한국철도시설공단은 동순천~광양 간(10.9㎞) 복선 전철화사업이 완료돼 오는 21일 개통한다고 6일 밝혔다. 동순천~광양 복선 전철화사업은 2004년 7월 착공, 총사업비 4031억원이 투입돼 7년 11개월 만에 완공됐다. 복선 전철 개통으로 하루 편도 21회인 선로용량이 112회로 증가하고 열차 운행 시간 단축과 전기기관차 운행으로 수송 원가가 디젤기관차보다 68% 절감된다. 광양항과 남해안 일대 공업단지의 배후 수송망 확충 및 지역 개발 촉진이 기대된다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

지난 석가탄신일 연휴에 전국 고속도로와 주요 국도는 늘어난 차량으로 몸살을 앓았다. 서울~대전 간 운행시간이 5시간이나 걸렸을 정도로 체증이 심했다. 이를 해소하고자 철도 투자를 많이 늘렸는데도 이용객은 좀처럼 늘지 않고 있다. 역에서 내려 다음 목적지까지 차량으로 갈아타야 하는 번거로움에다 요금이 비싼 탓도 있으나 운행 열차 부족이 무엇보다 큰 요인일 것이다. 정부가 깔아 놓은 철도를 오로지 운영만 하는 코레일이 정부의 지원 없이는 차량을 구입하지 않아 열차 운행 횟수가 빠듯한 것이다. 정부는 철도청의 만성적자를 해소하고자 1989년 ‘철도공사법’을 제정했고, 1993년에 다시 철도청을 공사화하기로 했다. 이는 철도노조의 반대와 1996년 총선을 의식한 정치권의 움직임으로 1995년 9월 백지화됐다. 철도 개혁은 ‘국민의 정부’ 때 다시 추진됐다. 도로·공항·항만 건설은 국가가, 운영은 운수업체가 하는 것처럼 철도도 건설은 국가가, 운영은 철도운수사업면허를 받은 자가 하도록 관련법을 제정했다. 또 종래의 고속철도공단과 철도청 건설부문을 통합해 2004년에 철도시설공단을 만들고 투자를 계속했다. 운영부문에선 2004년 철도청 부채 3조원을 탕감해 주고 기존 철도재산을 출자해 2005년 철도공사(코레일)로 전환했다. 이후에도 정부는 매년 국민세금으로 4500억원을 코레일에 지원해 왔다. 하지만 코레일은 매년 5000억원씩 적자를 내 누적적자 3조 5000억원, 부채 9조 7000억원이란 초라한 성적을 내고 있다. 경부고속철도 2단계 구간을 개통하고 경춘·장항·중앙·전라선의 복선전철화를 이뤘으나 2010년 철도 수송분담률은 2005년 대비 여객은 0.1% 늘고, 화물은 1.1% 줄었다. 열차 운행과 이용률이 줄어드는 데는 다 이유가 있다. 수요와 이용자 편의를 고려하지 않은 설계와 시공, 건설 장기화 등 비효율적인 투자 때문이다. 최소 비용으로 최고 품질의 제품을 신속히 만들고 판매해 투자비를 회수하는 제조업처럼, 철도도 투자할 때 열차운행계획을 수립하고 적정하게 건설해야 하는데 이에 소홀했던 것이다. 다른 하나는 운영문제다. 고속철 도입 후 새마을·무궁화호 운행은 줄었고, 비둘기호는 아예 폐지됐으나 열차의 수송분담률이 늘지 않고 있다. 반면 정원은 2000명 이상 늘어났다. 자동개표기 등 자동화 시설 도입과 시설물 고장 감소로 관련 부서의 업무량이 줄었을 텐데 인력구조조정은 이뤄지지 않고 있다. 역 근무자의 평균연봉도 6000만원이 넘어 민간 운수업체의 유사업무 종사자보다 2~3배나 많다. 이런데도 코레일은 여전히 정부에 기대고 있다. 경부고속철도는 정부가 필요 재원의 40%를 지원하고 철도시설공단이 채권 12조 5000억원을 발행해 건설했다. 연간 이자만 4627억원에 달한다. 경부고속철도 운영으로 28%가량 이익을 내는데도 ‘순 선로사용료’는 연평균 1000억원으로 연간 발생이자의 30%도 안 된다. 부채가 계속 늘 수밖에 없는 구조다. 수도권과 호남고속철도도 철도시설공단이 50~60%를 부담해 건설했다. 코레일은 차량 구매까지 요구, 국토해양부의 요청으로 철도시설공단이 차량 구입비의 절반을 부담해 구매 중에 있다. 게다가 정부가 관련법에 따라 ‘수서발 KTX운영사업자’를 선정, 경쟁을 통해 요금을 낮추고 서비스를 개선하려는 데 대해 철도노조는 “KTX 민영화 조치”라며 국민을 호도하고 “파업 불사”를 외치고 있다. 이들에 영합하는 일부 세력들로 인해 정부 정책이 지연되는 현실이 안타깝다. 언제까지 집단이기주의를 방치해 국민 부담만 늘릴 것인가. 국민편익을 제고하고 철도를 개혁하려는 정책 시행시기를 놓치는 잘못을 저질러서는 안 된다. 만성적 교통체증을 해소하고 철도 건설부채를 국민과 후손에게 전가시키지 않도록 철도 개혁에 지혜와 힘을 모아야 한다.

