뇽은 고사에 나오는 사마귀보다 “더 용기 있었노라.”고 역사에 기록될 것이다. 도롱뇽이 1편성에 400억원이나 하는 고속철을 멈춰세웠기 때문이다. 반대로 ‘공사허용’으로 판결이 난다 해도 ‘도롱뇽의 친구들’은 후손들에게 “천성산의 자연을 지키기 위해 최선을 다했노라.”고 자랑할 수 있다. 약속은 지키라고 있는 것이다. 철도시설공단이나 ‘도롱뇽의 친구들’ 모두 법원의 판결에 따라야 한다. 이는 법적인 문제 이전에 사회적인 합의이다. 김용수 공공정책부 차장 dragon@seoul.co.kr

■ 국방부 △정책보좌관 鄭泰龍 ■ 노동부 ◇이사관 승진△감사관 全云基△근로기준국장 嚴賢澤△고용정책심의관 申英澈◇서기관 승진△기획관리실 기획예산담당관실 任勝淳△고용정책실 고용정책과 李相福△〃 외국인력정책과 李道英△〃 훈련정책과 金度亨△노사정정책국 노동조합과 金慶倫△〃 노사조정과 河逈紹△근로기준국 임금정책과 李德姬△대구지방노동청 근로감독과장 全在星△대전〃 산업안전과장 鄭秉源 ■ 철도청 ◇서기관 전보△고속차량개발과장 任顯濬△대전기관차사무소장 金永瑞△순천차량〃 李建鎭△영주〃 李邦雨△부산〃(직대) 崔榮相△철도대학파견 兪泳植△㈜로템파견 李在仁 ■ 통계청 ◇과장급 전보△혁신인사 諸正本△산업통계 崔仁根△물가통계 韓聖熙 ■ 한국철도시설공단 ◇이사 전보△관리본부장 金定柱△품질안전실장 裵鍾奎 ◇2급 전보△조직관리부장 金慶顯△비전전략〃 曺德煥△노사협력〃 延德元△후생복지〃 李粲鏞△자금총괄〃 申東植△재산관리〃 金思容△호남지역본부 관리〃 申秀容△〃 용지〃 丁鐘生△충청지역본부 〃 崔仁△〃 재산관리〃 金榮泰△감사실 감사2〃 柳龍熙△토목설계1〃 金昶吉△품질관리〃 鄭在民△환경관리〃 權五煥△토목1〃 李良相△궤도1〃 李光道△궤도2〃 金鍊國△수도권지역본부 토목궤도〃 權寧喆△영남지역본부 토목2〃 李準晳△호남지역본부 토목궤도〃 梁東漢△충청지역본부 토목〃 張亨植△〃 토목궤도〃 許玉迅△호남지역본부 시설관리〃 鄭永洙△전철전력설계〃 柳升魏△전차선2〃 李瑾源△〃 전력〃 崔英萬△충청지역본부 시설관리〃 金容珍△시스템사업본부 전송설비〃 李禹凞△〃 무선통신〃 梁德奎△수도권지역본부 시설관리〃 崔千植△시설장비사무소 궤도시설〃 金雲顯△중국진출준비단 파견 高昌男△〃 朴胤澈△수도권지역본부 건설1처 金亨基△시스템사업본부 전기계획부장(직무대리)崔太守 ■ 국민은행 ◇팀장△신기술팀 崔知鎬 ◇개설준비위원장△시흥2동지점 李杰洛△호계3동지점 梁東晧△명동PB센터 元延植 ■ 외환은행 ◇지점장△경주 李浩成△광산 姜承求△노원동 朴炳基△대화역 李哲周△도당동 金淵天△마산 朴永哲△무역센터 李弘一△봉천동 金義經△산곡동 曺圭亨△삼산 姜奎粲△서울아산병원 曺京鎬△서잠실 鄭道均△신림역 朴泰均△신반포 李相佑△안양 李善振△여의도남 南昌佑△연남동 金亨培△연산동 黃承國△연수 李成旭△용산전자상가 李南雲△용인 梁洪蓮△인사동 吳昇埈△천안공단 權純一△춘천 崔龍洵△충무로 張時源△퇴계로 張澤洙△평택 金京洙△하남공단 崔奉宇 ◇개인금융지점장△삼성역 林炳錫△역삼동 鄭用雨△을지로 柳根亨 ◇기업금융지점장△도당동 鄭澤元△역삼역 曺喆煥 ■ SK증권 △신반포지점장 金桂植 ■ KTF ◇전무 승진△재무관리부문장 洪英度△연구개발원장 金泰根 ◇상무 승진△서부네트워크본부장 柳又鉉△경영지원부문 사업지원실장 李永圭△마케팅부문 굿타임 서비스실장 文璣雲△신사업부문 