한국철도시설공단은 21일 입지 여건이 좋은 전국의 철도유휴 부지를 민간에 임대한다고 밝혔다. 대상 부지는 전국 147곳의 철도 유휴부지 48만 7000㎡로, 22일 홈페이지(www.kr.or.kr)를 통해 공개한다. 도심 지역 역주변이나 선로 옆에 위치한 119곳 43만 7000㎡는 일반 임대 대상지로 면적이 59~3만 7032㎡로 다양해 편의점 등 판매시설과 물류집하장, 주차시설 등으로 활용할 수 있다. 귀농인의 안정적인 정착을 위한 농경지(10곳, 2만㎡), 국민의 일자리 창출을 위한 창업·벤처기업의 사무실과 작업장(8곳, 1만 5000㎡)은 최소 임대료를 책정했다. 공단은 24일 전남 순천, 25일 대전과 부산, 26일 서울과 원주 등 권역별로 임대 설명회를 갖는다.

지난 정부에 이어 새 정부에서까지 위용을 뽐내는 대표적인 행정고시 기수가 바로 24회다. 이명박 정부에서 실세로 꼽혔던 임태희 전 대통령실장, 저축은행 관련 비리 혐의로 구속돼 재판을 받고 있는 정두언 새누리당 의원이 24회 출신이다. 이 기수는 이미 부처 장관급 5명, 차관급 이상 공직자 40여명을 배출했다. 24회의 대표 주자는 지난 정부까지 임 전 실장과 정 의원이었다. 임 전 실장은 3선 국회의원 경력에다 고용노동부 장관, 여의도연구소장 등 정·관계에서 화려한 스펙을 쌓았다. 정 의원은 대통령과 가까운 실세 의원으로서 17·18·19대 의원, 한나라당 최고위원 및 여의도연구소장을 지냈으나 나락에 떨어져 있다. 국무총리실장을 거쳐 보건복지부 장관을 지낸 임채민씨, 기획재정부 1차관을 거쳐 국무총리실장을 지낸 임종룡씨, 역시 기재부 1차관 및 공정거래위원장을 지낸 김동수씨도 동기로서 지난 정부의 장관급 인사다. 이들로부터 바통을 이어받은 동기가 신제윤 금융위원장이다. 새 정부에선 동기 중 유일하게 장관급에 발탁됐다. 행시 수석을 차지했던 신 위원장은 금융위 부위원장과 기재부 1차관을 지내는 등 경제관료로서 엘리트 코스를 밟아왔다. 새 정부에서 지금까지 차관급에 발탁된 24회 출신은 박찬우 안전행정부 1차관, 백운찬 관세청장, 민형종 조달청장이다. 이들 외에 김병철 감사원 감사위원, 김상범 서울시 행정1 부시장, 김화동 국가과학기술위원회 상임위원, 성용락 감사원 감사위원, 홍정기 감사원 감사위원 등은 지난 정부에서 발탁된 현직 차관급 인사다. 이 밖에 차관급을 지낸 인사로는 강호인 전 조달청장, 김세호 전 건설교통부 차관, 김석민 전 국무총리실 사무차장, 김영학 포스코경영연구소 사장(전 지경부 2차관), 김정관 전 지경부 2차관, 김태석 한국외대 초빙교수(전 여가부 차관), 김헌수 김앤장 고문(전 중앙노동위 상임위원), 김희국 새누리당 의원(전 국토부 2차관), 문정호 전 환경부 차관, 박남춘 민주통합당 의원(전 대통령비서실 인사수석), 서필언 전 행안부 1차관, 엄현택 한국안전학회장(전 노사정위원회 상임위원), 우기종 경제협력개발기구 통계위원회 부의장(전 통계청장), 육동한 전 총리실 국무차장, 윤영선 삼정KPMG 부회장(전 관세청장), 이병진 전 총리실 사무차장, 이삼걸 전 행안부 2차관, 이상길 전 농식품부 1차관, 이우룡 한국과학기술대 고용노동연수원장(전 중앙노동위 상임위원), 이현동 전 국세청장, 정선태 법무법인 양헌 대표변호사(전 법제처장), 정창영 코레일 사장(전 감사원 사무총장), 조정호 전 중앙노동위 상임위원, 최규연 저축은행중앙회장(전 조달청장), 최민호 전 행정중심복합도시건설청장, 최원영 통합의료진흥원 이사장(전 보건복지부 차관) 등이 있다. 실·국장급으로 남아 있는 이는 김경식 청와대 국토교통해양비서관, 김도열 인천공항세관장, 김정민 세종시지원단장, 김희범 주애틀랜타총영사관 총영사, 박경국 안행부 국가기록원장, 박경배 전 사회통합위 사회통합지원단장, 안영호 공정거래위 상임위원, 윤성균 수원시 1부시장, 이병록 광주광역시 부시장, 이영활 부산시 부시장, 이정관 서울 강서구 부구청장, 장광수 전 행안부 정보화전략실장, 정용준 광주광역시의회 사무처장, 정헌율 권익위 상임위원 등이다. 국회에 진출한 이는 5명이다. 정두언·김희국(새누리당), 박남춘(민주통합당) 의원이 현직에 있고, 임태희(새누리당), 최철국(민주) 전 의원은 원외다. 자치단체장으로는 고윤환 경북 문경시장, 김종식 전남 완도군수, 송하진 전북 전주시장, 여인국 경기 과천시장이 재직 중이다. 이 중 김종식 군수와 여인국 시장은 3연임에 성공한 장수 단체장이다. 상당수는 이미 공직을 거쳐 공공기관이나 로펌, 금융기관 등에 둥지를 틀었다. 고경석 대한적십자사 사무총장, 권영수 서울모터쇼 조직위원장, 김광재 철도시설공단 이사장, 김범석 더커자산운용 대표, 김창룡 한국표준협회장, 남궁민 한국산업기술시험원장, 박용주 한국노인인력개발원장, 박철규 중소기업진흥공단 이사장, 박헌열 한국보건의료인국가시험원 사무총장, 백강수 법무법인 하나로 대표변호사, 송영건 한국도자재단 대표, 신문주 한국정책분석평가협회장, 신영철 근로복지재단 이사장, 엄현택 한국안전학회장, 이근영 법무법인 세종 고문, 이성한 국제금융센터 원장, 이우룡 고용노동연수원장, 이원태 수협은행장, 이인수 한국해운조합 이사장, 이진환 김앤장 변호사, 임종순 한국컨설팅산업협회장, 장영철 한국자산관리공사 사장, 장정우 서울메트로 사장, 정선태 법무법인 양헌 대표변호사, 정창영 코레일 사장, 주우식 KDB금융그룹 수석부사장, 진석규 신협중앙회 신용·공제사업 대표, 최규연 저축은행중앙회장, 최원영 통합의료진흥원 이사장, 홍준석 대한LPG협회장 등이다. 1980년 치러진 행시 24회는 187명의 합격자를 냈다. 이 중 벌써 40여명, 즉 4.5명당 1명이 차관급 이상에 올랐다. 선배 기수인 22, 23회 보다 전체 합격자 수가 적음에도 고위직 진출자는 더 많다. 아직 연령층이 50대 중후반에 불과해 장· 차관 발탁은 더 이어질 것으로 보인다. 임창용 전문기자 sdragon@seoul.co.kr

한국철도시설공단은 최근 인센티브제 등의 도입을 통해 공기업 경영혁신의 모범이 되고 있다. 철도공단 간부들의 급여 체계는 2011년부터 직무성과 연봉제로 전환됐다. 신규 입사자가 일정 기간을 근무하면 100% 자동 승진시켜 주는 근속승진제도도 지난해 7월 노사 합의를 통해 ‘선별 방식’으로 조정했고, 평직원까지 연봉제 도입이 추진되고 있다. 2011년 8월 김광재 이사장 취임 이후 1년 7개월여 만에 생긴 변화다. 연간 6조∼7조원을 신규 철도 건설에 쓰는 철도공단에 대해 김 이사장이 취임 초기 “이대로 가면 망한다”며 대수술을 시작했다. 공단은 이때부터 ‘저비용·고품질 철도 건설’에 박차를 가했다. 모든 철도 건설 과정에서 ‘거품’을 빼는 전사적 노력이 설계 단계부터 치열하게 전개됐다. ‘운영을 고려한 건설 계획’, ‘과잉시설 없는 경제 설계’ 등의 원칙에 따라 시설 규모를 조정하고, 시공방법을 개선해 나갔다. 종이컵 구입비까지 없애는 기관 운영비 절감 노력과 국유재산의 효율적 활용을 통한 수익창출 노력도 고강도로 진행됐다. 그 결과 소사~원시선 철도 건설 과정에서 120억원을 절약했고, 보험가입 방식을 바꿔 70억원의 비용을 줄이기도 했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

일자리 창출, 중소기업 지원, 국민안전 강화, 기획재정부 등 정부가 16일 추가경정예산(추경)을 내놓으면서 꼽은 역점사업이다. 우선 4000억원 재원으로 5만개의 일자리를 더 만든다는 계획이다. 질 좋은 일자리 제공을 위해 경찰관 2955명, 사회복지전담공무원 460명, 고용센터 직업상담사 400명 등 공무원 채용을 확대한다. 사회서비스 일자리도 18만 5000명에서 20만 4000명으로 1만 9000명 늘리고, 저소득층·노인·장애인 일자리도 기존보다 2만 8000개 더 창출한다. 청년 직업교육도 강화한다. 지역 대학생의 중소기업 취업을 유도하는 현장학습 프로그램을 3만 2000명에서 4만 1000명 규모로 늘린다. 예산 500억원이 투입된다. 일자리 예산 규모가 생각보다 적다는 지적에 대해 이석준 기재부 2차관은 “중소·창업·수출기업 융자 등을 통한 간접 일자리 지원이 많다”고 말했다. 중소·수출기업을 지원하는 데에는 1조 3000억원의 자금이 투입된다. 중소기업에 대한 신용 지원 규모를 확대하고자 중소기업은행에 추가 출자하고 창업자금 1500억원, 신성장기반자금 3억원, 투·융자복합금융 200억원 등 정책 지원 자금이 더 늘어난다. 중소기업이 일시적 유동성을 견디지 못해 도산하는 것을 막도록 신용·기술보증기금의 보증 규모가 57조 4000억원에서 58조 9000억원으로 1조 5000억원 늘어난다. 수출입은행에 대한 추가 출자도 200억원에서 1200억원으로 늘리는 등 중소·중견기업에 대한 수출 지원도 늘어난다. 중소기업에 대한 수출금융과 보증 지원 규모는 모두 10조 5000억원 정도 늘어난다. 안전 투자도 대폭 늘린다. 범죄안전 취약지역에 이동형 폐쇄회로(CC)TV 1050대가 추가 설치(88억원)되고 범죄정보 종합분석 시스템을 구축(51억원)한다. 성폭력피해자 지원센터도 확충(285억→297억원)하기로 했다. 18억원을 신규 투입해 어린이급식관리 지원센터를 64개, 급식소 지하수 살균소독 장치를 1400개 추가해 식중독 근절체계를 구축한다는 계획이다. 최근 사회 문제로 부상한 아파트 층간소음 분쟁의 사전예방을 위해 ‘층간소음 이웃사이 서비스’도 전국적으로 확대할 예정이다. 산업단지 내 위험물질 취급 중소업체 1500개를 정밀 진단(50억원)해 방사성폐기물이나 석면 등 유해 화학물질로부터 국민 건강을 보호하기로 했다. 노인과 장애인 등의 시설에서 생활하는 기초수급자 생계비 지원예산은 79억원 늘어난다. 이에 따라 월 생계비 지원 단가는 17만 7625원으로 책정됐다. 공공의료서비스가 취약한 지역을 대상으로 응급의료기관을 28개 늘리고 치매관리센터도 10개 확대한다. 지역경제 활성화나 지방재정 지원에도 3조원 투입된다. 교통사고 위험이 큰 도로에 대한 구조 개선과 철도시설 개량 사업에 4600억원, 재해 위험 지역을 정비하고 빗물저장 시설을 설치하는 등 재해예방시설에 8312억원이 투입된다. 또 국세 감액추경에 따라 깎아야 하는 지방교부세 2조원도 재정지원 차원에서 조정 시기를 늦추기로 했다. 세종 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

한국철도시설공단이 공공기관 가운데 동반성장 분야에서 두각을 나타내고 있다. 공단은 연간 7조원에 달하는 철도건설사업을 수행하는 국토해양부 산하 기관이다. 건설업은 원도급·하도급 및 장비·자재 등 중층 계약구조와 건설경기 침체에 따른 하도급 대금 지급 지연 등 불공정 거래 관행이 상존한다. 공단은 “공정 거래질서를 확립하기 위해 전체 805개 현장의 1·2차 협력사와 공정거래 협약을 체결했다”고 11일 밝혔다. 이어 하도급 대금을 지급할 때 현장 근로자와 장비·자재업체에 문자로 정보를 제공하고 있다. 지난해 15회의 점검결과 73건의 위반사항을 적발해 355억원의 공사대금 및 체납을 해결했다. 위반 정도가 심한 불공정 업체 5곳은 공정거래위원회와 관련 지방자치단체에 고발조치했다. 동반성장을 위한 중소기업 맞춤 지원도 하고 있다. 지난해 195개 업체에 하도급 대금(1388억원)을 직접 지급했는가 하면 구매조건부 공동기술개발로 고속철도 전차선로 자재를 100% 국산화했다. 전문건설업체가 원도급자가 되는 주계약자 공동도급제를 도입해 2011년 1건(80억원)에서 지난해 5건(665억원)으로 확대했다. 중소기업과 컨소시엄을 구성해 카메룬·네팔 등 해외 철도사업에 진출, 중소기업의 일자리 창출에도 기여하고 있다. 이 같은 성과로 공단은 59개 공공기관에 대한 동반성장 평가에서 2년 연속 최고 등급을 받았다. 신동혁 한국철도시설공단 기획예산처장은 “협력적 기업 생태계 조성을 위한 개선책을 적극적으로 마련할 계획”이라며 “협력사에 대한 자금 결제 감독을 강화하고 입찰담합 등 불공정 행위에 대해서는 엄벌할 방침”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

토목학회 제공 　제16회 ‘토목의 날’ 행사가 지난달 29일 서울 강남구 논현동 건설회관에서 열렸다. ‘행복한 미래, 토목이 함께 합니다’라는 주제로 열린 이번 행사에는 서승환 국토교통부 장관을 비롯해 토목 전문가 1000여명이 참석했다. 왼쪽부터 김건호 한국수자원공사 사장, 이지송 한국토지공사 사장, 신학용 의원(새누리당), 강길부 의원(새누리당), 서 장관, 심종성 토목학회장(한양대 교수), 주승용 국토교통위원회 위원장(민주당), 심명필 전 4대강사업추진본부장, 김광재 한국철도시설공단 이사장, 김정중 한국건설기술인협회장.