■행정안전부 ◇승진 △중앙공무원교육원 교수요원 김성칠△성과급여기획과장 신영숙△재난안전정책〃 이승우◇전보 <과장>△정보화지원 김동석△정보보호정책 황규철<정부통합전산센터>△운영정책과장 김예순△운영총괄〃 김회수<광주정부통합전산센터>△운영총괄과장 김은옥△정보시스템〃 김기원<파견>△행정정보공유 및 민원선진화추진단 장영환 ■한국철도시설공단 ◇지역본부장 △호남 김계웅△충청 김영하◇처장급△호남본부 건설처장 오세영 ■제일감정평가법인 △대표이사 송계주△총무이사 박영균△재무이사 김정식△기획이사 안용선△감사 임유순 이창직◇지사장△부산 윤창일△대구경북 김현태△경인 심봉규△광주전남 김충남△경기 조계의△경기남부 성정모△경기북부 한호동△강원 정상기△충북 정승기△충남 강대용△전북 임익준△경남 이경희△제주 강한수

한국철도시설공단(철도공단)은 철도건설 전 분야에 대한 설계기준을 국제화한다고 28일 밝혔다. 건설사업의 해외개방 등 환경변화에 능동적으로 대처하고, 철도건설 엔지니어링산업의 해외진출을 지원하기 위해서다. 이에 따라 설계 기준을 국제철도연맹(UIC) 표준화 코드를 부여하기로 했다. 국내에서는 각 항목마다 설계기준이 지침, 편람 등과 달랐다. UIC 기준은 항목당 하나의 기준으로 단순화돼 있다. UIC 기준을 적용으로 사용자가 기준을 쉽게 찾을 수 있고, 상위 기준과 하위 지침간 중복·상충에서 초래하는 사용자 불편을 해소할 수 있다. 창의적이고 경제적인 설계·시공이 가능해져 철도 건설의 경쟁력 향상도 기대된다. 철도공단은 연말까지 철도건설 전 분야의 설계기준에 대해 코드체계(KR CODE 2012)를 도입, 공종별로 코드번호를 부여한 ‘철도설계지침 및 해설서’를 발간할 계획이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

정부가 뇌물을 제공한 건설업체의 공사를 원천적으로 가로막는 ‘초강수’를 내놨지만 공염불에 그칠 것이란 우려가 일고 있다. 국토해양부는 27일 뇌물 제공업체가 공공 공사에 입찰할 때 입찰참가사전심사(PQ)의 감점을 확대하고 입찰 제한 기간을 연장, 실질적으로 공사 수주를 할 수 없도록 할 방침이라고 27일 밝혔다. PQ는 시공업체가 일정 점수 이상을 얻어야 입찰에 참가할 수 있는 제도다. 그동안 입찰참가 제한이나 영업정지 등의 처분을 받은 업체들은 법원에 집행정지 가처분 신청이나 소송을 제기해 확정 판결 전까지 별다른 제한 없이 입찰에 참가해왔다. 이에 따라 한국토지주택공사(LH), 도로공사, 수자원공사, 철도시설공단 등 국토부 산하 공공 기관들은 자체적으로 PQ 기준을 개선해 전면 시행하게 된다. 정부 대책은 최근 잇따라 적발된 4대강 공사 비리와 관련된 것으로, 대구지검 특수부는 최근 돈을 받고 대기업 임원의 횡령을 도운 혐의로 공무원 3명을 구속했다. 업계 관계자는 “지난해에도 관련 공무원 구속으로 건설업 등록 말소 등의 조치가 취해졌지만 상황은 달라지지 않고 있다.”고 전했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

국토해양부와 코레일(한국철도공사)이 ‘철도 관제권’ 회수를 놓고 갈등을 빚고 있다. KTX 경쟁체제 도입과 관련한 충돌에 이어 ‘제 2의 충돌’을 예고하고 있다. ●KTX 경쟁체제 반대 괘씸죄? 철도 관제권은 수도권 도시철도는 물론 전국의 일반 철도와 고속철도 노선의 철도 운행을 종합제어하는 기능. 전국 열차 운행과 관련한 배차·신호·안전 등을 원스톱으로 유도하고 통제하는 것으로 철도안전 등에 매우 중요한 국가사무 기능이다. 전국 철도를 아우르는 ‘중앙관제’와 각 역사 주변 열차 운행을 통제하는 ‘로컬관제’로 나뉜다. 항공기의 이착륙 등을 유도하는 항공 관제와 유사하다. 중요한 기능이라서 운영권을 국가가 쥐고 있었으나 철도청 민영화와 함께 코레일에 위탁, 운영해왔다. ●관제권 회수 범위 놓고 이견 국토부는 그러나 관제권을 코레일에서 분리, 국가가 직접 챙기기로 하고 관련법 개정을 준비하고 있다. 관제권을 전담할 별도의 산하기관을 만들거나 철도시설공단 등에 맡기는 방안을 검토 중이다. 관제권 회수 배경은 수익이 발생하지 않는 분야인 ‘관제’는 전문기관에 맡기고 코레일은 ‘영업’에만 집중하도록 하겠다는 취지다. 하지만 광명역 KTX 탈선에 이은 열차 역주행 등 사고가 잇따르면서 코레일의 관제 능력에 믿음이 깨진 게 가장 큰 이유라는 시각이 지배적이다. 코레일이 관제와 안전을 함께 맡다보니 잦은 철도사고에 대한 상호확인이 불가능하다는 것이다. 여기에 KTX 경쟁체제 도입에 사생결단 반대하는 코레일에 ‘괘씸죄’도 더해졌다는 분석도 있다. ●관제 운영 누가…인력 충원 난제 국토부는 중앙 관제권만 회수하고 로컬 관제권은 지금과 같이 코레일에 맡긴다는 방침이다. 반면 코레일은 관제권이 어차피 국가사무라면 로컬 관제권까지 가져가라며 버티고 있다. 중앙관제 담당 인원은 268명, 로컬관제 담당자는 1200여명이다. 관제권이 별도 산하기관이나 철도공단 등으로 이관되더라도 코레일의 관제 인력이 옮겨가지 않을 경우 인력난은 피할 수 없을 전망이다. 관제 전문가들은 “관제권 회수는 긍정적으로 평가할 만하다.”면서도 “현장을 알고 경험이 많은 인력 확보가 관건”이라고 지적했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

서울시는 지난 23일 열린 제10차 도시계획위원회에서 ‘2016년 서울시 개발제한구역관리계획안’을 보류시켰다고 24일 밝혔다. 시 관계자는 “입지대상 시설에 대한 신중한 검토를 위해 별도 소위원회를 구성, 현장을 확인한 뒤 재심의하기로 했다.”고 말했다. 계획안에는 한국철도시설공단이 강남구 수서동에 만드는 고속철도 수서정거장과 시에서 만드는 강동구 둔촌동 지하철 9호선 938정거장, 중랑구 망우동 구리터널관리사무소, 중랑 인터체인지(IC) 간이사무소 등 11개 시설물이 포함됐다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

올 8월부터 코레일과 한국수자원공사, 농어촌공사, 공무원연금공단 등 7개 공공기관도 고유업무와 연계된 보금자리주택 시공이 가능해진다. 보금자리사업은 그동안 국가와 지방자치단체, 한국토지주택공사(LH), 지방공사 등으로 시행자가 한정됐으나 일부 공기업에 사업추진에 따른 부담이 몰리면서 참여 공공기관의 숫자를 늘리는 방안이 추진돼 왔다. 국토해양부는 24일 이 같은 내용의 ‘보금자리주택법 시행령’ 및 ‘주택공급에 관한 규칙’ 개정안을 입법예고한다. ‘민간참여 보금자리주택사업 시행지침’ 제정안도 이날 함께 행정예고된다. 이들 개·제정안은 의견수렴 과정을 거쳐 오는 8월1일부터 시행될 예정이다. 이에 따라 보금자리사업 시행자로 수자원공사, 코레일, 철도시설공단, 대한주택보증, 제주개발센터, 농어촌 공사, 공무원연금공단 등 7개 기관이 추가된다. 7개 기관에는 도시개발이나 주택건설 참여는 물론 고유업무와 연계된 보금자리사업 추진이 허용된다. 예컨대 수자원공사는 4대강변의 친수구역 개발지에 보금자리를 지을 수 있게 됐다. 코레일과 철도시설공단도 역세권이나 철도폐선 부지를 활용한 보금자리 공급이 가능해졌다. 대한주택보증은 시공 중 부도가 난 주택을 보금자리로 전환할 수 있고, 농어촌공사는 각종 지역개발과 보금자리 건설의 연계가 수월해졌다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

한국 철도를 배우기 위해 인도네시아와 파라과이·캄보디아·네팔 등 개도국 철도공무원들이 잇따라 방문한다. 23일 한국철도시설공단(철도공단)에 따르면 인도네시아를 시작으로 오는 11월까지 4개국, 50여명의 철도공무원을 대상으로 연수를 실시한다. 일회성 연수는 있었지만 중장기 프로그램은 처음이다. 이번 연수는 이들 국가에서 철도건설 사업관리자문과 네팔철도건설 타당성조사를 수행하면서 철도전문지식 전수 및 우리나라의 앞선 철도 기술력을 알리기 위해 마련됐다. 특히 네팔은 자국 정부가 비용을 부담해 6월 중 11명의 철도공무원을 파견, 교육할 계획이다. 연수 내용은 철도건설 사업관리시스템과 철도사업개발 등 이론교육을 비롯해 호남고속철도 노반공사 현장과 열차관제센터, 궤도장비 및 분기기 생산 공장 등 현장 견학이 포함돼 있다. 또 현대로템 창원공장과 서울메트로 방문 등 산업현장도 시찰한다. 강근식 시설사업본부장은 “한국의 우수한 철도기술을 알리고 인적 네트워크를 구축하는 계기가 마련됐다.”면서 “해외 철도사업 진출을 위해 다양한 연수 프로그램을 검토하고 있다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

2018 평창동계올림픽의 주 교통망이 될 원주∼강릉 간 복선전철이 오는 31일 착공된다. 한국철도시설공단 강원지역본부는 이날 강릉역에서 국토해양부를 비롯한 정부 부처와 강원도, 평창동계올림픽 조직위 관계자, 지역주민 등이 참석한 가운데 착공식을 갖는다고 21일 밝혔다. 3조 9411억원이 투입되는 원주∼강릉 간 복선전철이 완공되면 태백을 거쳐 오던 영동선(255㎞)보다 142㎞나 줄어든 113㎞로 단축되고 소요시간도 원주∼평창 간 27분, 원주∼강릉 간 37분으로 시간이 크게 단축될 전망이다. 원주∼강릉 복선전철은 강릉을 비롯한 동해안 지역을 환동해권 물류 중심지로 변모시키고 동해안을 찾는 관광객들이 급격히 늘어날 것으로 기대된다. 이 복선전철은 동계올림픽 핵심교통수단을 넘어서는 지역 주민들의 숙원사업이었다. 철도시설공단 강원지역본부 관계자는 “평창동계올림픽의 성공적 개최를 위해 최대한 개통시기를 앞당긴다는 목표로 공사를 준비하고 있다.”면서 “2017년까지 전 구간이 개통될 수 있도록 하겠다.”고 말했다. 강릉 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

지난 16일 오후, 미끄러지듯 달려온 열차가 경남 창원의 경전선 중앙역 플랫폼에 들어서자 일제히 박수가 터져 나왔다. 새의 부리를 닮은 날렵한 남색 앞부분과 날씬한 측면이 관람객의 시선을 사로잡았다. 열차의 이름은 ‘해무’(HEMU430X). 한국철도기술연구원과 현대로템, 코레일, 철도시설공단 등 50여개 기관이 2007년부터 5년간 총 931억원을 투입해 만든 시제 차량이다. 해무의 설계속도(최고속도)는 시속 430㎞로, KTX산천보다 시속 80㎞가량 빠르다. 해무가 경부선 서울~부산 구간에서 대전·대구역 2곳만 정차하며 최고시속 400㎞로 상업운행한다면 운행시간은 1시간 36분으로 줄어든다. 전국을 1시간 30분대의 도시국가로 묶을 시속 430㎞급 차세대 고속열차가 처음으로 공개됐다. 이날 차량 출고식이 열린 창원 중앙역에는 권도엽 국토해양부 장관과 김광재 철도시설공단 이사장, 정진행 현대차 전략기획담당 사장 등 400여명의 관련인사가 몰렸다. 시승객을 태우고 출발한 열차는 인근 진영역까지 왕복 28.2㎞를 오갔다. 천천히 출발한 열차는 이내 시속 150㎞에 이르렀다. 새마을·무궁화호가 함께 운행하는 경전선에선 고속열차라도 낡은 철로 탓에 시속 150㎞를 넘지 못한다. 해무는 이르면 2015년쯤 호남선 오송~광주의 고속철 전용구간에서 시속 370㎞를 웃도는 속도로 상업운행할 예정이다. 목진용 철도기술연구원 책임연구원은 “이달 초부터 진영~밀양 구간에서 비공개로 5차례의 야간운행을 가졌다.”며 “18일부터는 경부선 고속철 구간으로 옮겨져 심야시간마다 속력을 시속 30㎞씩 올리는 테스트를 받는다.”고 말했다. 연구진은 이르면 올 7월쯤 설계속도인 시속 430㎞의 벽을 깰 것으로 보고 있다. 차체는 알루미늄 압출재로 두께를 줄여 KTX산천보다 5% 가벼워졌다. 소음 발생도 5데시벨(dB) 낮췄다. 승차감은 기존 KTX보다 크게 개선됐다. 고급승용차처럼 안락한 좌석과 조용한 실내가 돋보였다. 좌석마다 베개가 부착됐고 의자 머리맡에는 독서등이 달렸다. 좌석 뒤에는 LCD모니터가 부착돼 비디오 시청과 승무원 호출 등이 가능하다. 가족실(6인) 등 다양한 승차옵션도 제공된다. 다만 동력 분산식 열차의 단점인 둔탁한 기계음이 가끔씩 귀를 거슬리게 했다. 앞뒤칸 2량의 기관차 동력만으로 달리던 기존 KTX와 달리 해무는 칸마다 동력이 달려있다. ‘안전’은 해무의 가장 큰 과제다. 국토부는 2015년 상용화 전까지 3년간 10만㎞의 주행시험을 완료할 계획이라고 밝혔지만, 최소 5~6년간 시운전하는 독일·프랑스 등 선진국에 비해선 여전히 짧다. 잦은 사고로 도마에 오른 KTX산천도 5년 가까이 보완을 거듭했으나 상용화 직후 문제가 불거졌다. 현대로템이 KTX산천에 이어 다시 해무를 제작한다는 점도 지적받는다. 전체 부품의 국산화율은 83.7%로 핵심부품의 국산화는 아직도 과제로 남아 있다. 이번 해무 개발로 우리나라는 프랑스(시속 575㎞), 중국(시속 486㎞), 일본(시속 443㎞)에 이어 세계 네 번째로 빠른 고속철 기술을 보유하게 됐지만 지나친 속도경쟁도 우려를 자아낸다. 독일은 1988년, 일본은 1996년 이후 이 같은 속도 경쟁을 멈춘 상태이다. 글 사진 창원 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

한국철도시설공단이 고위직 인사를 놓고 갈팡질팡하고 있다. 지난해 8월 김광재 이사장 부임 후 드라이브를 걸기 시작한 인적 쇄신의 부작용이라는 해석도 나온다. ‘인사 쇄신=징계=퇴출’로 이어지면서 인력난으로 비화된 것이다. 건설본부장과 함께 양대 축인 기술본부장은 세 차례 공모에 응시자가 없어 결국 외부에서 수혈받아 철도건설 전문 조직으로서의 자존심을 구겼다. 앞서 경영지원안전실장 공모도 무산된 바 있다. 김 이사장 재임 9개월 동안 2급 이상 간부(205명)의 16%에 이르는 33명이 ‘자의 반 타의 반’ 공단을 떠났다. 이중에는 징계라는 불명예 대신 아예 사직을 선택하는 이들까지 생겨났다. 결국 물갈이를 강조하다 보니 전문성이 요구되는 자리마저 적임자를 찾지 못해 타 직렬에서 끌어오는 지경에 이르렀다. 전기·궤도·차량 부문을 기술본부로 통합하는 등 조직 개편에 무리수를 둔 탓이라는 해석도 나온다. 코레일은 고유 영역을 감안, 기술본부장 아래 차량·시설·전기기술단장을 별도로 두고 있다. 노조는 직원들의 중징계와 관련, 사측에 “책임 한계를 넘어선 징계 기준을 철회하라”고 촉구하는 등 노사관계 또한 사사건건 평행선을 달리고 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

한국철도시설공단은 수인선(수원~인천) 복선전철 사업구간 가운데 1단계인 경기 시흥시 오이도~인천시 송도 구간 13.1㎞를 완공하고 6월 30일 개통한다고 15일 밝혔다. 4960억원을 투입해 2004년 12월 착공됐다. 오이도~송도 구간 개통으로 원인재역에서 인천지하철 1호선과 환승이 가능하고, 버스로 70여분 걸리던 거리가 22분 거리로 단축된다. 철도시설공단 관계자는 “수인선이 개통되면 시흥과 인천 남동·연수구 주민들의 교통편의가 크게 향상될 것으로 기대된다.”고 말했다. 수인선 잔여구간인 송도~인천 구간 7.2㎞는 2014년 말, 한대앞~수원 구간 19.9㎞는 2015년 말 개통될 예정이다. 수인선은 총 52.8㎞로 이 중 안산선 전철과 겹치는 오이도~한대역(12.6㎞) 구간은 이미 운행 중이다. 오이도~송도 구간 9개 역명은 오이도, 월곶, 소래포구, 인천논현, 호구포, 남동인터스파크(남동산단), 원인재, 연수, 송도 등이다. 옛 수인선은 우리나라 유일의 협궤(762㎜) 열차로 1937년부터 1995년까지 운행됐다. 17년 만에 최신식 시스템을 갖춘 표준궤간(1435㎜) 복선전철로 재탄생한 것이다. 그러나 수인선 개통을 앞두고 소음과 분진 등을 우려하는 민원이 끊이지 않고 있다. 당초 2000년대 초 개통 예정이었던 수인선이 10년 이상 지연된 주 요인이다. 인천 논현지구 등의 주민들은 아파트와 수인선 철로 간 거리가 가까운데도 소음·분진 등 환경피해 대책이 없다며 반발하고 있다. 특히 수인선은 여객열차뿐 아니라 화물열차도 운행할 예정이어서 주민들의 불만이 수그러들지 않고 있다. 철도공단 측은 4.5~7m 높이의 방음벽 설치를 계획하고 있다. 하지만 주민들은 아파트 이웃끼리 단절시키고 미관을 해친다는 이유를 들어 ‘돔 형태’의 방음벽을 요구하고 있다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

코레일이 사라질 위기에 있는 각종 철도문화재 수집에 나섰다. 지난해 철도문화재 관리지침을 사규로 제정한 데 따른 조치로, 지난 1년간 전국 현장을 조사해 116개 물품을 발굴한 뒤 가치평가를 거쳐 이 중 66개를 기념물로 지정하고 보존키로 했다. 지난 24일에는 고속철도 건설공사용으로 매각했던 디젤전기기관차 4량을 한국철도시설공단으로부터 재매입했다. 인수 차량(차량번호 4102·4201·5025·6230호)은 국내에 남아 있는 기종별 마지막 기관차들로 2005년 철도청이 한국철도공사로 전환하면서 운행을 중단, 현장에서 퇴출된 것들이다. 특히 5025호는 대형기관차의 효시격으로 1957년 제작돼 주로 영동·태백선에 투입됐고 1960년에는 경부선 최고속 간판이던 특급 무궁화호와 재건호를 견인하기도 했다. 또 6230호와 함께 1990년대 기관차의 특징인 호랑이 무늬를 유지하고 있다. 코레일 관계자는 “철도 지정문화재는 용산국제지구에 들어설 철도박물관에 최종 전시할 것”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

한국철도시설공단(철도공단)이 철도건설사업과 관련, 다양한 갈등을 객관적이고 합리적으로 처리하기 위해 외부전문가로 구성된 ‘철도건설계획심의위원회’(철도건설위)를 23일 가동했다. 철도건설위는 한국개발연구원과 녹색교통운동, 한국소비자학회 등 관련 학계와 협회, 시민단체에서 추천한 10명과 철도공단 1명 등 11명으로 구성됐다. 위원회는 현안 발생 시 개최되며 심의결과는 철도공단 안으로 활용, ‘해결사’보다 합리적인 갈등 조정을 통해 사업이 원활하게 추진될 수 있도록 뒷받침하는 역할을 맡게 된다. 철도공단이 최근 13년간 총사업비 변경원인을 분석한 결과 지가상승과 법령 및 시설기준 변경 등 불가피한 사항을 제외하고 9063억원이 민원과 지방자치단체의 요구로 증액됐다. 철도 활성화를 위한 투자보다 과도한 민원이 반영되고 공사가 지연되고 있다는 판단이다. 철도공단 관계자는 “강제성은 없지만 외부의 객관적 평가를 받아 철도건설에 나서겠다는 취지”라며 “무리한 민원과 요구를 차단할 수 있을 것으로 기대된다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

지난해 우리나라의 공공부문 부채는 802조 6700억원으로 국내총생산(GDP)의 65% 수준이다. 1년 전보다 85조원 이상 늘었다. 정부 부채 420조원에 비해 공공기관 부채는 382조원이지만 증가율은 더 높다. 국제신용평가기관인 무디스는 한국의 공공채무 증가 속도가 우려할 만한 수준이라고 경고했다. 관련 공기업들의 자체 신용등급도 크게 하향 조정했다. 다행히 한국철도시설공단의 경우 A1 ‘안정적’에서 A1 ‘긍정적’으로 상향 조정됐다. 공기업 부채의 증가에는 여러 요인이 작용한다. 정부가 일부 국책사업을 떠맡기고, 공기업 스스로는 적자 누적에도 구조조정을 제대로 하지 않으면서 청년실업 완화를 위해 직원을 더 채용했다. 운영비에 못 미치는 요금 억제도 영향을 끼쳤다. 지난 정부들에선 공기업을 선진화하라면서 노조와의 잡음이 나오면 시끄럽게 한다고 하니, 노조들은 이 점을 활용해 압박을 가하고 경영진은 노조와 적당히 타협했다. 기관장이 내부조직 출신이거나 정치권 인사일수록 그런 경향은 더한 것 같다. 철도시설공단의 사례를 보자. 1992년부터 정부 지원 35%, 공단 자체 조달재원 65%로 20조원을 들여 경부고속철도를 건설했다. 건설은 수차례 연기됐고 이자비용도 크게 늘었다. 또 이용 수요에 비해 광명, 천안아산, 오송, 김천구미, 신경주 등의 역사를 과다하게 건설했다. KTX열차가 후속 열차를 피할 필요가 없고 정차 열차와 통과 열차를 분리 운행할 필요가 없는데도 역마다 여러 개의 본선과 국제 검증도 안 된 선로전환기, 분기기를 불필요하게 설치해 많은 장애가 발생했다. 이런 가운데 운영기관인 코레일은 KTX 수익이 비용보다 28%가량 많아 흑자 운영을 하면서도 선로 사용료를 적게 지급해 왔다. 선로 사용료가 공단 부채 이자의 19% 수준에 머물면서 공단의 부채는 계속 늘 수밖에 없었다. 공단이 50~60%의 건설비를 부담하는 호남 및 수서~평택 간 수도권고속철도가 완공되는 2014년 말이면 공단 부채는 24조원을 넘게 된다. 지난해 말 이후 과잉설계와 시공을 줄이는 등 지금까지 415억원의 순부채를 갚았다. 하지만 노조 집행부는 그저 ‘반대를 위한 반대’만 하며 정부가 요구한 성과급 차등 지급과 자동 근속 승진제 개선은 외면하고 있다. 지역에선 여전히 과잉 보상과 과도한 시설을 요구한다. 소음 보상 기준치를 넘지 않는 곳에서 가구당 수억원의 추가 보상을 요구하고, 인구가 급감한 지역 도시에선 허허벌판에 대규모 신도시를 계획한 뒤 지하차도와 대규모 역사를 건설해 달라고 강요한다. 1970년대 영국과 1990년대의 우리나라, 최근 그리스 등 유럽 국가의 재정 위기를 보면서도 지역 연고를 가진 정부와 정치권 인사들은 ‘우리 지역은 특별’하니 요구대로 해주란다. 총선·대선 일정이 있으면 더하다. 이런 현상이 어디 철도사업뿐이겠는가. 수요는 적은데 과잉 건설을 요구하면 국민 세금과 공기업 부채만 늘어난다. 투자비 회수가 안 되니 공공부채를 줄여 나가지 못한다. 일부에선 ‘부자세’를 신설해 부자들로부터 세금을 더 걷어 복지투자를 늘리자고 한다. 공공 부채를 갚자는 얘기는 어디에도 없다. 갚지 못한 공공 채무는 후손들에게 계승된다. 단번에 줄일 수는 없겠지만 공공부채는 줄여가야 한다. 실현하지 못할 공약은 하지 않아야 하고, 국회는 지역구 사업 챙기기로 정부가 제출한 예산안을 늘리는 일은 하지 말아야 한다. 공공기관도 최소한의 투자와 효율적인 운영으로 과잉시설은 과감히 없애고 구조개혁으로 원가를 줄여야 한다. 합리적 원가 수준이라면 공공요금도 억제하지 말아야 한다. 공기업이라고 적자 운영을 강요한다면, 결국 손실은 정부가 보전해줘야 한다. 그러지도 않는다면 언젠가 요금을 많이 올려야 하니 ‘소탐대실’할 수 있다. 우리 모두 공공부채를 줄여 나가도록 머리를 맞대야 한다.

철도 건설보험 ‘일괄계약’ 도입 한국철도시설공단이 건설공사보험을 종전 시공사 분리계약에서 발주자 일괄계약 방식으로 전환했다. 철도공단이 수도권고속철도(수서~평택) 9개 공구 노반 신설공사에 대한 건설공사보험을 경쟁입찰한 결과 보험요율이 0.54%로 지난해 시공사 개별계약(평균 요율 0.891%)과 비교해 29억원을 절감했다. 협상을 통해 특별 약관을 적용할 수 있고 보험료 분납 등도 가능해졌다. 철도공단은 올해 공사손해보험 의무가입 대상공사(추정가격 200억원 이상)에 적용시 약 184억원의 예산을 절감할 수 있을 것으로 추산했다. 보험사 선정의 공정성·투명성 확보, 보험사간 출혈경쟁을 막을 수 있게 됐다. 코레일 ‘편한 대화객실’ 운영 옆자리 승객의 눈치나 승무원의 제지 없이 자유롭게 대화를 나누며 여행할 수 있는 전용객실이 마련됐다. 아이를 동반한 이용객이나 가족·친구 단위 여행객들에게 인기를 끌 것으로 기대된다. 코레일이 16일 선보인 ‘편한 대화객실’은 대화객실은 즐겁게 여행할 수 있는 분위기를 조성하겠다는 취지다. 음주나 노래같이 대화에 방해가 되는 행위는 금지된다. 코레일은 우선 KTX(8호차)와 KTX(산천 4호차), 새마을호(6호차)에 한해 시범 운영에 들어갔다. 편한 대화객실은 예약시 직접 선택가능하고, 역 창구에서는 승객의 동의를 얻어 발매할 계획이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

경의선 효창지하역사 건립이 무산될 위기에 처했다. 한국철도시설공단은 용산~문산 간 복선전철사업(48.6㎞)의 일환으로 효창지하역사 건립을 추진했으나 주민들의 반대에 직면, 역을 건설하지 않고 통과하는 방안을 용산구와 협의 중이라고 16일 밝혔다. 용산~문산 복선전철사업 가운데 문산~DMC구간(40.6㎞)은 2009년 7월 1일 개통됐고, 올해 말 DMC~용산구간(8㎞)을 완전히 개통할 예정이었다. 그러나 효창지하역사 건립과 관련한 갈등이 해소되지 않아 DMC~공덕구간(6.1㎞)만 연말 개통하고, 용산~공덕구간(1.9㎞)은 2014년 12월 개통을 목표로 오는 6월 착공하기로 계획을 수정했다. 공단은 보상 및 소유권 이전까지 마쳤으나 일부 주민들이 이주하지 않고 반대해 공사를 진행하지 못하고 있다고 설명했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

공항철도 청라역과 영종역이 각각 내년 6월과 12월에 개통된다. 10일 인천시에 따르면 한국철도시설공단, 한국토지주택공사(LH)와 기존 검암역과 운서역 사이에 이들 두 개 역을 신설하기로 합의하고 이달 안으로 실시협약을 맺을 계획이다. 청라역은 인천공항고속도로 북인천IC 주변에, 영종역은 금산IC 주변에 들어선다. 청라역사(2만 1850㎡)는 LH가 건설 사업비 496억원을 전액 부담하고, 영종역사(1만 4830㎡) 사업비 430억원은 LH와 인천시 산하 공기업인 인천도시공사가 63대37 비율로 부담하게 된다. 설치비(100억원) 부담을 놓고 LH와 인천도시공사가 이견을 보였던 부본선(두 열차의 운행시간이 겹칠 경우 열차가 피해 있기 위해 만드는 선로)은 영종역에 설치하기로 하는 한편, 사업비는 LH가 내놓기로 했다. 시는 오는 8월까지 실시설계를 마치고 착공에 들어가 청라역은 내년 6월, 영종역은 내년 12월에 각각 완공할 방침이다. 청라역은 실시설계가 사실상 마무리된 것으로 알려졌다. 시는 경제자유구역인 청라국제도시와 영종하늘도시 입주민 교통 편의를 위해 이들 역 신설을 추진해 왔으나 사업비 분담을 놓고 사업주체 간에 이견이 있어 착공이 지연돼 왔다. 인천시 관계자는 “이들 역이 생기면 청라·영종지구 입주민들의 교통 편의가 크게 개선된다.”면서 “청라·영종지구에서 진행 중인 개발사업에도 탄력이 붙을 것으로 기대된다.”고 말했다. 공항철도는 2007년 3월 인천국제공항∼김포공항 구간만 부분 개통됐다가, 2010년 12월 서울역까지 전 구간(58㎞)이 개통됐다. 구간에 역이 많지 않아 다른 대중교통 수단에 비해 짧은 시간에 목적지에 도달할 수 있다는 장점이 있다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

한국철도시설공단(철도공단)이 보직 배정 시 개인의 성격을 반영하는 인사 실험에 나섰다. 기존 인사 시스템은 전공과 직무경험 등 후천적 역량을 토대로 이뤄져 개인별 적성을 반영하는 데 한계가 있다. 그러다 보니 보직에 따라 상하관계가 악화되거나, 제 능력을 발휘하지 못하는 부작용이 나타났다. 철도공단은 정원이 1363명(상임이사 포함)에 불과해 적재적소의 인력배치 및 활용이 중요하다. 이에 따라 직무만족도를 높이고 조직의 성과창출을 위한 ‘직무적합도’ 모델을 개발해 인사와 인재육성, 신규 채용 등에 적용키로 했다. 조직과 전 직원을 대상으로 개인별 성격(주도형·사교형·안정형·신중형)에 대한 분류도 마쳤다. 신철수 경영지원처장은 “대외활동이 많은 부서는 주도·사교적 성격이 적합하고, 회계부서는 신중한 성격이 요구된다.”면서 “개인별 선천적 성격과 후천적으로 형성된 역량을 균형 있게 활용함으로써 개인 및 조직 발전에 기여할 것으로 기대된다.”고 말했다. 철도공단은 새 인사 실험을 부장급 이상 간부에 대해서는 즉시 적용하고 8월 정기 인사 때부터 전 직원에 반영키로 했다. 공모직은 개인별 성격에 따른 우선순위를 정해 배점을 달리한다. 또 개인별 성격유형 정보는 부서장과 소속장에게도 제공해 부서원의 업무지도 및 직무교육 등에 활용토록 했다. 신규 채용에도 적용한다. 면접 대상자에 대한 직무분석을 실시해 다양한 성격 유형의 인재를 채용하는 잣대로 활용할 계획이다. 한편 지난 8일 마감한 2012년 신규 채용 원서접수 결과 16명 모집에 1076명이 응시했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr