철도노조 파업이 이번 주말 예정된 민주노총의 총파업을 계기로 장기화 수순으로 돌입할지 주목된다. 공권력 투입에 반발하는 민노총의 총파업 선언에 대한 산하 노조들의 동참 여부에 국민의 걱정 어린 시선이 쏠리고 있다. 철도노조 파업으로 화물열차 운행률은 30% 수준에 머물고 있어 민노총 파업이 현실화하면 산업계는 큰 타격이 불가피하게 된다. 정부와 코레일이 철도노조와 대화를 통해 해결책을 찾는 것은 쉽지 않은 분위기다. 정부는 “철도산업에 경쟁을 도입하는 것은 절대 민영화가 아니다”라고 거듭 밝히면서 철도노조원들의 복귀를 호소하는 수준에 머물고 있다. 정부는 원격 진료 허용 등 최근 내놓은 제4차 투자활성화 대책과 관련해서도 ‘의료 민영화’와는 전혀 상관없는 일이라고 해명하느라 진땀을 빼고 있다. 마치 모든 산업에서 ‘민영화는 무조건 나쁜 것’이라는 등식이라도 성립하는 것처럼 비춰지지 않을까 걱정된다. 공기업 개혁에 저항하면서 파업으로 맞서는 노조의 행동은 결코 바람직하지 않다. 공기업들은 빚더미에도 아랑곳하지 않고 최고 수준의 연봉과 복지, 심지어 고용 세습 혜택도 누리고 있기 때문이다. 정부 역시 중요 국가 정책을 추진하면서 국민들에게 필요성을 충분히 설명하지 않은 것은 문제가 있다. 수서발 KTX 운영회사만 하더라도 처음부터 자회사 설립이 민영화와는 전혀 상관없다는 점을 선제적으로 제대로 홍보했다면 지금처럼 판이 커지지는 않았을 것이라고 지적하는 이들이 적잖다. 일이 터지고 나서 봉합하기란 쉽지 않다. 대한의사협회는 의료법인의 자회사 설립과 원격 의료 허용에 반대하면서 내년 1월 파업에 들어가겠다고 선언한 상태다. 의사협회장은 지역 병원들과 간담회를 갖는 등 총파업 배경을 설명하고 있다고 한다. 협회는 대통령 직속으로 의료개혁위원회 설립을 요구하고 있다. 정부는 지체 없이 대화의 장(場)을 마련해 진솔한 토론을 하기 바란다. 의사들이 또다시 거리에 나와서는 안 된다. 한국노총이 민노총에 대한 공권력 투입에 항의하면서 노사정위원회를 탈퇴했다. 민노총은 이미 탈퇴한 상황이어서 대법원의 통상임금 판결에 따른 임금체계 개편 논의에 차질이 예상된다. 철도노조 파업과 관련해 김한길 민주당 대표는 “국회에서 법에 민영화 금지를 명시하는 걸로 수습할 수 있을 것”이라고 했다. 국제 통상 마찰 가능성 등을 감안하면 민영화 금지 입법은 어렵겠지만 “여야가 공동으로 민영화하지 않기로 다짐하는 공동결의안을 합의 처리하자”는 황우여 새누리당 대표의 제안은 충분히 수용할 만하다고 본다. 현재 정부와 철도노조 양측은 한쪽이 물러서기만을 바라는 형국이다. 부디 정치권이 노정 대립을 중재해 사회 갈등을 해소하는 능력을 보여주길 기대한다.

최장 기간 철도파업 기록을 연일 바꾸고 있는 코레일 사태가 노·정 문제로 확전되면서 해결이 더욱 난망해졌다. 노조원들의 현장 이탈로 지난 23일부터 열차 운행률이 76.1%로 떨어졌다. 화물열차는 30%로 낮아져 수출·물류 수송에 심각한 차질이 빚어지고 있다. 30일부터는 KTX 운행이 50%대로 급감하면서 ‘열차대란’을 피할 수 없을 것으로 우려된다. 코레일은 사상 초유의 기간제 기관사와 차장 채용 계획을 밝히며 파업 장기화에 대비하고 있다. 수서발 KTX 법인 설립을 철도 민영화의 시발점으로 규정하고 9일부터 파업에 돌입한 철도 노조의 투쟁이 파국을 치닫고 있는 것이다. 그럼에도 노·사·정은 여전히 ‘벼랑 끝 전술’을 서로 내려놓지 않고 있다. “국민 불편이 커지고 경제에 막대한 손실이 난다”고 걱정하면서도 상대의 백기 투항만을 요구하며 ‘강 대 강’ 구도를 견지하고 있다. 이번 파업은 애초 ‘브레이크 없는 기관차’가 될 수밖에 없었다. 정부 정책 저지를 위한 파업인데다 정치권과 노동계, 시민단체 등 외부 세력이 가세하면서 해법 찾기가 쉽지 않을 것으로 예견됐기 때문이다. “민영화가 아니다”는 정부와 사측의 주장은 ‘민영화’로 결론지은 노조에 공허한 메아리에 불과했다. 상호 신뢰는 이미 무너졌다. 지난 22일 경찰이 철도노조 간부 검거를 위해 체포영장을 들고 민주노총 본부에 강제 진입하면서 노·사·정은 국민에게 불편을 넘어 울화가 치미는 ‘불통의 상처’까지 안겼다. 정부의 안이한 대응이 사태를 악화시켰다는 지적이 나온다. 국토교통부는 지난 5일 코레일의 경영권을 보장한다는 수서발 KTX 운영안을 내놓은 뒤 코레일에 공을 떠넘겼다. 10일 코레일 이사회가 수서발 KTX 법인 설립을 의결한 이후도 마찬가지였다. 노사가 타협점을 마련할 수 없는 사안임에도 민영화에 대한 우려와 불신을 해소하려는 노력에 소홀했다. 실행하지도 못할 운송사업면허 발급만 서둘러 발표해 반발만 샀다. 철도 전문가 A씨는 “정부의 조급증이 발동하면서 코레일은 제 목소리를 낼 수 없는 허수아비로 전락했다”면서 “수서발이 결정된 상황에서 법인 설립이나 면허 발급을 서두를 필요가 있었는지 의문”이라고 지적했다. 노조도 책임에서 자유로울 수 없다. 철도산업 개편을 앞둔 철도인들의 ‘신분 불안’은 국민의 이해와 공감을 이끌어냈다. 그러나 대통령이 “민영화하지 않겠다”고 확약한 상황까지 에둘러 외면했고 사측에 교섭을 요구하면서도 수용 불가능한 제안을 앞세워 정부를 상대하는 이중 플레이로 일관했다고 본다. 국민을 볼모로 열차를 세우고, 노조원들을 사지로 끌어들인 불법 파업이 몰고 올 후폭풍은 어떤 예측도 불허한다. 철도 파업은 우리 사회가 얼마나 심각한 불신의 병을 앓고 있는지를 단적으로 보여준다. ‘내가 못하면 너도 안 된다’는 식의 벼랑 끝 전술은 혼란과 분열만 야기할 뿐이다. 그 피해는 고스란히 국민에게 날아든다. skpark@seoul.co.kr