지나침은 모자람만 못하다(過猶不及). 때론 극단적인 행동이 예기치 못한 손실을 초래하고, 다른 곳에서 생각지 못한 반사적 이익을 가져오는 경우가 있다. 인천국제공항이 동북아 허브 공항으로 자리매김했는데, 그 이면에 일본이 제공한 요인도 있다는 사실을 소개한다. 1964년 일본이 아시아 최초로 도쿄올림픽을 개최하면서 하네다 국제공항으로는 부족해 내륙에 나리타 국제공항을 건설했다. 보잉747 점보항공기가 이착륙할 수 있는 활주로 1본을 건설해 하계올림픽을 잘 치르고 국위도 높였다. 국제항공 이용객이 많이 늘어나자 일본은 나리타 공항 제1 활주로와 나란히 제2 활주로를 건설하고자 했다. 그런데 공항 확장을 반대하는 지역단체, 야당 등 7개 집단이 제2 활주로 건설예정부지 중심부에 땅 23㎡(7평)를 공동 등기하고 결사적으로 반대, 공항건설은 30여년간 제자리를 맴돌았다. 많은 외국항공사가 도쿄노선 증편을 원했지만 활주로 능력 한계로 이를 수용할 수 없었다. 결국 일본은 ‘투포트’ 정책으로 돌아서 오사카에 국제공항을 건설, 1993년에 개항했다. 문제는 지방공항에서 터졌다. 일본 지방자치단체장들이 1현(縣)1공항 정책을 표방하며 앞다퉈 공항을 건설했다. 1990년대 초에 센다이, 아오모리, 아키다, 니가타, 후쿠시마 등 지방 공항이 우후죽순으로 들어섰다. 지방에서 해외로 나가려면 국제선 전용 나리타 공항을 이용해야 하는데, 국내선 전용 하네다 공항을 거쳐 기차나 자동차로 나리타까지 이동하는 데 왕복 4~5시간이 더 걸렸다. 그러자 지자체장들이 앞다퉈 시간상 가까운 우리나라 김포국제공항과의 국제선 노선 개설을 원했다. 우리는 못 이기는 척 일본 운수성과 항공회담을 통해 합의해 줬다. 당시 일본 정부는 국내선은 전일본항공(ANA), 국제선은 일본항공(JAL)이 주로 운항토록 시장분리정책을 시행하면서도 단거리인 한국노선은 양사가 운항토록 했다. 하지만 김포와 일본 지방공항 간 여객 수요가 많지 않았고, 일본항공사들은 상대적으로 우리 항공사보다 비용이 높다 보니 우리 항공사들만 노선을 배분받아 일주일에 2~4회 정도 독점 운항했다. 김포공항은 급속히 포화됐고, 인천공항 건설을 앞당기게 하는 자극제가 됐다. 일본은 뒤늦게 나리타 공항 제2 활주로 건설 계획을 변경해 건설했다. 우리 항공사들은 이를 놓치지 않고 나리타 공항 운항횟수를 늘렸다. 국제선을 주로 운항하는 JAL이 최근 파산에까지 이르게 된 것을 보면, 극단적인 반대가 결국 상대에게 예기치 않은 반사적 이익을 주고 자국의 산업을 어렵게 만들었다는 사실에 주목해야 하지 않을까 싶다. 우리도 지방공항은 골칫덩어리다. 양양공항에는 국제선은 고사하고 국내선 정기편도 한 편 없다. 무안공항은 국적 항공사는 없고, 중국 항공사가 일주일에 6회 운항할 뿐이다. 그것도 활주로 길이 제약으로 160인승 정도의 항공기만 운항할 수 있다. 지방공항 개항 이후 수요 예측이 빗나가도 누구 하나 책임지는 사람이 없다. 비단 지방공항의 문제에 국한되지 않는다. 김해·용인·의정부 경전철, 경인 아라뱃길 건설을 강조했던 전문가, 지자체나 관련 부처의 정책 결정자들 가운데 책임지는 사람이 없다. 공자는 “잘못을 고치지 않으면 그것이 잘못이라(過而不改 是謂過矣)”고 했다. 국가 차원에서 꼭 필요한 사업이 많고, 추진 중인 사업도 많다. 하지만 재원은 한정돼 있고, 증세는 반대하면서 지역에 새로운 사업을 해야 한다고 주장해 갈등을 일으키는 사례 또한 많다. 필요한 사업도 우선순위에 따라 차근차근 결정할 수 있도록 협조해 지역 갈등을 막아야 한다. 정치인들과 주요 정책결정자들이 먼저 바꾸고 솔선수범했으면 한다.

한국철도시설공단(철도공단)은 27일 경북 영주댐 건설로 수몰되는 중앙선 문수~마사(10.4㎞) 구간 철도 이설 공사를 완료하고 개통한다. 이설 공사는 2011년 8월 시작돼 2576억원이 투입됐다. 철도공단은 오는 5월 영주댐 담수를 앞두고 공사를 마무리하기 위해 전 구간 동시 착공과 함께 터널굴착 및 콘크리트라이닝 병행 공사 등을 통해 당초 계획대비 2개월 앞당겨 1년 8개월 만에 완공했다. 이설 구간 개통으로 영주에서 안동 간 철도 연장이 기존 36.9㎞에서 35.3㎞로 1.6㎞ 단축됐고, 운행시간도 34분에서 28분으로 6분 줄어들게 된다. 2018년 중앙선 도담~영천 간 복선전철 사업이 완공되면 시속 250㎞급 고속열차가 운행돼 청량리~영천(294.5㎞)간 운행시간이 현재 4시간 56분에서 1시간 48분으로 단축된다. 철도공단 관계자는 “경북 내륙지역의 수도권 접근성이 향상되는 동시에 지역경제 발전에 기여할 것으로 기대된다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

박근혜 대통령이 13일 단행할 차관급 인사에서 ‘성·시·경(성균관대·고시·경기고) 정부’라는 세간의 비판을 얼마나 희석시킬지 주목된다. 장관급과 청와대 인사에서 한쪽으로 쏠렸던 학교 편중, 지역 편중 등을 바로잡을 수 있는 기회다. 하지만 이 역시 만만치는 않다. 차관 후보자들은 대부분 고시 출신인데다 이명박 정부 5년을 거치며 호남 출신 인재 풀이 상대적으로 줄어든 탓이다. 대부분 부처에서는 조직의 안정성이라는 측면에서 현 관료의 내부 승진을 바라는 기대 섞인 전망이 주를 이루고 있다. 안전행정부 차관으로는 김상인(행시 26회) 조직실장, 정재근(26회) 기획조정실장, 이경옥(25회) 차관보 등이 거론된다. 먼저 2차관 후보에 이 차관보는 이론의 여지가 없다. 전북 장수 출신으로 내무부, 기초단체, 광역단체 등을 모두 거쳐 지방행정 및 안전 업무 총괄 차관에 적임이다. 문제는 1차관이다. 김 실장의 경우 이 차관보와 같은 전북 출신이라 지역적 부담이 있고, 정 실장은 옛 내무부 출신이라 2차관에 더 맞다는 의견도 나온다. 오히려 박찬우 소청심사위원장(24회·충남 천안)의 1차관 기용 가능성도 있다. 박 위원장은 성균관대 출신이라는 점이 강점이자 약점이다. 국토해양부는 건설·부동산 업무를 담당하는 1차관에는 박상우(27회) 주택토지실장과 박기풍(27회) 기획조정실장이 물망에 올라 있다. 교통·물류·항공을 맡을 2차관 후보로는 이재홍(27회) 행복도시건설청장이 거론되고 있다. 여형구(기술고시16회) 항공정책실장의 승진설도 들린다. 김광재 한국철도시설공단이사장, 이재붕 건설교통기술평가원장, 정내삼 전 청와대비서관 등 전문성을 담보로 외부에서 올 2차관의 이름도 오르내리고 있다. 박 기조실장은 차관급인 행복도시건설청장 후보로도 거론된다. 보건복지부에서는 전만복(27회) 기획조정실장과 박용현(28회) 사회복지정책실장, 최희주(30회) 저출산고령화정책실장, 이태한(31회) 보건의료실장 등 현직 실장 4인방과 보건의료정책본부장과 건강정책국장 등을 역임한 이영찬 새누리당 보건복지 수석전문위원이 거론되고 있다. 농림축산부 차관으로는 박현출(25회) 농촌진흥청장, 최희종(24회) 새누리당 수석전문위원, 이양호(행시 26회) 기획조정실장, 여인홍(기시 19회) 식품산업정책실장 등이 거론된다. 장·차관의 출신지역을 안배한다면 박 청장·최 위원이 유력하다는 분석이 나온다. 이들은 모두 호남출신이고 신임 이동필 장관은 경북 의성 출신이다. 여성가족부는 특히 어느 부처보다 내부 승진을 간절히 바라고 있다. 여성부 차관은 그동안 주로 기획재정부 출신 남성공무원의 몫이었는데, 기획조정실장을 지냈던 김태석(24회) 현 차관이 2011년 6월 사실상 처음으로 내부 승진했다. 이복실(28회) 청소년가족정책실장의 승진을 기대하고 있지만 장관과 더불어 같은 여성이라는 점이 감점 요인이다. 환경부 차관에는 일찍부터 정연만(26회) 기획조정실장이 거론돼 왔다. 진주고와 서울대를 나왔다. 환경부 직원들로부터 ‘닮고 싶은 간부’로도 뽑혔다. 하지만 장관이 환경부 출신이라 외부에서 올 가능성도 배제할 수 없다. 실제로 지난 주말부터 외부에서 여성차관이 온다는 소문이 돌면서 환경부 내부는 술렁이는 분위기다. 고용노동부는 외부 출신인 방하남 장관이 부임함에 따라 차관은 조재정(28회) 노동정책실장과 전운배(30회) 기획조정실장이 거론되고 있다. 조 실장은 중앙노동위원회 사무국장과 노사정책실장, 노동정책실장 등을 거친 노동 전문가다. 전 실장은 기수는 높지 않지만 노사정책국 팀장과 노사협력정책국장을 역임하며 이례적으로 노사 양쪽으로부터 신뢰를 받고 있다. 경제 관련 부처에서도 내부 승진 기대감이 높다. 기획재정부 장관(부총리)과 경제수석은 모두 경제기획원(EPB) 출신이다. 하지만 업무 효율성 등을 감안 했을 때 EPB와 재무부 출신이 1, 2차관 한 자리씩 나눠 가질 가능성이 높다. 1차관은 세제와 국제업무를, 2차관은 예산과 공공정책을 주로 담당한다. 1, 2차관 후보 EPB 출신 강호인(24회) 조달청장과 육동한(24회) 국무총리실 국무차장, 추경호(25회) 금융위원회 부위원장, 이석준(26회) 예산실장 등이 거론된다. 금융위원회 부위원장으로 정은보(28회) 사무처장이 유력하다. 대통령직인수위 전문위원이었던 정찬우 금융연구원 부원장도 함께 거론된다. 지식경제부의 경우 산업·기술·무역정책을 총괄하는 1차관으로 정재훈(26회) 산업경제실장과 김재홍(26회) 성장동력실장이 물망에 오르고 있다. 정 실장은 뚝심이 있고 추진력 있는 업무처리 능력이 돋보이고 김 실장은 치밀한 일처리와 폭넓은 대외인맥이 장점이다. 또 자원·통상정책을 총괄할 2차관에는 한진현(25회) 무역투자실장과 이관섭(27회) 에너지자원실장이 거론된다. 일각에선 대통령직인수위에서 전문위원을 지낸 손양훈 인천대 교수를 꼽기도 한다. 외교부 1차관으로는 조태용 호주 대사(외시 14회)가 물망에 오르고 있다. 조 대사는 1983년 미얀마 아웅산 폭탄테러로 순직한 이범석 당시 외무부 장관의 사위다. 김숙 유엔 대사(12회)와 위성락 러시아 대사(13회) 등 거물급 인사들도 입방아에 오르고 있다. 다자 파트를 담당하는 2차관으로는 다자외교 조약실장을 지낸 오준 싱가포르 대사(12회)와 역시 다자통으로 꼽히는 조현 비엔나 대사(13회)가 하마평에 오르고 있다. 일각에서는 박 대통령이 국회 외교통상위원을 오랫동안 역임한 만큼 1·2차관을 직접 낙점할 것이라는 얘기도 무성해 깜작 인사가 발탁될 가능성도 제기된다. 교육부 장관 자리에 전직 차관 출신 내부 인사가 임명된 만큼 외부 인사의 기용 가능성이 높게 점쳐지고 있다. 비고시 출신인 이성희 전 청와대 교육비서관도 물망에 오르고 있다. 18대 국회 교육과학기술위원회에서 활동했던 권영진 전 한나라당 의원도 유력한 후보로 점쳐지고 있다. 부처종합·박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

철도 건설이 스마트해지면서 사업비가 절감되고, 이용객의 만족도가 좋아지는 등 ‘일거양득’의 효과를 거두고 있는 것으로 나타났다. 4일 한국철도시설공단(철도공단)에 따르면 철도공단은 지난해 예산절감액(1조 205억원)의 94%인 9579억원을 시공 낭비 요인 제거와 시설규모 최적화 등에서 이뤄냈다. 이를 구체적으로 보면 열차 운영계획에 따른 정거장 규모 축소와 전차선 높이 및 공동관로 조정을 통한 터널 단면적 축소, 유사기능 건물 슬림화 등 시설규모 조정과 시공방법 개선을 통해 6010억원의 사업비를 줄였다. 또 기본·실시설계에 대한 설계 가치공학을 적용해 2964억원, 설계심사를 거쳐 605억원을 절감했다. 직접 설계와 감독도 확대하고 있다. 100% 외주화하던 설계와 감리업무를 2009년부터 일부 분야에 시행, 지난해까지 노반과 전기 등에서 47건을 직접 감리하면서 547억원의 예산 절감과 함께 기술력 향상 등의 성과를 올렸다. 올해에는 직접 감리사업을 20건으로 늘려 239억원을 줄일 계획이다. 각종 철도 시설도 이용객 편의를 반영하고 있다. 지하에 위치한 역사의 계단과 통로 등 수직 이동공간을 경사터널로 변경해 이동거리를 단축했다. 신안산선 도림사거리역에 적용한 결과 이용객 이동거리가 120m에서 80m로 줄었고, 사업비도 변경 전보다 6% 정도 감소했다. 철도공단은 지하 40m에 설치한 분당선 구룡역에 대한 리모델링도 추진한다. 구룡역은 지상에서 승강장까지 6개층을 계단과 통로로 이동하도록 건설돼 불편이 많다. 더욱이 이동시설이 전체 면적의 50%를 차지해 비효율적으로 지적됐다. 지하역사의 승강장과 대합실을 분리하고 계단과 통로를 경사터널로 변경해 이동편의성을 강화할 계획이다. 철도공단 관계자는 “개선책을 대도심 역사에 적극 반영할 계획”이라면서 “과잉설계, 기능을 무시한 디자인 위주의 설계는 부실벌점을 부과하는 등 특별관리할 방침”이라고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

한국철도시설공단은 28일 네팔 동서연결철도(메치~마하칼리)사업 2단계 시마라~탐사리아 등 2개 구간(223㎞)의 전기철도 실시설계용역(77억원) 계약을 체결했다고 밝혔다. 철도공단이 구성한 한국컨소시엄은 지난해 11월 네팔 공공사업부가 시행한 국제경쟁입찰에서 우선협상자로 선정됐다. 네팔 철도 진출은 2011년 수주한 시마라~바디바스 실시설계와 카트만두시 도시철도 타당성 조사용역에 이어 세 번째다. 철도공단은 3월부터 현지에서 실시설계에 나서는 한편 올해 발주 예정인 동서연결철도 3단계 4개 구간(420㎞) 사업 참여도 추진 중이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

개통 9개월째를 맞는 수인선의 편의시설 등이 크게 부족해 이용객들의 불만이 상당하다. 적은 비용으로도 설치할 수 있는 시설도 외면함으로써 불편을 겪고 있기 때문이다. 26일 한국철도시설공단에 따르면 공단은 수도권 서남부권 광역철도망 형성을 위해 지난해 6월 인천 송도역에서 경기 시흥시 오이도역를 잇는 13.1㎞를 개통했다. 하지만 수인선 8개 역에는 일률적으로 승강장에 의자 7개(편도 기준)만 설치돼 있다. 열차 배차간격이 15분인 점을 감안하면 부족하다는 느낌을 지울 수 없다. 이 때문에 승객이 몰리는 출퇴근 시간 대에는 벽이나 안전판에 기대 서 있는 사람들을 심심찮게 볼 수 있다. 게다가 2층 승강장은 모두 오픈돼 있어 추위 등을 피할 수 있는 고객대기실이 필요한 실정이나 설치된 곳은 월곶역 한 곳에 불과하다. 편의·문화시설을 기대하기란 언강생심이다. 역마다 1층에 있는 소형 편의점이 유일한 편의시설이다. 북카페나 전시시설 등 문화공간은 어디에서도 찾아볼 수 없다. 특히 송도역은 총 면적이 2000㎡가 넘어 공간 여유가 많음에도 어떠한 문화시설도 없다. 다양한 문화공간이 들어서 있는 수도권 전철역과는 대비된다. 아울러 수인선 노선도가 차량 좌우에 1개씩만 붙어 있어 불편을 초래하고 있다. 대학생 김아름(22)씨는 “차량 출입문이 8개인 점을 고려하면 광역전철 노선도와는 별개로 최소한 양쪽에 2개씩 수인선 노선도가 있어야 한다”면서 “나이 드신 분들로부터 문의를 받는 적이 많다”고 말했다. 월곶역과 오이도역 사이에 계획돼 있는 달월역은 아직 착공조차 되지 않아 주민들이 의아해하고 있다. 수인선 계획 초기는 물론 개통이 임박한 시점에도 달월역은 노선도에 포함돼 있었다. 철도시설공단 관계자는 “승객 인원이 당초 예상만큼 되지 않을 것으로 보여 아직 달월역을 만들지 않았다”면서 “올해 말 착공에 들어가 늦어도 2015년 초에는 완공할 것”이라고 밝혔다. 글 사진 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

“신강릉역사를 지하화하겠다는 정부의 당초 약속을 지켜라.”(강릉시민) “사업비 증가로 도심구간은 예비타당성조사를 통한 별도의 사업으로 추진하라.”(기획재정부) 2018 평창동계올림픽 성공 개최를 위해 추진하는 강릉~원주 간 복선전철 최종 구간인 도심구간과 신강릉역사 지하화를 놓고 강릉시민들과 정부 간 갈등의 골이 깊어지고 있다. 이 복선전철사업(120.3㎞)은 모두 3조 9411억원을 들여 2017년까지 완공을 목표로 지난해 공사에 들어갔다. 문제는 올해 첫 삽을 뜨는 도심구간 철길이 구정면 금광리에서 강릉 도심으로 이어진 뒤 최종 신강릉역사를 지하로 할 것인지 지상으로 할 것인지다. 발단은 지난해 10월 국토해양부와 철도시설공단, 강릉시가 합의해 구정면 금광리~강릉역 8.6㎞ 도심구간을 지상(6㎞)과 터널(2.6㎞)로 연장한 뒤 신강릉역사를 지하로 한다고 약속했지만 두달 뒤 뒤늦게 재정부가 사업비 증가 등을 이유로 종착역을 금광리로 하겠다고 주장하면서부터다. 재정부는 한발 더 나가 금광리에서 시내로 이어지는 구간은 50년 이상 된 낡은 기존 영동선로를 그대로 연결해 사용하고 예비타당성조사를 통한 별도의 사업으로 추진할 것을 요구하고 있다. 사업비가 늘어나는 것도 이유이지만 유사한 사례를 가진 다른 도시에 파급되는 영향도 우려했을 것이라고 전문가들은 보고 있다. 하지만 이는 국토부가 8.6㎞ 강릉 도심구간과 신강릉역사를 강릉~원주 간 철도연장사업으로 보고 총사업비에 포함하는 일괄 발주하는 방안을 추진하는 것과 상반된다. 당초 국토부는 도심구간에 대해 구체적인 설계까지 내고 사업비도 3150억원으로 별도 책정했다. 이처럼 중앙 부처 이견으로 사업이 난항을 겪자 시민들은 “지난해 논란 끝에 국토해양부와 철도시설공단에서 도심구간은 설계한 대로 추진하고 현재 강릉역 자리인 신강릉역사도 지하로 공사를 해주겠다고 확정했으면 약속을 지켜라”고 목소리를 높이고 있다. 국토부에서 주민들과 논의를 거쳐 약속한 사안을 뒤늦게 재정부에서 발뺌하는 것은 시민을 우롱하는 처사라며 집단 실력행사도 불사할 움직임이다. 시의회 의원들도 “건설당국이 당초 타당성 조사 때 금광리와 지변동, 회산동, 현 강릉역 등 강릉지역 4개의 종착역 대안을 시에 제시해 전문가들이 평가하고 시민 공청회, 관계기관 협의 등을 거쳐 최적안으로 현재의 강릉역이 확정돼 이를 토대로 실시설계가 이뤄졌다”면서 “국제올림픽위원회(IOC)와 약속한 2018 동계올림픽 비드파일에도 종착역이 강릉역으로 명시돼 있는데 재정부가 예산 증액을 이유로 별도사업으로 추진하라는 것은 논리에도 맞지 않고 정부 불신만 초래하며 불필요한 논란만 일으킬 뿐이다”고 재정부 주장을 반박했다. 더구나 전문가들은 재정부가 금광리~강릉역 도심 구간에 대해 기존 영동선로를 그대로 이용하라는 것은 시 도시발전과 기술적인 면 등에서 여러 가지 문제점을 안고 있다고 진단한다. 당장 금광리에서 도시구간을 지나는 철길을 현재 영동선과 연계하면 고속으로 지나는 열차가 낡은 철길과 급한 경사도, 무른 지반을 지날 수 없을 것으로 보고 있다. 경제적 측면만 따져 보아도 영동선을 지상으로 활용하려면 노후시설 개량과 소음, 진동 방지를 위한 터널식 방음벽 설치, 철도 노반 정비 등으로 지하화에 맞먹는 비용이 들어 기대만큼 예산을 절감하지 못할 것이란 주장이다. 또 지상으로 고속열차가 지나면 도심이 분리되고 소음, 시각공해 등을 유발하는 등 사회경제적으로 오히려 비경제적이라고 전문가들은 보고 있다. 이 밖에 재정부가 주장하는 농경지가 대부분인 금광리를 종착역으로 한다면 주변 기반확충비에만 수천억원이 소요되고 동계올림픽 개최 이전에 정비가 어려워 현실성이 떨어진다는 진단이다. 송영국 강릉시 도시계획과 도시개발담당은 “강릉~원주 간 복선전철사업 가운데 강릉 도심노선 지하화와 신강릉역사 지하화는 동계올림픽을 계기로 강릉을 동해안 최고의 중심도시로 만들겠다는 시민들의 열망이 담긴 사업”이라면서 “이런 사업을 재정부가 예산 증액 등의 문제를 들어 시민들과의 약속을 번복하려 한다면 행정 신뢰성의 실추는 물론 주민의 거센 반발에 부딪힐까 걱정된다”고 말했다. 강릉 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

제18대 박근혜 대통령의 취임식 날이다. 취임을 축하드리며, 낡은 것을 버리고 새롭게 하자고 말씀하신 대로 국민 행복과 희망의 시대를 만들어 주시길 진심으로 기대한다. 하지만, 임기는 시작되었으나 새 국무총리와 내각은 탄생되지 않아 당분간 홀로 대통령이다. 국회의 총리후보자 인사청문회 보고서가 26일이나 돼야 채택되고, 정부조직조차 확정짓지 못했다. 신설 부처 장관 후보자는 인사청문회 일정조차 잡히지 않았다. 새 대통령과 구 정부 국무위원들의 ‘불편한 동거’ 기간이 5년 전보다 더 장기화되게 되었다. 이 기간에 개편되는 부처 공무원들은 어느 소속에서 어떤 업무를 맡을지 불확실하니 제대로 일이 될 것 같지 않고 상당한 시간을 허송하게 될 게 뻔하다. 대통령직인수위원회가 정한 140개 국정과제들은 본격 추진되기 어렵지 않을까? 시작이 반이라고 했다. 정부 출범 초는 매우 중요한데 야당의 발목잡기인지 여당의 전략 미숙 때문인지 5년 임기 중 한 달을 뒤뚱거릴 것 같아 안타깝다. 외국에서도 ‘허니문 기간’이라는 게 있다. 야당도, 지지하지 않은 국민도 최소한의 기간 동안은 새 정부에 협조한다. 언론도 밀월관계를 유지하며 초당적으로 새 정부가 일을 잘할 수 있도록 도와준다. 우리는 굳이 허니문 기간을 들먹이지 않아도 초당적으로 해결해야 할 일이 많다. 북한은 미사일 발사에 핵실험을 강행한 데다 3차 핵실험 위협까지 하고 있다. 일본은 정부 차관급 인사가 참여하는 다케시마의 날 행사를 강행하며 독도 도발을 노골화했다. 유럽발 경제 불황과 일본 엔화, 중국 위안화의 평가절하에 원화 강세 지속…. 내우외환이 산적한 상황에서 힘을 합쳐 대응해도 부족한데 정치적 이견 조정도 제대로 못하니 불안하기 그지없다. 모든 일에는 타이밍이 있다. 타이밍을 놓치면 그 효과가 적거나 아예 없을 수도 있다. 때론 시간에 쫓기면 양보가 불가피할 수 있다. 쟁점에 대한 실익이 어느 정도인지, 관철해야만 하는 가치가 양보해야 하는 가치보다 더 많을 것인가 깊이 고민하고 절충해서 빨리 타결해야 하지 않을까? 정부조직개편안도 그렇다. 경험으로 볼 때 협상은 유혹이자 설득이다. 쟁점 여부는 일단 시행해 보고 문제가 있으면 다시 바꾸면 된다. 명분과 실리를 조화시켜 조건부로 타협할 수도 있다. 양측 모두 협상팀의 권한과 컨트롤타워는 어떠한지, 협상력 부재나 유연성 미흡이 아닌지 의아하다. 양자협상에서는 지는 것이 결과적으로 이기는 것일 수도 있는데 말이다. 5년 전에도 새 대통령 취임 이후 전 정부의 일부 국무위원들과 동거하는 일이 있었다. 논어에 ‘과이불개 시위과의’(過而不改 是謂過矣·잘못을 고치지 않으면 그것이 잘못이다)라는 말이 있다. 지난 잘못을 고치기는커녕 이번에 더 악화되어 버렸으니 여야 모두, 아니 우리 모두의 잘못이 아닌가? 내 탓은 아니하고 모두가 네 탓이라고만 우기면 잘못을 고치기 어렵다. 낡은 게 모두 나쁜 것은 아니지만 낡아 잘못된 것은 빨리 버리고 새것을 펴야 한다. 이런 제구포신(除舊布新)의 정신으로 미래를 위해, 국민이 더 잘 살도록 하기 위해 변화는 추진해야 한다. 변화하지 않으면 도태된다. 일류국가로 도약하기 위해서는 변화를 주도해야 한다. 필요한 변화에도 불구하고 현상유지가 좋으며, 좋은 게 좋다는 우리 사회의 보편적 인식을 바꾸어야 한다. 우선 무엇보다 새 정부가 빨리 정상화될 수 있도록 여야가 역지사지 입장에서 대승적으로 협조해야 한다. 협조할 것은 협조하고 안보와 경제 현안에는 힘을 합쳐 대응해야 한다. 부적격 논란이 심한 일부 후보자들도 새 정부의 조기 정상 출범에 걸림돌이 되지 않도록 필요한 판단을 해야 한다. 후보자들의 개인사에 국력을 쏟는 것이 바람직하지 않을 것이다. 아울러 더 이상 이런 사태가 반복되지 않도록 해야 한다.

전신주나 전차선 없이도 레일 위나 일반도로를 달릴 수 있는 무선충전 전기열차(온라인 전기열차) 기반기술이 개발됐다. 현존하는 기술 중 세계 최고 수준의 효율이다. 기존 철도에 비해 건설 공간을 크게 줄이는 것은 물론, 항만이나 공항 등에도 활용돼 물류 시스템 혁신에 기여할 것으로 기대된다. 한국과학기술원(KAIST)과 한국철도기술연구원은 13일 충북 오송 한국철도시설공단 오송기지에서 전력을 무선으로 공급할 수 있는 ‘무선급전 단위모듈 시험’을 시연했다. KAIST와 철도연은 현재 상용화 단계의 60~70% 수준인 이 기술을 오는 9월 고속열차에 적용해 시험할 계획이다. 박건형 기자 kitsch@seoul.co.kr

대통령직인수위원회가 박근혜 대통령 당선인의 ‘지역 공약’을 국정과제 로드맵에 포함시키는 것으로 가닥을 잡은 것으로 알려졌다. 그러나 공약 이행을 위한 재원 대책(5년간 135조원)엔 15개 시·도별 106개 지역 공약이 빠져 있어 향후 재원을 어떻게 조달할 것인지에 대한 논란은 더욱 커질 전망이다. 인수위 안팎에서는 민자(민간투자)를 통한 자금 확보 방안을 검토하고 있지만 지역 공약 상당수가 수익성이 떨어지는 전시행정성 사회간접자본(SOC) 사업이어서 뜻대로 이뤄질지는 미지수다. 5년 전 이명박 당선인의 인수위에서는 지역 공약을 국정과제에서 제외해 대선 공약이냐 아니냐를 놓고 혼선이 빚어졌다. 인수위는 6일 전국시도지사협의회 간담회에서 박 당선인이 지난달 31일 검토 지시한 무상보육사업 국비 증액과 취득세 감면 연장에 따른 지방세 감소분 조기 보전 등 10대 공통 건의 사항과 지역 공약 실천을 위한 해법 찾기에 대해 구체적으로 논의했다. 전국 시·도지사 17명은 이 자리에서 박 당선인의 지역 공약을 이행해 달라고 강하게 요청했다. 김관용 전국시도지사협의회장은 “지역 공약이 국정 과제로 채택되도록 해 달라”고 말했다. 박 당선인 측은 “이번 간담회는 (인수위가) 먼저 전국시도지사협의회에 요청한 것으로 알고 있다”면서 “시·도별 현안과 지역 공약을 구체적으로 반영하기 위한 사전 조치로 보인다”고 말했다. 사실상 새 정부의 국정과제 로드맵 확정에 앞서 지역 공약을 어떤 식으로든 담기 위한 행보로 풀이된다. 박 당선인도 이날 서울 백범기념관에서 열린 새누리당 국회의원·당협위원장 연석회의에서 “선거가 끝나면 약속을 잊고 제로베이스에서 새로 시작하자는 말이 나오는데 동의하지 않는다”며 ‘공약 수정론’에 강한 거부감을 또 드러냈다. 그러나 재원 대책엔 뚜렷한 해법이 보이지 않는다. 박 당선인이 제시한 지역 공약 가운데 수도·충청권 SOC 사업 3개만으로도 예산 10조원 이상이 소요될 것으로 추산된다. 경기지역 공약인 GTX(수도권 광역급행철도) 건설과 수서발 KTX 노선 의정부 연장안의 경우 각각 13조원, 3조원의 예산 투입이 예상된다. GTX 사업은 예산의 50%가 민자로, 나머지 50%는 중앙 정부와 경기도가 각각 부담한다. 경기도 관계자는 “대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 개정으로 사업비 75%(4조 8000억원)를 국비로 지원받아 건설할 것”이라고 말했다. KTX 의정부 노선 연장도 사업비 40%는 국비로, 60%는 한국철도시설공단에서 지원받을 계획이다. 이럴 경우 1조원 이상을 중앙정부가 부담해야 한다. 또 충청권 지역의 대표 공약인 국제과학비즈니스벨트 조성 사업도 5조 2000억원의 예산이 필요하다. 대전시 관계자는 “대전시가 나서서 사업을 하겠다고 한 적도 없고, 정부가 먼저 사업을 구상하고 지역을 선정한 것인데 대전시가 부담하는 것은 타당하지 않다”면서 “박 당선인이 국비로 지원하겠다고 약속한 만큼 반드시 지켜져야 한다”고 주장했다. 김유찬 홍익대 세무대학원 교수는 “지역공약의 대부분이 건설에 집중돼 있는데 투자 대비 효용성이 떨어지는 전시 공약이 많다”면서 “공약이라고 다 지킬 것이 아니라 우선순위를 따져봐야 한다”고 말했다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

지난해 6월 개통된 수인선 역세권 주차장 이용률이 저조해 도심의 천덕꾸러기로 전락하고 있다. 비싸고 제각각인 주차요금과 허술한 관리로 시민들이 외면하고 있어 활성화 방안 마련이 시급하다. 29일 인천시 등에 따르면 수인선 복선전철 인천구간 8개 역에 주차장이 있다. 그러나 연수구에 있는 원인재역의 경우 인근에 주거단지와 마권장외발매소 등 상업시설이 밀집해 있지만 경마가 열리는 날을 제외하곤 이용 차량이 하루 100여대에 불과하다. 한국철도시설공단이 주차장을 민간에 위탁하면서 남동구에 정차하는 4개 역 주차장은 1급지를 적용받아 가격이 비싼 데다 요금체계도 원칙이 없다. 가격이 비싸기에 전철 이용객들이 역세권 주차장보다 인근 이면도로에 주차, 차량 통행에 지장을 초래하고 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

환경부는 법정 의무기준 이상의 토양오염 방지시설을 설치한 주유소, 화학물질저장시설 등 특정 토양오염관리 대상시설에 대한 지원책 마련과 토양정화업계의 전문성 강화를 골자로 하는 ‘토양환경보전법 시행령·시행규칙 개정안’을 28일 입법예고했다. 법령 개정은 주유소업계의 클린주유소 신청을 활성화하고 저유소, 화학물질 저장시설을 보유하고 있는 산업체까지 대상을 확대하기 위한 법적 근거를 마련하기 위해 추진됐다. 따라서 향후 토양 오염방지 시설 권고기준을 준수하는 사업장에 대해서는 토양오염 검사(5년마다 정기검사)를 15년간 면제하고, 저리 융자 등 재정적 지원도 받게 된다. 또한 환경부는 앞으로 화학사고 지역 등과 같이 긴급 조사가 필요한 정유시설·주유소·화학물질 노출 고농도 지역에 대한 정밀조사도 주도적으로 수행하게 된다. 지금까지는 산업단지·폐광산·국방·철도시설 등으로 대상이 한정됐었다. 개정안은 법제처 심사 등을 거쳐 하반기에 시행될 예정이다 환경부 주대영 토양지하수과장은 “이번 법령 개정은 토양정화 분야의 자발적 관리와 전문성을 높이기 위한 취지에서 이뤄졌다”며 “지하 저장시설 관련 업체의 자발적인 시설투자를 유도하기 위한 추가적인 방안도 마련 중”이라고 밝혔다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

철도정책을 총괄하는 국토해양부와 산하 공기업인 코레일(한국철도공사) 간 대립과 갈등이 ‘점입가경’이다. 철도노조는 24일 고속철도(KTX) 민영화 반대 범국민 서명 등을 인수위 국민행복제안센터에 전달했다. 정부부처와 산하 공기업이 정부 정책을 놓고 치열한 싸움을 벌인 전례는 찾기 힘들다. 양 기관은 철도 경쟁력 강화와 경영혁신이라는 원론에는 이견이 없으나 각론에서 해법과 인식 차를 드러내고 있다. 이 과정에서 정책에 반발하는 공기업을 상급기관이 ‘응징’하는 모양새가 되면서 논란이 격화되고 있다. 코레일은 국토부의 연이은 ‘돌직구’에 멘붕(멘털 붕괴)에 빠졌다. 지난해 국토부가 추진한 수도권 고속철도 민간개방이 코레일의 반발로 제동이 걸리면서 두 기관 간의 관계가 급속도로 악화됐다. 국토부가 코레일의 ‘안전성 및 정시 운행률 세계 1위’와 경영부실(2011년 영업 실적) 등을 지적하며 논란의 도화선에 불을 붙이더니 코레일 직원 15명이 국고금을 위법하게 사용했다며 수사 의뢰하는 상황에 이르렀다. 정책적으로 코레일에 출자한 자산 회수는 보류됐지만 국토부는 선로 배분권을 한국철도시설공단으로 이관한 데 이어 관제권 회수에 나선 데다 화물 분리까지 예고했다. 철도산업계는 국토부가 안전을 빌미로 코레일의 관제권을 회수한 것처럼 유지·보수 위탁사업비 횡령을 거론한 것은 시설 유지 업무를 되가져가려는 사전 작업으로 보고 있다. 경영능력이 없는 데다 부도덕한 공기업으로 낙인 찍힌 코레일은 ‘국민의 철도’라는 슬로건이 우습게 됐다. 한 간부는 “철도 민간개방을 위한 수순으로 무장해제시키겠다는 의도”라면서 “미우나 고우나 자기 자식(산하 공기업)인데 도가 지나치다”고 분통을 터뜨렸다. 경쟁체제 도입 등은 정권 초기부터 지속적으로 추진됐어야 했는데 국토부가 ‘실기’하면서 혼란과 갈등만 야기시키고 있다는 지적이 나온다. 국토부는 코레일의 경영혁신도 공기업 경영평가 등 정부 정책을 통해 관리, 통제할 수 있었으나 제대로 활용하지 못한 책임에서 자유로울 수 없다. 철도 개방 원칙도 갈지자 행보를 보이고 있다. 새로운 노선에 대해 코레일이 운영권이 없다던 국토부는 적자에 허덕이던 공항철도를 코레일에 떠넘겼다. 또 지난해 6월 개통한 수인선도 입찰 없이 코레일에 운영을 맡겼다. 하지만 수익성이 높은 노선에 대해 국토부가 이중잣대를 들이댔다는 비판을 받고 있다. 2015년 개통 예정인 수서발 수도권 고속철도의 민간 개방을 놓고 “돈 되는 사업은 민간에 주고, 적자 노선은 코레일에 맡겼다”는 반발을 피할 수 없다. 수도권 고속철도 민간 개방이 사전에 계획된 것이 아니라 갑자기 대두됐다는 의문도 제기된다. 이에 대해 고용석 국토부 철도운영과장은 “철도 경쟁체제 도입이 2011년 12월에 표면화된 것뿐이지 철도산업 구조개혁에 따라 진행돼 왔다”면서 “민간 개방을 통해 정부의 보조금 정책과 운영을 검증할 수 있다는 판단이며 기존 선이 아닌 새로운 노선을 선정한 것은 코레일의 반대를 반영한 것”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

고속철도 경쟁 체제 도입 문제 등으로 한국철도공사(코레일)와 갈등을 빚고 있는 국토해양부가 국고금 위법 사용 혐의로 코레일 직원을 검찰에 수사 요청했다. 이에 코레일 측은 “한푼의 국고금도 횡령한 사실이 없으며, 오히려 국토부가 감정에 치우친 행정 행위를 하고 있다”며 감사 재심 청구 의사를 밝혔다. 국토부는 코레일 등 산하 기관 직원 18명을 국고금 횡령 혐의로 검찰에 수사의뢰하는 한편 76명에 대해서는 징계 문책을 요구했다고 20일 밝혔다. 국토부는 지난해 코레일 등 15개 공공기관을 대상으로 국가위탁사업비 집행 실태를 감사했다. 수사의뢰 직원은 코레일이 15명, 건설기술연구원 3명이다. 국토부에 따르면 코레일은 국고금을 공사자금계좌로 무단 이체해 사용한 뒤 이를 다시 반납한 것으로 나타났다. 국토부는 코레일이 국고금의 입출금을 반복하면서 8112억원을 위법·부당하게 사용한 뒤 5886억원을 반납해 2226억원을 횡령했다고 밝혔다. 일반철도 유지보수비는 코레일이 선로 사용 대가로 70%를 부담하고 나머지는 국고에서 부담하고 있다. 이에 따라 정부는 2007년부터 2011년까지 9870억원의 국고금(별도 계좌로 관리 운영)을 코레일에 지급하고 일반철도시설 유지보수업무를 위탁했다. 감사 결과 코레일은 이 기간 동안 국고금 3352억원을 임의로 코레일 자금 계좌로 이체, 사용했다. 각종 유지보수비, 인건비 4725억원을 국고로 지출하기도 했다. 이에 대해 코레일은 정면 반박했다. 코레일 측은 “1개 전표를 2개의 계좌로 지출할 수 없어 먼저 자금을 집행한 뒤 정부 위탁금 계좌와 코레일 자체 계좌 사이의 사후 이체로 자금을 조정했을 뿐”이라며 “공인 회계기관의 검증과 국토부의 사업비 집행 내역 검증을 통해 이미 정산이 완료된 일로 한 푼도 횡령하지 않았다”고 주장했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr