공사 전환을 앞두고 있는 철도청 공무원들의 ‘엑소더스(탈출)’가 심각한 상황인 것으로 드러났다.그러나 철도청은 신상과 관련된 직원들의 이탈에 속수무책이다. 26일 철도청에 따르면 민영화 논의가 본격화된 2000년부터 올해 9월까지 타부처 전출자는 총 266명으로 집계됐다. 직급별로는 7급이 116명으로 가장 많았고,6급 97명,8급 33명,5급 15명,9급 5명 순이었다. 직렬에서는 행정직이 대다수를 차지했다.이에 따라 각 부서에서는 행정직원 부족에 따른 업무공백을 메우기 위해 운수직으로 대체하는가 하면 전출을 제한하고,1대1 교류원칙을 고수하는 등 인력누수를 막기 위해 안간힘을 쏟고 있다.철도청 관계자는 “신분 안정과 연금수령이 공무원들에게 희망이었는데 공사에서는 기대할 수 없게 돼 이탈자가 많이 생기고 있다.”면서 “회사로서는 이들의 요구를 보장해줄 수 없기 때문에 전출자들이 더욱 늘어날 것으로 예상된다.”고 밝혔다. 철도공무원들의 이탈에 따른 심각성은 철도청 공무원직장협의회의 설문조사를 봐도 알 수 있다.공직협은 최근홈페이지(corail.or.kr)를 통해 체제 전환시 공사와 공단 어느 기관에 근무하겠느냐를 조사한 결과 응답자(667명)의 52.6%(351명)가 공단을 선호한 것으로 나타났다. 또 지난 3∼6일 이뤄진 문화재청의 전입 공무원 모집(17명)에는 철도청 직원만 41명이 지원한 것으로 알려지는 등 공사 전환을 앞두고 ‘탈 철도’ 움직임이 빨라지고 있다. 공무원 잔류를 희망했다 1년내 발령받지 못하면 직권면직되기 때문에 시간이 지날수록 철도 공무원들의 선택의 폭은 좁아질 수밖에 없다는 점도 이같은 전망을 뒷받침한다. 철도산업구조개혁추진단 관계자는 “회사로서는 잔류희망 직원들이 빨리 안정을 되찾기 바라지만 각 부처에 자리가 없다면 어쩔 도리가 없다.”며 “공사가 자립할 수 있는 여건이 조속히 마련되기를 바랄 뿐”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@

건설교통부는 주택도시국을 주택국과 도시국으로 나누고,감사관 밑에 참여담당관을 신설한다고 25일 밝혔다. 참여담당관은 정부부처 중에서 첫 비정부기구(NGO)담당 부서로 국민제안과 민원업무를 총괄하고 시민·사회단체와 효율적 협조체제를 구축하게 된다.부패방지대책 업무도 전담한다.주요 정책입안 과정에서 환경단체,종교계를 포함해 다양한 사회 목소리에 귀를 기울이고 ‘친환경 개발’에 무게를 두겠다는 취지다.▶관련인사 14면 주택도시국을 분리한 것은 저소득층의 주거안정 정책을 강화하고,업무량이 급증한 도시정책업무를 효율적으로 집행하기 위한 것이다.주택국에 신설된 주거복지과는 주거수준의 질을 향상시키는 정책 개발을 맡는다.또 주택관리과를 공공주택과로 개편,국민임대주택 공급·신도시 건설·택지개발 등 공공주택 건설 및 관리기능을 맡도록 했다. 건설교통 관련 안전정책을 총괄·조정하는 부서도 생겼다.기술안전국에 신설된 안전정책과는 지하철·철도·도로·시설물·건축 등의 안전대책 수립 업무를 주로 맡는다. 직제개편으로 참여담당관,주거복지과,안전정책과가 신설된 반면 사회간접자본기획과,건설관리과,국제협력담당관이 폐지돼 전체 인력체계는 2실,8국,6관,51과로 변화가 없다. 한편 건교부는 이날 국장급 전보 인사에서 수송물류·항공정책심의관,육상교통·광역교통국장,고속철도건설기획단장 등을 교체했다.지난 24일 수송정책실장(1급)에 박남훈 청와대 비서관을 최종 임명한 것을 비롯해 본부 수송·교통 관련 간부가 모두 바뀐 셈이다. 화물대란과 철도파업 사태 과정에서 간부들이 적극적으로 나서 문제를 해결하지 못한 데다 참신한 정책개발 부재에 따른 인사로 풀이된다.김광재 전 수송물류정책과장과 이재붕 전 철도산업구조개혁단장의 국장급 기용은 젊은층의 발탁 인사로 꼽힌다. 김 심의관은 화물대란 과정에서 명쾌한 논리와 주장으로 건교부의 입장을 잘 대변했다는 평을 받았다.이 심의관도 철도산업구조개혁 관련 법규 통과 과정에서 문제 해결 능력이 돋보여 고속철도건설기획단장에 발탁됐다. 류찬희기자 chani@

장기화 조짐을 보였던 철도파업이 1일 사실상 마무리됐다.이에 따라 올 여름 노동계 투쟁도 한고비를 넘겼다고 볼 수 있다. 이번 철도파업 철회는 노동계 풍토에서 하나의 중요한 이정표를 남겼다고 볼 수 있다.그동안의 고질적 관행이었던 ‘선 파업,후 타협’이 깨졌다는 것이다.정부는 이번 철도파업에 대해 파업 돌입 전에는 물론이고 파업 후에도 협상 테이블에 전혀 앉지 않았다.불법파업 엄단 의지를 보여준 것이다.이에 따라 앞으로 “무조건 파업에 돌입하고 보자.”는 ‘막가파’식의 불법파업은 발붙이기 힘들게 됐다. ●왜 파업철회로 돌아섰나 철도노조는 파업 직후 공권력이 투입되자 산개(散開) 투쟁으로 전환,장기화를 예고했다.그러나 불법파업으로 인한 국민들의 불편이 예상외로 커지고 교통대란이 발생하자 큰 부담을 느끼게 됐다.더욱이 정부가 ‘불법파업 엄단’을 주장하며 지도부 121명을 직위해제하는 등 징계에 착수하자 평조합원의 불이익을 더 이상 지켜볼 수 없다는 판단 아래 파업철회 쪽으로 선회했다.특히 철도산업발전기본법 등 철도개혁법이 30일 국회에서 통과하자 노조원들이 동요하기 시작한 것도 큰 요인으로 작용했다.여기에다가 상급단체인 민주노총이 정부측에 대화를 촉구했지만 정부는 ‘불법파업 엄단 방침’으로 압박을 가해왔다.철도노조는 결국 백기투항을 한 셈이다. ●하투,시들해질 전망 철도노조 파업으로 올 여름 노동계 투쟁 열기는 시들해질 전망이다.철도노조 파업 열기를 2일 총파업까지 이어가려 했던 민주노총으로서는 동력이 떨어졌다고 볼 수 있다. 민주노총은 “철도노조 파업은 철회했지만 2일부터 시작될 임단협 투쟁 수위를 높여나갈 것”이라고 공언하고 있다. 그러나 일선 단위 사업장 노조원들의 반응은 시큰둥하다.더욱이 현대자동차의 쟁의행위 찬성투표율이 예년보다 저조하게 나왔고 금속산업연맹의 산별노조 전환도 실패하면서 그만큼 운신의 폭이 좁아졌기 때문이다. 노동부 관계자는 “철도파업 마무리로 사실상 올 여름 노동계 투쟁은 마무리 수순에 들어섰다고 볼 수 있다.”고 말했다. 그러나 화물연대가 이달초 또 한차례 운송거부에 나설 계획이고 정기국회가 열리는 9월에 노정이 다시 충돌할 가능성도 배제할 수 없어 불씨가 완전히 사그라졌다고 볼 수는 없다.특히 올해 노동계의 최대 현안인 ▲경제특구법 폐기 ▲주5일 근무제 도입 ▲비정규직 차별 철폐 ▲고용허가제 도입 ▲공무원 노동기본권 보장 등이 하나도 해결되지 않고 있기 때문이다. ●정부,냉탕 온탕 비난 마땅 재계는 물론 일반 국민들도 정부의 이번 철도파업 대처방식에 대해 환영하는 분위기다.정부가 처음부터 끝까지 일관되게 ‘불법파업 엄단’ 방침을 고수했기 때문이다.정부는 조흥은행 파업시에는 불법파업으로 규정하고도 대화에 나서 노조의 요구를 대부분 수용,‘백기투항’이라는 비난을 들었다.그러나 이번에는 강경 일변도로 치달아 “노동정책이 냉탕과 온탕을 왔다갔다 했다.”는 비난을 감수해야 할 판이다.정부의 이번 대처는 철도노조 지도부조차 어리둥절하게 만들 만큼 초강경이었기 때문이다.결국 정부도 이번 파업수습을 통해 나름대로의 경험을 쌓았다고 볼 수 있다. 김용수기자 dragon@

국회는 30일 본회의를 열고 철도산업발전기본법과 한국철도시설공단법 등 철도 구조개혁법안을 통과시켰다. 철도산업발전기본법은 철도시설을 국가 소유로 하되 집행조직으로 기존 고속철도건설공단을 확대 재편해 ‘한국철도시설공단’을 설립하는 한편,철도운영 관련사업의 효율적 경영을 위해 한국철도공사를 설립토록 하고 있다. 이에 따른 부속법인 한국철도시설공단법은 이날 통과됐으나,한국철도공사법은 기존 철도청 공무원과 시설공단 직원과의 연금 문제 등에 대한 문제점이 제기돼 공무원연금법 등 관련 법안을 개정할 때 함께 처리키로 했다. 국회는 또 올 추곡수매가를 지난해 수준에서 동결하는 내용의 추곡수매가 동의안과 투자보장,이중과세방지 등 4개 남북경제협력합의서 동의안 등 38개 안건(28개 법안 포함)을 처리했다. 이지운기자 jj@

철도구조개혁법안이 19일 밤 국회 건설교통위원회를 통과함에 따라 오는 28일로 예고된 전국철도노동조합의 파업위기가 가시화하고 있다. 국회 건교위는 이날 법안심사소위를 거쳐 올라온 철도산업발전기본법안과 한국철도시설공단법안을 통과시켰다. 이에 따라 철도구조개혁법안의 상임위 상정을 반대해온 철도노조측은 서울지법 남부지원에 국회의결중지 가처분 신청서를 내는 한편 파업 준비에 들어갔다. 또 건강보험직장노조가 이날 하루동안 시한부 파업에 들어간 것을 비롯해 한국노총 산하 공공부문 노조도 조흥은행 노조파업을 지원하기 위해 파업에 들어갔다. 공공부문 노조원 6000명은 19일 서울 여의도 국회 앞에서 ‘공공부문 노동자 총파업투쟁 출정식’을 가졌다.이들은 출정식에서 건강보험 재정통합 저지,임단협투쟁 승리,전력배전분할저지 등의 투쟁목표를 밝혔다. 국민연금관리공단 노조도 23일 총파업에 돌입할 계획이며 근로복지공단노조도 이사장 퇴진 등을 요구하며 파업에 동참할 것으로 예상된다. 한국노총은 30일로 예정된 총파업에금융노조(조합원 8만 5000여명)와 전국택시노련(조합원 10만여명)도 합세할 것이라고 밝혔다. 김용수 김성수 대전 박승기기자 sskim@

철도산업 구조개혁 관련 3개 법안 중 철도산업발전기본법과 한국철도시설공단법이 19일 국회 건설교통위원회 전체회의에서 여야 합의로 통과될 전망이다. 국회 건교위는 18일 법안심사소위를 열어 철도청의 시설·운영 분리를 주요 내용으로 하는 철도산업발전기본법과 한국철도시설공단법을 통과시켰다.노무현 대통령이 핵심 국정과제로 정한 24개 사회적 갈등과제 가운데 여야 합의로 국회 상임위 법안심사소위를 통과하기는 이들 법안이 처음이다. 법안에 따르면 현재 11조 2000억원에 달하는 고속철도공단의 부채를 철도청이 부담하고 일반철도와 고속철도의 개량·복선작업은 시설공단에서 맡게 된다. 그러나 철도구조개혁의 근간이 될 한국철도공사법은 공무원연금 승계를 둘러싼 이견으로 보류됐다.손성태 건교위 수석전문위원은 “공무원연금 수혜대상이 될 수 없는 재직기간 20년 미만의 철도청 공무원에 대해 공사 전환 이후 재직기간을 합산해 공무원 연금수급 대상에 포함시킨 부칙이 논란이 돼 공무원 연금법 개정 때가지 법안을 보류키로 했다.”고설명했다. 한편 철도노조는 국회 건교위와 정부의 철도개혁법 추진은 지난 4월 노조와 충분한 협의를 통해 철도개혁을 추진한다는 합의를 무시한 처사라며 오는 28일로 예정된 총파업을 강행할 방침이다. 전광삼기자 hisam@

여·야 정치권이 당내 문제로 국회를 외면,민생이 실종되고 있다.정부에서 민생 관련 법안의 조속한 입법처리를 국회에 요청하고 나섰으나 여야 이견으로 난항을 겪고 있어 대책마련이 시급하다는 지적이다. 고건 총리는 17일 “범정부차원의 지혜를 모아 법률안이 조속한 시일 내 처리되도록 최선을 다하자.”면서 “서민생활 안정,경기 부양,대외신인도 추락 방지를 위해 국회 계류 중인 9개 안건은 이번 임시국회에서 반드시 통과돼야 할 것으로 본다.”고 국회의 협조를 촉구했다. 9개 안건은 ▲2003년 제1차 추경안 ▲한·칠레 자유무역협정(FTA) 비준동의안과 FTA이행특별법 제정안 ▲2003년 추곡수매가 동의안 ▲외국인 고용허가제 법률안 ▲근로기준법개정안 ▲철도산업발전기본법 등이다. 4조 1700억원 규모의 추경편성안은 예결위원장 선임문제로 여야가 갈등을 빚고 있어 이달 통과 여부가 불투명한 상태다.이번 회기 내에 통과된다 하더라도 졸속처리가 우려되고 있다. 추·하곡 수매가의 경우,국회 농림해양수산위가 어려운 농가경제 여건,물가상승률,쌀 생산비 인상률 등을 감안,2% 인하라는 정부방침에 반대하고 있다.정부에서는 쌀값의 대외경쟁력 제고,2004년 쌀 재협상에서의 협상력 제고 등의 이유로 양곡수매가를 사상 처음으로 인하키로 하고 지난 2월6일 추·하곡 수매가를 2002년산 대비 2% 인하하고, 논농업 직불금을 800억원가량 늘리는 것 등을 골자로 한 추곡가 동의안을 국회에 제출한 바 있다. 외국인 노동자에게 국내 노동자와 같은 대우를 해주는 ‘외국인 고용허가제’ 또한 민주당은 산업연수생 제도와 병행실시하자는 입장이나 한나라당은 서두를 필요가 없다는 입장이다.노동부는 외국인 고용허가제 도입은 외국인 불법 체류 등을 막기 위해 꼭 필요하다고 말하고 있다.주 5일 근무제의 경우,국회에 계류 중인 근로기준법 개정안이 처리돼야 한다.노사합의를 전제로 여야가 처리한다는 입장이어서 정부차원의 조율이 시급하다는 지적이다. 박현갑기자 eagleduo@

민주노총 산하 철도노조는 16일 철도 노동자 대회를 열고 28일 총파업에 돌입키로 결의했다. 철도노조는 “지난 4월20일 정부가 노사 합의를 바탕으로 철도구조개혁 입법화를 추진하겠다고 밝히고도 제대로 약속을 이행하지 않고 있다.”며 “철도구조개혁법안 국회 상임위 상정을 중단하라.”고 주장했다. 철도노조는 “현재 상임위에 상정된 철도구조개혁법안은 철도 서비스 저하,철도시설에 대한 국가책임 결여 등 심각한 문제를 안고 있다.”며 “28일까지 법안의 상임위 상정 중단 요구가 받아들여지지 않으면 총파업에 돌입하겠다.”고 덧붙였다. 철도공사 발족,철도청의 시설·운영 분리 등을 골자로 마련된 철도산업발전기본법안은 현재 국회에 계류중이다. 김용수기자 dragon@

한국철도공사가 내년 7월 발족되고 한국철도시설공단은 내년 1월에 출범한다. 건설교통부는 2일 기존 철도구조개혁 3법의 대체입법으로 철도산업발전기본법안,한국철도공사법안,한국철도시설공단법안 등이 이달 임시국회에 상정된다고 밝혔다. 법안은 철도청의 시설과 운영 분리 등 기본원칙은 당초안대로 유지하되 운영부문과 관련해서는 민영화 관련조항을 삭제,공사화로 수정하고 철도시설 유지·보수업무는 운영부문이 맡도록 했다. 신선건설과 복선화·전철화 등 기존선 개량업무는 기존 방침대로 철도시설공단이 맡는다. 철도공사는 정부투자기관관리기본법의 적용을 받게 돼 주택공사,토지공사,수자원공사 등과 마찬가지로 경영평가·예산편성·결산승인·감사 등과 관련해 정부의 지도·감독을 받게 된다. 고속철도 부채는 철도시설공단과 철도공사가 각각 시설 및 차량부채로 나눠 7조원과 4조원씩 인수하고 철도청 부채는 정부가 인수하게 된다. 철도산업발전기본법과 한국철도공사법은 각각 기존 철도산업발전 및 구조개혁에 관한 법률과 한국철도주식회사법에 지난 4월 노사합의 내용을 반영한 것이다. 한편 철도노조는 고속철도 부채 전액 정부 인수,시설·운영의 통합,자율성과 독립성이 보장되는 KBS와 같은 특수형태 공사 설립,공공철도이사회 제도 도입 등을 주장하고 있어 진통이 예상된다. 김문기자 km@

정부는 30일 철도산업구조개혁과 관련,청와대에서 노무현(盧武鉉) 대통령 주재로 관계부처 장관 및 외부 전문가 연석회의를 갖고 철도의 시설·운영분리와 운영부문 공사화 방침을 재확인했다.

노무현 대통령은 28일 “철도와 전력산업의 (민영화 등)구조개편 문제는 원점에서 다루는 게 좋겠다.”고 말했다.사실상 기간산업 민영화에 반대입장을 밝힌 셈이다. 노 대통령은 수석 및 보좌관회의를 주재,권오규 정책수석이 철도산업 구조개편에 대해 보고하자 “철도와 전력산업 구조개편 문제는 기존방침대로만 밀고가려고 하지 말라.”면서 이같이 밝혔다고 김만수 청와대 부대변인이 전했다. 이는 철도·전력·가스 등 소위 망(網·네트워크)산업의 경우 각 부처에서 추진해 오던 민영화 방침을 재검토하라는 뜻으로 해석된다.(대한매일 4월22일자 1면보도) 김 부대변인은 “민영화에 대한 각 부처의 기존 방침이 정해져 있다고 해서 민영화를 밀어붙이지는 말라는 뜻”이라고 설명했다.사실상 망 산업 민영화를 백지화하는 셈이다.노 대통령은 후보 시절 기간산업에 대한 민영화에 반대하는 입장이었다. 청와대의 고위 관계자는 “철도·전력·가스 등 망 산업의 경우는 민영화하는 게 효율성이 좋은지에 대해서는 전문가들의 의견도 엇갈린 상태”라고 말해,민영화하지 않기로 교통정리가 됐다는 뜻을 시사했다. 곽태헌기자 tiger@

-‘철도·전력·가스 민영화 않기로’기사(대한매일 4월22일자 1면)를 읽고 정부는 1998년 이후 공공부문의 개혁차원에서 공기업에 대한 민영화를 추진해 오고 있다.지금까지 11개 민영화 대상 공기업 가운데 포항제철,KT 등 8개사의 민영화를 끝냈고 현재 전력(발전부문),가스,지역난방 등 3개사에 대한 민영화와 구조개편을 추진중이다.또 철도산업에 대한 구조개편 논의도 본격적으로 진행되고 있다. 민영화와 관련해서는 해당산업의 효율성을 높이기 위해 시급히 추진해야 한다는 찬성론과 요금인상,수급불안 등을 우려하는 반대론이 공존하는 것은 사실이다.그러나 민영화는 일반 국민들이 인식하는 공공부문의 비효율을 제거하기 위한 가장 효율적인 방안 중 하나이므로,민영화 이후의 우려사항에 대한 보완책을 철저히 강구하면서 지속적으로 추진하는 것이 바람직하다고 본다. 다만,전력,가스,철도 등 망(network)산업의 민영화에 대해서는 찬반론이 양립하는 분야인 만큼,그 부작용 등 관련사항을 고려하는 것이 중요하다.해당 산업의 특성도 감안해야 하고 폭넓은 공감대 형성을 위해 관련 전문가 및 이해 당사자의 의견도 적극 수렴하는 등 충분한 사전준비를 거쳐 추진 여부와 방안을 신중히 검토해야 할 것이다. 지금 시점에서 무엇보다도 중요한 일은 국가경쟁력과 국익을 최우선시하면서 각계의 고민과 중지를 모아 최적의 방안을 모색하는 일이다. 장영철 기획예산처 재정개혁1과장

청와대는 철도와 한국전력 송·배전 부문 등 망(網·네트워크)산업은 민영화하지 않기로 했다.하지만 조흥은행을 비롯한 다른 부문의 공기업 민영화는 예정대로 추진하기로 했다. ▶관련기사 3면 새 정부들어 공기업 민영화가 줄줄이 물건너가는 것 아니냐는 관측이 나오는 가운데 청와대측의 이같은 입장 정리가 주목된다. 청와대의 핵심 관계자는 21일 “새 정부도 전체적으로는 민영화로 간다는 방침”이라며 “다만 조금 주춤하는 것은 네트워크 산업”이라고 말했다. 그는 “철도와 한전의 송·배전 등 네트워크 산업의 경우 민영화하는 것이 과연 효율성이 있는지에 대해서는 충분히 검증되지 않았다는 게 전문가들의 판단”이라고 말했다.민영화보다는 현재처럼 국영체제로 하거나,공사화로 하는 방안을 시사한 것이다. 이 관계자는 “망 산업의 경우 현 단계에서 민영화하지는 않을 방침이지만 은행 매각 등은 예정대로 추진할 계획”이라고 설명했다.청와대의 다른 핵심 관계자도 “철도 운영부문은 공사화할 것”이라고 말해 현재로서는 민영화를 고려하지 않고 있다는 뜻을 내비쳤다. 정부는 한전의 경우 송전부문은 현재처럼 국영체제를 유지하지만,배전 및 판매부문은 분할해서 공사화하는 방안을 추진키로 했다. 남동발전 등 발전부문은 예정대로 분할해 민영화하기로 입장을 정리했다. 철도의 경우 건설·시설관리 부문은 현재처럼 국영체제가 유지된다.지난 20일 타결된 철도 노사협상에서 운영부문을 어떻게 할지에 대해 구체적 언급이 없어 공사화 추진 여부를 놓고 노사간 논란이 일고 있다.정부는 민영화 유보를 전제로 운영 부문의 공사화 방안을 받아들이도록 노조를 설득할 것으로 예상된다. 새정부 출범 전 대통령직 인수위원회는 철도·전력과 같은 망 산업인 가스의 민영화와 관련해서도 신중한 접근을 해야 한다는 의견을 냈었다. 이에 따라 가스 부문의 민영화도 현 정부 내에서는 이뤄질 가능성이 낮아 보인다. 한편 건교부는 오는 6월 말까지 철도산업구조개혁을 마무리짓고 이와 관련된 법안을 통과시키기 위해 부내에 철도구조개혁추진단(가칭)을 만들기로 했다. 최종찬 건교부 장관은 철도 민영화 철회 논란과 관련,“철도 노사 협상과정에서 공사화가 명문화되지 않았지만 시설과 운영을 분리키로 한 부분은 구조개혁에 대한 공감대가 형성된 것으로 본다.”고 말했다. 곽태헌기자 tiger@

대한매일 4월18일자에 실린 ‘철도구조개혁 발등의 불’이라는 제하의 기획예산처 임해종 과장의 글을 읽고 이에 대한 반론을 제기하고자 한다. 먼저 잘못된 논거의 출발은 ‘영국과 네덜란드의 철도운영 민영화가 많은 성과를 거뒀다.’는 것을 전제하고 있다.시각에 따라 차이가 존재하지만 최소한 영국 철도민영화가 성공하지 못한 사례라는 평가는 철도전문가와 학계에서 일치하는 견해이자 당사자인 영국정부가 공식적으로 인정한 사실이다. 이것의 의미는 철도의 종주국인 영국이 민영화 이후 일찍이 경험하지 못한 엄청난 희생을 치른 후에 내린 결론이며 우리의 입장에서는 반면교사로 삼아야 할 소중한 교훈이다.임 과장의 논거는 민영화가 철도수송량을 증가시켰고,요금이 안정되었고,정부의 재정지원이 감소했다고 주장한다.이것은 보다 구체적인 수치로 제시할 필요가 있겠다. 영국철도의 주요노선으로 약 세 시간이 안 걸리는 런던∼맨체스터간 왕복요금은 44%가 인상되어 우리나라 돈으로 28만원인 현 상황,그리고 민영화 이후에 국철 시절의 2배로 증가한 정부보조금 지급,재국유화를 선언한 이후 이를 위한 천문학적인 재국유화 비용은 무엇을 의미하는가? 임 과장의 주장은 근본적으로 교통정책을 입안하는 데 있어 핵심인 교통수단간 효율적인 분배의 문제를 간과하고 있다고 보여진다. 즉 철도를 도로나 항공 등 다른 교통수단과 경쟁관계로 사고하는 것이다.철도와 도로 항공은 각각의 장단점을 살펴서 교통수송체계 전반의 효율화를 높이는 것이 국가경제적으로 이익이라는 사실은 이미 유럽 각국에서 채택한 교통의 기본정책이다. 각 교통수단간 경쟁이 핵심이 아니라 무엇을 중심으로 교통체계를 재편할 것인지가 핵심이다.그래야 중복투자를 피하고 균형개발을 이룰 수 있다. 마지막으로 경직적인 정부기관이라서 문제라는 지적은 만약 우리 공직자들이 경직되었다면 그것을 혁신해 나가야 할 것이다.싱가포르의 공직자가 비효율적이지 않은 것은 공직사회의 혁신으로 가능했고 최근 불거진 SK사태는 민간자본이 결코 공적기관보다 효율적이지 않음을 보여주는 대표적인 사례이다.공직자는 으레 경직되었다는 막연한 가설과 일부 기관의 행태를 철도에까지 일반화하여 스스로 발목을 잡는 우를 범하지는 말아야 한다. 김 영 훈 철도노조 정책연구팀장

지난해 외국의 철도운영 사례를 살펴보기 위해 영국과 네덜란드를 방문한 적이 있다.두 나라 모두 지난 90년대에 철도시설과 운영을 분리하는 철도구조개혁을 단행했다.운영부문을 분할해 민영화했고 경쟁입찰을 통해 장기간의 철도 운영권을 부여하고 있다. 네덜란드는 기반시설을 공기업에 맡겼지만 영국은 이마저도 민영화했다는 게 다른 점이다. 영국과 네덜란드의 철도운영 민영화는 많은 성과를 거뒀다.철도수송량의 증가,철도요금의 안정,철도 운영자의 경영수지 개선에 따른 재정지원 감소 등이다.철도운영회사가 민영화된 이후 비용발생을 명확히 해 정부지원을 축소할 수 있었다. 종전에는 정부가 손실보전 방식으로 지원하던 데서 민영화 이후 입찰계약을 통해 운송서비스 제공비용을 지불하는 방식으로 전환된 것은 운영회사들이 경영합리화 노력을 기울인 때문이다. 하지만 우리의 철도는 아직도 정부기관인 철도청이 운영한다.버스·항공·해운 등 다른 운송수단은 민간기업이 운영한다.지난 70년대 철도는 40%를 넘는 수송분담률을 차지했지만 도로의 발달,자동차의 증가 등으로 최근에는 10%대로 뚝 떨어졌다.이는 운송수단으로서 철도의 경쟁력이 크게 떨어졌다는 얘기다. 철도의 영업수익으로 운영비 등 영업비용을 충당하지 못해 매년 정부로부터 엄청난 재정지원을 받아 적자를 보전하고 있다.더구나 내년 4월 경부고속철도의 개통을 앞두고 있다.고속철도는 기존의 일반철도와 달리 빚을 얻어 건설하고 있기 때문에 운영수익으로 빚을 매년 갚아나가야 한다. 경직적인 정부기관체제로 운영한다는 것은 시대착오적인 발상이다. 이런 상황인식을 바탕으로 오랜 검토 끝에 철도구조개혁 관련 법률을 국회에 제출했다.구조개혁 방식의 골격은 철도 시설투자와 운영을 분리하는 소위 ‘상하분리’다.시설투자는 정부가 지속적으로 책임지고,철도운영은 독립 경영해 효율성을 높이는 것이다.이는 도로ㆍ항만 등에서 기반시설은 국가가 건설하고 운수사업은 민간이 영위하는 것과 같다. 그러나 이러한 법률들은 철도노조의 반대와 정치일정 등에 따른 국회의 심의 보류로 안타깝게도 현재 제자리걸음을 하고 있다. 우리의 철도구조 개혁방안은 영국과 네덜란드의 민영화 수준에까지는 이르지 못한다.100년간 지속돼온 정부기관 운영체제를 보다 효율적인 체제로 전환해 우리 철도가 처한 어려움을 극복하려고 하는 첫걸음일 뿐이다. 즉 철도시설과 운영을 분리하여 각각 공단과 공기업으로 출발하고자 하는 것이다.시설투자에 대한 국가책임을 분명히 하고 운영자는 상업적 영업만 전담케 하려는 것이다. 지금 철도는 도로·항공 등 다른 수송수단과의 경쟁에 직면해 있다. 지속적인 운임 인상에도 불구하고 영업수익은 정체되어 있는 반면 영업비용은 점증하고 있어 부채규모가 커질 수밖에 없다.경부고속철도의 개통,유라시아대륙을 잇는 철의 실크로드 연결 등은 철도산업을 부흥시킬 수 있는 호기다.철도를 둘러싼 이러한 위험요인과 기회요인을 맞아 철도 관계자의 동참 속에 새 출발을 해야 한다.고속철도 개통 이전에 이루어지도록 모두가 적극 협력해야 할 때다. 임해종 기획예산처 교육문화예산과장

대한매일 4월10일자 15면에 실린 한국철도대학 운수경영학과 최연혜 교수의 글은 독자의 오해를 불러일으킬 수 있어 철도운영 현실과 안전위협 요소 등에 대해 언급하고자 한다.한국 철도는 아직도 공무원이 고객유치,차표판매,열차운전,차량정비,역사운영 등 장사를 하고 있어 증기기관차 시대의 운영방식을 벗어나지 못하고 있다.이렇게 공무원조직이 철도장사를 하는 곳은 한국·인도·스리랑카 등 5대 철도후진국에 불과한 실정이다. 어디 그뿐인가.철도운송사업자인 철도청에서 자체적으로 안전정책 수립·집행,안전예방 및 점검규제,철도사고 조사 등 안전업무를 동시에 수행하고 있다. 철도안전 부문은 그야말로 혼자서 ‘북치고 장구치는’ 격이다.그렇다 보니 일부 구간에서는 선로용량이 초과됐는 데도 안전을 무시하고 버젓이 열차가 운행되는가 하면,안전에 필수적인 선로유지 보수시기도 자체적으로 적당히 배정하는 등 국민의 생명을 담보로 철도가 운행되고 있다. 오늘의 철도안전 위협요인은 여기에 그치지 않는다.현장에서 작은 사고나 장애가 발생해도 이를 은폐할 소지가 있다. 왜냐하면 내부보고를 할 경우 안전책임을 물어 불이익을 받을 수 있고,사고를 낸 직원이나 사고조사를 하는 직원이 같은 조직의 동료이기 때문이다. 철도운송 사업자가 동시에 안전규제의 감독자 역할을 하는 구조적 결함은 시급히 개선돼야 한다. 실제로 외국의 경우 철도시설 및 안전관리조직과 영업조직을 분리하는 구조개혁을 추진한 결과 상호 견제와 감시기능이 강화돼 열차운전 장애,경미한 사고 등 안전관련 보고건수는 크게 증가한 반면,안전사고는 많이 감소했다.극단적인 예로 고속버스 회사가 사고가 날 경우 자체적으로 조사를 하고 대책을 수립한다면 국민들이 안심하고 버스를 이용할 수 있겠는가. 현재 정부에서 추진하는 철도구조개혁은 안전 및 시설건설 등은 국가가 책임지고 관리하는 한편 고객유치,매표,열차운전,차량정비,역사운영 등 영업부문은 정부 전액출자의 운영공사를 설립하도록 함으로써 안전향상,시설확충,국민부담완화,영업효율성 등 여러 마리의 토끼를 잡으려는 것이다. 이런 취지의 좋은 개혁도기존 철도조직과의 이해관계에 따라 이들의 포획물(capture)이 돼 혼란을 초래하기도 하며 이런 과정에서 시간은 우리를 기다려주지 않는다.이제 내년이면 첨단 고속철도가 개통된다. 한국이 일본,프랑스 등과 더불어 세계 5대 고속철도 보유국이 된다.철도운영 및 안전체제는 증기기관차 시대의 것인데 고속철도시대를 맞이해야 하니 착잡한 심정을 금할 수 없다. 누군가가 말했듯이 개혁에는 시간표가 따로 있는 것이 아니다.필요할 때 바로 해야 하는 것이 개혁 아닌가. 구본환 건교부 철도산업구조개혁과장

철도산업의 구조개혁을 사실상 총괄하는 건설교통부산하 철도산업구조개혁추진위원회의 독단적 운영이 도마에 올랐다. 고속철도 운영 주체선정을 놓고 철도청과 고속철도건설공단이 치열한 경쟁을 벌이고 있는 가운데 건교부가 석연치 않은 이유로 민간위촉 추진위원 3명을 일방적으로 해촉,형평성을 잃었다는 지적 때문이다. 31일 건교부 등에 따르면 올초 12명이던 민간위촉직위원이 최근 9명으로 줄었다.위원은 임기 2년으로 본인의 사의 표명 등 특정한 사유가 있을 경우에만 위원장이 해촉토록 돼 있지만 교수,철도관련업계,언론계 인사 등 3명중 2명은 사퇴의사를 밝히지 않았는 데도 규정을 무시하고 일방적으로 해촉했다는 것이다. 더욱이 한 위원은 언론에 철도(고속철과 일반철도)의 통합 운영을 주장하는 글을 올린 직후 해촉 통보를 받은 것으로 알려지면서 그 배경에 관심이 모아지고 있다.이에 대해 건교부 관계자는 “기술직과 학계,여성계의 비중 등을 고려해 위원 2명을 해촉했다.”고 해명했으나 일각에서는 철도구조개혁 정책 수립 등이 목적인추진위의 시민단체 위원은 유지하면서 전문가를 내보낸 것은 납득키 어렵다고 주장하고 있다.철도산업 구조개혁 추진 계획 및 정책 수립,인력·재원 및 조직 등 분야별 대책,실적의 점검·평가 등을 담당하는 철도산업개혁추진위는 지난 2001년 대통령령으로 만들어졌다. 건교부 차관을 위원장으로 건교부와 행자부,기획예산처,산자부의 당연직 공무원 위원 9명과 민간 위촉직 위원 12명으로 구성돼 있다. 조현석기자

◆김세호 철도청장 3일 단행된 차관급 인사에서 철도청장으로 발탁된 김세호(金世浩·49·사진)건설교통부 수송정책실장의 초고속 승진이 관가의 화제가 되고 있다.김 청장의 고속승진은 지난해 5월 이미 예견됐다.이사관(2급) 재직 10개월 만에 수송정책실장으로 승진하면서 행시 24회 동기생 가운데 가장 먼저 1급을 달았다.이번에는 1급 승진 10개월 만에 철도청장에 오르는 새로운 기록을 세웠다.사무관에서 서기관으로 승진하는 데 9년1개월,서기관에서 부이사관이 되는 데 5년9개월이 걸린 것과 비교하면 그가 부이사관이 된 이후 얼마나 빨리 승진가도를 달렸는지 알 수 있다.그의 동기생 가운데 현재 선두주자들이 2급으로 승진했으며 대부분은 고참 과장급이다. 김 청장은 겉으로는 부드러운 것처럼 보이나 일처리에는 빈틈이 없다.추진력이 강하고 솔직담백한 성격.금호실업에서 3년간 근무하다 남들보다 늦게 공직에 들어왔으나,치밀하고 원칙을 존중,부처 안팎에서 신망이 높다.판단력도 뛰어나 정책결정에 실수가 없다.신공항건설기획단장으로 재직하면서 특유의 뚝심을 발휘,인천공항을 성공리에 개항시켜 숨은 공신으로 꼽힌다.서울대 행정학 석사를 거쳐 영국 리즈대에서 교통학을 전공한 교통분야 전문가이기도 하다.때문에 고속철도 개통 운영준비,철도산업 구조개혁,철의 실크로드 연결 등 굵직한 현안을 해결할 적임자로 평가받고 있다. 수영,마라톤 등 못하는 운동이 없을 정도의 만능 스포츠맨.주말에는 한강에서 요트를 즐기고,건교부의 마라톤 동호회 모임인 ‘건달모’ 회장이기도 하다.부인 백승희씨와 외동딸을 두고 있다. 류찬희기자 chani@ ◆김세옥 경호실장 노무현 대통령이 3일 가장 가까운 거리에서 자신을 보좌하는 경호실장에 김세옥(63·사진) 전 경찰청장을 임명한 조치는 ‘문민 경호 체제’의 시도로 보인다.경찰 출신의 경호실장은 사실상 처음이다. 이승만 전 대통령 시절에는 경찰이 직접 경무대를 경호했지만 박정희 전 대통령이 지난 63년 3공화국을 출범시키면서 대통령 경호실을 창설한 뒤 경호실장은 줄곧 군 출신이 맡아왔다.유일한 예외가 공채 경호요원 출신으로 김영삼 정부에서 경호실장을 지낸 박상범씨. 차지철·장세동씨 등 이른바 ‘실세’들이 경호실장에 있을 때에는 막강한 권력을 휘둘렀다.하지만 김영삼·김대중 정부를 거치면서 비정치적 자리로 탈바꿈했다. 정찬용 청와대 인사보좌관은 이날 차관급 인사내용을 발표한 뒤 브리핑에서 김 실장의 기용에 대해 “문민화의 의미가 있다.”면서 “인선과정에서 대통령이 직접 하겠다고 한 부분이 1∼2개 자리인데 특히 ‘경호실장은 내 신변을 지키는 사람인 만큼 내가 해야 되지 않겠느냐.’고 말했다.”고 인선 배경을 설명했다.김 실장의 ‘친정’인 경찰에서도 김 실장의 발탁에 대해 경찰의 사기를 높이는 조치로 환영하는 분위기다. 전남 장흥 출신인 김 실장은 조선대 법대를 졸업한 뒤 67년 경찰간부 후보생 16기를 수석 졸업,경찰에 입문했다.경찰 재임 당시 경비·작전 분야에서 두각을 나타냈다.꼼꼼하고 과묵한 스타일이지만 원만한 대인관계로 신망을 얻어 김대중 정부 출범 첫 해인 98년 3월 경찰청장에 임명됐다.부인 박옥주(56)씨와 2남. 장택동기자 taecks@

대통령직 인수위원회는 철도산업 민영화를 일단 미루고 주식회사 형태가 아닌 공사화하는 방안을 먼저 추진키로 했다.전력산업 민영화의 경우,남동발전 입찰은 그대로 추진하되 나머지 4개 발전 자회사는 경영권 매각 대신 지분 분산매각 방식을 채택키로 했다. 인수위 관계자는 27일 “경제분과 위원들이 최근 건설교통부·산업자원부 관계자들과 만나 철도·발전·가스산업 민영화에 대한 이같은 협의안을 마련했다.”면서 “민영화 과정에서 발생할 수 있는 노동계의 반발 등 부작용을 최소화하기 위한 조치”라고 말했다. 이에 따라 건교부는 철도산업의 ‘선(先)공사화’를 추진하면서 차량 운행 및 열차표 판매 등 운영 부문을 철도시설 관리와 분리,공사조직으로 전환키로 했다.산자부는 4개 발전 자회사의 경영권을 재벌이나 외국자본에 한꺼번에 넘기지 않고 지분을 나눠 매각함으로써 담합이나 불공정거래를 막도록 했다. 또 매각물량을 종업원에게 우선 배정함으로써 노동계의 반발을 줄일 방침이다.그러나 가스산업의 민영화 방식은 이견이 많아 합의를이루지 못했다. 김미경기자 chaplin7@

인수위가 최근 한국전력 등 일부 공기업의 민영화를 늦추겠다며 신중한 입장을 취하고 있는 가운데 국무조정실은 일부 지연되고 있는 공기업 민영화는 매각방법의 다양화 등을 통해 차질없이 추진돼야 한다고 밝혀 향후 공기업의 민영화 작업을 놓고 논란을 빚을 것으로 보인다. 국무조정실과 정책평가위원회(위원장 趙完圭)는 24일 중앙청사에서 김석수(金碩洙) 국무총리 주재로 열린 ‘2002년 정부업무 평가보고회’에서 이같이 밝혔다. 국무조정실과 정책평가위원회는 “한국통신과 담배인삼공사 등 2개 공기업은 민영화가 완료됐지만 한국전력(발전자회사),지역난방공사,가스공사 등 3개 기업은 현재 민영화가 추진되고 있다.”면서 “대국민 홍보,이해관계자 설득 강화를 통해 차질없이 민영화를 추진해야 할 필요가 있다.”고 밝혔다. 정책평가위원회는 이어 회수가 불가능한 69조원의 공적자금 상환대책(20조원은 금융권,49조원은 재정부담)과 관련,부문간·세대간 부담의 적정성에 관해 이견이 제기되는 만큼 향후 부문간 형평성과 재정건전화에 미치는 영향이 면밀히 분석돼야 한다고 지적했다.또 국민연금 및 건강보험 재정안정화 대책이 시급히 마련돼야 하고,공교육 내실화 대책도 실질적인 성과 체감은 미흡했으며 중국과의 마늘협상 등 통상협상 결과의 투명성도 제고돼야 한다고 말했다.그러나 ▲월드컵 등 국제대회 준비 및 관광사업 국제경쟁력 강화 ▲정보인프라 확충 및 활용 ▲기상예보능력 강화 및 기상정보서비스 제공 ▲철도산업의 경쟁력 및 서비스 제고 등을 정부의 ‘우수정책’으로 선정했다. 위원회는 이어 환경부,정보통신부,해양수산부,기상청,법제처,조달청 등을 3개 분야별 종합평가에서 우수기관으로 선정했다. 이와 함께 국·과장급의 한 자리 평균 재직기간은 16개월로 나타났으며 승진·평정·성과급 지급시 다면평가를 실시하지 않는 기관은 40개 기관 중 기획예산처와 경찰청 등 2개 기관인 것으로 조사됐다. 최광숙기자 bori@