철도노조 파업이 코레일 노사 간 문제를 넘어 정부와 노동계 차원의 대립 양상으로 확대된 가운데 해를 넘길 위기를 맞고 있는 철도파업의 해법을 전문가들로부터 들어봤다. 박용훈 교통문화운동본부 대표는 “현재 코레일은 단위 생산성만을 놓고 봤을 때 KT(1인당 5억원 이상)의 절반에도 미치지 못하는 수준(1인당 1억 5000만원 정도)이다. 효율성을 높이기 위해서라도 코레일의 경쟁체제 도입은 필요하다”면서 “파업이 정치 문제로까지 확산돼 해결이 어려운 상황이지만 현 시점에서 노조는 근거가 약한 주장을 철회할 수 있는 용기가 있어야 한다”고 지적했다. 반면 이종열 인천대 교수는 “코레일 주식회사 체제 전환을 골자로 하는 정부의 철도산업 발전방안 발표 등 민영화 논란을 일으킨 일련의 사안들을 현 시점에서 백지화해야 한다”면서 “현재 공사체제 및 수익구조상에서도 KTX 노선 운영 부문에서는 흑자를 내고 있음에도 해마다 코레일 적자가 누적되는 이유가 무엇인지를 정확하게 파악해 정말 민영화가 필요한지, 아니면 현 체제 내에서의 개선이 필요한지를 신중하게 결정해야 한다”고 주장했다. 코레일 측에서 먼저 유연한 입장을 보여야 한다는 의견도 있었다. 김수욱 서울대 교수는 “지금처럼 정부는 원칙만을 강조하고 노조는 노조 측 입장만을 고수한다면 문제는 해결되지 않는다”면서 “코레일도 경쟁체제 도입 범위를 단순히 KTX와 같은 알짜배기 노선으로만 국한할 것이 아니라 일반열차, 화물열차가 다니는 일부 적자노선까지 확대해 코레일 경영 상황을 개선해야 한다”고 제안했다. 배준호 한신대 교수는 “서승환 국토교통부 장관이 밝혔던 ‘민영화가 되면 수서발 KTX 면허권을 다시 반납하겠다’는 취지의 얘기를 국회 차원에서 해결해 준다면 노조가 파업을 풀 수 있는 명분을 만들어 줄 수 있을 것”이라고 말했다. 수서발 KTX 자회사 설립이 철도 민영화 전 단계인지에 대해서는 전문가들의 의견이 확연히 갈렸다. 김수욱 교수는 “정부가 아니라고 했으니 일단 정부 말을 믿어야 한다”고 했고, 배준호 교수도 “개인적으로 철도 민영화는 반대하지만 정부가 철도 민영화 계획을 발표한 것도 아닌 상황에서 노조가 단순히 향후 민영화 우려를 갖고서만 파업하는 것은 무리가 있다고 생각한다”고 말했다. 반면 이종열 교수는 “수서발 KTX 법인 설립을 통한 코레일 내 경쟁체제 도입은 사실상 정부가 철도 민영화를 하겠다는 것을 의미한다”면서 “공익성 실현을 위해 쌓이는 적자를 일반 기업의 관점에서만 바라보면서 방만하다는 식으로 몰아붙이는 것은 곤란하다”고 지적했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

철도파업 14일째를 맞은 22일 경찰이 민주노총 건물에서 철도노조 지도부 체포에 나선 가운데 정부는 파업을 더는 내버려둘 수 없는 상황이라면서 즉시 파업을 접을 것을 촉구했다. 서승환 국토교통부 장관은 이날 서울 세종로 정부청사에서 민주노총 본부에 대한 첫 공권력 집행과 관련해 대국민 호소문을 발표하고 “근로조건과 상관없이 철도 경쟁도입이라는 정부정책에 반대하며 독점에 의한 기득권을 유지하기 위한 철도노조 파업은 어떠한 명분과 실리도 없는 불법파업”이라고 강조했다. 서 장관은 “정부는 철도공사가 설립하는 수서발 KTX 자회사에 어떤 민간자본도 참여하지 않는다고 수차례 밝혀왔고 향후에도 민간 참여가 없도록 대책을 마련했다”면서 “수서발 KTX 회사에 철도사업 면허를 발급하면서 민간에 매각하게 되면 면허가 취소되도록 하는 더욱 확실한 민영화 방지 장치를 마련할 것도 약속했다”고 말했다. 서 장관은 “노조에서 실체도 없는 민영화 주장을 계속하며 불법파업을 지속한 결과 국민 불편과 국가 경제의 손실이 늘어나고 사회적 혼란도 심화되는 등 더는 방치할 수 없는 상황에 이르렀다”고 말했다. 그는 철도산업이 공공부문 내에서 경쟁을 통해 효율성을 높이고 부채를 줄여가야 국민의 신뢰를 받고 지속 가능한 발전기반을 구축할 수 있다고 설명했다. 그는 “민영화에 대한 우려는 허구에 불과하며 철도파업으로 인한 피해는 고스란히 국민에게 돌아가고 있다”면서 “국민의 발인 철도가 정상화할 수 있도록 즉시 파업을 접고 직장에 복귀할 것”을 당부했다. 이날 같이 자리한 유정복 안전행정부 장관도 이날 철도노조 지도부 체포 작전에 대해 설명하면서 “경찰의 법집행을 방해하는 행위는 엄정하게 조치할 것”이라면서 “지금이라도 체포영장 집행방해행위를 중단하고 영장집행에 응할 것을 간절히 호소한다”고 강조했다. 유 장관은 “정부는 앞으로도 불법파업에 대해 법과 원칙에 따라 엄정하게 대응할 것을 분명히 밝힌다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

철도 파업을 놓고 정부가 연일 강경 대응 방침을 발표하고 있지만 철도노조는 파업 11일째인 19일 오후 서울시청 앞에서 대규모 촛불집회를 여는 등 파업을 이어 갔다. 코레일이 이날 오전 9시까지 업무에 복귀하라는 명령을 내린 가운데 파업에 참가했다 복귀한 노조원은 992명(오후 3시 기준)으로, 지난 9일 파업 돌입 이후 처음으로 10%를 넘어섰다. 불법 파업을 주도해 체포영장이 발부된 노조 간부 1명이 경찰에 체포되는 등 정부의 압박 수위도 점차 높아지고 있다. 철도 파업이 장기화되면서 강원 영월의 현대시멘트는 소성로(가마) 2기 중 1기의 가동을 중단하는 등 산업계의 피해도 커지고 있다. 이 공장은 시멘트 제조 연료인 유연탄을 하루 1000t씩 열차로 수송했지만 파업으로 원료 공급에 차질을 빚으면서 비축량이 바닥을 드러냈다. 강원 지역 화물열차 운행은 평시 37회에서 10회로 27%에 그치고 있다. 코레일은 20일 이후 노조의 일정이 불투명한 데다 파업 장기화로 현장 조합원들의 피로도 및 불안감이 높다는 점에서 이번 주말이 최대 고비가 될 것으로 전망하고 있다. 코레일 관계자는 “지금까지 사측이 총 네 번의 업무 복귀 명령을 내리는 동안 복귀한 인원에 대해서도 파업 참가 기간과 관여도 등에 따라 징계가 이뤄질 예정”이라면서 “복귀 시점 등에 따라 정상 참작은 하기로 했다”고 말했다. 이번 파업을 불법으로 규정하고 엄정하게 대처하기로 한 정부 방침에 따라 경찰도 본격적으로 공권력 행사에 나섰다. 경찰청은 오전 8시를 전후해 각 지방 경찰청별로 대전과 부산, 전남 순천, 경북 영주 등지의 철도노조 지역본부에 대한 압수수색을 벌여 하드디스크와 내부 보고서 등을 확보했다. 경찰 관계자는 “노조의 업무 방해 혐의를 입증할 자료를 분석 중”이라고 말했다. 영주서는 이날 체포영장이 발부된 철도노조 간부 25명 중 윤모(47)씨를 붙잡았다. 철도노조 영주본부 차량지부장인 윤씨는 영주시 단산면의 동료 노조원 집에 숨어 있다가 검거된 것으로 알려졌다. 경찰은 휴대전화 통신 조회 등을 통해 이들의 위치를 추적하는 것으로 전해졌다. 노조는 사법당국의 체포영장 발부 및 압수수색에 대해 강하게 반발했다. 노조 관계자는 “지난 13일 이후 사측이 노조의 실무 교섭 제의마저 받아들이지 않고 있는 상황”이라면서 “사측이 파업 참가 노조 간부 및 조합원을 상대로 감행한 고소·고발 및 직위 해제를 취소하더라도 수서발 KTX 법인 설립 등의 민영화 조치를 철회하지 않는 한 파업은 계속될 것”이라고 말했다. 노조는 이어 오후 6시 서울시청 앞 서울광장에서 전국 조합원 1만여명이 참여한 ‘철도 총파업 승리 결의대회’를 열어 ▲철도 민영화 반대 ▲국토교통부의 철도사업 면허 발급 중단 ▲노조 탄압 중단 ▲철도산업 발전을 위한 사회적 논의기구 구성 등을 거듭 촉구했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

철도파업이 중대한 분수령을 맞고 있다. 파업은 오늘로 9일째로 접어들면서 사상 최장 기록을 갈아치우게 됐다. 파업이 장기화할 조짐이지만 해결의 실마리를 찾지 못해 걱정이다. 코레일 측은 7800여명을 직위해제하는 등 노조에 대한 압박의 고삐를 바짝 죄고 있다. 노조는 수서발 KTX법인 면허를 발급할 경우 박근혜 대통령 당선 1주년인 모레 대규모 상경 투쟁에 나서겠다고 선언했다. 노사 간 기(氣)싸움을 하는 양상이다. ‘강 대 강’ 대치의 피해자는 국민이라는 사실을 인식하고 협상의 테이블에 앉기를 당부한다. 그저께 저녁에는 철도 노조 파업으로 대체 인력이 투입돼 운행하던 코레일 열차에서 80대 승객이 열차문에 몸이 끼여 숨지는 안타까운 사고가 발생했다. 당시 출입문을 여닫는 업무를 맡은 사람은 철도대학 1학년 학생이어서 사고 책임에 대한 논란이 일고 있다. 이와 관련해 최연혜 코레일 사장은 어제 한 방송에 출연한 자리에서 “기관사는 필수 요원으로 60% 정도가 지정되었는데 열차 차장은 한 명도 지정돼 있지 않다”면서 대체인력을 투입하지 않을 경우 더 큰 혼란이 생길 수 있다고 주장했다. 노조 파업으로 인한 시민 교통 불편을 최소화하기 위한 코레일의 조치는 이해한다. 그러나 더 중요한 것은 안전 운행이다. 국민의 안전을 볼모로 한 파업은 말할 것도 없고, 비숙련 인력을 투입해 무리하게 운행하는 것도 결코 바람직하지 않다. 더 큰 참사를 불러일으킬 수 있어서다. 대체인력에 문제점이 있다고 판단되면 방치하지 말고 차후 보완책을 마련해야 한다. 어제부터 서울지하철 3호선 일부 구간이 감축 운행에 들어갔다. KTX도 오늘부터 평소의 88% 수준으로 감축 운행할 계획이라고 한다. 서울메트로 노조는 내일부터 파업에 들어갈 예정이어서 교통 불편은 가시화할 전망이다. 다음 주부터는 화물열차 등 철도 운행이 더 줄어들 것으로 보인다. 비상수송계획을 정밀 점검해 사고 위험과 경제에 미칠 악영향을 최소화하기 바란다. 철도노조가 파업에 들어간 이유 가운데 수서발 KTX 법인 설립 문제는 교통정리가 된 것으로 판단된다. 노조는 정부와 코레일 측이 민영화를 추진하는 것이 아니라고 연일 강조하는 데도 불구하고 KTX 민영화 추진을 받아들일 수 없다면서 파업을 통해 대응할 수밖에 없다고 주장하고 있다. 일단 파업을 그만두고 철도산업 발전을 위한 논의를 하기 바란다. 정부는 법과 원칙을 강조하면서 시간을 갖더라도 반드시 바로잡겠다는 입장이다. 대규모 직위해제에 이어 강제구인 등 사법처리가 예상된다. 2009년 파업 때도 1만 2000명이 징계받은 적이 있다. 노사 모두 한 발짝씩 양보해 토론의 장으로 나오길 촉구한다. 강경 대응만이 능사는 아니다.

코레일 이사회가 10일 예고한 대로 수서발 KTX 법인 설립을 의결하면서 철도파업이 ‘분수령’을 맞았다. 철도민영화의 전 단계로, 철도 노조가 줄곧 반대해 온 수서발 KTX법인 설립이 이제 되돌릴 수 없는 상황을 맞았기 때문이다. 노조 집행부가 파업 명분으로 내세웠던 이사회를 저지하지 못하면서 ‘파업 동력’을 유지할 수 있을지가 파업 장기화 여부를 가르는 관건이다. 노조는 즉각 철도 민영화의 시발점이 되는 코레일 이사회 강행 및 의결을 규탄하며 강력한 투쟁 의지를 밝혔다. 하지만 파업을 불법으로 규정한 코레일은 4000명이 넘는 파업 참가자 전원을 직위해제하는 등 강경 대응으로 맞서고 있고 이에 부담을 느낀 노조원들의 이탈이 늘어날 것이란 전망도 나온다. 코레일 관계자는 “이사회가 마무리됨에 따라 파업 참가자의 업무 복귀가 늘 것으로 예상된다”고 말했다. 2009년 11월 8일간 진행됐던 파업의 심각한 후유증을 경험한 노조원들의 불안감도 무시할 수 없다. 당시 파업으로 조합원 1만 2000명이 징계를 받았고 197명이 무더기로 해고됐다. 이 가운데 50명은 복직하지 못했다. 더구나 인력 확보, 해고자 복직 등을 이유로 파업을 했던 2009년과 달리 이번에는 정부가 파업에 앞서 일찌감치 ‘불법 파업’으로 규정하고 강경 대응을 하고 있는 것도 부담감을 가중시키고 있다. 결국 파업 장기화 여부는 열차 운행의 직접적인 책임을 맡고 있는 기관사의 조기 복귀 여부에 달려 있다. 철도노조원 2만여명 중 기관사는 4500여명인데, 현재 기관사의 절반 정도가 파업에 참여하고 있는 것으로 알려졌다. 기관사들이 한두 명씩 복귀를 시작하면 파업의 동력이 급격하게 약해질 수밖에 없다. 하지만 철도노조는 현재까지는 오히려 투쟁 강도를 높여 나가고 있다. 노조는 이날 서울역 광장에서 열리는 철도민영화 저지 범국민 촛불대회를 시작으로 11일 민주노총 경고연대파업 결의대회, 오는 14일 철도노동자 상경투쟁 계획을 밝혔다. 18일로 예고된 서울지하철노조의 파업까지 끌고 간다면 지금과는 다른 메가톤급 폭발력을 보이며 파업이 장기화할 우려도 높아지고 있다. 철도산업계 관계자는 “이사회의 결정으로 파업의 강도가 약해질지 아니면 오히려 장기화 국면을 초래할지는 시간이 지나야 알 수 있다”면서 “파업 명분은 약해졌지만 정치권, 시민단체의 가세 등 외부변수가 더해지면서 노조 집행부가 결단을 내리기 어려운 상황이 전개되고 있다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

