세월호 참사는 안전 불감의 관행과 ‘설마’ 하는 무신경에서 비롯된 구조적인 비극이었다. 공동체 전반의 안전의식과 수익성 위주의 시스템이 개선되지 않고는 아무런 교훈도 얻지 못한 채 또 다른 대형 참사에 노출될 수밖에 없다. 잦은 고장과 사고를 내는 KTX와 저비용 항공사, 고강도 업무에 지친 낡은 지하철과 시내버스. 아찔한 위험은 여전히 곳곳에서 도사리고 있다. 세월호 1년, 우리 주변의 안전 현주소를 돌아봤다. ■ 아찔한 KTX 코레일이 지난 2일 개통한 호남고속철도에 투입할 신형 KTX를 한국철도시설공단에서 뒤늦게 인수한 것으로 드러났다. 개통을 앞두고 이뤄진 시설물 검증과 시운전 과정에서 열차 주변압기 고장 등이 발생하자 안전성에 대한 우려 때문에 한때 인수를 거부한 것이다. 코레일 관계자는 12일 “지난해 10월부터 인수 요구가 있었지만 과거 산천에서 발생했던 고장이 재연되는 차량을 그대로 받을 수는 없었다”면서 “개선 조치가 이뤄진 1월 28일부터 3월 27일까지 순차적으로 인수했다”고 털어놨다. 호남고속철도와 서울~포항 간 KTX 개통을 계기로 하루 이용객이 17만여명으로 증가한 고속열차의 안전성에 대한 불안감이 고개를 들고 있다. 호남고속철 개통 첫날 워셔액 점검 커버가 열린 채 운행하는가 하면, 지난 4일 목포행 하행 열차가 신호 오작동으로 교량에 멈춰 서는 장애가 발생하는 등 안전불감증을 드러내는 사고가 잇따르고 있다. 고속철도는 사소한 장애나 고장이 자칫 대형 사고로 이어질 수 있다는 점에서 철저한 점검과 안전대책이 필수적이다. 고속철도는 2004년 개통 이후 아찔한 사고 등을 겪으며 안전 매뉴얼과 관리 시스템이 보강됐다. 2011년 2월 11일 광명역 탈선 사고 이후 공사관리와 관제센터의 기능이 강화됐고 열차 운행 중 유지보수가 전면 금지됐다. 이듬해 7월 27일 금정터널 내 열차 고장을 계기로 터널에서의 구인·구난 대책도 세워졌다. 2013년 8월 31일 발생한 대구역 ‘열차 3중 추돌’ 사고 이후에는 기차자동정지장치(ATP)가 사용되고 신호기가 잘 보이지 않는 구간에 대한 시설물 개량이 확대되는 등 철도 안전체계가 전면 개편되기도 했다. 하지만 고속열차에 대한 불안한 시선은 가시지 않고 있다. KTX는 부품만 3만 5000여개로, 고장이나 장애를 없애는 게 근본적으로 쉽지 않다고 전문가들은 말한다. 2010년 투입된 KTX 산천이 잦은 고장을 일으키는데도 개선되지 않는 것도 문제점으로 꼽힌다. 기술력 부족의 한계가 아니냐는 지적도 나온다. 잦은 사고에 대해 기술자들은 위험도가 낮은 장애나 작동 미흡 등으로 에둘러 설명하지만 국민의 체감안전도는 떨어질 수밖에 없다. 그나마 2011년 64건, 2012년 49건이던 고속열차 고장이 2013년 39건, 2014년 30건으로 감소한 것은 부품을 교체하는 등 투자를 늘리고 관리를 강화한 결과라고 코레일은 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr ■ 피곤한 시내버스 지난해 3월 19명의 사상자를 낸 서울 송파구 시내버스 연쇄추돌 사고로 버스 업계의 오랜 관행인 ‘장시간 노동’이 도마에 올랐다. 당시 운전기사는 사고 전 이른바 ‘꺾기’, 즉 18시간 연속 근무 끝에 졸음운전을 한 사실이 확인됐다. 통상 꺾기 교대를 하면 수면시간이 짧아져 졸음운전을 하기 쉽지만, 다음날 하루 종일 쉴 수 있어 집이 먼 버스기사들이 선호하는 것으로 알려졌다. 12일 한국운수산업연구원에 따르면 2004년 준공영제(지방자치단체가 버스회사 재정 손실을 보전·지원하는 제도)를 시행한 서울·부산 등 6개 도시의 버스회사 190곳은 노사 합의에 따라 첫차 운행 시간인 새벽 4~5시부터 막차 시간인 밤 12~1시까지 하루 평균 9시간, 2교대 체제로 운영된다. 반면 민영 버스회사 163곳은 여전히 하루 평균 근로시간이 17~18시간에 이르는 등 연장근무가 여전한 것으로 드러났다. 근로기준법상 운수업 등 12개 업종에 대해 사용자와 근로자 대표가 서면 합의한 경우 12시간 이상 초과 연장근로가 가능하다. 안전 운행을 위협하는 시내버스 운전기사들의 장시간 운전을 막을 만한 법적 근거가 사실상 없는 셈이다. 한 시내버스 회사 관계자는 “준공영제가 시행되는 대도시 시내버스 회사에서도 운전기사끼리 개인 사정이 생기면 돈을 주고 암암리에 대타를 구하는 것으로 안다”며 “사측에 적발되면 해고 사유가 되기 때문”이라고 말했다. 전문가들은 운전기사의 연장근무를 제한할 대책이 필요하다고 지적했다. 최재영 교통안전공단 서울본부 안전관리처 교수는 “서울시내 버스 운전기사 수만 해도 1만 6000여명에 이르기 때문에 연장근무를 관리 감독하는 데는 한계가 있다”며 “노선별 특성을 감안해 최대 운행시간을 제한하는 법적 근거를 마련하면 과로 운전을 막을 수 있을 것”이라고 말했다. 조규석 한국운수산업 연구원도 “농어촌 버스는 12~14시간씩 운행을 한다고 하더라도 자주 쉴 수 있지만 서울 등 대도시는 그렇지 않기 때문에 지역 특성을 고려해야 한다”고 말했다. 전국적으로 준공영제를 실시하면 운전기사 근로시간 단축은 물론 안전도 크게 향상될 것이라는 주장도 있다. 이수범 서울시립대 교통공학과 교수는 “2004년 준공영제를 시행한 도시들의 시내버스 교통사고 건수를 보면 현격히 줄었다”며 “2교대 근무 체제뿐만 아니라 임금 수준도 연 1000여만원 정도 인상됐기 때문”이라고 말했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr ■ 우울한 지하철 전국에서 하루 678만여명이 이용하는 지하철은 시민의 가장 편리한 발이다. 하지만 지하철의 속성상 방화 등 외부적 요인은 물론 차량 노후와 시스템 결함, 승무원 부주의 등이 겹치면 자칫 대형 참사로 이어질 수도 있다. 2003년 340여명의 사상자가 발생한 대구지하철 화재 참사가 대표적이다. 지난해 5월에도 2호선 상왕십리역 열차 추돌 사고에 이어 같은 달 매봉역에서 도곡역 방향으로 운행하던 서울지하철 3호선 전동차에서도 방화 사건이 발생했다. 12일 서울시에 따르면 서울지하철 1~9호선 사고 발생 건수는 2011년부터 지난 9일까지 총 49건에 이른다. 이 가운데 철도 운행과 관련돼 사람이 다친 사고(철도교통 사상사고)는 8건이었으며 운행과 관련 없이 화재 등이 발생해 사람이 다친 사고(철도안전 사상사고)는 17건이었다. 2011년(13건)부터 지난해(9건)까지 사고 건수는 줄고 있지만, 지하철 특성상 조그마한 부주의로도 대형 사고로 번질 가능성은 여전하다. 대구지하철 참사 이후 차량 안전 대책 등은 꾸준히 논의되고 있지만, 정작 지하철을 운행하는 승무원에 대한 대책은 빠져 있다는 게 전문가들의 공통된 지적이다. 승무원 피로도의 원인으로 꼽히는 1인 승무 제도(기관사 한 명이 운행) 개선은 인건비 문제로 난항을 겪고 있다. 2003년 발생한 대구 지하철 참사 역시 1인 승무가 피해를 키웠다는 주장도 있다. 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로는 2인 승무(한 지하철 기관사 외 별도 승무원 배치) 제도를 운용하고 있지만 5~8호선을 운영하는 서울도시철도는 1인 승무를 고집하고 있다. 윤성호 서울도시철도노동조합 승무사무국장은 “열차가 고장 나거나 출입문 이상 등 응급 상황이 발생하면 문제는 커질 수밖에 없다”며 “사고 현장을 체크하는 동안 안내 방송을 할 수 없어 승객들은 탈출 시점을 놓칠 수 있다”고 말했다. 승무원의 과중한 업무도 사고를 초래할 있다는 시각도 있다. 승무원들의 평균 운전 시간은 4.7시간 정도다. KTX 기관사보다 더 오랜 시간을 휴식 없이 열차 안에서 보내야 한다는 얘기다. 임상혁 노동환경건강연구소 연구소장은 “지금처럼 근무시간이 길거나 교대근무를 반복하면 집중력이 흐트러질 수 있다”고 말했다. 김성희 고려대 노동대학원 교수는 “인건비가 두 배로 들더라도 2인 승무 제도를 전면 도입해 서로 보조 기관사 역할을 할 수 있도록 해야 한다”면서 “그러면 스트레스도 줄고 심리적 안정도 생길 것”이라고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr ■ 겁나는 저가항공 지난해 인도네시아에서 싱가포르로 가던 에어아시아 실종 사고에 이어 지난달 독일 저먼윙스 여객기가 알프스산맥에 충돌하는 등 외국 저비용항공사(LCC)의 사고가 잇따르자 국내 LCC의 안전 관리 실태에 대한 관심도 커졌다. 12일 한국공항공사에 따르면 지난해 제주항공·진에어·에어부산·이스타항공·티웨이항공 등 5개 LCC를 이용한 국내선 여객은 1248만 8966명으로 전체 여객 2436만 9647명 중 51.2%를 차지했다. 2006년 제주항공이 김포~제주 노선에 취항한 이후 8년 만에 여객 점유율 50%를 돌파한 것이다. 아직 대형 사고는 없었지만, LCC 항공기의 사고발생률은 대형 항공사에 비해 현저하게 높은 것으로 나타났다. 국토교통부에 따르면 2006~2013년 LCC의 사고·준사고 발생률은 1만 운항 횟수당 0.63건으로, 대형사 0.17건에 비해 3.7배나 높은 것으로 조사됐다. LCC 특성상 적은 수의 항공기를 쉴 틈 없이 운항하기 때문이다. 국내 LCC들이 운영하는 여객기의 평균 기령이 12~14년 수준이란 점도 사고발생률과 무관치 않다. 대한항공의 평균 기령이 9.3년, 아시아나항공이 9.6년인 점을 감안하면 상대적으로 노후 기종인 셈이다. 인력 운영 역시 보완이 필요하다는 지적이 나온다. LCC의 조종사 입사 요건은 대형 항공사에 비해 느슨하다. 대한항공은 조종사 채용 때 최소 지원 자격이 비행 경력 1000시간이다. 아시아나항공은 300시간이다. 한편 진에어를 제외한 LCC의 입사 요건 비행 경력은 250시간이다. 진에어는 1000시간이다. 대한항공과 아시아나 계열사인 진에어와 에어부산, 자체 시설이 있는 제주항공을 제외하면 해외에서 중정비가 이뤄지는 것도 결항과 지연운행이 잦은 원인으로 거론된다. 중정비는 항공기 건강검진으로 2~6년마다 실시된다. 해외에서 중정비가 이뤄지다 보니 기계에 결함이 생길 때 부품 공급 등이 원활하지 못한 경우가 많다. 박성식 한국교통대 교수는 “세월호 참사 이후 항공 안전에 대한 걱정도 커졌지만, 지난 1년간 LCC의 수익성은 많이 개선된 데 비해 안전 투자는 크게 달라지지 않았다”고 말했다. 정윤식 경운대 교수는 “저먼윙스 사고 이후 조종실에서 2인 이상 근무하는 규정 도입 논의가 확산되고 있지만 이는 효용성 없는 대책”이라면서 “조종사와 승무원들의 심리 상태를 정기 점검하고 안전 교육을 받게 하는 방안이 시급하다”고 강조했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

■국무조정실 ◇국장급 파견△4·16세월호참사피해자지원 및 희생자추모사업 지원단장 안세경 ■기획재정부 △공공정책국장 조봉환△정보화담당관 이인옥△계약제도과장 이호근 ■산업통상자원부 △통상법무과장 신정훈 ■환경부 △기획조정실장 백규석△환경정책실장 이정섭 ■해양수산부 △수산정책관 서장우△어업자원정책관 방태진△중앙해양안전심판원 심판관 정선문 홍종해△목포지방해양안전심판원장 김경희 ■공정거래위원회 ◇부이사관 승진△기획재정담당관 고병희 ■관세청 ◇고위공무원 승진△통관지원국장 성태곤◇과장급 전보△평택세관장 김용태 ■금융결제원 ◇본부장(부장급)△정보보호본부 조화건◇부서장△금융결제연구소 정길용△전자금융부 김인△지로업무부 김충진◇부서소속실장△OTP업무실 안순용◇팀장△전자인증부 강우진 김용준 ■한국철도시설공단 △안전품질실장 권오혁△건설본부 고속철도처장 정천덕△강원본부 건설기술처장 김용두 ■한국경제신문 ◇지역본부장 겸 취재본부장△수도권 김인완△영남 김태현 ■한양대 △LINC사업단장 김회율△보건대학원장 노영석 ■한양대의료원 △대외협력실 부실장 조희윤 ■IBK투자증권 △채권영업담당 김병훈 ■메리츠종금증권 ◇신규 <상무보>△투자금융사업본부 이성동

검찰이 ‘사람을 살리는 수사’를 천명하고 있지만 검찰 수사를 받다가 극단적인 선택을 하는 사회지도층 피의자가 끊이지 않고 있다. 기업인 중 대표적인 사례는 정몽헌 현대그룹 회장이다. 그는 2003년 8월 대북송금 의혹 사건으로 대검찰청 중앙수사부의 조사를 받고 나온 뒤 현대 계동 사옥에서 투신자살해 국민들에게 큰 충격을 안겼다. 이듬해 2월에는 뇌물 수수 혐의로 구속 기소됐던 안상영 전 부산시장이 부산구치소에서 스스로 목을 맸다. 한 달 뒤 대통령 친·인척 비리로 조사를 받던 남상국 전 대우건설 사장이 한강에 몸을 던졌다. 같은 해에만 이준원 파주시장, 박태영 전남지사가 잇따라 자살해 사회적 충격이 반복됐다. 최근에도 극단적인 선택이 줄을 잇고 있다. 올해 1월 방위사업 비리 의혹으로 수사를 받던 방위사업청 출신 예비역 장성인 함모씨가 행주대교에서 투신해 스스로 목숨을 끊었다. 정부합동수사단에서 참고인 신분으로 두 차례 조사를 받은 상태였다. 지난해 11월에는 윤의국 고려신용정보 회장이 한강에 몸을 던졌다가 경찰에 구조된 사건도 있었다. 그는 KB금융 통신사업 비리 의혹과 관련해 수사 대상에 올랐었다. 지난해 7월에는 철도 납품 비리 의혹으로 검찰 소환을 앞두고 있던 김광재 전 한국철도시설공단 이사장이 한강에 투신했다. 사건이 불거질 때마다 검찰은 강압수사는 절대 없었다며 선을 긋고 있다. 그럼에도 피의자가 스스로 목숨을 끊는 일이 잇따르자 ‘수사 과정에서 피의자 인권 보호에 만전을 기해 극단적 행동을 예방하라’는 내용이 담긴 지침을 최근 일선청에 배포하기도 했다. 검찰 스스로도 문제의 심각성을 알고 있다는 얘기다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

세월호 참사 이후에도 국민 안전을 해치는 부정·비리 사건이 탐욕과 관리 부재, 솜방망이 처벌 등이 어우러져 지속적으로 발생한 것으로 드러났다. 정부는 검찰과 경찰의 안전 관련 수사 결과를 토대로 반드시 고쳐야 할 7대 개선 과제를 선정했다. 정부합동 부패척결추진단은 지난 1년간 적발된 안전 사건·사고를 분석한 결과 주로 공사·건축, 교통·레저 분야에서 비슷한 유형을 추릴 수 있었고, 이를 ‘국민안전 위해 비리 척결 7대 과제’로 선정했다고 8일 밝혔다. 개선이 필요한 유형은 ▲고속도로 터널 부실 공사 및 감리 ▲불법 시설물에 대한 시정명령의 실효성 ▲안전진단 업체의 불법 하도급 ▲소방대상물 부실 관리에 대한 제재 ▲선박복원성 유지 의무 ▲대형화물차 속도제한장치의 불법 해체 ▲수상레저 안전 의무 등이다. 검찰은 지난해 10월 전국 121개 고속도로 터널공사 현장을 조사한 결과 78곳에서 건설 자재인 록볼트 33만개를 빼돌려 공사비 195억원을 편취한 사례를 적발했다. 록볼트는 터널 굴착 과정에서 암반에 설치돼 붕괴를 막는 핵심 자재다. 공사 현장 관리와 감리가 허술한 틈을 타 허위로 청구된 대금은 국가 재정의 손실로 이어졌다. 같은 해 12월에는 전문업체가 수주받은 안전진단 용역을 불법 하도급업체에 도급가의 30~60%만 주고 넘겼다가 허위·부실 사례로 검찰에 적발되기도 했다. 이 과정에서는 수억원대의 뇌물도 오갔다. 불법 시설물과 관련해서는 그 소유권이 다른 사람에게 넘어가면, 이를 넘겨받은 사람(승계인)은 종전의 시정명령에 따르지 않아도 제재를 받지 않도록 돼 있었다. 정부는 이 같은 국토계획법상의 모순을 바로잡기 위해 최근 승계인에 대한 처벌 규정(1년 이하 징역, 1000만원 이하 벌금)을 신설했다. 또 세월호 사고 당시에도 문제가 됐지만, 전복사고를 예방하기 위한 선박복원성의 유지의무는 선박 소유자에게만 있고, 점유·사용자나 선장에게는 없었다. 이를 개선해 동일한 처벌 규정을 만들었다. 부패척결추진단 관계자는 “7대 과제의 소관 부처와 협의해 필요한 법령 개정안을 만들고, 꾸준히 단속과 제도 개선을 추진하겠다”고 말했다. 감사원도 이날 수도권고속철도(수서~평택)와 호남고속철도 공사 과정에서 안전과 관련된 시설의 부실과 허술한 관리 실태를 지적한 감사 결과를 내놓았다. 한국철도시설공단은 수도권고속철 구간 중 율현 터널의 대피통로를 공사하면서 승객이 모두 성인이고, 화재 때 한 방향으로만 대피한다는 가정 아래 대피에 필요한 수직갱을 16개 설치했다. 그러나 노약자와 어린이 승객을 감안하고 다른 시나리오도 적용하면 추가로 4~6개의 수직갱이 필요한 것으로 나타났다. 또 공단은 프랑스 업체로부터 호남철 관련 기술을 이전받아 국내에서 생산·납품하기로 했으나, 전원공급보드의 경우 완제품 수입, 단순 조립 등 계약 위반 사례를 방치함으로써 국산화 미이행에 따른 352억원의 생산비용을 낭비한 것으로 드러났다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr

■기획재정부 ◇부이사관 승진△정책총괄과장 우해영 ■미래창조과학부 ◇국장급 파견△민관합동창조경제추진단 혁신센터운영국장 이성봉 ■해양수산부 △해사안전국장 조승환△선원정책과장 김남규 ■행정중심복합도시건설청 △공공시설건축과장 이진철 ■한국농어촌공사 △농어촌자원개발원장 예병훈 ■한국철도시설공단 △강원본부장 최정환△해외사업처장 이종윤 ■국가핵융합연구소 ◇선행기술연구센터△부센터장 김양수△선행공학연구부장 양형렬△연구운영실장 김병철◇KSTAR연구센터△고성능플라즈마물리연구부장 윤시우△가열·진단연구부장 곽종구△토카막제어연구부장 추용△토카막장치기술부장 박갑래△연구운영실장 이인노◇안전보안실△실장 김영진 ■에너지경제신문 △논설위원(마케팅본부장 겸임) 김동원 ■KBS △편성본부 KBS대한민국미래포럼기획단장 장한식

한국철도시설공단이 발주하는 설계·감리 등 건설기술용역과 관련한 유착 의혹이 끊이지 않는다. 지난해 ‘철도 비리’로 인한 존폐 위기 속에서 내놓은 고강도 자정 대책이 무색하다. 공단이 2013년 건설기술용역 사업자 선정을 위한 평가위원을 100% 외부인으로 선정한 후 업체와 평가위원 간 ‘밀월’ 논란이 잇따랐다. 연결고리는 감리분야 기술자평가(SOQ)와 설계분야 기술제안(TP) 등 사업수행능력평가다. 이 단계에서 2점 이상 격차가 나게 되면 입찰이 무의미해져 평가위원은 막강한 권한을 갖는다. 이 때문에 업체들은 평가위원을 선정하는 ‘인사풀’이 공개되면 인사를 명목으로 로비에 나서고 관계 유지에 혈안이 된다. 지난해 페이스북엔 “비전문가가 5분 발표, 5분 질의응답으로 이해할 수 있을까? 관상 보듯…. 수주는 기술력보다 인맥, 실력은 뒷전”이라는 등 실태를 고발하는 업체 간부의 글이 올라왔다. 이런 가운데 19일 서울신문이 입수한 공단 감리용역 수주 현황에 따르면 지난해 말 사업자를 선정한 중부선 이천~충주, 중앙선 도담~영천, 동해선 포항~삼척 등 감리용역 13건 중 9건에 입찰한 3개 업체가 8건을 독식했다. 이들은 사업별로 메인(대표사)과 서브(협력사)로 컨소시엄을 구성했다. 특히 ‘1사 1공구’ 낙찰제가 적용됐음에도 포항~삼척(6개) 구간에서는 4건을 수주했다. 3개 업체의 계약 금액이 441억원으로 시스템(37억원)을 뺀 전체 계약액 728억여원의 60.6%를 차지했고, 업체당 평균 수주액도 140억여원에 달했다. 12개 업체는 1건도 수주하지 못했고 3개 업체를 뺀 상위 업체 수주액은 40억원대로 큰 격차를 보였다. 공단 발주 방식도 수상하다. 포항~삼척 구간 6·7공구, 8·9공구, 16·17공구는 이천~충주와 묶어 발주됐고 10·11공구, 12·13공구, 14·15공구는 별도 발주됐다. 10~15공구는 3개 업체가 대표사만 달리한 컨소시엄으로 참여해 모두 따냈다. 분리 발주 기준 등에 대한 설명은 없었다. 공단 관계자는 “포항~삼척은 구간이 길어 그룹을 나눠 발주한 것 같다”면서 “특정 업체가 싹쓸이하는 것을 막기 위해 올해부터 업체가 메인과 서브로 각각 1개만 수주할 수 있도록 제도를 개선했다”고 말했다. 그러나 근본적인 해결책과는 동떨어졌다는 지적도 나온다. 사업 구간을 묶어 금액을 높이거나 분리 발주할 경우 제한을 피할 수 있고 오히려 평가위원의 권한이 커질 수 있다고 맞선다. 사업수행능력평가라는 절차를 없애 평가위원과 업체의 접촉을 막아야 한다는 얘기다. 업계에서는 이를 위해 입찰참가자격 사전심사제도(PQ)를 강화하는 방안으로 이런 의견을 냈지만 반영되지 않고 있다. 업계 관계자는 “평가위원 선정 및 유착 문제를 (공단이) 외면하는 것 같다. 김영란법 시행이 질서를 바로잡는 계기가 될 수 있을 것”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

경기도는 내년 상반기 개통 예정인 성남~여주 복선전철에 급행노선을 도입해 줄 것을 국토교통부와 한국철도시설공단, 한국철도공사에 건의했다고 19일 밝혔다. 성남~여주선은 판교와 여주를 연결하는 총 57㎞ 길이의 복선전철로 판교, 이매, 곤지암, 부발, 여주역 등 11곳에 정차한다. 문제는 판교에서 여주까지 57㎞를 이동하는 데 42분이 소요되며 대기시간을 포함하면 평균 90분이 걸린다는 것이다. 운행 간격은 판교~부발역 30분이고, 부발~여주는 60분이다. 하지만 도는 급행 노선으로 전환해 11개 정거장을 5개로 줄이면 1개 정거장당 3분씩 모두 18분을 줄일 수 있어 대기시간을 제외하면 24분이면 도착할 수 있다고 주장한다. 도는 “해당 노선은 수도권 동남부 지역개발과 교통편익 제공을 위한 것인데 이동 속도가 너무 느리다”며 “개통에 앞서 주요 역인 판교, 이매, 부발, 여주역을 중심으로 급행열차 운행을 사전 검토해야 한다”고 주장했다. 또 해당 지역은 전국적으로도 유명한 상습정체 도로인 3번 국도를 이용하는 곳으로 교통체증을 완화하려면 급행열차 운행이 필요하다고 밝혔다. 이와 함께 최근 여주군의 시 승격과 광주·이천지역에 새로운 주거 단지가 지속적으로 개발되고 있다는 점에서도 급행열차 도입이 필요하다고 강조했다. 도 관계자는 “주요역인 곤지암·부발·여주역은 부본선이 계획돼 있어 급행화가 가능하다”며 “총사업비가 2조원이 넘게 들어가는 철도사업이어서 교통체증 해소와 지역 발전에 대한 지역주민들의 기대가 크다. 이런 기대가 한숨으로 바뀌지 않도록 신속하게 급행화를 도입해야 한다”고 말했다. 부본선은 급행차량 운행 시 완행차량을 대기시키는 시설이다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

■한국철도시설공단 ◇상임이사△시설사업본부장 이수형◇전보△수도권본부장 김영하 ■한국보건산업진흥원 △보건산업정책본부장 이중근△경영관리본부 대외협력실장 김명환△R&D진흥본부 성과관리혁신단장 김삼량△R&D진흥본부 R&D지원실장 안인환 ■한국토지주택공사(LH) ◇상임이사△부사장(기획재무본부장 겸임) 황종철△주거복지본부장 신동철△도시환경본부장 박수홍 ■중소기업중앙회 △비서실장 이원섭△사회공헌부장 이기중△서울지역본부장 김종환△인천지역본부장 이재원△취업교육팀장 김종하 ■국민행복기금 △이사장 이종욱 ■데일리 스포츠한국 △총괄이사 심응섭△편집국장 김성우△광고국장 이순곤△제작부국장 김형환 ■조세일보 △재무교육원장 김상우 ■경기대 △서비스경영전문대학원장 강길환△교육대학원장(교육연수원장 겸임) 최충옥△행정사회복지대학원장(사회복지대학원장·행정대학원장 겸임) 홍승인△예술대학원장(미술디자인대학원장·문화예술대학원장 겸임) 박성봉△중앙도서관장(금화도서관장 겸임) 함윤미△전산정보원장 문규현△박물관장 박연규△교수학습개발센터장 김철 ■건국대병원 △폐암센터장 이계영△간호부장 박미영△헬스케어센터운영부장 박영림 ■한양대의료원 △대외협력실장 이항락

삼표그룹이 윤리경영 실천을 위한 제보 창구로 개설한 사이버 감사실이 성과를 내고 있다. 조직 내 비윤리적 행위나 부정비리 적발 및 공사현장에서 관리감독 소홀로 발생할 수 있는 문제를 사내외의 제보를 통해 파악, 부실이나 하자 발생을 사전에 차단하고 있는 것이다. 삼표그룹에 따르면 지난 2005년 사내외 제보 창구로 사이버 감사실을 개설한 이래 총 100여 건의 실명 및 익명 제보가 인터넷과 우편, 전화 등을 통해 접수됐다. 사이버 감사실을 운영하는 삼표그룹 감사실은 제보가 올 때 마다 일일이 확인을 거쳐 사실로 드러날 경우 즉시 관련부서에 시정과 문책을 요구하고 있다. 감사실 관계자는 “그 동안 제보 내용을 분석한 결과 일부 음해성 제보도 있었지만, 근거 있는 제보는 관련 부처에 통보하거나, 직접 감사하여 부정비리 행위를 적발했다”고 밝혔다. 사이버 감사실의 확인을 거쳐 시정된 공사 중에는 선제적인 보수, 보강 공사로 사고발생 소지를 미리 차단한 사례들이 눈에 띈다. 4월 개통을 앞둔 호남고속철도 접속부 공사를 시공한 삼표이앤씨를 대상으로 지난 1월초 사이버 감사실에 제보가 올라왔다. 현장 일부에서 설계도상의 철근 규격 40cm가운데 10cm를 잘라 시공했다는 제보 내용을 확인한 결과 사실로 드러났다. 삼표이앤씨는 우선 감리단에 보고하고 보강 공사에 착수했으며, 2월 25일 한국철도시설공단 호남고속철본부 주관하에 외부 전문가 자문회의를 거쳐 30cm철근에 구조적 안정성 문제는 없었으나 설계상의 강도 확보를 위한 추가 보강을 지시함에 따라 2월 27일까지 모든 공사를 완료했다. 다만 해당 공사의 문제를 사이버 감사실에 올린 제보자가 이후 삼표이앤씨를 대상으로 거액의 금전을 여러 차례 요구함에 따라 삼표이앤씨는 2월 27일 정읍경찰서에 공갈미수죄로 고소했다. 삼표그룹 관계자는 “선의의 제보에 대해서는 적절한 보상을 할 수도 있지만, 제보를 사적인 이익을 위해 악용하려 할 경우 사법적 조치를 취해나갈 것”이라고 말했다. 삼표그룹 사이버 감사실 관계자는 “앞으로도 윤리경영과 안전 시공을 정착시키기 위해 사이버 감사실을 적극 활성화할 계획”이라고 밝혔다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

철도시설·차량에 생애주기 관리 방식이 도입된다. 국토교통부는 철도안전을 강화하기 위해 철도시설과 차량에 생애주기 관리 방식을 적용한다고 16일 밝혔다. 철도 안전 생애주기관리는 단편적·주관적인 관리에서 벗어나 철도시설과 철도차량을 사용연수에 맞춰 관리하는 것으로 건설·제작 단계에서 운영·유지관리까지 모든 과정에서 안전감독을 확대하는 것을 말한다. 이를 위해 시설유지, 장비교체 주기 등을 한눈에 파악할 수 있는 종합적 이력관리체계도 구축할 방침이다. 국토부는 국민이 안심하고 신뢰할 수 있는 철도안전을 확보하고, 대내외 여건 변화에 선제적으로 대응하기 위해 ‘철도안전 혁신대책’을 상반기 중으로 마련하기로 했다. 이를 위해 철도안전정책관을 중심으로 운영기관, 전문기관, 학계 등이 참여하는 ‘철도안전 혁신팀(TF)’이 이달 중 구성된다. 안전대책은 생애주기 관리 방식을 비롯해 철도 운영기관별 안전관리 수준에 따른 인센티브 부여, 수도권 고속철도 복수운영자 시대에 따른 철도교통관제와 시설 유지보수 체계 개선방안도 들어 있다. 또 사고 발생에 따른 임시·사후 대응에서 벗어나 정보통신기술 등 첨단기술을 활용한 모니터링 시스템 도입, 테러 등에 대비한 철도보안 강화방안 대책도 마련된다. 국토부는 최근 철도안전정책관을 신설하고 노후시설개량 등을 위한 예산을 증액했으며 철도안전감독관을 5명에서 15명으로 늘렸다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

올해 공공부문에서 발주예정인 시설공사 규모가 31조원대에 이르고, 이 가운데 9조원대는 조달청을 통해 집행된다. 조달청이 16일 발표한 2015년 공공부문 시설공사 발주계획에 따르면 국가기관과 지방자치단체, 공기업 등에서 발주하는 전체 시설공사 규모는 31조 5914억원으로 전년(19조 622억원) 대비 66% 증가했다. 국가기관(6조 1312억원)과 지자체(6조 9133억원)는 지난해보다 각각 1.7%, 11.0% 감소한 반면 공기업 등 기타기관은 5조 517억원에서 18조 5468억원으로 급증했다. 기타기관 발주 규모가 급증한 것은 한국철도시설공단 등 나라장터를 이용하지 않는 기관 사업이 올해부터 포함됐기 때문이다. 조달청 발주사업은 전년(8조 3632억원)대비 14.1% 증가한 9조 5445억원으로 예시됐다. 발주기관별로는 국토부가 3조 1629억원으로 가장 많았고 해양수산부(1조 4087억원), 교육부(6850억원), 법무부(4668억원) 등의 순이었다. 1000억원 이상 초대형 공사는 해수부가 발주하는 사업비 2134억원의 울산신항 방파호안 축조공사를 비롯해 모두 16건이다. 특히 기술용역이 지난해 8098억원에서 1조 4581억원으로 80.1% 증가했다. 조달청은 업체들의 영업·수주 전략 수립과 입찰참가 준비를 위해 발주기관과 시기·공사규모·공종·계약방법 등의 상세한 정보를 누리집(www.pps.go.kr)과 나라장터(www.g2b.go.kr)를 통해 제공한다. 최용철 시설사업국장은 “경기회복 지원을 위해 상반기 중 전체 공사의 60%인 5조 7000억원을 조기 집행할 계획”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

●강경원(전 영남향우회장)씨 별세 한수(삼성경제연구소 수석연구원)한성(사업)씨 부친상 진경준(법무부 기획조정실장)씨 장인상 15일 삼성서울병원, 발인 17일 오전 8시 (02)3410-6917 ●김사용(한국철도시설공단 인재개발처 교수)사인(시인·동덕여대 교수)씨 부친상 15일 대전성모병원, 발인 17일 오전 9시 (042)220-9870 ●차영남(전 인하대 의과대학 교수)씨 모친상 15일 연세강남장례식장, 발인 17일 오전 9시 (02)2019-4006 ●반상권(방송통신위원회 운영지원과장)씨 모친상 15일 남해병원, 발인 17일 오전 7시 30분 (055)860-6420 ●김종만(한영전자 대표)종휘(우리카드 본부장)아정(미국 캘리포니아주립대 교수)씨 모친상 15일 삼성서울병원, 발인 17일 오전 7시 (02)3410-6909

서울중앙지법 형사합의23부(부장 조용현)는 30일 철도 부품업체로부터 사업 편의 청탁과 함께 금품을 받은 혐의(특정범죄가중처벌법상 뇌물)로 불구속 기소된 송광호(73) 새누리당 의원에게 징역 4년과 벌금 7000만원, 추징금 6500만원을 선고하고 법정 구속했다. 회기 중이 아니라서 국회 체포동의 절차를 따로 밟지 않았다. 형이 확정되면 의원직을 상실하게 된다. 재판부는 “돈을 줬다는 철도 부품업체 AVT 대표 이모(56)씨 등의 진술은 송 의원이 주고받은 문자메시지 내역, 법인카드 결제 내역 등 객관적 증거에도 부합한다”며 “송 의원은 한국철도시설공단 이사장을 수차례 만나거나 국토교통부 차관에게 의견을 제시하는 등 AVT 측에 도움을 주기도 했다”고 밝혔다.

■공정거래위원회 ◇국장급△서울지방공정거래사무소장 김재중 ■특허청 ◇직위 승진 <과장급>△특허심판원 심판관 최승삼◇전보 <과장급>△등록과장 신준호△상표심사2과장 정익<서기관>△특허심판원 안준영<기술서기관>△산업재산정책과 박현수△생활가전심사과 신현철 이백수△로봇자동화심사과 김동성△특허심판원 허호신 ■한국철도시설공단 ◇1급△중국지사장 김용완△충청본부 건설·기술처장 손병두 ■한국인터넷진흥원 ◇파견△국제인터넷주소기구 서울사무소장 권현오 ■한국조세재정연구원 △부원장 노영훈△감사실장 이희수 ■한국식품연구원 △선임본부장 이영철 ■재료연구소 △부소장(실용화연구단장 겸임) 이정환◇본부장△금속재료연구 임차용△분말/세라믹연구 김용진△표면기술연구 남기석△복합재료연구 이상관△산업지원/안전(재료설계분석연구실장 겸임) 임영목◇부장△전략기획 한유동△경영관리 이영오◇실장△감사 이남균△대외협력사업화 박창희△철강재료연구 이태호△내열재료연구 유영수△경량금속연구 김형욱△타이타늄연구 염종택△분말기술연구 유지훈△나노기능분말연구 이정구△엔지니어링세라믹연구 박영조△기능세라믹연구 한병동△전기화학연구 이주열△플라스마공정연구 김도근△소자기능박막연구 김동호△탄소복합재료연구 엄문광△기능복합재료연구 이상복△복합재료구조시스템연구 박지상△중소중견기업지원 이창길△재료안전평가 양원존△원자력공인검사단 손영호△접합기술연구 이상훈△전략연구 채재우△기획예산 박대석△연구운영 김종민△인력개발 강성열△총무재무 강정호△시설자재 심철환◇센터장△소재실용화 유봉선△공정실용화 이영선 ■서울대 △간호대학 부학장 박연환 ■HMG퍼블리싱 △포춘코리아본부 편집부 부장 김윤현 ■한글과컴퓨터 ◇승진 <전무이사>△경영지원본부 변성준<상무이사>△연구개발본부 김만수 <이사>△기획조정본부 양용범△영업본부 김대기△연구개발본부 박준석 정재호 ■애경그룹 ◇승진 △상무 김선영<코스파>△대표이사 전무 김원종△상무보 박노현△대표이사 전무 정광호△공동대표이사 상무 이윤호<애드미션>△대표이사 사장 김유탁△상무보 전준열△대표이사 전무 김진기<애경유화>△부사장 김정곤△상무 문상철△상무보 이종화<제주항공>△상무 박영철△상무 성영수 이영수<마포애경타운>△상무 김동준<애경개발>△상무보 이희경△전무 김재천<업무지원실>△상무 백차현◇이동 <전무>△AK플라자 오승준<상무보>△AK Vina 임호근 ■상암커뮤니케이션즈 △부사장 유제상

경기 성남시 판교 일대가 ‘창조경제밸리’로 조성된다. 대전·울산·경기 남양주·경북 경산·전남 순천·제주에는 도시첨단산업단지가 추가로 들어선다. 투자·고용 효과가 큰 게임·소프트웨어(SW)·콘텐츠 산업을 주축으로 한 혁신형 기업 입지를 확대, 기업 투자를 늘리고 고용을 창출하기 위한 차원이다. ●도공 부지·KOICA 일대… 3.3㎡당 900만원 현재 판교테크노밸리(66만㎡)와 연계한 ‘제2의 테크노밸리’(43만㎡)가 조성된다. 이렇게 되면 판교 일대가 1500여개 첨단기업, 10만명이 근무하는 창조 클러스터로 개발된다. 제2 판교테크노벨리는 경북 김천으로 이전한 도공 부지와 한국국제협력단(KOICA) 용지, 주변 금토동 일대 그린벨트를 풀어 조성된다. 현재 판교테크노밸리에는 정보기술(IT)·문화산업기술(CT)·바이오기술(BT) 분야 870여개(6만명) 기업이 입주해 있다. 국토교통부는 2017년 상반기 용지를 공급하기로 했다. 땅값은 3.3㎡당 약 900만원, 판교테크노밸리 공급가의 70% 수준에 공급한다. 도시첨단산단으로 개발되기 때문에 용적률 450∼500% 보장, 취득세 75% 감면 혜택도 받을 수 있다. 경부고속도로 서쪽 그린벨트를 풀어 조성하는 곳에는 IT·문화 콘텐츠·서비스 등 3대 신산업 육성을 위한 복합 산업공간과 공공연구기관과 기업연구소 전용용지도 공급된다. 도공·KOICA 부지가 있는 동쪽은 호텔·컨벤션센터·창업기업 지원시설 등 ‘혁신교류공간’으로 조성한다. ●2018년 하반기 분양… 용적률최대 500% 완화 지방 6곳에는 10만∼30만㎡ 규모의 도시첨단산업단지가 추가로 지정된다. 지난해 3월 인천·대구·광주 등 3곳이 1차 도시첨단산단으로 지정됐으며 현재 개발 계획을 수립 중이다. 도시첨단산단은 용적률이 400∼500% 완화되고, 취득세 75% 감면·재산세 35∼50% 감면 등의 혜택을 받는다. 내년 상반기까지 지구 지정을 마치고 2018년 하반기 분양을 시작할 예정이다. 대전은 소프트웨어·반도체 등 첨단업종 중심의 산단이 조성되고, 제주에는 게임업체 등을 중심으로 시스템·SW 개발업 등 IT 중심의 산단으로 특화된다. 경산은 영남대·경북 테크노파크 등과 연계한 IT융합·LED 융합 개발을, 순천은 공공·민간연구소 등 유치와 순천만 자연생태공원 등을 활용한 마이스산업(MICE,국제회의·관광·컨벤션·전시회를 아우르는 산업)을 유치한다. 울산에는 그린카 모듈·첨단부품 개발업을, 남양주는 신재생에너지·지능형 전력망 사업 등을 개발하는 산단이 조성된다. ●구도심 국공유지 개발·MRO 육성 공공청사 이전부지, 폐항만·철도시설 부지를 대상으로 민·관 합동 개발 방식의 도시재생사업도 추진된다. 지자체 등 공공기관이 건물이나 토지를 현물 출자하고 민관이 공동 개발하는 방식이다. 해당 부지는 ‘입지규제 최소구역’으로 지정돼 복합개발이 허용된다. 오는 4월까지 개발 잠재력이 높은 구도심을 대상으로 도시재생사업을 공모, 6월 전국 5개 지역을 선정하고 내년에 사업에 착수할 계획이다. 사업에는 주택도시기금 융자도 투입된다. 서비스산업의 산단 입주도 수월해진다. 현재는 제조업과 일부 서비스업만 입주가 가능하지만 연구개발(R&D) 센터, IT·콘텐츠·SW 등 유망 서비스업의 산단 입주를 허용할 방침이다. 고용 등 경제적 파급효과를 극대화하기 위해서다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

오는 3월부터 호남고속철도가 개통돼 서울~광주가 반나절 생활권역으로 들어온다. 호남고속철도 1단계 오송∼광주송정 구간(182.3㎞) 개통으로 서울(용산역)~광주를 1시간 33분이면 오갈 수 있게 됐다. 동시에 호남 지역 교통지도도 확 바뀔 전망이다. 버스와 항공기 이용객이 대거 고속철도로 옮길 것으로 추산된다. 개통을 앞두고 막바지 운행 점검을 하고 있는 고속열차를 시승하고 주요 정차역을 돌아봤다. ●호남도 반나절 생활권 진입 15일 오전 10시 오송역 호남고속철도 전용 승차장. 한국철도시설공단 간부, 운행 기술진들과 함께 최신형 고속열차 ‘KTXⅡ’에 올랐다. 플랫폼을 미끄러지듯 빠져나간 열차는 점점 속도를 내기 시작했다. 열차는 계룡산 관통터널을 지나는가 싶더니 금방 300㎞/h속도를 기록했다. 출발한 지 5분 만에 영업운전 속도에 도달한 것이다. 물 한 잔 마시면서 건설 개요를 듣는 동안 열차는 익산역을 지났다. 최대 어려운 공사 구간이었다는 노령터널을 지난다는 기술진의 설명이 끝난 뒤 20여분. 열차는 종착역인 광주 송정역에 도착했다. 오송에서 출발한 지 50분 만이다. 그동안 서울~광주 철길은 경부고속철도를 이용, 서대전역을 거쳐 기존 호남선을 이용했다. 호남선은 선형이나 시설이 KTX에 걸맞은 속도를 낼 수 없어 ‘무늬만 KTX’였다. 하지만 호남고속철도 개통으로 서울∼광주 고속철도 운행시간이 무려 1시간 6분 단축된다. 서울~목포 구간도 2시간 5분, 인천공항~광주도 2시간 9분이면 오갈 수 있다. 열차도 업그레이드됐다. 앞뒤 좌석 간격이 경부고속철도에서 운행되는 KTX나 KTX-산천보다 넓다. 무릎 공간이 143㎜에서 200㎜로 확대돼 승객이 편안하게 앉아서 갈 수 있도록 했다. 소음도 1~2데시벨 감소해 보다 조용해졌다. 좌석 수는 KTX-산천(363석)보다 47석 늘어 수송능력이 13% 증가했다. 좌석마다 전원 콘센트도 설치됐다. 현재 호남선에는 KTX가 하루 40회(편도 기준) 운행 중이다. 하지만 호남고속철도 전용 선로 개통으로 운행시간 단축은 물론 운행 횟수도 하루 20회가량 늘어난다. 서울∼광주송정 구간의 KTX 요금은 경부고속철도와 같은 기준을 적용, 4만 7000원 선에 책정될 것으로 보인다. 서대전역을 거쳐 가는 현행 요금은 3만 8600원이다. ●광주~목포 호남고속철 2단계 사업 오송역은 경부고속철도와 호남고속철도 분기역으로 바뀌고 공주·익산·정읍·광주송정 등 4개 역이 새로 생겼다. 광주~목포 구간은 호남고속철도 2단계 사업으로 추진된다. 정차역 주변의 산업 변화도 클 것으로 전망된다. 우선 호남 지역 교통지도가 확 바뀐다. 국토교통부와 코레일 등이 예상한 교통 수단 전환율은 버스의 경우 정차역에 따라 32~50%에 이를 전망이다. 서울(김포)~광주 항공승객 가운데 절반에 해당하는 28만 4000여명이 항공기 대신 KTX를 이용할 것으로 전망됐다. 특히 KTX는 도심에서 출발하지만 항공기는 김포까지 나가야 하는 불편이 따르기 때문에 전환율은 이보다 높게 나타날 수도 있다. 경부고속철도 개통 이후 서울~대구 항공편은 아예 폐지됐을 정도다. 역사 주변 개발도 탄력을 받을 것으로 보인다. 변화가 가장 큰 곳은 광주송정역 일대. 광주역 주변은 구도심으로 퇴색하고 송정역이 신도심이 된다. 송정역은 현재 하루 5000여명이 이용하지만 고속철도가 개통되면 하루 1만 3000여명이 이용할 것으로 보인다. 전라선과 장항선을 갈아탈 수 있는 익산역은 유동 인구가 급증할 것으로 예상됐다. 경부고속철도 역사 개통과 정부세종청사 이전으로 유동 인구가 부쩍 증가한 오송역 일대도 개발에 탄력이 붙을 전망이다. 경부고속철도 개통 이후 생겨난 새로운 풍속도가 호남 지역으로도 번질 수 있다. 서울 접근이 쉬워져 원정 쇼핑객이나 환자가 증가하고, 심지어 방학 때는 강남 학원 수강생도 증가한다. 강영일 한국철도시설공단 이사장은 “호남고속철도 개통은 호남 지역을 반나절 생활권으로 끌어들이는 동시에 지역균형개발과 연관 산업발전 효과도 불러올 것”이라고 말했다. 광주송정역 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

남부내륙철도 조기 건설을 요구하는 목소리가 높다. 남부내륙철도는 철도망이 없는 경북 김천~경남 진주~거제 구간을 잇는 새로운 철도 노선이다. 김천에서 경북 성주~고령~경남 합천~의령~진주를 거쳐 고성~통영을 지나 거제까지 이어진다. 단·복선 전철로 길이 170.9㎞다. 예상 사업비는 5조 7864억여원이다. 남부내륙철도는 박정희 전 대통령 때 ‘김삼선’(金三線)이란 이름으로 제2차 경제개발 5개년 계획에 포함돼 기공식을 하고 착공까지 했던 지역 주민들의 숙원 사업이다. 김천시~진주시~삼천포시(현 사천시)를 잇는 김삼선 철도는 90억원을 들여 1976년 완공할 계획이었다. 1966년 11월 9, 10일 김천과 진주에서 박 전 대통령이 참석한 가운데 기공식을 하고 공사를 시작했으나 사업비 조달 등의 문제로 착공 1년 뒤 공정률 0.6%에서 중단됐다. 그 뒤 남부내륙철도 건설은 경남북 지역의 줄기찬 건의에 따라 2011년 4월 국토교통부가 확정, 고시한 제2차 국가철도망 구축 계획에 후반기(2016~2020년) 착수 사업으로 포함됐다. 50여년 만에 다시 추진된 것이다. 2012년 12월 제18대 대통령 선거 새누리당 대선 공약에도 반영됐다. 기획재정부는 남부내륙철도 사업을 2013년 11월 예비타당성 조사 대상 사업으로 선정해 한국개발연구원(KDI)에 의뢰했다. 남부내륙철도 통과 지역 지자체와 주민, 국회의원 등은 남부내륙철도는 낙후된 남부내륙 지역의 성장, 발전을 위한 핵심 사업으로 하루빨리 건설돼야 한다고 강조한다. 국가철도망 구축 계획에 후반기 사업으로 돼 있는 것을 전반기 착수 사업으로 당겨 올해 안에 착수할 것을 요구하고 있다. 사업 조기 착수 여부는 다음달로 예정된 예비타당성 2차 중간 점검 회의 때 비용에 대한 편익비율(BC)이 어떻게 나오느냐에 달렸다. 앞서 지난해 8월 열린 예비타당성 조사 1차 점검 회의에서 BC가 0.5로 나와 사업 조기 추진을 안심할 수 없는 상황이다. BC는 1 이상이 돼야 사업 타당성이 있다. 지역 국회의원과 경남북도는 기재부와 국토부 관계자 등이 참석하는 간담회 등을 잇달아 열어 예비타당성 조사의 문제점을 지적하고 조사 항목 수정, 보완을 강력히 요구하고 있다. 지난해 11월 20일과 12월 29일 국회에서 열린 간담회에서 경남북도와 국회의원들은 KDI가 예비타당성 조사를 하면서 사업에 필요한 비용은 모두 반영한 반면 새로운 편익은 반영하지 않았다고 따졌다. 조사도 2007년 기준 자료를 토대로 진행하는 등 객관적인 조사가 이뤄지지 않아 BC가 낮게 나왔다고 반박했다. 윤한홍 경남도 행정부지사는 “예비타당성 조사에서 서울~김천 구간 철도 이용 편익이 누락됐고, 진주·사천 국가항공산업단지와 거제 해양플랜트 국가산단 지정을 비롯해 철도 노선 주변 지역 개발 계획, 지역 관광 수요 등을 반영하지 않았다”고 지적했다. 이군현(통영·고성) 새누리당 의원은 “기재부가 의도적으로 사업 진행을 늦추려 하는 것으로 보인다”며 남부내륙철도는 국가 균형 발전과 미래를 위한 중요한 사업이기 때문에 올해 반드시 기본계획 수립에 들어가야 한다”고 강조했다. 같은 당 이철우(김천) 의원도 “예비타당성 조사를 보면 어떻게든 사업을 못 하게 하려고 노력한 것 같다”고 말했다. 이에 대해 기재부는 “남부내륙철도 사업이 대통령 공약 사업인 만큼 비용을 줄이고 편익을 증진시킬 수 있는 여러 방법을 찾고 있으며 예비타당성 조사가 잘 진행될 수 있도록 노력하겠다”고 밝혔다. 경남도의회와 남부내륙철도가 지나가는 지자체 의회 등도 잘못된 예비타당성 조사를 따지며 조기 착공을 촉구하는 건의문을 정부에 전달하는 등 목소리를 높이고 있다. 경남도의회는 지난달 8일 ‘남부내륙철도 조기 건설을 위한 대정부 건의안’을 채택해 청와대와 기재부, 국토부, KDI 등에 보냈다. 도의회는 건의안에서 “예비타당성 조사 결과 BC가 전라선 복선은 0.14, 원주~강릉선은 0.29, KTX 호남선은 0.49로 나왔지만 추진됐다”며 “예비타당성 조사 결과 BC가 낮다는 이유로 정부는 남부내륙철도 건설 사업을 늦춰선 안 되고 국가 균형 발전 차원에서 조기에 착수해야 한다”고 촉구했다. 통영시의회도 지난달 18일 남부내륙철도 조기 건설을 촉구하는 대정부 건의안을 채택해 기재부와 국토부 등에 전달했다. 앞서 경남북도와 남부내륙철도 구간 지자체장, 지역 국회의원 등 18명은 지난해 9월 17일 최경환 경제부총리 겸 기재부 장관에게 남부내륙철도 조기 건설을 촉구하는 건의 서한을 전달했다. 이들은 남부내륙철도는 국가재정법에서 규정하고 있는 지역균형발전사업에 포함시켜 예비타당성 제외 사업으로 추진해야 한다는 건의도 했다. 당시 최 장관은 권민호 거제시장과 국회의원 등을 만난 자리에서 “지방 사회간접자본(SOC) 사업은 예비타당성 조사에서 BC가 낮게 나올 수밖에 없기 때문에 정부에서도 해법을 찾기 위해 적극 나서겠다”고 말했다. 예비타당성 조사를 바탕으로 조기 착수 사업으로 확정되면 곧바로 타당성 조사 및 기본계획수립(국토부)과 기본 및 실시설계(한국철도시설공단) 등이 진행된다. 경남도는 설계 완료까지는 2~3년이 걸리기 때문에 조기 사업으로 확정돼 올해 착수되더라도 실제 공사는 2016~2017년 시작될 수 있을 것으로 내다봤다. 김천~거제를 잇는 남부내륙 고속철도가 건설되면 서울과 진주는 현재 3시간 30분에서 2시간 10분대, 서울에서 통영·거제는 2시간 30분대에 오갈 수 있다. 또 서울~창원 사이 고속철도 이용 시간도 현재 3시간 5분 걸리는 밀양~대구 노선 쪽을 이용하는 것보다 27분 줄어들어 인구 100만인 창원시를 비롯한 경남 중부권과 수도권 사이 교통도 지금보다 훨씬 편리해진다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

한국철도시설공단(철도공단)은 8일 건설경기 활성화 등을 위해 올해 철도 건설 사업비 6조 6000억원을 투입한다고 밝혔다. 지난해보다 8.8%(5344억원) 늘었다. 건설사업 신규 발주 공사에 5조 8000억원(89건), 용역 및 구매에 7600억원(123건)을 들인다. 주요 사업으로는 서해선 복선전철 8개 공구(1조 6460억원)가 1분기에 집중 발주된다. 지난해까지 착공이 지연된 사업이다. 또 2007년 재정운용계획에서 밀려 중단됐던 보성~임성리 구간 철도 건설(5784억원)이 2분기 5개 공구로 나눠 발주된다. 도담∼영천 복선전철(1조 5382억원), 영천∼신경주 복선전철(3880억원), 이천∼문경 철도 건설(7437억원), 장항선 개량 2단계(3600억원) 사업 등도 본격화된다. 건축공사로는 수도권 동탄역사 신축(950억원)과 경부고속철도 대전역사 신축(474억원) 등 대규모 사업이 1분기, 포항역 검수시설 신축 공사(382억원) 등은 2분기 잇따라 발주된다. 철도공단은 특히 상반기에 사업비의 62%인 4조 1000억원을 조기 집행하기로 했다. 이를 통해 9조 1000억원 규모 생산 유발 효과와 4만 9000여명에 이르는 고용 창출을 기대하고 있다. 또 현장 및 근로자에게 대금과 임금이 적기에 지급될 수 있도록 재정점검단을 통한 상시 점검을 벌여 동반성장과 공정거래를 확립하기로 했다. 강영일 공단 이사장은 “경제 활성화에 기여한다는 취지로 상반기 조기 집행을 차질 없이 추진하겠다”며 “무엇보다 안전한 철도 건설과 재정 낭비 줄이기에 힘쓰겠다”고 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

국토교통부 정규 조직으로 주거복지 전담 고위공무원인 ‘주거복지정책관’ 자리가 신설될 전망이다. 철도안전을 전담하는 철도안전정책관 자리도 생겼다. 한시 조직으로 운영되던 조직은 대폭 축소된다. 국토부가 주택토지실장 아래에 주거복지정책관을 두기 위해 행정자치부와 국토부 조직 개편 작업을 협의하고 있는 것으로 6일 알려졌다. 주거복지정책관 조직은 주택정책관 산하 주거복지기획과와 공공주택건설추진단(한시 조직·공주단) 아래에 있는 공공주택총괄과·공공주택개발과·공공주택관리과를 떼어 와 꾸려질 것으로 알려졌다. 공주단에는 행복주택 관련 업무 3개 과만 남는다. 주거복지정책관 신설은 주택 바우처 등 새로운 업무 증가에 대비하고 임대주택 등 서민 주거복지정책을 강화하기 위한 조치라고 국토부는 설명했다. 한시 조직으로 운영 중인 철도안전기획단은 정규 조직인 철도국 아래 철도안전정책관으로 편성됐다. 철도안전정책과·철도시설안전과·철도운행안전과 등 3개 과로 운영된다. 교통물류실 산하 임시 조직인 자동차정책기획단을 정규 조직인 자동차정책관으로 전환하기 위한 협의도 진행 중이다. 별도 정원을 배정받아 운영 중인 한시 조직도 수술대에 오른다. 한시 조직은 직제령이 아닌 특별법 등에 따라 임시로 짜여진 조직으로 해당 부처가 행자부와 협의해 운영할 수 있다. 먼저 공공기관이전추진단은 공기업 지방 이전이 마무리 단계로 접어들면서 대폭 축소된다. 고위공무원단 3자리 가운데 기획국장과 지원국장 자리가 폐지되고, 일부 과도 정리해 부단장 직속으로 둔다. 이 조직도 올해 말까지만 운영될 예정이다. 용산공원조성추진단(단장 고위공무원단)은 오는 3월까지만 운영되고, 관련 업무는 도시정책관 산하로 이관될 예정이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

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