신사업전략실장 李東原△네트워크부문 네트워크운용실장 朴贊敬△윤리경영실장 李大山 ◇상무보 승진△경영지원부문 인력개발실장 盧弘乃△마케팅부문 마케팅지원실장 羅錫均△홍보실 스포츠홍보담당 姜宗學△네트워크부문 네트워크품질관리실장 安基鐵△신사업부문 인터넷사업실장 趙漢信△연구개발원 차세대연구소장 孫熙男△홍보실 홍보담당 柳錫五 ◇상무급 전보 △동부네트워크본부장 李光洙△네트워크부문 네트워크전략실장 吳性穆△신사업부문 컨버전스사업실장 李京洙△신사업부문 플랫폼개발실장 郭俸君 ◇상무보급 전보△마케팅부문 단말기전략실장 林憲文△수도권마케팅본부 법인영업단장 李弘基△전략기획부문 변화관리실장 尹慶根△전략기획부문 사업개발실장 朴原震△마케팅부문 마케팅전략실장 姜國鉉△수도권마케팅본부 강북마케팅단장 片明範△신사업부문 인터넷운용실장 李相烈△마케팅부문 마케팅연구실장 朴仁洙

경부고속철도(KTX) 대구도심 통과방안 심의위원회는 KTX 대구도심 통과방식을 지상화로 결정했다고 24일 밝혔다. KTX 심의위원회는 최근 회의에서 안전성과 소음, 사업비 등 5개 평가기준으로 지상화와 지하화 방안에 대해 표결해 심의위원 13명 중 참석자 10명이 모두 지상화를 선택했다. 심의위는 이에 따라 26일 대구 전시컨벤션센터에서 지역민 500여명을 초청해 주민공청회를 가진 뒤 최종 의견을 수렴, 종합보고서를 대구시에 건의하고, 시는 이달 말까지 건설교통부와 한국철도시설공단에 이를 전달할 예정이다. 심의위는 일본, 프랑스 등 해외시찰을 통해 지하화 비용과 지하구간 소음 등의 문제점을 지적했고, 특히 지하화에 따른 대구도심 20㎞구간내 안전사고에 큰 문제점이 있을 것으로 판단했다. 심의위는 교수 8명과 시의원 3명, 시민단체 관계자 2명 등 모두 13명으로 지난 8월 구성됐다. 한편 지상화반대 추진위원회는 26일 공청회 때 시위를 벌일 예정이어서 충돌이 우려된다. 대구 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

‘풀뿌리 자치’의 최일선에 있는 구의회의 운영이 날로 투명해지고 있다. 조례·규칙 심의 때 사안별로 찬반 실명제를 도입해 정착시키는가 하면, 주민들을 위해 회의 발언내용을 속속들이 공개하고 있다. 이같은 변화에 힘입어 홈페이지 게시판에는 주민들의 요구가 빗발쳐 알찬 운영에 대한 기대감이 높아졌다는 점을 보여주고 있다. 지난 19일 서울 동대문구의회 홈페이지 게시판 ‘의회에 바란다’에는 전농동 균형촉진지구에 대한 장문의 글이 올라 관심을 끌었다.‘전사모(전농동을 사랑하는 모임)’라는 이름의 한 네티즌은 주민들의 이해가 엇갈려 민심이 흉흉하니 의회에서 화합을 위해 나서야 한다는 주장을 폈다. 앞서 18일엔 중랑체육공원에 얽힌 질의가 올라와 의회측은 서둘러 답변을 했다. 인라인동호회원이라는 이문3동 박영철씨는 “지하철 신이문역과 건설중인 환승주차장을 인근 아파트단지와 연결해 공사해달라.”고 주문하자, 지역구 강태희 의원은 곧장 “관리부서인 한국철도시설공단에 문의해 보니 신이문역에서 대우아파트로 가는 골목에 연결통로인 엘리베이터와 장애인 리프트공사를 설치하겠다는 답변을 들었다.”고 댓글을 달아 의문을 풀어줬다. 강태희 의원은 “예전 같으면 집행부인 자치구에 쏟아질 건의내용들을 의결기관인 의회로 돌리는 사례가 잦아지고 있다.”면서 “지방자치 발전을 위해 바람직한 현상으로, 성실하게 들어주는 게 책무”라고 말했다. 또한 구의회별 회의 속기록은 낱낱이 공개돼 주민들이 의회의 실정을 판단할 수 있도록 하고 있다. 심지어 ‘욕설’까지 공개한 예도 있다. 실제 지난 8월24일 한 구의회 내무위원회 속기록에는 ‘가만 있어봐요.’라는 말이 그대로 회의록에 실리는 등 투명한 운영에 심혈을 기울이고 있다. 특히 서울 서초구의회는 주민들에게 ‘알몸’까지 내보여 주민들로부터 호평을 받고 있다. 안건을 심의할 때 의원별로 누가 찬성하고 반대했는지를 실명으로 공개하는 제도를 도입했다. 지난해 4월 134회 정례회 때부터 지금까지 17차례의 회의에서 적용했다. 실명제를 통해서는 90여건의 안건 가운데 상임위원회를 거치는 등 의원들이 만장일치를 보인 사안을 빼고는 모두 찬반을 물어 구의회 인터넷 사이트에 올린다. 주민들이 많은 관심을 갖는 지역문제에 의원들이 어떤 태도를 보이는지를 알리는 것이다. 이로써 책임감과 소신을 갖고 의정활동을 펴도록 인식을 심어주는 효과를 거두고 있다. 서초구의회는 또 강남구의회에 이어 시내 구의회 가운데 두번째로 오는 12월 자체 인터넷 방송국을 개국할 예정이다. 회의 생중계 등 주민들이 친밀감을 갖고 대할 수 있는 ‘창구’를 마련하겠다는 방침이다. 구로구 개봉3동 유현경씨는 “아침마다 동네 청소에 앞장서는 구의원 등 말로만 떠드는 게 아니라 지역봉사를 실천하는 점에서 이웃집 아저씨, 큰오라버니로 느껴진다.”고 말했다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ●용산구 김제리 의원 “경의선 용산구간은 반드시 지하화돼야 합니다. 더 이상 용산이 철도로 인해 피해보는 일은 없어야죠.” 서울 용산구의회 김제리(효창동) 의원은 한국철도시설공단이 시행하는 경의선 복선전철화 사업 중 용산구간 지상화 방침에 대해 명확한 반대 입장을 밝혔다. 경의선 도심구간 중 유일하게 용산구간(공덕∼용산)만 지상으로 설계돼 있어 형평성에도 맞지 않을 뿐더러, 향후 용산구 발전을 위해서는 경의선 용산구간뿐만 아니라 다른 철도시설도 지하화하거나 이전해야 한다는 주장이다. 김 의원은 “공단 측의 발상은 한마디로 근시안적이며 행정편의주의적”이라고 지적한다. 용산구 의회는 이미 지난달 14일 김제리 의원 외 6명의 발의로 ‘경의선 복선전철 용산구간 지상건설계획 반대 결의문’을 채택한 바 있다. 김 의원은 더 나아가 구의회 내에 ‘반대 특위’도 구성할 방침이었으나 “자치구가 대규모 국책사업에 특위까지 만들어 반대하는 것은 무리가 있다.”는 지적에 따라 특위 구성을 철회했다. 그러나 김 의원은 “공단 측이 현행안을 고수할 경우 주민들과 함께 주민반대위원회 등을 꾸려 물리적으로라도 맞설 것”이라고 강조했다. 그는 특히 “2002년 공사발표 당시에는 용산구간도 지하화하기로 했었다.”면서 “철로 주변에서 각종 재개발·재건축 사업이 추진되고 있는데 당초 안을 변경하는 것은 주민들에게 심각한 재산피해를 입히게 되는 것”이라고 주장했다. 김 의원은 현재 용산구민 8000여명의 반대 서명을 받아놓고 있는 상태며 공단 측과의 협의가 제대로 이뤄지지 않을 경우 청와대, 건설교통부, 철도청 등 관계 부처에 ‘지상화 반대 청원서’를 제출할 방침이다. 김기용기자 kiyong@seoul.co.kr ●동작구 강희일 의장 그를 보는 주민들 입에서는 아직도 간간이 ‘우리 동장님’이라는 말이 불쑥불쑥 튀어나오곤 한다. 서울 동작구의회 강희일(63·상도5) 의장은 이런저런 일로 화제를 몰고 다니는 인물이다. 조용근 상도5동장은 “강 의장은 ‘누구네 아이가 대학교 몇 학년이며, 누구네 딸이 언제 시집 간다더라.’는 등 관내 소식에 훤하다.”면서 “최일선 행정을 책임진 우리 직원들도 도저히 따라가지 못한다.”고 혀를 내둘렀다. 그도 그럴 것이 상도동 집에만 지금까지 30여년 살고 있다. 흑석1동장 출신으로 일한 전력도 관내 사정에 밝은 요인이 됐다. 당시에는 별정직인 동장은 공무원 경력 3년 이상이면 할 수 있었는데 국방부에서 장교로 지낸 것을 안 주민들이 “관내 형편을 누구보다 잘 알고 있으니 한번 해보라.”며 떼밀어 넣다시피 추천해 뛰어들게 됐다. 2∼4대 의원을 지내면서 단 한 차례도 구정질의를 빠트린 예가 없다는 점에서도 풀뿌리 의정을 위해 힘쏟는 자부심이 배어 나온다. 그는 “또 반드시 경과를 확인한다.”고 말했다. 이를 통해 의원으로서 행정을 파악할 시간이 주어지고 자기 스스로도 업무에 대해 정리할 여유가 생긴다는 점에서다. 관행으로 흐르다 보니 은연중 그냥 지나치는 일들을 다시 한번 되짚어 폐해를 줄이는 데도 애쓰고 있다. 좋은 사례는 조례 정비다. 주민생활과 가장 밀접한 자치조례가 과연 현실과 부합하는지를 여론을 통해 걸러내기 위해 다음달 5일까지 의견을 접수한다. 이와 관련, 이미 지난 9월에는 조례정비특별위원회 구성도 마쳤다. 강 의장은 “자랑이라면 눈을 감고도 동작구 골목지도를 그릴 수 있을 정도로 주민과 밀착돼 있다는 점 뿐”이라며 겸손한 웃음을 지었다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

■ 국세청 △전산기획담당관실 崔興柱△대전지방국세청 개인납세2과장 崔英默 ■ 철도청 ◇서기관 승진 △법무과 康鉉植△서울철도차량관리단 경리과장 張興淳△물자경영과 金鍾壽△영주지역본부 관리과장 徐泰壽△재산과 李秉亨△전략홍보과 李善鉉△전철전력과 權石唱△일반철도영업과 徐鍾成△혁신기획과 李大洙△감사담당관실 尹重漢△부산지역본부 조직인사과장 鄭東一△수송조정과 羅敏燦△품질환경과 全重根△수송차량과 鄭載國△신호제어과 朴忠在△시설계획과 牟忠善 金明洙△고속철도시설과 李晶秀 ■ 대우증권 ◇수유지점장 庾相勛 ■ 경남기업 ◇감사 姜昌模◇전무△영업본부장 李虎男△개발사업본부장 董馨模△건축사업본부장 張松岩◇상무△토목사업본부장 朴元用△개발사업본부 수주담당임원 李東求△해외사업본부 영업담당임원 宋漢郁◇이사△경영지원본부장 金洪權△재무본부장 全平烈△영업본부 SOC 담당 尹重赫△해외사업본부 공사담당 玄大淳△건축사업본부 건축담당 金大泳△건축사업본부 건축담당 成基一△홍보담당 尹興植△영업본부 T/K담당 鄭鉉溶◇이사부장△기술담당 鄭哲鎭△관리담당 白承文

국토의 난개발과 환경파괴를 막기 위해 도입된 현행 환경영향평가를 보다 내실있게 시행해야 한다는 환경단체들의 요구가 거세지고 있다. 이미 공사에 들어간 대형 국책사업들이 잇따라 중단돼 시간과 비용을 낭비하고, 각종 개발사업 때마다 부실 환경평가 논란이 되풀이되고 있기 때문이다. 이런 가운데 최근 정부혁신지방분권위원회에서 일부 지방환경청 폐지와 함께 사전환경성 검토, 환경영향평가 협의기능 등을 지자체로 넘기는 방안을 논의중인 것으로 알려지자, 환경단체들은 발끈하고 나섰다. ●자연훼손 막으려면 제도 강화해야 환경단체와 일부 학자들은 현행 환경영향평가 제도가 사업자의 환경파괴에 대한 ‘면죄부’에 불과하다며 개정을 촉구하고 있다. 사업계획 전 실행과 부실평가에 대해서는 처벌규정을 한층 강화할 필요성도 제기한다. 국회 차원의 대응도 발빠르게 움직이고 있다. 국회환경노동위 단병호(민주노동당) 의원은 최근 환경부 국감에서 “환경영향평가법의 실효성 확보를 위해 법 개정이 필요하다.”면서 “개정안을 정기국회에 제출할 계획”이라고 밝혔다. 개정안은 주민들이 환경영향평가서 내용을 자유롭게 열람하고 이의신청을 허용하는 등의 내용을 담고 있다. 어제 오늘의 일은 아니지만, 각종 개발 주체들은 환경단체들이 사사건건 지나치게 대응한다고 볼멘소리다. 불필요하게 발목을 잡고 늘어져 쓸데없는 사회·경제적 비용 증가 요인으로 작용한다는, 변함없는 ‘레퍼토리’로 맞서고 있는 것이다. 중단되고 있는 대형 국책사업과 민자사업 등은 대부분 환경평가를 제대로 했는지 등 원론적인 문제가 원인이다. 새만금 사업을 비롯, 서울 강남순환도로 건설사업, 경인운하 건설사업, 경기도 용인과 서울 양재를 잇는 민자고속도로, 경부고속철도 2단계 천성산 구간공사 등은 모두 환경평가 부실 논란으로 이어진 사례들이다. 환경단체들은 으레 그랬듯이 공사중단, 환경평가 재실시 등을 주장하고, 공사 주체들은 한결같이 정당한 절차를 밟았기 때문에 문제가 없다고 맞서고 있다. 천성산 문제와 관련, 한국철도시설공단측은 “이미 두 차례나 환경영향평가가 이뤄진 사안인데 정부가 지나치게 무력하게 대응하고 있다.”면서 “자연환경 훼손을 최소화하는 공법을 마련했는데 환경단체들이 나서는 것은 반대를 위한 반대일 뿐”이라고 불만을 토로했다. ●환경파괴에 예외규정 없어야 환경단체들은 더이상 개발을 빌미로 자연환경을 훼손해선 안 된다고 강조한다. 감시기능도 전방위로 이뤄지고 있다. 최근엔 치외법권지역으로 인식돼 온 군부대의 환경영향평가 미실시 사업승인에 대해 법원이 무효판결을 내림으로써 유사한 소송이 봇물을 이룰 전망이다. 서울행정법원 행정3부는 지난 8일 강원도 철원군 김화읍 도창리 주민들이 국방부를 상대로 제기한 ‘국방군사시설사업실시계획승인처분 무효확인’ 소송에서 ‘훈련장 사업승인은 무효’라는 원고 승소 판결을 내렸다. 소송을 담당했던 환경운동연합 환경법률센터 조성오 변호사는 “환경영향평가법상 사전 환경영향평가의 법적 구속력을 인정했다는데 의미가 있다.”고 밝혔다. 아울러 “앞으로 경제적인 효과만을 앞세워 마구잡이로 진행되는 각종 개발사업에 대해서도 파급효과가 있을 것으로 예상된다.”고 말했다. ●권한 지자체 이양은 신중해야 환경단체들은 현행 환경영향평가 제도개선에 대한 필요성을 요구하면서 정부혁신지방분권위원회가 사전환경성 검토와 환경영향평가 협의 기능 등을 지자체에 이관시키려는 움직임에 대해서는 절대반대 입장이다. 중앙정부 차원에서 기능을 강화해도 시원찮을 마당에 개발주체에게 감독기능을 주는 것은 있을 수 없다는 얘기다. 녹색연합 서재철 생태보전국장은 “지금도 평가제도가 부실한데 지역개발의 주체인 지자체에 검토·협의기능을 넘긴다는 것은 말도 안되는 얘기”라고 일축하고 “보다 내실있는 환경평가를 위해 평가에 참여하는 전문인력을 늘리고 비용을 수익자 부담원칙에 따라 물게 하는 등 개선책 마련이 필요하다.”고 말했다. 환경운동연합 환경법률센터 김혜정 사무처장도 “지방분권에는 공감하지만 환경영향평가 등의 협의기능을 지자체에 넘기는 것은 환경정책을 포기하겠다는 거나 다름없다.”며 “국토와 관련된 환경문제만큼은 현행과 마찬가지로 중앙부처가 갖고, 기능도 강화해야 한다.”고 주장했다. 유진상 박승기기자 jsr@seoul.co.kr

14일 국회 건설교통위원회의 철도청 및 한국철도시설공단에 대한 국정감사에서는 지난 4월 개통한 고속철도(KTX) 차량의 안정성 문제가 집중 거론됐다. 원천적 결함부터 도입 후 각종 장애까지 문제가 너무 많아 “신제품인지 중고품인지 의문스럽다.”는 지적이 나올 정도였다. 열린우리당 정장선 의원은 KTX(46편성) 차량 인수시 결함(펀치리스트)이 6208건, 차량당 134건에 달했다고 공개했다. 개통 이후 8월까지 발생한 운전장애 중 50%인 60건이 차량고장에서 비롯됐다는 것이다. 차량고장은 프랑스 알스톰 제작차량(22건,12편성)이 국내 제작차량(38건,36편성)과 비교해 문제가 많은 것으로 지적됐다. 정 의원은 특히 “프랑스와 기후조건이 다른 TGV는 강설 및 고속주행으로 자갈비산을 일으켜 유리창 파손과 차축교환(75건) 등의 피해가 발생하는데, 이로 인해 통과역 승강장 대기승객에 대한 인명피해와 레일변 낙석피해가 우려된다.”고 주장했다. 민주당 이낙연 의원은 “철도청이 알스톰에 요청한 KTX차량 하자보증 요청 중 승인건수가 28.8%인 204건에 불과하고 (알스톰은)보증계획도 공개하지 않고 있다.”며 “하자보증 승인율이 낮은 것은 졸속 계약 때문이 아니냐.”고 따졌다. 한나라당 이윤성 의원은 “개통에 급급해 기존선 보수보강이 제대로 이뤄지지 못하다 보니 KTX의 월평균 바퀴 손상이 120회나 발생하고, 이로 인한 차축·차대교환이 22회나 된다.”며 안전문제를 지적했다. 같은 당 김학송 의원은 “동력제어 프로그램인 모터블록 차단은 5년 이상 시운전했음에도 차량별 유형이 상이해 원인규명과 조치를 하지 못해 열차지연 사고가 빈발하고 있다.”고 주장했다. 열린우리당 이호웅 의원은 “고속철도 차량의 과다 구매로 1조 4900억원이 과잉 투자됐다.”고 지적했다. 이어 “건교부와 고속철도공단은 91년부터 10년간 장거리 여객수 증가율을 10%로 산정했으나 감사원은 2% 증가로 수정, 차량 260∼330량을 줄일 것을 통보했지만 이행하지 않아 현재의 비효율적 운영을 야기시켰다.”고 주장했다. 이 의원은 “국민 혈세가 낭비되고 이로 인한 이자부담이 엄청나다.”며 “이같은 정책 실패에도 불구하고 누구 하나 책임지는 사람이 없다.”고 질타했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

●법사 서울고법 서울중앙지법 서울동부지법 서울남부지법 서울북부지법 서울서부지법 의정부지법 서울가정법원 서울행정법원 인천지법 수원지법 춘천지법(10시,서울고법) ●재경 한국산업은행(오전 10시,한국산업은행) ●국방 군인공제회(오전 10시,군인공제회) ●행자 제주도(오전 10시,제주도청) 제주도 태풍피해지역 시찰,부산광역시(오전 10시,부산시청) 부산광역시 지방경찰청(오후 3시,부산시경찰청) ●교육 대구광역시교육청 경상북도교육청(오전 10시,경북교육청),경북대학교 경북대학교병원(오후 2시,경북교육청),부산광역시교육청 울산광역시교육청 경상남도교육청(오전 10시,부산교육청),부산대학교 경상대학교 부산대학교병원 경상대학교병원(오후 2시,부산교육청) ●과기정 한국소프트웨어진흥원 한국정보보호진흥원(오전 10시,국회) ●문광 한국게임산업개발원 한국문화콘텐츠진흥원(오전 10시,국회),관광관련세미나 개최(오후 8시,제주) ●농해수 부산항만공사(오전 10시,부산항만공사),한국컨테이너부두공단(오후 2시,부산항만공사) ●산자 중소기업청(오전 10시,중소기업청) ●복지 경기도(오전 10시,경기도청) ●환노 포스코광양제철소 폐수처리시설 시찰(오전 10시,전남 광양),노고단 생태계복원현황 시찰(오후 3시,전남 구례) ●건교 철도청 한국철도시설공단(오전 10시,철도청)

한국철도시설공단이 시행 중인 경의선 복선전철화 사업 중 용산구간(효창공원∼용산)지상화 방침을 두고 용산구민들의 반대가 갈수록 거세지고 있다.동시에 공단과 용산구청 사이의 대립도 심화되고 있다.구는 ‘지상화 절대 불가’방침을 거듭 밝히고 있으며 공단측은 공청회나 설명회를 통해 주민들이 오해하고 있는 부분들을 이해시켜 설득한다는 방안이다. 7일 용산구에 따르면 지난 8월 공단측의 경의선 용산구간 지상화에 대한 환경영향평가 공람 이후 주민들의 반대 여론이 급증하고 있다.특히 철도가 지나가는 효창동,용문동,원효로1동 등을 중심으로 지금까지 주민 8000여명의 지상화 반대 서명을 받은 것으로 알려졌다. 김영환 도시관리과 팀장은 “용산은 철도로 인해 개발이 지연되는 등 피해를 많이 본 곳”이라면서 “공단에서는 기존 노선과의 연결 등 시설·설계를 중심으로 지상화 불가피성을 주장하지만 사실 그것보다도 더 중요한 것은 주민들의 삶의 질”이라고 말했다.그는 특히 “주민들의 강력한 반대를 무릅쓰고 공사를 강행할 수는 없을 것”이라면서 지상화 계획 전면 수정을 요구했다.용산구 의회에서도 지난달 14일 김제리 의원(효창동)외 6명의 의원 발의로 ‘경의선 복선전철 용산구간 지상건설계획 반대 결의문’을 채택하기도 했다. 구는 이르면 이달 중순까지 주민들의 반대 서명과 구의회의 결의문,관내 각 단체들의 반대 청원 등을 모아 청와대,건설교통부,철도청 등 관계 부처에 ‘지상화 반대 청원서’를 제출할 방침이다. 반대 결의문을 발표한 김제리 의원은 “경의선 주변에는 문배특별계획구역,신계구역,용문구역 등 주택재개발사업이 몰려있는 곳”이라면서 “각종 개발사업들이 원활히 추진되기 위해서라도 경의선 용산구간은 지하화가 마땅하다.”고 주장했다.김의원은 또 “경부선,경원선 등 기존선로도 지하화해 주민 불편이 없도록 해야 한다는 마당에 경의선 용산구간마저 지상화한다는 것은 행정편의주의적인 발상이며 이대로라면 용산구는 철도로 인해 갈기갈기 찢어지는 모양새가 된다.”고 공단측을 강하게 비판했다. 그러나 한국철도시설공단측의 입장도 단호하다.공단은 구와 구민들의 반대가 오해에서 비롯된 것이라고 보고 있다. 공단 관계자는 “복선전철 지상화 추진 구간에는 이미 화물열차 노선이 있는 상태”라며 “이 노선을 전철화하면 이전보다 소음과 환경오염을 줄일 수 있는데도 주민들이 ‘지상화’란 단어에 집착한 나머지 반대를 하고 있다.”고 주장했다.또한 공단은 “공청회를 개최해 주민설득을 시도할 계획이지만 공문을 보냈는데도 구청 측이 차일피일 공청회 개최를 미루고 있다.”면서 “용산구가 여론 몰이를 통해 지상화 반대 주장을 관철시키려는 의도인 것 같다.”고 말했다. 김기용기자 kiyong@seoul.co.kr

한국철도시설공단 직원들이 ISO 국제품질인증심사원 자격을 잇따라 취득했다. 철도시설공단은 영국 국제심사원등록기구(IRCA) 시험을 통해 16명이 국제품질인증심사원 자격을 취득했다고 6일 밝혔다.이로써 지난 7월9일 공단이 ISO인증을 받은 후 모두 30명의 국제품질인증심사원을 확보하게 됐다. 공단은 내년말까지 총 50명의 인증심사원을 확보,철도산업발전 및 고급인력 양성을 통한 철도전문기관으로서의 기반을 다질 계획이다. 이봉철 품질환경처장은 “글로벌 엔지니어링전문기관으로의 도약을 위한 위상 강화의 계기가 될 것”이라며 “이들은 현장 품질관리 및 시공업체의 지도 감독업무를 맡는다.”고 말했다.

이헌재 경제부총리가 3일 미국 워싱턴에서 전력·철도 등 국가기간망사업에 대한 민영화 반대 의사를 밝힌 것은 현 정부의 정책방향을 재확인하는 차원으로 풀이된다. 전력과 철도의 민영화는 국민의 정부에서 국가독점산업에 시장경쟁 원리를 도입하기 위해 발의했다가 참여정부가 출범하면서 노사정위원회 등의 재논의 과정을 거쳐 일부는 백지화됐다. 한국전력이 독점하던 전력산업은 크게 발전과 송전,배전 등 3개의 사업분야로 나뉜다.이 가운데 발전은 원자력의 경우 2001년 한국수력원자력에 넘겨 주었고,화력은 남동·중부·동서·서부·남부 등 지역별로 설립된 5개 자회사로 분리됐다.아직 민간 자본이 본격적으로 유입되지는 못했으나 민영화가 어느 정도 완성된 단계다. 발전소에서 각 지역의 변전소까지 전기공급을 책임지는 송전은 처음부터 한전이 계속 맡기로 했다. 그러나 소비자에게 전기를 공급·판매하는 배전은 지난 6월 노사정위 공동연구단에서 “배전분할에 따른 도매시장의 경쟁 도입은 가격문제와 공급안정성에서 기대 편익이 불확실해 중단돼야 한다.”는 의견을 정부가 받아들여 논의 자체도 중단된 상태다.대신 지역별 6개 자회사로 나누려던 배전을 한전이 그대로 맡되 독립사업부제를 도입,내부에서 경쟁을 유도하기로 했다. 당시 정부의 이같은 판단에는 한반도 안보상황을 고려할 때 국가기간망의 민영화가 ‘시기상조’라는 의견이 지배적이었다는 점이 작용했다. 또 비슷한 시기에 발생한 미 캘리포니아의 단전사태가 민간 전력회사들이 과도한 수익경쟁으로 설비투자를 게을리하고 송·배전 회사간의 유기적인 협조를 하지 못했다는 분석도 영향을 미쳤다. 철도 구조개편도 2001년 11월 민영화 법률안이 국회에 상정됐다가 철도 노조의 강한 반발로 개정안 국회통과가 무산되면서 꼬이기 시작했다.결국 철도의 운영과 철도시설의 건설을 분리하는 방안을 도입,논의를 일단락지었다. 올 1월부터 철도청은 산하기관에 대한 관리 감독의 책임만 지고,철도의 운영은 한국철도공사가 맡고 시설은 한국철도시설공단이 하도록 했다. 김경운 대전 박승기기자 kkwoon@seoul.co.kr