9일 시작된 철도노조의 파업이 장기화할 것이라는 우려가 커지고 있다. 그간 철도파업이 내부 갈등에서 촉발됐던 것과 달리 이번 파업은 수서발 KTX 운영회사 설립이라는 국가정책 저지를 위한 투쟁으로 성격이 전혀 다르기 때문이다. 노조는 수서발 KTX 운영사 설립이 사실상의 민영화 전 단계라며 반발하고 있다. 노사가 합의안을 도출할 수 있는 대상이 아니기 때문에 어느 한쪽이 전격적으로 양보하지 않는 한 돌파구를 찾기는 어려운 상황이다. 노조의 8.1%(자연승급분 1.4% 포함) 인상안과 사측의 동결안으로 맞섰던 임금교섭은 핵심 쟁점이 아니다. 철도노조는 국토교통부가 지난 6월 내놓은 ‘철도산업발전방안’을 철도 민영화로 규정, 시발점인 수서발 KTX 분할을 시도할 경우 파업을 경고했다. 철도산업발전방안은 코레일이 지주회사가 되고 수서발 KTX와 물류 등 사업별로 자회사를 만들어 운영하는 방식이다. 코레일의 장기독점 운영방식으로는 부채 누적 및 공동부실화를 피할 수 없다는 진단에서 마련됐다. 첫 작업으로 2015년 완공 예정인 수서발 KTX에 대해 코레일 지분을 30%로 제한, 인사·경영에 참여하지 못하게 하는 계획을 발표했다. 노조가 10일 수서발 KTX 주식회사 설립을 의결할 코레일 이사회 개최에 반발해 파업을 예고한 가운데 지난 5일 수서발 KTX 운영안이 공개됐다. 출자회사에서 코레일 지분이 41%로 확대됐고 공공자금 참여 부족 시 정부 운영기금을 투입, 주식 양도·매도 대상을 정부·지방자치단체 등으로 한정해 민간자본 참여를 차단했다. 또 2016년부터 코레일이 영업흑자를 달성하면 매년 10% 범위에서 지분을 사들이거나 총자본금의 10% 범위 내 출자도 가능하다는 내용도 포함됐다. 코레일은 경영권과 지배권을 갖는, ‘민영화’ 가능성을 원천 차단했다고 밝혔다. 최연혜 코레일 사장은 “민영화가 된다면 철로에 드러누워서라도 막겠다”며 의지를 보이기도 했다. 그러나 노조는 파업을 강행했다. 9일 파업 돌입에 따른 성명에서 “이사회를 중단하고 토론의 장으로 나올 것을 선언한다면 노조는 즉각 상응한 조처를 내리겠다”면서 “철도공사법과 정관을 들어 코레일 이사들이 거부할 수 있다”고 압박했다. 이에 대해 코레일은 ‘수용 불가’ 방침을 재확인했다. 앞서 “노조가 파업에 돌입하더라도 10일 이사회는 예정대로 진행한다”면서 “이사회 연기나 정부정책 변경을 요구하는 것은 노조의 활동범위도 아니고 협상의 대상이 아니다”라고 분명하게 선을 그었다. 때문에 이번 파업이 장기화할 수 있다는 우려가 나온다. 정부와 코레일이 불법파업으로 규정, 강경 대응 방침을 밝혔는데도 파업을 강행한 데다 철도파업의 동력인 기관사들의 참가율이 높다는 점에서다. 철도노조는 파업을 적어도 오는 14일 열리는 시국회의 촛불집회까지 이어갈 계획인 것으로 알려졌다. 더 이상의 파국을 막기 위해 정부가 나서야 한다는 여론이 일고 있다. 코레일의 주장에 대해 노조 등이 신뢰하지 못하는 상황에서 국토부가 “민영화가 아니다”라는 점을 확약할 필요성이 제기된다. 철도산업계 관계자는 “애초 정부정책을 코레일이 발표한 것은 잘못됐다”면서 “운영안을 오해하고 있는 국민과 노조원이나 시민단체의 불신을 불식시키기 위해서는 국토부가 직접 나서야 한다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

철도가 또다시 파업의 전운에 휩싸였다. 2005년 철도청이 공사(코레일)로 전환한 뒤 철도 파업은 연례행사가 됐다. 전국철도노동조합(철도노조)이 9일 파업에 돌입하면 2009년 이후 4년 만이며, 철도노조의 일곱 번째 파업이 된다. 이번 파업은 ‘KTX 민영화 반대’가 핵심이다. 국토교통부가 지난 6월 발표한 ‘철도산업발전방안’에 대해 철도노조는 철도의 분할 민영화로 결론 낸 데 이어 수서발 KTX 운영사 설립을 그 시발점으로 규정했다. 10일 코레일이 이사회를 열어 수서발 KTX 주식회사 설립을 의결하는 계획에 반발해 파업을 예고했다. 정부와 코레일은 “민영화가 아니다”라며 선을 그었다. 지난 5일 수서발 KTX 운영안을 발표했다. 코레일 지분을 30%에서 41%로 늘리고 2016년부터 영업 흑자 시 지분을 확대할 수 있도록 했다. 출자회사에 대한 공공자금 부족 시 정부 운영기금을 투입하고 주식의 양도·매매 대상을 공공기관으로 한정해 민간 자본의 참여를 차단해 민영화 논란을 불식시켰다. 내부 경쟁을 통한 철도 경영 효율화를 설파했던 국토부가 머쓱해질 수 밖에 없는, 코레일 입장에서는 최선의 성과다. 최연혜 코레일 사장이 “민영화된다면 철길에 드러누워 막겠다”며 파업 철회를 호소한 것은 경영권 확보를 자신하기 때문이다. 그러나 철도노조는 “달라진 것이 없다”고 단언하며 민영화 프레임을 견지하고 있다. 노사가 파국을 막기 위한 교섭에 나섰지만 ‘정부 정책’이라는 한계에 도달하면서 공전이 거듭됐다. 불법 파업을 규정한 정부의 방침은 확고하다. 파업에 부담을 느꼈다면 올해는 임금, 내년에는 수서발 KTX 설립으로 분리 대응했겠지만 정면돌파 의지를 분명히 했다. 파업을 통해 철도산업 발전 방안이 철회되거나 백지화될 가능성은 없다. 파업에 돌입하더라도 코레일 이사회는 예정대로 진행된다. 철도를 바라보는 국민들은 답답하다. 오히려 앵무새처럼 ‘국민의 철도’를 세뇌시키는 모습에 분노한다. 국민을 내세우지만 결국은 공기업이라는 안전망 속에서 기득권을 보호하는 수단으로 활용한다는 의구심을 지울 수 없다. 부채 14조원, 매년 이자만 5000억원에 달하는, 그것도 매년 적자를 내는 사기업이 생존할 수 있을까. 계열사로 분리되면 코레일이나 노조에 어떤 변화가 생기는지 고해성사는 아예 거론조차 되지 않는다. 실체가 없는 민영화 논쟁도 식상하다. 노사는 회사의 경영 정상화를 위해 기득권을 내려놓는 노력을 보여 줘야 한다. 이후 정부 안에 대해 부족한 것을 제시하고 대책을 요구해도 늦지 않다. 파업의 후유증은 충분히 경험했다. 새 정부 출범 후 공기업 개혁에 대해 거센 요구가 나오는 상황에서 첫 파업이 몰고 올 후폭풍은 예측을 불허한다. 향후 진행될 철도 관련 논의에서 목소리를 내지 못할 수도 있다. 파업은 근로기본권에 보장된 당연한 권리다. 하지만 국민을 볼모로 자신들의 주장을 반영시키려는 ‘전가의 보도’가 돼서는 안 된다. 국민은 철도를 세울 권한을 누구에게도 용인하지 않았다. skpark@seoul.co.kr

정부는 9일로 예정된 철도노조의 파업과 관련, “명백한 불법 파업”이라며 강력 대응하기로 했다. 서승환 국토교통부 장관은 6일 한국철도공사 노조의 파업 자제 호소문을 발표하고 “무책임한 불법 파업에 동참하면 법과 원칙에 따라 엄정히 대처할 것”이라고 밝혔다. 서 장관은 “철도노조가 정부가 추진하지도 않는 민영화 반대를 내세워 파업을 하는 것은 국민과 철도산업 모두를 위험으로 몰아가는 것”이라며 “수서발 KTX 자회사는 철도 민영화와 전혀 무관하고 35조원이 넘는 철도 부채 부담을 줄이고 철도공사의 체질을 개선하려는 조치”라고 말했다. 또 “철도노조는 어떠한 변화도 민영화라는 이분법적 주장으로 국민을 호도하고 현장 근로자의 불안감을 조장하면서 파업을 유도하고 있다”면서 “지난 100년간 누적되어온 독점 폐해와 공사 출범 이후 10여년간 지속된 비정상적인 관행에서 과감히 벗어나야 한다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

코레일이 5일 수서발 KTX 법인의 코레일 지분을 높이는 내용을 뼈대로 하는 최종 운영 방안을 발표했지만 노사는 이에 대해 뚜렷한 시각차를 보였다. 코레일은 수서발 KTX는 코레일이 지배권을 갖는 계열사 형태의 출자회사로, ‘민영화’ 가능성을 원천 차단했다고 밝혔다. 그러나 이를 철도 분할 민영화의 첫 단추로 규정한 철도노조는 오는 10일 수서발 KTX 주식회사 설립을 의결할 이사회가 철회되지 않는 한 9일 오전 9시부터 예정대로 파업에 돌입한다는 방침을 재확인했다. 코레일이 국토교통부와 협의를 거쳐 마련한 최종안에 따르면 당초 코레일 30%, 공공자금 70%로 설계됐던 출자회사 지분이 코레일 41%, 공공자금 59%로 조정됐다. 공공자금 참여 부족 시 정부 운영기금을 투입하고, 주식 양도·매도 대상을 정부·지방자치단체·공공기관·지방공기업으로 한정해 민간자본 참여를 차단했다. 2016년부터 코레일이 영업흑자를 달성하면 매년 10% 범위에서 지분을 사들이거나 총자본금의 10% 범위 내 출자비율을 확대토록 해 이론적으로는 100% 지분 확보도 가능해졌다. 경영권 강화를 위해 수서발 KTX의 대표이사는 코레일이 추천하도록 정관에 명시했다. 공공자금 투자자는 경영 참여가 배제된 재무적 투자자로, 경영권과 지배권을 사실상 코레일이 갖는다. 수서발 개통 이후 코레일 경영이 악화되면 재정 지원과 선로사용료 조정 등 지원책도 마련키로 했다. 최연혜 사장은 “민영화가 된다면 선로에 드러누워서라도 막겠다”면서 “파업을 통해 얻을 수 있는 것은 아무것도 없다”고 철회를 호소했다. 반면 철도노조는 달라진 것이 없다는 반응이다. 민간매각 방지 방안도 현행법상 무효가 된, 실효성이 떨어지는 것이라고 지적했다. 노조 관계자는 “철도 민영화의 시발점이라는 의구심을 해소하지 못했다”면서 “이사회가 철회되지 않으면 파업은 피할 수 없다”고 밝혔다. 또 다른 관계자는 “최종안에 대한 노사 간 대화가 필요한데 국토부가 설립을 서두르는 의도가 의아스럽다”고 지적했다. 철도경쟁력 강화를 내세웠던 국토부의 ‘철도산업 발전방안’이 말잔치로 끝났다는 비판도 거세다. 코레일이 경영권을 확보할 수 있게 돼 경쟁 체제 의미가 퇴색된 데다 국가 재정이 투입된 고속열차와 차량기지를 코레일에 현물 출자해 기존과 차별화되지 않는다는 평가다. 더욱이 전체 업무의 60% 이상을 외주가 아닌 코레일에 위탁할 것으로 알려져 별도 법인 설립에 대한 실효성 논란마저 우려된다. 철도산업계 관계자는 “코레일의 요구가 수용되면서 당초 취지가 크게 퇴색됐다”면서 “노조가 ‘민영화’를 주장하기는 무리가 있게 됐다”고 말했다. 세종 류찬희 기자 chani@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

철도민영화 우려를 낳고 있는 세계무역기구(WTO)의 정부조달협정(GPA) 개정 의정서와 관련해 박근혜 대통령이 이미 비준 수락서에 재가한 것으로 전해지면서 논란이 점점 커지고 있다. GPA 개정 의정서가 처리될 경우 WTO 가입 국가는 국내 철도 산업·정부조달사업에 국내 기업과 똑같은 조건에서 참여할 수 있다. 이 때문에 이번 GPA 개정 의정서 비준이 결국 철도민영화로 이어지는 수순 밟기가 아니냐는 우려가 나오고 있다. KTX 민영화 저지 범국민대책위원회는 27일 서울 중구 프레스센터에서 기자회견을 열고 “정부는 철도 분할 민영화 강행을 즉각 중단하라”고 촉구했다. 대책위는 선언문에서 “정부는 다음달 수서발 KTX 운영 주식회사를 설립하겠다며 철도 민영화를 밀어붙이고 있다”면서 “KTX 분할 민영화 이후에는 지역의 적자노선을 폐지하고 물류·차량 부문을 쪼개 팔겠다는 것이 정부의 계획”이라며 이같이 주장했다. 심상정 정의당 의원은 “박근혜 대통령은 사회적 합의 없이 철도 민영화를 하지 않겠다는 약속을 지켜야 할 것”이라며 “국민의 안전을 재벌과 외국자본에 맡기는 철도 민영화는 절대 받아들일 수 없다”고 강조했다. 대책위는 정치권에 철도산업 중장기적 발전 방향을 모색하기 위한 논의 기구를 구성할 것을 제안하고 연대 단체들과 철도 민영화 반대 릴레이 선언을 할 계획이다. 지난 4일 프랑스를 방문한 박근혜 대통령은 한국과 프랑스 기업인들과 만난 자리에서 “WTO 정부조달 협정 개정 의정서가 비준되면 도시철도 등 한국의 공공조달 시장이 개방될 것”이라면서 GPA 개정안 처리를 공론화한 바 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘철녀(鐵女)의 귀환’. 지난 2일, 철도 114년 역사상 처음으로 여성 수장(首長)인 최연혜 사장이 취임했다. 2004년 철도청 차장과 2005년 초대 한국철도공사 부사장을 거쳐 2007년 3월 철도를 떠난 지 6년여 만의 화려한 컴백이다. 철도를 아는, 더욱이 독일에서 공기업 지배구조 등 경영을 전공한 철도 전문가의 등장에 철도계 안팎의 기대와 관심은 어느 때보다 높다. 하지만 그가 직면한 상황은 녹록지 않다. 철도 미래를 좌우할 중대 현안이 쌓여있어 철도 역사상 가장 어려운 시기로 평가받고 있다. 서울신문은 지난 11일 대전 철도사옥에서 최 사장과 단독 인터뷰를 갖고 위기 상황을 돌파할 묘안에 대해 들어봤다. →철도역사상 첫 여성 수장인데. -공사 출범 후 첫 철도전문가 사장임에도 ‘여성’으로만 부각돼 아쉬움이 크다. 남성적인 철도 조직에 여성 사장이 임명되니 호기심과 우려가 교차하는 것 같다. 철도는 서비스 직종이며 가족적인, 여성친화적 조직으로 여성이 장점을 발휘할 수 있다. 철도에서 20여년 가까이 연구하고 경험한 철도전문가로서 막중한 책임감을 느낀다. 철도 사정을 속속들이 잘 알기에 부담스럽기도 하다. →철도전문가로 인정받고는 있지만 19대 총선 출마 경력을 들어 ‘낙하산인사’라는 지적도 있다. -총선 출마는 입법기관인 국회에 철도 우호세력, 철도 전문가가 없다는 생각에서 이뤄졌다. 철도 발전의 비전 없이 정책이 추진되는 ‘불편한 진실’을 경험하면서 필요성을 느꼈다. (출마지역으로) 대전을 선택한 것도 철도도시라는 상징성을 고려했다. 낙선했지만 철도인들의 격려와 지원을 받았다. ‘낙하산’이란 오명은 업무를 통해 불식시키겠다. →코레일의 산적한 현안 중 ‘철도의 안전’을 우선 내세운 이유는. -철도는 안전한 교통수단이다. 세계적으로도 입증됐다. 하지만 사고가 나면 파급효과가 어마어마하다. 한 건의 사고를 막는 것이 중요하다. 사소한 실수, 미비한 점을 찾아내기 위해 시스템을 재정비할 계획이다. 전통을 깨고 안전실장을 운전직이 아닌 운수직을 임명한 것도 다른 시각에서 접근하자는 취지다. 안전을 ‘문화’로 정착시키겠다. →부채문제도 심각하다. 현재 전체 부채가 14조원이고 이 가운데 차입부채가 12조원으로, 매년 이자부담만 5000억원에 달하고 있는데. -최근 부채 증가는 용산역세권 개발사업 무산에 따른 영향이 크다. 현 상황이 지속되면 2015년엔 17조원까지 부채가 늘어난다. 부채비율이 연말 440% 수준으로 높아질 것으로 예상된다. 과감한 경영효율화와 신성장동력 발굴로 2015년에는 부채비율 260%, 영업이익 흑자달성을 반드시 이뤄내겠다. 비상경영체제에 돌입해 긴축재정을 적극 펼칠 계획이다. 또 투자 사업을 전면 재검토해 불필요한 사업을 조정하는 등 강력한 경영개선 노력을 하겠다. 철도영업에서 흑자가 난다고 해서 악화된 재무구조를 바꿀 수 없고, 역세권 개발이나 수익사업을 도외시할 수도 없는 상황이다. 리스크가 적은 사업을 통해 부채를 해결하는 방안을 찾겠다. 큰 위험을 초래할 수 있는 토지매각보다 자산관리를 강화하겠다. 다만 적자를 들어 철도를 평가하는 것은 아쉽다. 기간산업인 철도의 파급효과를 고려해야 한다. →인건비 비중이 지나치게 높다는 지적도 나온다. -2008년부터 2012년까지 4973명을 줄이는 등 피나는 노력을 한 게 간과돼 있다. 2008년 매출액 대비 57.8%를 차지하던 인건비 비중이 2012년 46.1%로 낮아졌다. 운송분야 생산성은 프랑스나 독일보다 높다. 양적 효율화는 이뤘지만 질적 인력관리가 미흡한 것이 아쉽다. 운송사업은 많은 인력을 필요로 한다. 선진국의 철도회사는 운송사업은 유지하면서 역세권이나 다원사업이 강하다. 중국인 대상 관광사업 등 고부가가치 사업을 추진하는 동시에 인력운용의 비효율 요소를 찾아내 없애겠다. 구조개혁보다 흑자구조를 마련하는 것이 중요하다. →그간 코레일과 국토교통부의 관계가 매끄럽지 않았다. 부담은 고스란히 코레일에 전가됐는데. -국토부는 국가정책을 입안하는 기관이고, 코레일은 집행기관이다. 코레일이 사업을 추진하고 성과를 내기 위해서는 국토부의 협력이 불가피하다. 임직원들에게 “과거를 잊고, 국토부와 밀접한 관계를 유지하라”고 지시했다. 필요하면 능력 있는 간부를 코레일 상임이사로 영입할 의사도 있다. 협력을 강화하겠다. →정부가 코레일을 지주회사와 자회사로 분리하는 철도산업 발전방안을 발표했다. 수서발 KTX 법인 설립이 예고됐는데 철도의 효율성을 높이면서 철도산업 발전을 유인할 수 있다고 보나. -철도산업 발전방안은 어려운 국가재정과 철도산업의 부채문제, 교통정책 전반 등 다양한 측면을 고려했다고 믿고 있다. 구체적인 액션플랜 마련을 위한 협의 과정에 있어 지금 평가하기는 시기상조다. 다만 국민적 공감대 속에 철도산업의 경쟁력을 높여 국가재정과 국민 부담을 줄이고, KTX 이익을 철도산업에 재투자해야 한다는 원칙을 갖고 있다. 철도산업의 미래와 국민 편익, 국가발전에 도움이 되도록 정부에 적극적으로 건의하고 지원을 요청하겠다. 민영화에 대한 의구심 해소도 시급하다. 철도산업 발전방안에 독일철도를 대입하는 것은 무리다. 국토면적 3.5배, 철도망 20배로 체급이 다르고, 유라시아를 무대로 하는 글로벌 철도로 여건도 맞지 않다. 독일식 지주회사의 핵심은 수직적 통합으로, 적용한다면 철도시설공단과 통합이 전제됐어야 했다. →평소 철도의 몸집을 늘려야 한다는 지론과 상반되지 않나. -이전 정부의 철도정책, KTX 민간개방에 대한 반대 입장은 지금도 변하지 않았다. 교통산업은 상호보완성에 더 가치를 두는 것이 세계적 추세다. 철도운행의 ‘뇌’에 해당하는 관제권 분리시 심각한 안전문제가 발생할 수 있다. 또 KTX 수입 감소로 코레일 재무구조 악화 및 서민 교통편의 저하가 불가피하다. 우리 철도는 잘하기에 어려운 조건이다. 국토가 좁은데다 투자가 미흡했고 북한과 단절돼 있다. 규모의 경제가 작용하려면 철도망이 4000㎞는 돼야 하는데 우리는 3572㎞에 불과하다. 협소한 시장에서 분할은 비효율을 초래할 뿐이다. 남북철도, 대륙철도 연결 등 ‘철의 실크로드시대’를 대비해 철도산업의 규모와 역량을 향상시켜 나가야 한다. 공사와 철도공단은 남이 아닌 ‘한 가족’이다. →철도노조는 철도산업 발전방안을 민영화로 규정하고 수서발 법인 설립 추진시 총파업을 예고했다. 노조관계는 어떻게 풀어나갈 것인가. -노사 구분 자체가 적합치 않다. 노사 공히 국민에게 봉사하는 ‘공복’이자 한길을 가는 ‘동반자’다. 절체절명의 위기를 극복하는 데 노사가 합심해야 하는 건 당연하다. 열린 마음으로 먼저 다가가 신뢰를 쌓겠다. 상호 신뢰 확보와 예측가능한 관계 유지를 위해 법과 원칙을 준수하는 노력이 필요하다. 노조활동을 바라보는 국민의 눈높이도 변했다. 우리는 ‘코레일, 철도산업을 발전시켜야 한다’는 공통분모를 갖고 있다. 직원들을 믿는다. →철도의 무한잠재력을 강조하는데. -2005년은 일등항해사로 불안한 출발을 경험했다면 현재는 암초로 좌초위기에 놓인 난파선 선장의 심정이다. 철도는 수많은 어려움을 슬기롭게 극복한 ‘성공 DNA’가 내재돼 있다. 위기를 극복하면 기회는 충분하다. 남북 철도가 연결되면 철도의 위상이 완전히 달라진다. 5500㎞인 북한 철도와의 연결은 글로벌 철도로 도약하는 기반이다. 한·일, 한·중 해저터널도 가시화할 것이다. 철도가 남북관계를 풀어갈 매개체로 활용돼야 한다. 코레일은 정부정책에 맞춰 남북철도 연결 및 열차 운행에 차질이 없도록 철저히 준비하고 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr >>최연혜 사장은 ▲충북 영동 출생 ▲대전여고 ▲서울대 독어독문학과 ▲독일 만하임대 대학원 경영학과, 경영학 박사 ▲한국철도대 운수경영학과 교수 ▲철도청 차장 ▲한국철도공사 초대 부사장 ▲한국철도대학 총장 ▲세계철도대학교 협의회장 ▲한국교통대학교 교통대학원 교수

“현안은 충분히 알고 있다. (하지만) 정확한 업무를 파악한 뒤에 의견을 밝히겠다.” 철도 114년 역사상 첫 여성 수장(首長)이 된 최연혜 코레일 사장 내정자는 1일 통화에서 신중한 태도를 보였다. 코레일이 현재 처한 상황이 녹록지 않아서다. 그는 2005년 철도청에서 한국철도공사(코레일)로 바뀌던 격변기에 공기업 지배구조 전문가로 발탁돼 철도청 차장과 코레일 초대 부사장을 지냈다. 자타가 공인하는 철도 전문가라 안팎의 기대가 크다. 하지만 현재 철도산업의 상황은 당시보다 나을 게 없다는 평가가 나온다. 정부는 코레일을 지주회사와 자회사로 전환하는 철도산업 발전방안을 확정했다. 연내 수서발 KTX 법인 설립도 예정돼 있다. 이에 맞서 전국철도노동조합은 철도산업 발전방안을 민영화로 규정했다. 수서발 주식회사가 설립되면 총파업에 들어가겠다고 이미 예고해 노사 간 일촉즉발의 상황이다. 신임 사장이 풀어야 할 첫 번째 과제다. 코레일의 한 관계자는 “정부와 노조가 압박하는 상황에서 신임 사장이 중간에서 어려움을 겪게 될 것”이라면서 “공기업 최고경영자(CEO)로서 정부 정책에 반하는 개인적 신념을 내세우기는 힘들 것이고 바람직하지도 않다”고 말했다. 실제로 최 사장 내정자는 지금까지 철도 민영화에 반대하면서, 코레일이 더욱 몸집을 키워야 한다는 주장을 해 왔다. 때문에 이번에 정부가 최 사장 내정자와 철도산업 발전방안 이행을 포함한 경영계약서를 체결할 것이란 말이 국토교통부 내에서 거론되고 있다. 지주사 전환 및 고속철도 경쟁체제 도입에 반대한 전력을 고려한 조치로 풀이된다. 무산된 용산역세권개발사업 대책과 지난 8월 31일 발생한 대구역 열차 충돌사고로 부각된 철도 안전성 위기도 신임 사장이 해결해야 할 과제들이다. 일각에서는 누적 기준 15조원에 달하는 부채관리 대책을 정부에 제시, 동의를 이끌어낸 뒤 사안별로 코레일에 도움이 될 수 있는 시행안을 내놓지 않겠느냐는 전망도 하고 있다. 하지만 부채관리 대책 마련이 쉽지는 않다. 수익구조 개선이 한정된 상황에서 철도부지와 자회사 및 인천공항철도 지분 매각 등은 한계가 있다. 결국 인건비를 줄이는 대책이 수반돼야 하는데 노조의 수용 여부가 관건이다. 코레일의 다른 관계자는 “부채를 줄이는 것이 핵심 과제”라면서 “근로 여건을 악화시키지 않는 상태에서 강력한 업무 효율화를 추진한다면 일부에서 지적하는 ‘낙하산 인사’라는 오명에서도 벗어나고, (노조가)반대하기도 힘들 것”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

코레일(옛 철도청) 신임 사장으로 최연혜(57) 전 한국철도대학 총장이 내정됐다. 여성이 철도 수장에 임명되는 것은 113년 철도 역사상 처음이다. 최 사장 내정자는 2일 공식 취임할 예정이다. 최 내정자는 충북 영동 출신으로 대전여고와 서울대 독문과를 졸업하고 독일 만하임대에서 경영학 박사 학위를 받았다. 그는 코레일 전신인 철도청에서 철도운임·요금정책심의위원장과 차장을 역임했고, 철도대 교수, 철도청 차장, 철도공사 부사장을 거쳐 2007년부터 2011년까지 철도대 총장을 지냈다. 건설교통부 철도산업구조개혁추진위원회 위원, 대통령직인수위원회 자문위원, 한국철도학회 부회장, 세계철도대학교협의회 회장 등도 거쳤다. 철도청 첫 여성이자 마지막 차장, 철도공사 초대 부사장 등 철도 분야에서 상징적인 인물로 사장 공모 때마다 단골 후보로 거론됐다. 지난해 4월 총선에서는 새누리당 후보로 대전 서구을에 출마했다가 낙선했다. 그는 앞으로 2015년 수서발 KTX 개통에 맞춰 정부가 추진하는 철도경쟁체제 개편과 코레일 지주회사 체제 전환을 어떻게 실행할지 관심을 끌고 있다. 앞서 코레일은 정창영 전임 사장이 철도경쟁체제 도입을 놓고 국토부와 갈등을 빚다 지난 6월 중순 사임한 이후 3개월 넘게 사장을 뽑지 못했다. 최 내정자는 기획재정부 공공기관운영위원회로부터 국토부 고위 관료 출신인 이재붕 국토교통과학기술진흥원장과 함께 코레일 사장 후보로 추천받아 2파전을 벌였다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

추석 연휴를 마치고도 여야 대치는 계속 이어질 전망이다. 그러나 민주당이 22일 ‘원내외 병행투쟁’ 쪽에 무게를 실음으로써 정기국회는 ‘간헐적’인 형태로 진행될 가능성이 커지고 있다. 여야는 자신들의 정치적 이익을 극대화할 수 있는 이슈에 선택적으로 역량을 집중하면서, 주요 사안별로 충돌할 것으로 전망된다. 새누리당은 126개 중점법안을, 민주당은 갑을관계 공정화를 비롯한 30개 입법과제를 선정해 놓은 상태다. 큰 틀에서는 여당의 ‘경제활성화’와 야당의 ‘경제민주화’ 법안들이 격돌할 전망이다. 정기국회의 향배는 민주당의 당론이 결정되는 23일 의원총회가 분수령이 될 것으로 보인다. 장외투쟁의 수위를 어떻게 결정하느냐가 관건이다. 민주당에서는 일단 국정감사의 문을 열어놓고 국정원 개혁, 채동욱 검찰총장 사퇴 논란, 세법 개정안, 4대강 문제 등을 놓고 강력한 원내투쟁을 벌이면서 정기국회 막바지인 오는 12월쯤 예산 및 법안투쟁에 본격 나서는 안이 거론되고 있다. 예산·법안과 국정원 문제 등을 연계하려는 기류도 읽힌다. 장외에서 이를 뒷받침하기 위해 김 대표가 전국 17개 시·도를 순회하는 ‘이동식 천막투쟁’을 전개하는 등의 방안도 검토되고 있다. 이에 윤상현 새누리당 원내수석부대표는 이날 기자간담회를 갖고 “민주당은 정치투쟁을 그만 접고 국회로 돌아와 정책 경쟁에 전념해달라“고 촉구했다. 여야가 대립각을 세울 주요 쟁점법안으로는 상법 개정안, 공정거래법 개정안, 금융회사 지배구조법 등이 꼽힌다. 재계가 ‘기업 옥죄기’라며 반발한 상법 개정안의 ‘3% 룰(자산 2조원 이상의 대기업이 이사회의 감사위원을 선임할 때 대주주의 지분 가운데 3%만 의결권을 인정)’은 여권이 완화 방침을 세워 민주당과 충돌이 불가피하다. 공정거래법과 관련해서는 ‘신규순환출자 금지’ 가 일감 몰아주기 규제, 공정위의 전속고발권 폐지에 이은 후속타다. 신규투자 무력화 등을 이유로 재계가 반대하고 나선 반면 야권은 신규순환출자 금지 없이는 대기업의 문어발식 기업 확장을 막을 수 없다고 맞서고 있다. 통상임금 이슈, 금융회사 지배구조법도 논란거리다. 국회에 상정된 근로기준법 개정안은 상여금을 통상임금에 포함하고 휴일근무를 연장근로 시간으로 인정토록 하고 있지만 노사 간 찬반이 팽팽하다. 지난 6월 임시국회 때 결론짓지 못한 금융회사 지배구조법 개정안은 은행에만 적용 중인 대주주 적격성 심사를 보험·카드사로 확대하는 게 핵심이다. 외국인투자촉진법 개정안 통과도 험로가 예상된다. 민주당은 특정 대기업에 예외 규정을 두면 특혜 시비가 있고 순환출자 금지 원칙에도 어긋난다며 강력 반발하고 있어서다. 세법개정안도 ‘뜨거운 감자’다. 정부가 지난달 마련한 수정안에 대해 민주당은 대기업·부자감세 철회를 요구하며 ▲대기업 법인세율 상향조정 ▲소득세 최고세율(38%) 적용 구간을 1억 5000만원까지 확대할 것을 요구하고 있다. 부동산 법안과 관련해선 새누리당이 8·28 전·월세 대책의 후속법안 처리에 명운을 걸고 있다. 다주택자 양도소득세 중과 폐지, 분양가 상한제 신축운영, 취득세율 인하, 월세 소득공제 확대 등을 이번 회기 내에 처리하자는 주장이다. 반면 민주당은 다주택자 양도세 중과폐지를 당론으로 반대하면서 ▲전·월세 상한제 ▲자동계약 갱신 청구권 보장 ▲임대주택 대폭 확대 등으로 맞서고 있다. 4대강 사업 국정조사 실시, 철도산업발전법안 등도 대립 사안이다. 무상보육 재원 확보를 위해 국고보조율을 상향 조정하는 영유아보육법 개정안, 교학사 한국사 교과서 논란과 연결된 한국사 수능 필수과목 지정을 놓고도 찬반 논쟁이 뜨거울 전망이다. 전시작전통제권 전환 재연기 문제도 있다. 김효섭 기자 newworld@seoul.co.kr 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr 이영준 기자 apple@seoul.co.kr

철도 이용객이 저조한 호남선 구간 일부 소규모 역들을 폐쇄·무인화하겠다는 코레일의 방침이 알려지자 전남도의회가 발끈하고 있다. 코레일은 최근 인력의 불균형을 해소하고 철도 경쟁력을 강화한다는 명목으로 일일 평균 이용객이 100명 미만인 전국의 15개 역을 대상으로 올해 안에 무인화 또는 폐쇄를 추진하고 있다. 전남에서는 화순 이양역과 무안역, 몽탄역, 임성리역 등 4개 역이 포함돼 있다. 코레일은 지난해에도 경영 개선을 이유로 호남선 구간 중 ‘전국에서 가장 아름다운 간이역’으로 알려진 나주 남평역, 노안역, 고막원역 등 3개 역을 무인역으로 지정해 정차시키지 않고 있다. 전남도의회는 지난 2일 본회의를 열고 역 무인화 계획은 농촌 지역 교통 약자를 볼모로 한 부당한 정책 집행인 만큼 이를 철회할 것을 강력히 촉구했다. 도의회는 “코레일이 매년 늘어나는 영업적자를 줄이기 위해 경영 개선 등의 노력에 앞서 급속하게 노령화되고 있는 농촌 벽지의 철도역 구조조정부터 하고 있다”며 “이 과정에서 지역 주민들과 어떤 소통도 없다”고 주장했다. 정영덕(무안2) 의원은 “농촌 벽지에 있는 역들은 시대의 변화에 따라 이용객이 줄어든 것은 사실이지만 아무리 자동 시스템을 잘 갖춘다 한들 이를 이해하고 활용할 수 있는 노인들이 얼마나 되겠느냐”고 우려했다. 정 의원은 또 “국가 기간산업인 철도는 절대적으로 공공성과 대중성이 우선시돼야 하는 만큼 정부가 표방하는 경영 논리 대신 공익성과 서민경제를 고려하는 장기적인 안목에서 철도산업 발전 대책을 마련해야 한다”고 말했다. 도의회는 이 같은 내용을 담은 ‘철도역 무인화 및 폐쇄계획 철회촉구 결의안’을 만장일치로 채택해 국토교통부와 한국철도공사, 국회 국토교통위원회에 제출했다. 무안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

‘사장이 없어서 근무기강이 해이해졌나.’ 공교롭게 코레일(한국철도공사)의 사장 자리가 비어 있을 때 열차사고가 빈발했던 것으로 드러났다. 2005년 철도청이 공사로 전환한 후 이런 현상이 반복되고 있다. 2005년 5월 신광순 당시 사장이 유전게이트로 사임한 후 6월 이철 사장의 임명 전까지 대전역 등지에서 화물열차가 탈선했다. 화차(貨車) 분리작업에 나섰던 직원이 열차에 치여 숨지는 사고도 이때 일어났다. 2007년 2월 이철 사장이 물러나고 6월 강경호 사장이 취임하기까지 공백 기간에도 중앙선 지평역에서 화물열차가 궤도를 이탈하는가 하면 2월 22일 대구역 구내에서 화물열차와 무궁화호 열차가 충돌하는 아찔한 사고가 일어났다. 2011년 12월 당시 허준영 사장이 총선 출마를 위해 사퇴하고 정창영 사장이 임명될 때까지인 지난해 1, 2월 어이없는 사고가 잇따랐다. 지하철 1호선 서울역에서 전동차가 고장 나 출근길 혼란이 빚어졌다. 전동차의 바퀴가 탈선해 전철 이용자들이 큰 불편을 겪은 것도 이때다. KTX와 수도권 전동차가 역주행하는 일도 연이어 발생했다. 이번 대구역 열차사고도 정창영 당시 사장이 지난 6월 17일 물러난 뒤 후임 사장 인선을 놓고 재공모를 진행하며 진통을 겪는 과정에서 발생했다. ‘철도 민영화’로 인식되는, 코레일을 지주회사와 자회사로 분리하는 정부의 철도산업 발전전략을 놓고 노사가 첨예하게 맞서며 긴장이 고조되고 있는 것과도 무관치 않다. 직접적인 영향을 줬다고 보기는 어렵고 우연의 일치일 수도 있겠지만 코레일 내부에서는 노사 마찰로 인한 어수선한 분위기와 더불어 ‘사장부재’로 최종책임자가 없다는 것 등이 전형적인 인재(人災)인 이번 대구역 열차사고의 원인 중 하나라는 얘기를 하는 사람들이 적지 않다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

지난달 31일 발생한 대구역 열차 사고가 노사 갈등으로 불거진 예견된 인재(人災)였다는 점에서 코레일의 고질적인 안전불감증을 다시 한번 드러냈다. 여기에 코레일을 둘러싸고 사장 부재와 선임 문제, ‘철도 민영화’로 인식되는 대형 이슈 등이 한 데 뒤엉킨 상황이라 이번 사고의 후폭풍은 더욱 거세질 전망이다. 현재 코레일은 사장 선임을 위한 재공모가 진행중이고, 정부가 코레일을 지주회사와 자회사 체제로 분리하는 ‘철도산업 발전전략’이 예고돼 있다. 사장 공석과 고속철도 경쟁체제 논란이 대두되면서 열차 역주행 및 전동차 탈선 사고 등이 발생한 지난해 상황이 교차된다. ‘염불보다 잿밥’에 관심이 높다 보니 조직이 어수선하다. 수백 명의 생명과 안전을 책임지는 열차 운행과 직결된 열차승무원(여객전무)이 휴일 근무를 거부하자 코레일은 임시방편으로 대체 인력을 투입하고 있다. 현장을 떠나 있던 대체 근무자가 신호를 잘못 판단할 수 있는 개연성에 기관사의 무관심이 더해지면서 대형 사고로 이어졌다. 한 관계자는 “대구역 열차 사고는 노사 관계 등 코레일의 관리능력 부재를 드러냈다”면서 “대형 이슈를 앞에 두고 차분한 대응이 필요했지만 내부적으로 기강이 해이해졌다”고 지적했다. 문제는 이번 열차 사고가 터지면서 철도노조가 제 목소리를 내기 어렵게 됐다는 분석이 나온다는 점이다. 국토교통부가 코레일의 철도 운영과 업무절차, 업무관행, 현장 종사자의 안전의식과 기강 문제 등 안전관리 전반을 근본적으로 점검하기로 한 것도 같은 맥락이다. 국토부가 공석인 코레일 사장 공모 과정에서 내부 관료를 지지했다가 철도노조와 정치권이 반대하면서 사장 재공모 절차에 들어간 상태다. 정부가 철도산업의 경쟁력을 높이겠다면서 추진하는 철도산업 발전 전략도 코레일 철도노조가 강력하게 반발하고 있는 부분이다. 이런 상황에서 터진 사고는 낙하산 인사 배제, 전문가 배치 등으로 기대됐던 내부 사장 배출도 물 건너가게 하고, 철도노조의 입지까지 약화시킬 수 있다는 비관적인 전망으로 연결된다. 철도산업계 관계자는 “의무를 다하지 못한 철도가 주장을 내놓기 어려운, 소탐대실의 결과가 우려된다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

수도권 광역급행철도(GTX) 서울 삼성~화성 동탄 노선을 지나는 분당, 동백, 동탄 주민들로 구성된 GTX시민연대가 감사원에 감사를 청구했다. 2016년 개통 예정인 GTX 사업이 지지부진해 국가재정 손실이 발생하고 8000억원의 광역교통개선대책 분담금을 낸 동탄 주민들의 피해가 불가피하다는 이유에서다. GTX시민연대는 23일 감사청구서에서 삼성~동탄 구간은 이미 2009년 예비타당성 조사를 통과했으나 송도~청량리와 의정부~금정 등 2개 노선이 추가로 들어간 전체 노선의 예비타당성 조사에 포함되면서 착공이 지연되고 있다고 주장했다. 또 삼성~동탄 구간과 많이 겹치는 수서~평택 간 KTX고속철도만 먼저 개통할 경우 1년간 2500억원대의 편익비용이 감소한다고 설명했다. KTX고속철이 2016년 개통 예정인 만큼 GTX 역시 조속히 착공해야 한다는 주장이다. 시민연대는 이와 함께 지난 4월 철도산업위원회 의결사항을 관계 부처들이 지키지 않아 감사청구가 불가피하다고 밝혔다. 박광서 시민연대 대표는 “부처 간 이견과 책임 떠넘기기로 사업이 지연된다면 국가 재정에 손실이 발생하고 동탄2신도시 준공 시 연 330만대가량의 자동차 통행량을 소화하지 못해 교통대란이 올 것”이라며 “GTX 삼성~동탄 구간은 계획대로 2016년 개통돼야 한다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr