‘공무원의 노동조합설립 및 운영에 관한 법률’ 등 주요 법률 제정·개정안의 국회 제출이 17대 국회가 개원하는 오는 6월에 집중될 전망이다. 26일 법제처에 따르면 정부는 입법계획의 차질없는 진행을 위해 올해 계획된 정부입법 248건 중 38.7%인 98건을 6월 국회에 제출할 예정이다. 그러나 6월 제출법안에는 공무원노조 설립과 정부회계의 복식부기 도입 등과 관련한 민감한 법안이 포함돼 국회의 심의와 처리가 주목된다.또 국회 심의과정에서 진통도 우려된다. 법안의 6월 집중 현상은 국회가 16대에서 17대로 넘어가는 과정에서 2개월여의 공백이 생긴 탓도 있지만 민감한 법률을 17대 국회 개원 초기에 신속하게 처리하기 위한 것으로 풀이된다. 특히 열린우리당이 국회에서 각종 법안을 자력으로 통과시킬 수 있는 원내 과반을 확보함에 따라 법안 처리도 탄력을 받을 것으로 보인다. 부처별로는 산업자원부가 전자문서이용촉진법 제정안 등 14건으로 가장 많고 ▲사립학교법·학교보건법 개정안 등 교육인적자원부 13건 ▲농지법·수의사법 개정안 등 농림부 11건 ▲철도사업법·대중교통육성법 제정안 등 건설교통부 11건 ▲정부회계법 제정안 등 재정경제부 7건 ▲공공기관의 개인정보보호에관한법률·소방공무원법 개정안 등 행자부 6건 등의 순이다. 월별로는 6월 96건에 이어 7월 40건,8월 41건,9월 29건,10월 19건,11월 7건,12월 11건 등의 순이다. 그러나 지난해 국회에 제출하려다 보류된 법안들의 경우 국회 심의과정에서 상당한 진통이 예상된다. 공무원 노조법의 경우 당초 올 상반기 시행을 목표로 지난해 6월 입법 예고했으나 노동계의 반발 등으로 연말에 보류됐다. 또 현행 단식부기·현금주의 회계 및 결산방식에 복식부기·발생주의 방식을 도입하는 내용의 ‘정부회계법’ 제정안도 지난해 5월 국회제출돼 내년 1월 시행될 예정이었으나 1년 연기된 것이다. 정부 관계자는 “올해는 17대 총선과 16대 국회 임기만료(5월29일)가 겹치면서 처리가 시급한 입법안이 많이 쌓였다.”면서 “입법계획이 차질없이 진행되기 위해서는 6월에 법안이 집중될 수밖에 없다.”고 밝혔다. 조현석기자 hyun68@˝

고속철도가 개통된 1일 정몽구 현대차그룹 회장은 누구보다도 깊은 감회에 잠겼다.고속철의 역사는 정 회장의 야망과 꿈이 그대로 배어 있는 세월이기 때문이다.정 회장은 현대정공 시절부터 28년간 철도차량에 대한 연구개발과 생산라인을 직접 진두지휘했다.하지만 IMF사태를 겪으면서 철도차량산업의 구조조정 여파로 지난 99년 한국철도차량㈜에 철도사업부문을 넘겨야 했다. 그러나 정 회장은 2001년 대우종합기계 채권단이 대우종기의 경영정상화를 위해 한국철도차량㈜의 지분을 매각하자 이중 78.36%를 인수,다시금 꿈을 키워나갔다.본사를 경기도 의왕공장에서 양재동 현대자동차 빌딩으로 이전하고,2002년 회사명을 ‘로템(Rotem)’으로 변경했다. 로템은 이후 ‘한국형 고속전철 우리가 만든다.’라는 기치 아래 고속철 국산화 사업에 매진했다.연인원 1만 7000여명을 생산에 투입한 것을 비롯해 1000여명의 기술진에게 설계,제작,시험검사 등 모든 분야에 선진기술을 전수받도록 했다. 로템은 프랑스 TGV 고속열차 제작사인 알스톰사로부터 3단계에 걸쳐 고속철도 기술을 이전받았다.우선 35만여장에 이르는 시제열차의 설계도면과 기술자료를 프랑스 알스톰사로부터 확보했다.양산 열차 제작시에는 국내 기술진 1500여명을 프랑스에 파견했고,최종 완성단계에서는 알스톰사의 전문 기술진 990여명을 국내 생산현장에 상주시켜 고속철도차량의 핵심기술을 이수했다. 로템은 이런 노력을 기울인 결과 고속철 차량의 국산화율을 93.8%까지 끌어올렸다.차체,대차 등 기계 분야를 비롯해 주변압기,모터블록,견인 전동기 등 엔진분야와 차상 컴퓨터,운전실 제어장치,전자보드 등 전자장비까지 사실상 모든 장치를 국내기술로 개발했다.경부고속철 차량 46편성 920량 중 34편성 720량을 국산화 차량으로 납품할 수 있게 된 것이다. 로템은 고속철 개통 이후 세계 철도차량 시장의 ‘글로벌 톱4’를 이루겠다는 업그레이드 비전을 제시하고 있다.시속 350㎞ 한국형 고속전철 개발은 물론 자기부상열차의 상용화 개발과 수출에 나선 것이다. 로템 관계자는 “앞으로 미주,유럽,일본 등의 세계시장 공략을 확대하고,턴키 베이스의 E&M(Electrical & Mechanical) 사업과 현지화 사업을 전략적으로 확대해 해외시장 진출을 더욱 가속화한다는 전략을 세워놓고 있다.”고 말했다. 이종락기자 jrlee@˝

｜파리 연합｜프랑스는 한국에서의 고속철도 성공 경험을 바탕으로 베이징과 상하이를 잇는 1150㎞의 중국 고속철도 사업권 획득을 위해 이번 주 관계자들을 베이징에 파견하는 등 본격적인 입찰 경쟁에 나선다. 한국 고속철도에 TGV 열차를 판매한 알스톰사의 CEO 파트릭 크롱과 철로를 공급한 프랑스 국영철도(SNCF)의 루이 갈루와 회장은 30일 서울에서 열린 고속철도 개통식에 참석,중국 대표단을 상대로 TGV 판매 로비를 벌인 뒤 주말에는 중국으로 건너가 고속철도사업 관계자들과 회동할 예정이다.˝

철도청이 진퇴양난이다.다음달 1일 개통되는 고속철도에 어떤 사고수습 처리기준을 적용할지를 놓고 심각한 고민에 빠졌다. 현재 규정으로는 사고를 낸 기관사가 당연히 열차를 세우고 사고지점으로 되돌아가 뒤처리를 하도록 돼 있다.사망자가 있으면 시신을 수습해야 하고,부상자가 있으면 119 구급대에 인계해야 하는 등의 조치를 취해야 한다. 철도청 관계자는 15일 “이 규정을 그대로 고속철도에 적용하기는 현실적으로 불가능하다.”고 말했다.새마을호가 최고 시속 150㎞로 달리다 갑자기 제동했을 경우 제동거리는 880m.하지만 고속철도가 시속 300㎞로 주행하다 급제동하면 제동거리만 3.5㎞나 된다. 사고 현장으로 되돌아가 수습을 하는데 새마을호 등은 최소한 20여분,고속철도는 2시간 이상이 걸리게 된다.고속철도의 제동거리와 1인 승무 등을 감안할 때 사고처리 지연과 열차운행 차질 및 또 다른 사고 위험성이 우려된다.관계자는 “고속철도가 제 속도를 내지 못하는 기존선에서는 현 사고수습 규정을 그대로 적용할 수 있으나 광명∼대전,대전∼동대구간의 고속철 전용선에서는 규정을 바꿔 적용할수 밖에 없다.”고 ‘현실론’을 폈다. 이런 탓에 철도청 내에서는 사고를 낸 기관사가 사고발생 보고를 의무적으로 하되,사고 수습은 뒤따라 오는 열차의 기관사가 맡는 대안이 제시되고 있다.다른 관계자는 “기관사 수습 원칙이 당연하지만 신속한 사고 수습과 안전,승객 불편 등을 감안해 뒷 열차 수습 방안을 신중히 검토중”이라고 말했다. 하지만 이 경우는 법률적인 근거 확보가 필요한 것으로 지적된다.고속철도사업본부 관계자는 “뒷 열차가 수습할 경우 사고 열차의 기관사는 ‘뺑소니’ 운전자에 해당될 수 있기 때문에 사고발생 신고만 하려면 법적인 근거가 마련돼야 한다.”고 말했다.이런 원칙론에 따라 법령 개정작업을 하려면 상당한 시일이 걸릴 전망이어서 철도청은 이러지도 저러지도 못할 판이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@˝

철도산업 시장을 개방하는 내용의 ‘철도사업법’ 제정을 놓고 건설교통부와 철도청이 첨예한 대립각을 세우고 있다. 건교부가 철도산업에 민간 사업자 진출을 허용하고 시장질서 확립을 위해 철도사업법 제정안을 입법예고하자 철도청이 29일 반발하고 나섰다.건교부의 방침은 ‘무늬만 시장개방’일 뿐이며,실상은 내년 1월 출범하는 한국철도공사를 틀어쥐려는 발상에 불과하다는 게 철도청의 주장이다. ●“공정 경쟁체제 구축 위한 것” 건교부 관계자는 이날 “내년에 철도공사가 발족하게 되면 제2,제3의 민간 사업자가 등장할 수 있는 길을 열어놓기 위해 철도사업법을 제정하기로 했다.”고 밝혔다. 건교부가 마련한 법안에 따르면 철도청이 독점체제를 유지해온 철도운송사업은 공정한 경쟁체제를 구축하기 위해 면허를 취득하면 누구나 진출할 수 있게 된다.다만 장비 등의 보유수량 사용연한 및 규격,철도차량운전자와 차량정비사 등 철도운수종사자,철도역 및 철도차량정비시설 등 면허 기준을 갖춰야 한다. 운임·요금은 인가제에서 신고제로 바뀌지만 요금범위와 상·하한선을 각각 법령과 건교부장관이 정하도록 돼 있다.이는 철도의 공익성과 국민불편을 감안한 조치로 풀이된다.아울러 건교부장관은 사업계획 변경과 철도차량 및 운송관련 장비·시설의 개선,운임·요금징수방식 등에 대해 사업 개선명령 권한을 갖게 된다. ●“자율성·공익성으로 포장” 반발 그러나 철도청 관계자는 이런 내용의 법 제정안에 대해 “철도사업법은 ‘자율성’과 ‘공익성’으로 포장된 철도사업자에 대한 규제·통제수단”이라고 지적했다.신고제로 바뀌지만 까다로운 면허 기준은 인가제나 다름없다는 것이다. 관계자는 “요금을 신고제로 바꾸면서 법령에 상한선과 하한선을 두는 요금 범위를 정한 것은 요금의 자율결정을 가로막는 조치”라면서 “무엇보다 건교부장관이 상한선을 두는 것은 말도 안되는 발상”이라고 말했다.열차 투입 등의 사업계획에도 간여하겠다는 것 역시 지나친 규제라고 철도청은 반발한다. 관계자는 “정책기능이 건교부로 이관되고 정부투자기관관리법과 공사법,사업법에 안전법까지 온갖 규제속에 놓이게 된다.”며 “철도사업 활성화와 경쟁력 제고를 위해서는 자율성이 확대돼야 한다.”고 강조했다. 민간 전문가들도 두 기관의 입장 차이에 대해 “관리·감독 취지는 좋으나 모든 사항을 지정하다 보니 규제가 심해진 측면이 있다.”고 철도청 입장을 두둔하는 분위기다.이에 따라 철도사업법이 입법예고와 법제처 심의 과정을 거친 뒤 규제개혁위원회의 심의 과정에서 어떻게 조율될지 주목된다. 박승기기자 skpark@˝

철도청이 철도역사 105년 중 처음으로 ‘40대 본부장’ 체제를 갖추게 된다.철도청은 6일 영업본부에 사업부제를 도입하는 등 대대적인 조직 개편에 나설 계획이라고 밝혔다. 직제 개정안이 통과되지 않았지만 우선 태스크 포스(TF) 조직으로 개편,사실상 공사체제로 가동하겠다는 뜻이다.조직개편과 더불어 파격적인 인사도 예상된다. 고속철도본부와 영업본부가 통합되는 4개 사업본부는 ▲고속철도사업본부(경부·호남선) ▲물류사업본부(화물) ▲광역철도사업본부(수도권전철) ▲일반철도사업본부(중앙·경전선 등 기타 노선과 관광열차) 등이다. 현재 고속철도사업본부장에는 정용철(51) 고속철도본부장,일반철도본부장에는 윤인균(56) 영업본부장이 자리를 옮길 것으로 보이고 물류사업본부장과 광역철도사업본부장에는 각각 유재영(42) 경영기획과장과 팽정광(49) 노정관리관의 승진 임명이 유력시된다. 이와 함께 철도청은 6일 기획본부장으로 민영광(49) 철도산업구조개혁단장을 임명했고 관리본부장에는 김해수(51) 서울지역소장을 내정한 것으로 알려졌다. 민 단장이 기획본부장으로 자리를 옮김에 따라 공석이 된 철도산업구조개혁단은 한문희(41) 기획총괄과장이 맡을 것으로 전망된다. 현 김선호(49) 차량본부장과 소종섭(46) 전기본부장,김천환(42) 고속철도종합조정국장을 포함하면 40대가 사실상 철도의 전면에 배치되는 것이다.지난해 8월의 ‘파격 인사’에 이어 ‘인사 태풍’으로 간주될 정도다. 철도청은 또 개방형 직위로 바뀐 사업본부장을 이달중 공모,각종 개발사업 경험이 풍부한 순수 민간 전문가를 선발할 방침으로 알려졌다.현 지역사무소는 지역본부로 바뀌어 사업본부장과 양대 운영축을 형성하게 된다.특히 철도청은 이달중 각 사업본부 및 지방본부가 작성한 경영목표에 대한 계약선포식을 갖고 연 2회 외부 전문가의 경영평가를 실시하는 등 책임경영의 체제도 갖춘다. 철도청 관계자는 “사실상 정부 조직에서 탈피한 공사 시스템을 갖추는 것”이라며 “이에 따라 인사도 직렬과 연공서열,연령을 타파해 능력있는 인재를 등용하게 될 것”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@

감사원은 27일 감사위원회의를 열어 전윤철 원장 체제에 따른 직제개편을 단행했다.새로운 직제개편안은 그동안 사정·정보기관의 폐쇄적 이미지를 불식시키고,국정평가기관으로 탈바꿈하는 데 초점이 맞춰져 있다. 이번 개편안은 지난 63년 감사원 개원 이후 가장 큰 규모로,지금까지 1∼7국으로 불리던 각 국을 기능별 명칭으로 바꾼 게 골자다.이는 ‘열린 감사’를 지향하는 참여정부의 국정운영 방향에 따른 것으로 풀이된다. 감사원의 이같은 ‘대변신’은 이래저래 피감기관인 정부 부처의 지대한 관심을 끌 것으로 보인다. ●사정기관 이미지 탈피 각 국의 기능별 명칭 부여는 ‘파격’으로 받아들여진다.지금까지의 감사원 분위기와는 궤를 달리한다는 지적이다.그동안 감사원은 국가정보원 등 사정기관의 관례에 따라 1∼7국 등의 명칭을 부여해왔다. 우선 경제부처를 주로 담당하던 1국은 재정금융감사국으로 간판을 바꿔 달았다.2국 3과∼5과의 주업무였던 공기업 감사는 각 국의 해당 부처에 분산배치했다.기존의 2국은 환경문화감사단을 흡수해 산업환경감사국으로 탈바꿈시켰다. 또 기술직 직원들이 소속된 3국을 해체,각 국에 분산배치함으로써 감사직 직원들과 동등한 위치에서 승진 경쟁을 하도록 배려했다. 아울러 기존의 기능 중 건설·교통업무를 잔류시켜 건설물류감사국으로 개편했다. 경부고속철도사업이나 인천공항건설사업 등 대규모의 국책사업 감사를 담당하던 국책사업감사단은 평가기능이 강화된 국가전략사업평가단으로 개칭했다. 4국 중 보건·교육기능은 사회복지감사국으로 재편됐다.또 국방·외교기능은 행정안보감사국으로 이관됐다. 국민감사청구와 민원업무를 주로 맡던 5국은 국회요청 처리업무를 합쳐 특별조사국으로 명칭을 바꿨다. 이와 함께 지방자치에 대한 감사를 담당하던 6·7국을 자치행정감사국으로 통합했다. ●명실상부한 정책평가기관으로 이번 개편안은 감사원이 비리를 적발하는 감사업무 위주에서 정부정책을 평가하는 조직으로 바꾸는 데 무게중심이 실려 있다. 정책 평가기능을 담당하는 총괄과를 주요 국에 배치한 것도 국정평가기관으로서의 기능을 최대한 발휘하겠다는 뜻이 배어 있다. 한때 정책평가국을 신설하는 문제를 검토했지만,피감기관 입장에서 감사중복 문제가 제기돼 결국 주요 국에 분산 배치하는 것으로 했다. 이번 조직개편은 전 원장이 취임 이후 “정부정책이 일관성있게 추진되는 지,개혁작업은 잘 되고 있는 지에 감사의 초점을 맞추겠다.”고 밝힌 것과 같은 맥락으로 이해된다.앞으로 감사원의 변화가 주목되는 이유다. 이종락기자 jrlee@

철도청이 기존 조직을 사실상 해체하고 새로운 틀을 짜는 대대적인 조직개편 작업에 착수했다. 영업조직을 세분,전문화하는 한편 각 사업부마다 권한과 책임을 부여하는 민간 조직으로 완전히 탈바꿈한다는 복안이다. 당장 내년 1월 한국철도시설공단 설립에 따라 건설본부가 없어지고 4월 개통되는 고속철도 운영조직 신설을 위한 개편이 불가피하기 때문이다.이번 기회에 2005년 1월 설립 예정인 공사 체제로 조직을 전환시키려는 의도로 분석된다. 현재 정부 조직에서 탈피,인사에 대한 전권을 본부장에게 부여하는 한편 인센티브제 등을 도입,책임경영을 꾀하는 ‘시장별 사업부제’가 가장 유력하게 검토되고 있다. 또 철도구조개혁의 핵심인 영업부분을 중심으로 이를 지원하는 기획,기술부서를 둔다는 구상을 세워 놓았다.이에 따라 현재의 11개 본부(건설본부포함)를 5개 사업본부와 4개 기획실,3개 기술지원본부로 나눴다. 5개 사업본부는 ▲고속철도사업본부(경부·호남선)▲물류사업본부(화물)▲광역철도사업본부(수도권전철)▲일반철도사업본부(중앙·경전선 등 기타노선과 관광열차)▲개발사업본부(부대사업 전담)로 업무를 세분,전문화했다.5개 사업본부는 차량본부 소속이던 전국 16개 차량사무소도 분할,관리키로 했다. 4개 기획실은 ▲정책기획실▲경영관리실▲인력자원실▲수송안전실로 편성,기획·관리·총무 및 조직·안전환경에 대한 업무를 전면 재배치한다. 유지·보수 등을 맡을 기술지원 파트는 건설본부가 한국철도시설공단으로 빠져나가면서 차량·전기·시설 등 3개 본부 체제로 운영된다.조달본부가 없어지는 대신 소속기관으로 중앙물자보급단이 신설돼 구매업무를 총괄하는 쪽으로 방향을 정했다. 철도청 관계자는 “영업조직을 세분,전문화하는 한편 각 사업부마다 권한과 별도 미션이 주어지는 장사꾼 조직으로 완전히 탈바꿈하는 조직 개편이 이뤄질 것”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@

공사가 중단된 채 표류하고 있는 대형 국책사업은 ‘무리한 사업 추진→공사 중단→주민·시민단체 반발→정부 재검토→대치’ 등의 비슷한 과정을 겪고 있다. 19일 고건 총리 주재로 열린 국정현안정책조정회의에서 경부고속철도 천성산·금정산 터널공사는 당초 정부안대로 추진키로 결정했으나,서울 외곽순환고속도로 북한산 관통노선은 정부안 확정을 또다시 공론조사 이후로 미뤘다. 북한산 관통노선도 정부안 외에 사실상 대안이 별로 없다는 게 정부의 생각이지만 두 사업을 한꺼번에 강행할 경우 환경단체 등의 반발이 집중될 것으로 우려했다는 분석이다.하지만 수조원 규모의 대형 국책사업 중단으로 엄청난 예산이 낭비되고 국론 분열을 부추기고 있다는 비판여론도 만만찮다. ●참여정부 출범후 불거져 참여정부에서 대형 국책사업 문제가 더욱 불거진 것은 노무현 대통령의 대선 공약사항에 ‘3대 국책사업의 백지화’ 공약이 들어 있어서다.여기에 지난 4월 노 대통령이 이 문제를 포함해 24개 사회갈등 과제의 해결을 지시하면서 정부 차원의 노선재검토가 이뤄졌다. 가장 첨예하게 대립하고 있는 것은 북한산 관통도로.지난 2001년 11월 환경단체와 불교계의 반발로 북한산 관통도로의 공사가 중단됐다.이후 환경단체의 농성과 유혈 충돌 등의 악순환이 거듭됐다.급기야 지난 4월 환경단체와 불교계,시행사 등의 합의에 따라 ‘노선재검토위원회’를 설치해 4개월동안 수차례 회의와 공청회를 가졌지만 양측이 한치 양보없이 대치전선을 형성해왔다.결국 이 문제는 ‘정부의 직권 결정’으로 원점회귀했다.이날 정부가 제안한 공론조사는 이미 지난 7월 불교계와 환경단체에 제안했다가 거부된 것으로 이번에도 흐지부지될 가능성이 높다. 금정산·천성산 터널공사도 지난해 7월 환경단체의 반발에 부딪혀 멈춰선 상태다.수차례의 공청회는 이해집단간 충돌로 무산됐고,국민토론회도 실효성 없이 끝났다.마찬가지로 정부에서 노선재검토위원회를 만들었지만 결론을 내리지 못했다.지난 95년 민자사업으로 착공된 경인운하도 환경단체의 반발에 부딪혀 공사가 중단됐고 이후 백지화 논쟁으로 이어졌다.현재 정부와환경단체간 입장차가 워낙 커 양측은 접촉조차 않고 있다. ●공사중단에 따른 피해 국민부담 사패산터널의 경우 1년 공사 중단에 따른 피해액은 공사비 증액 540억원,개통지연 및 물류비 증가로 인한 간접 피해액 2600억원이다.1년 10개월 공사중단으로 인한 피해는 5000억원에 이를 것으로 추정된다.민자사업이라서 피해는 고스란히 이용자들의 부담으로 이어지고 당연히 통행료를 올릴 수밖에 없는 셈이다. 경부고속철도사업도 1년 2개월 공사중단으로 공사비가 엄청나게 늘어났다.1년 공사 중단으로 인한 피해가 2조 5000억원에 이르는 것을 감안,3조원 가까운 손실을 보게 됐다. 경인운하 공사는 국책연구기관인 한국개발연구원(KDI)의 용역에서 경제성과 물동량 등에 대한 재검토 필요성을 제기했다.당초 계획대로 운하를 건설하지 않을 경우 그간 민자로 투입된 공사비는 정부가 물어줘야 된다. 류찬희 조현석기자 hyun68@

중국의 베이징(北京)과 상하이(上海)를 잇는 첫 고속철도 건설사업을 놓고 일본과 프랑스,독일 등 3국간 수주 경쟁이 뜨겁다. 중국이 2008년 베이징 올림픽을 대비해 추진중인 고속철 건설사업은 세계에서 가장 긴 1310㎞로 예상공사비만 1200억위안(약 18조원)에 이르는 초대형 공사다. 베이징∼상하이 고속철 사업에는 신칸센을 앞세운 일본의 미쓰비시 등 64개 기업 연합과 TGV를 내세운 프랑스의 알스톰,독일의 자기부상열차(마글레프) 컨소시엄 등이 3파전을 벌이고 있다. 올 가을 사업자 선정을 앞두고 가격과 기술면에서 유리한 고지를 차지한 것으로 여겨졌던 일본은 그러나 최근 급격히 고조되고 있는 중국 내 반일감정으로 수주 전망이 불투명해지고 있다고 영국의 일간 가디언이 보도했다. 1930년대 만주철도가 대륙침략 도구가 됐다는 점을 들어 일본의 중국 철도사업 진출을 막아야 한다는 반일감정이 급격히 고조되고 있기 때문이다.한 단체가 주도하는 신칸센 거부 청원에 수일새 8만명 이상이 서명했다. 반일감정으로 전방위 로비활동을 펴고 있는일본의 수주전에도 차질이 빚어지고 있다.지난 5∼7일 오기 지카게(扁千景) 국토교통상이 중국을 방문했지만 원자바오 총리 및 국가발전개혁위 고위 관리 등을 거의 만나지 못하고 돌아갔다. 반일감정이 심상치 않자 일본 게이단렌(經團連)은 오는 18일 파견하려던 신칸센 로비단의 방중을 연기했다. 수주전은 3국 정부간 대리전 양상마저 띤다.북핵 문제 등을 협의하기 위해 중국을 방문중인 후쿠다 야스오(福田康夫) 일본 관방장관이 9일 후진타오(胡錦濤) 중국 국가주석을 만나 중국의 첫 고속철 기술방식으로 신칸센을 채택해줄 것을 요청했다.앞서 프랑스는 장 피에르 라파랭 총리가 지난 4월 사스 위험을 무릅쓰고 베이징을 방문,로비전을 폈고 다음달 방중하는 독일 게르하르트 슈뢰더 총리도 자기부상열차에 대한 홍보를 펼칠 예정이다. 김균미기자

1960년대부터 제기된 환경위기론은 환경오염을 억제하고 환경보전에 대한 경각심을 불어넣는 등 인류로 하여금 환경의 중요성에 대한 공감대를 형성하고 지속 가능한 발전을 하는 데 큰 공헌을 해 온 것이 사실이다.그러나 최근 각종 국책사업이 환경단체 등의 격렬한 반대로 심각한 사회적 갈등과 엄청난 비용을 발생시키는 것 또한 사실이다.개발과 환경의 대립은 이해당사자들만의 문제로 끝나는 것이 아니라는 점에서 단순히 넘어갈 문제가 아니다.결국 극한 대립이 벌어진 가운데 여론에 밀려 국책사업을 중단하거나 공론을 형성하지 못한 채 강행한다면 비타협과 불신이 사회에 만연할 것이 불을 보듯 뻔하다. 특히 새만금사업은 이러한 극한 대립을 해소하고 합리적 해결방안을 제시하는 좋은 선례가 될 수 있었다는 점에서 최근의 극한적인 대립은 많은 아쉬움을 남긴다.이 사업에 관해서는 환경단체의 요구대로 지난 99년부터 2년동안 민관공동조사단이 구성되어 재조사를 실시했다.이어 다양한 분야의 전문가들이 참여하는 공개토론회를 거쳐 ‘친환경 순차개발’이라는 방향으로 사업을 재개했다.그런데도 사업을 반대하는 일부 사람들은 어렵게 결정한 정책을 받아들이지 않고 또다시 갈등을 유발하고 있다. 새만금사업 추진은 장기적인 안목에서 폭넓은 대화와 이성적인 판단에 의해 이루어져야 한다.일부 종교인들과 환경단체의,환경에 대한 애정을 모르는 바는 아니지만 ‘3보1배’의 기도수행과 같이 대중의 감성에 호소하는 방식으로 사업 반대의 지지를 얻으려 하는 것은 적절하지 않다. 방조제 공사가 80%이상 진행된 현 시점에서 공사를 중단하고 전면적으로 재검토해야 한다는 주장은 받아들이기 힘들다.공사를 중단할 경우 이미 만든 방조제의 토석이 높은 파도와 해일로 유실되어 인근 해양을 오염시킬 뿐만 아니라 엄청난 국고 손실을 감수해야 하기 때문이다. 이제는 식량과 갯벌은 모두 소중한 자원이라는 인식 아래 환경을 보존하고 이전보다 왕성하게 발전시킬 수 있는 방안을 모색하는 것이 타당하다고 본다.끝없는 소모적 논쟁과 갈등이 반복된다면 앞으로 서울외곽선 순환고속도로·고속철도사업 등다른 국책사업 역시 해결할 방법을 찾을 수 없게 된다.설혹 다시 논의가 된다고 하더라도 이같은 대립으로는 합리적 대안을 이끌어내는 일이 거의 불가능해 보인다.새만금을 또다시 갈등과 국론 분열의 장으로 만들어서는 안 된다. 1960년대부터 에를리히(Paul R Ehrlich)의 ‘인구폭발’과 월드워치연구소의 레스터 브라운(R Brown)이 ‘세계현황’에서 제기한,개발로 인한 자원고갈론과 환경위기론은 오히려 합리적 개발과 과학 및 사회·경제 발전에 따라 점차 해소돼 왔음을 환경단체는 인식해야 한다.환경론자들은 개발을 환경위기 도래의 필연적인 과정으로 보아서는 안 된다.우리 사회는 개발과 환경의 합리적 대안을 모색하려는 개선의지와 노력에 의해 발전되어야 한다.아울러 개발 담당자도 환경단체의 의견을 수용하면서 현세대에게는 미래의 희망을 주어야 하며,미래 세대에게는 현재보다 윤택한 삶을 영위하는 기회로 만들어야 한다. 이제 찬성하는 측이나 반대하는 측이나 모두 국익과 환경을 함께 고려하여야 한다.서로가 신뢰하고 상대를 인정한다는 마음가짐으로 모든 문제를 논의해 나감으로써 사회적 갈등 해결의 표본 모델로 새만금사업이 자리잡을 수 있기를 바란다. 정 재 춘 연세대 교수 환경공학 ●편집자 주 새만금사업이 최근 핫이슈로 다시 등장했습니다.대한매일은 찬성쪽 견해를 싣는 데 이어 금요일자에는 반대쪽 견해를 실을 예정입니다.

매혹의 질주, 근대의 횡단 산처럼 펴냄 박천홍 지음 1899년 (광무3년) 9월18일 오전 9시.‘고요한 아침의 나라’ 조선에 철마(鐵馬)가 날카로운 일성을 토해냈다.노량진과 제물포를 잇는 경인철도의 첫 기적소리.그것은 이 땅에 근대의 여명을 알리는 소리이자 식민지의 어둠을 예고하는 불길한 소리였다.당시 경인선 열차에 탑승한 ‘독립신문’ 기자는 그날의 감격을 “나는 새도 미처 따르지 못하더라.”라고 적었다.고작 시속 20∼30㎞ 정도였지만 ‘나는 듯한’ 기차는 사람들에게 놀라운 신세계를 열어줬다.그러나 비싼 기찻삯,그보다도 점증하는 배일감정은 철도를 멀리하게 만들었다.새로운 문명의 빛에 매혹당했지만 점차 철도가 자신들을 고난의 땅으로 실어나르는 괴물임을 깨닫게 된 것이다. ●‘문명의 축복이자 오욕의 역사' 였던 철도 ‘매혹의 질주,근대의 횡단’(박천홍 지음,산처럼 펴냄)은 우리에게는 근대문명의 축복이자 제도적 폭력의 상징인 철도가 그려놓은 오욕과 수치의 한국 근대사를 생생하게 보여준다. 서양에서 철도의 출현은 위대한진보를 상징하는 사건이었다.철도로 말미암아 진정한 의미의 ‘세계사’가 열렸다고 해도 과언이 아니다.철도는 각자 독립적으로 존재하던 비서구권 국가에 산업혁명의 결과를 실어 날랐다.마르크스가 간파한 대로 철도는 가장 미개한 민족까지도 문명 속으로 끌어들였다.역사가 에릭 홉스봄은 자신의 저서 ‘자본의 시대’에서 “철도의 도래는 그 자체가 혁명적 상징이자 혁명적 성취였다.”고 말한다.단일 경제체제의 출현을 염두에 둔 말이다. 그러나 우리에게 철도는 환희나 경탄보다는 비애 혹은 탄식의 의미로 다가온다.일본의 강력한 식민지 수탈의 수단이 됐기 때문이다. 조선 철도사업은 일본의 한국경영의 골자였다.저자(전 ‘출판저널’ 편집장)는 “일본 제국주의는 한반도 전역에 기차라는 ‘밀정’을 파견하고 식민지 주민을 얽어맬 촘촘한 그물을 짰다.”고 말한다.일본은 철도를 조선 식민지 지배뿐만 아니라 중국대륙과 러시아 침략을 위한 발판으로 인식했다.경인선 개통 이후 일본은 대륙침략의 병참로인 경부선과 경의선을 뚫었다.한반도의 남북을 관통하는 종관선인 경부·경의선은 긴박한 군사적 요청에 따라 속전속결로 완성됐다.그런 만큼 철도 공사장의 횡포는 극에 달했다.당시 아이들 사이에서는 “양귀(洋鬼)는 화륜선을 타고 오고 왜귀(倭鬼)는 철차타고 몰려든다.”는 동요가 나돌았을 정도다. ●일본 식민지 수탈의 수단으로 사용 1930년대 중일전쟁 이후 일본은 대륙침략을 본격화했다.일본의 수탈에 못이겨 조선에는 조국을 등지는 사람들이 줄을 이었다.그들의 비극을 실어나른 것이 바로 기차였다.김기림의 시 ‘심장 없는 기차’(1933년)는 국경을 넘는 간도 이민들의 처참한 상황을 이렇게 그렸다.“…기차가 어둠을 뚫고 북으로 뛰어간 뒤에는 검은 철길이 우루루 울었오.남폿불이 조으는,시골 정거장에서 우리들의 그림자는 움직이지 않았오….” 기차가 그들을 “두만강 밖에 배앝아버리”는 사이,일본인들은 조선땅으로 슬금슬금 흘러들었다.대부분 규슈와 도호쿠 지방의 영세 농어민이나 상인,식민지에서 한몫 잡기 위해 부나방처럼 몰려든 건달패들이었다.그들은 그야말로 ‘반상반적(半商半賊)’의 무리였다. 이 책은 ‘공간의 살해’‘공간의 정치,정치의 공간’이라는 별도의 항목을 둬 철도가 어떻게 도시의 지형을 바꿔놓았는가를 살핀다.우리의 근대도시 형성과정과 공간배치 원리는 서구의 그것과 달랐다.서구의 근대도시들이 산업혁명을 통해 중세 성곽도시로부터 점진적이고 자생적인 변화를 겪으며 발전한 반면,우리나라에서는 폭력적인 식민화과정을 거치면서 전통도시가 몰락하고 식민통치 목적에 적합한 신흥도시가 탄생했다.일본인이 중심인 번화가와 조선인이 모여 사는 빈민가가 대비를 이루며 전형적인 ‘이중도시’가 형성됐다.한국의 근대도시 형성과정에서 철도는 공간의 파괴자이자 창조자였다. 식민지의 경우 기차역은 흔히 제국의 욕망을 전시하는 공간으로 기능한다.이탈리아 작가 마리네티가 “뱀 같은 연통을 삼키고 있는 욕심 많은 기차역”이라고 한 것도 그런 의미에서다.일제시대 경성역은 제국의 심장부에 자리잡은 근대성의 공간이었다.일제 때 도로정비사업은 이 경성역으로부터 광화문으로 이어지는 ‘직선 상징축’을 형성하는 데 초점을 맞췄다.조선총독부 청사,경성부청,조선호텔,조선신궁,경성역사 등이 이 상징축을 따라 세워졌다.일본인의 집단 거주지였던 남대문 시장과 충무로,을지로의 교통편의도 고려에 넣은 것은 물론이다. ●맥 끊긴 한반도 ‘경의선 복원'으로 이어지려나 저자는 책을 끝마치며 남북분단으로 반신불수가 된 한국철도의 현실을 안타까워한다.삼팔선에 가로막힌 경의선·경원선·동해북부선·금강산 전기철도….그러나 저자는 최근의 경의선 복원사업에 희망을 건다.한반도 전체가 시베리아 횡단철도와 이어지는 ‘철의 실크로드’의 중심축으로 거듭나는 시발점이 될 수 있기때문이다.1899년 첫 울음을 토하며 달리기 시작한 한국 철도의 고단한 역정을 담은 이 ‘오욕의 연대기’는 그런 배경에서도 흥미롭게 읽힌다.1만 5000원. 김종면기자 jmkim@

오는 2010년이면 서울∼여주간 새 철도(복선)가 생겨 출퇴근이 가능해질 전망이다. 철도청은 최근 성남∼여주간 철도사업에 대한 타당성조사를 마무리하고 다음달 중으로 기본 및 실시설계를 위한 용역사업에 착수할 예정인 것으로 알려졌다.기본설계는 성남∼여주 53㎞ 구간을 턴키방식(4개구간)과 기타방식(5개구간) 등 9개구간으로 나누어 2005년 3월까지 진행된다. 또한 노반 및 토목공사 등 본격적인 공사는 2005년 하반기부터 실시될 예정이며,2010년 완공까지 투입되는 총사업비는 1조 2932억원 가량이다.이 사업이 완공되면 서울∼여주간 소요시간은 50분 정도로 예상되며,서울∼이천은 전철로,이천∼여주는 일반철도로 이어진다는 게 철도청 관계자의 설명이다. 김문기자 km@

북한산 관통도로가 새 국면을 맞으면서 그동안 지방에 있다는 이유로 별다른 주목을 받지 못했던 경부고속철도 노선의 금정산,천성산 터널공사 문제도 새롭게 부각되고 있다.특히 이 문제는 시민환경운동 차원에 그치지 않고 노선 고수와 변경에 대해 견해차를 보인 해당 지역 국회의원에 대한 낙선운동으로까지 번지는 등 정치문제화하고 있다. ●쟁점은 뭔가 대구∼부산간 경부고속철도 신선(新線) 118.3km의 일부로 경남 양산 천성산(원효터널)과 부산 금정산(금정터널)에 각각 13.2km,12.5km의 터널을 설치하는 공사를 말한다.이 지역 최대 사찰인 범어사에 1.5km까지 접근한다는 점이 문제의 핵심이다.불교계와 환경시민단체는 소음·진동 등으로 조계종 범어문중의 종가인 범어사 승려들의 수행에 지장을 주고 천성산 늪지 등 주변환경도 훼손한다는 주장을 펴고 있다.반면 건설교통부는 대안 마련이 마땅치 않고 대체노선을 찾으려면 노선 검토와 용지 보상,설계 등에만 7∼8년이 더 걸리므로 고속철도사업 시행 자체가 흔들린다는 입장이다. ●낙선운동으로번지는 환경운동 경부고속철도 금정산,천성산 관통반대 시민·종교대책위원회와 건설교통부는 기존 관통노선과 대구∼부산간 직선 노선을 고수하지 않고 모든 가능한 대안 노선을 검토키로 하고 국무조정실 산하에 대안노선 검토위원회를 구성,협상에 들어갔다. 시민·종교대책위는 관통노선 고수입장을 밝힌 일부 지역 국회의원에 대해 “다양한 방법으로 낙선운동을 전개하겠다.”며 으름장을 놓고 있다.대책위는 “일부 국회의원들이 기존 관통노선을 고수하겠다는 것은 부산시민의 삶의 질과 미래를 위한 고려없이 재벌과 건설자본의 이익만 대변하는 행위”라고 비난했다. 노주석기자

현대측이 북한에 5억달러를 주고 사업권을 따낸 것으로 알려진 남북경협의 타당성에 관심이 쏠리고 있다.현대아산 정몽헌(鄭夢憲) 회장과 김윤규(金潤圭) 사장은 지난16일 “현대아산은 북한의 사회간접자본(SOC)은 물론 관광자원 대부분의 개발권을 확보했고,관련 합의문을 2000년 8월 작성했다.”고 밝혔다.그러나 내용이 너무 방대해 경제계는 물론 정부측에서도 반신반의하는 분위기다.더구나 현대아산측이 합의문 공개를 꺼리면서 경협의 실효성에 대한 의구심이 증폭되고 있다. ●합의문 있나 없나 현대측은 북한의 조선아시아태평양평화위원회,민족경제연합회 등과 체결한 합의문이 있다며 합의문을 통일부와 감사원에도 제출했다고 주장했다. 현대아산 김 사장도 최근 “내용을 보고했더니 통일부조차 방대한 규모에 놀라는 눈치였다.”고 말했다.실제 현대는 북측과 합의 내용을 제출했지만 이는 합의문 복사본이 아닌 합의내용의 정리자료인 것으로 알려지고 있다. 현대측은 합의문을 공개할 수 없는 이유로 대부분의 경제관련 합의문이 상세한 내용은 공개하지 않는 것을 원칙으로 하며,북측과도 이렇게 계약했기 때문이라는 밝히고 있다.그러나 합의문 미공개로 합의문의 존재 자체와 경협의 실효성에 대한 의문이 가시지 않는 실정이다. ●경협사업 얼마나 진척됐나 당초 현대아산의 7대 사업은 남북철도연결사업,통신사업,전력이용,통천비행장 건설,금강산 저수지의 물 이용,관광명승지종합개발,임진강댐 건설 등이다.하지만 이번에 현대아산이 밝인 경협안은 철도사업에 TSR(시베리아횡단철도),TCR(중국횡단철도)연계사업이,통신사업에는 유·무선 통신사업이 각각 추가되는 등 당초보다 훨씬 방대해졌다.항목만 해도 무려 10개나 된다. 10개 항목 가운데 금강산관광과 개성공단사업,경의선 연결사업,평양체육관 건설사업 등 3,4개만 진척을 보이고 있는 상황이다.철도 연결사업은 가장 앞서는 프로젝트로 경의선 연결 공사의 경우 남측 구간은 지난해 말 궤도공사를 마치고 지금은 곁가지 공사를 하고 있다.북측 구간은 노반공사를 끝낸 것으로 관측됐다.동해북부선은 남북이 올 9월까지 연결 공사를 마치기로 했다. 수자원관리·개발 사업은 아직 지지부진한 상태.임진강 수계 공동관리·개발을 위해 남북간 실무자가 여러차례 얼굴을 맞댔으나 이견차를 좁히지 못해 구체적인 일정을 잡지 못했다.개성공단은 특구로 지정됐지만 아직 착공식도 갖지 못하고 있다. ●업계 “사업 너무 방대” 현대아산측의 경협내용에 대해 특정 기업이 하기에는 너무 방대한 사업이라며 회의적인 시각이 적지 않다.경제단체의 한 임원은 “발표 내용은 국가를 하나를 완전히 개조하는 사업”이라며 “일개 기업이 할 수 있는 사업은 아닌 것 같다.”고 말했다. 관광업계는 관광사업을 북한이 지닌 경쟁력 있는 분야 가운데 하나로 꼽는다.기본적으로 대외교역에서 10억달러이상 적자를 내고 있어 관광외에는 별다른 돌파구가 없기 때문이다. 반면 남한측이 연간 레저산업에 쓰는 250억달러 가운데 10%만 북한관광에 쓰도록 하면 북한에 큰 도움이 될 전망이다.금강산 관광객에게 연말소득공제,카드사용공제 등 세제혜택을 주면 많은 사람들이 북한관광에 나설 것으로 분석된다.따라서 정부가물꼬가 트이도록 유도를 잘하면 명승지개발사업은 장기적으로 전망이 밝다고 할 수 있다. 류찬희 김성곤기자 chani@

◆올 고속철 부분개통… 교통망 어떻게 변하나 올해 국내 교통망 변화중 가장 큰 ‘이슈’는 철도가 21세기 교통혁명의 새로운 주자로 떠오른다는 것이다.고속철도가 오는 12월 개통되기 때문이다.고속철도의 위력은 상상을 초월할 정도다.반면 항공 이용객은 급감,노선이 폐쇄되는 현상이 늘어나며 고속도로 건설 또한 포화상태에 이르러 신규계획은 한계에 이를 것으로 전망된다.철도는 날고 비행기와 고속도로는 기는 현상이 극명하게 드러날 것으로 예상된다. ●고속철 개통과 삶의 변화 올 12월이면 서울∼대전 구간 고속철도가 우선 개통된다.내년 4월에는 경부선과 호남선 구간에도 고속철이 개통되는 등 그야말로 ‘꿈의 철도 시대’가 본격적으로 열린다.시속 300㎞로 달리는 고속철은 획기적인 삶의 변화를 가져올 수밖에 없다.서울에서 대전까지 40분만에 주파,출퇴근이 얼마든지 가능하다.또 서울∼부산은 2시간56분이 소요된다. 전문가들은 올 12월 이후의 국내 교통문화는 고속철도를 중심 축으로 ▲일반 철도 ▲고속버스 ▲일반 시외버스 등과 연계되는 새로운 교통망으로 재편될 것이라고 전망했다.또 고속철도 개통으로 고속도로와 국도는 매일 승용차 3만 3000대,버스 8000대 운행감소를 가져와 이로 인해 자연환경 및 교통환경이 쾌적해질 것으로 분석했다. 건설교통부 김세호(金世浩) 수송정책실장은 “고속철 개통으로 주거문화와 여가생활의 패턴은 물론이고 교통과 물류수송 분야에 있어 획기적인 혁명이 일어날 것”이라면서 “이에 따른 당국의 교통과 수송물류 정책 등도 바뀔 수밖에 없다.”고 말했다.김 실장은 또 “우리보다 고속철도가 먼저 개통된 프랑스와 일본의 경우에서 보듯 서울과 대전간은 완전히 출퇴근 개념의 통근거리로 바뀐다.”면서 고속철 개통으로 국내 항공노선망도 잠식당할 수밖에 없을 것으로 전망했다. ●바빠진 철도 개량사업 올해 안으로 선릉∼수서 전철복선과 송정리∼목포 철도복선,조치원∼제천 전철화,천안∼조치원 전철화 등 4개 철도노선 개량사업이 완공된다.또 울산∼포항 전철과 진주∼광양 철도,원주∼제천 전철,소사∼정왕 전철 등 단선으로 운영돼온 4개 철도노선의 복선화가 시작된다.여기에 올해 투입되는 예산만 1712억원이다. 건교부에 따르면 분당선 선릉∼수서간 복선전철은 상반기중 완공되며,현재 운행중인 수서∼오리구간과 연결돼 분당신도시 및 인근 주민의 교통불편을 덜어준다.1968년 시작된 호남선 복선화 사업의 마지막 구간인 송정리∼목포 철도는 하반기에 완공된다.이럴 경우 서울∼목포간은 기존보다 16분 빨라진다.조치원∼제천과 천안∼조치원 전철화 사업은 올해 말 끝나 경부선과 충북선,그리고 중앙선을 연결하는 순환 전철망을 구축,물류수송의 발전을 가져오게 된다. 또 올해 신규 착공하는 울산∼포항구간 복선화사업은 경부고속철과 연결운행이 가능해져 운행시간이 크게 단축될 전망이다.이럴 경우 서울∼울산과 서울∼포항은 현재 4시간54분과 5시간5분에서 각각 3시간7분과 3시간20분으로 운행시간이 줄어든다. 특히 올해에는 광복 이후 처음으로 장거리 철도신설 사업이 추진될 전망이다.건교부는 오는 7월 평창 동계올림픽 유치가 확정될 경우에 대비해 원주∼강릉간 150㎞의 철도신설공사계획을 준비중이다.이럴 경우 서울∼강릉간이 7시간대에서 무려 2시간5분대로 대폭 줄어들어 수도권과 영동지역을 잇는 교통물류망에 일대 혁명이 일어난다.건교부는 또 성남∼여주간 신설노선 철도사업을 위한 기본설계에 이미 착수했다. ●외면받는 국내 항공망 건교부 자료에 따르면 지난해 지방공항 이용객 감소율이 전년에 비해 목포(-65%),사천(-3.3%),여수(-28%),김해(-10.8%),광주(-9%) 등의 순으로 나타났다.중앙고속도로,서해안고속도로,대전∼진주간 고속도로 개통 등 육상교통 여건이 개선되면서 하늘의 승객 수요가 급격히 줄어들고 있다.이에 따른 노선폐쇄도 증가하고 있다. 아시아나항공은 하루 평균 탑승객이 정원의 20%(30명)를 밑돌자 지난해 7월 예천∼서울 노선을 폐쇄했으며 대한항공도 서울∼군산간 노선 탑승률이 10%에 그치자 지난해 5월 여객기 운항을 중단했다.사천공항도 대전∼진주 고속도로 개통으로 승객이 크게 줄어들자 운항 편수와 비행기 규모를 축소하는 등 구조조정을 했으나 탑승률은 계속 떨어지고 있다.대한항공은 또원주∼부산,서울∼예천,부산∼목포 등의 노선을 지난해 모두 폐지했다.항공업계의 한 관계자는 “고속철이 개통될 경우 노선폐쇄 상황은 더욱 심화될 것”이라면서 대책마련에 나서고 있으나 별다른 묘안이 없는 상태라고 말했다.건교부의 한 관계자는 “각 지자체별로 항공수요를 창출할 새로운 아이디어 개발에 많은 힘을 쏟고 있다.”고 설명했다. 김문기자 km@kdaily.com ◆盧당선자의 철도공약 노무현 대통령당선자는 대선기간 중 크게 다섯가지 철도사업을 공약사항으로 내걸었다.경부선 천안∼조치원(32.7㎞),장항선 장항∼군산(17.1㎞),충북선 조치원∼봉양(115㎞)의 복선 전철화,동해남부선 부산∼울산(72㎞),경부선 수원∼천안(55.6㎞) 복선화사업을 지속적으로 확충한다는 것이다. 이들 대부분은 건교부에서 이미 추진중인 사업들이어서 실현 가능성은 매우 높다.장항선의 경우 2006년 완공예정으로 총사업비 3000억원을 들여 현재 공사중(15%)에 있다.경부선 천안∼조치원 구간은 총사업비 1071억원을 투입,총공정 66%를 보이고 있다.총사업비 2636억원을들이는 충북선 조치원∼봉양간 전철화사업은 현재 79%의 공정률을 보이고 있다. 이밖에 경부선 수원∼천안간 2복선화사업이 2004년 완공예정이며 동해남부선 부산∼울산간 복선 전철사업은 총사업비 5832억원을 들여 올해 착공,2010년에 완공한다. ◆원주~강릉 철도 신설되면 올 7월 제21회 동계올림픽의 유치지가 강원도 평창으로 확정되면 오는 2009년 원주∼강릉간 철도가 신설·개통돼 수도권과 강원지역간 교통 및 물류시스템에 획기적인 변화가 생길 전망이다.원주∼강릉간 철도연결 총사업비는 3조원으로 추산되고 있으며 원주∼횡성∼둔내∼평창∼진부∼강릉에 이르는 150㎞ 구간이다. 원주∼강릉간 철도가 신설되면 서울 중앙선이 영동선으로 연결돼 서울∼강릉간이 현재 6시간15분에서 2시간5분으로 단축된다.수도권과 동부간 횡축으로 철도망을 구축,낙후된 강원지역 개발촉진이 기대된다.특히 오대산·설악산권 관광자원 개발이 활성화되며 기후에 관계없이 전천후 수송수단을 확보하게 된다.영동으로 향하는 여름 휴가철 교통난 해소는 물론이고 겨울철 눈꽃관광도 더욱 편리해질 전망이다. 건교부는 당초 동해권 물류수송의 수도권 직결화를 위해 지난 96년 서울대 공학연구소에 타당성 조사를 의뢰한 바 있다.또 97년 4월부터 99년 12월까지 횡성∼강릉간 노반 기본설계를 이미 시행했으며,기본구간에 대해서는 2000년 3월부터 8월까지 교통개발연구원에 의뢰해 타당성을 점검하기도 했다. 건교부 관계자는 “동계올림픽 유치와 관계없이 원주∼강릉간은 이미 2012년 완공을 목표로 사업을 추진중에 있다.”면서 “경부·호남 고속철도와 함께 수도권과 영동을 잇는 새로운 교통망으로 각광을 받을 것으로 전망된다.”고 말했다. ◆항공대책 건교부는 21일 국회 건설교통위 현안보고에서 고속철도 개통으로 서울∼대구 항공수요가 65%,서울∼부산은 20% 가량 감소할 것으로 예상했다.아울러 지방공항 활성화대책도 보고했다.그러나 이렇다 할 묘안이 없다는 게 전문가들의 분석이다. 건교부 항공정책심의관실에서는 우선 동남아,중국,일본 등 인근 국가와의 지속적인 항공회담을 통해 중단거리의 지방∼국제노선을 적극 유치한다는 전략이다.또 부산과 강원 등 각 지자체별로 ▲외국 항공사를 상대로 지방공항 설명회 등을 개최,신규 취항을 적극 유도하며 ▲단체장의 외국방문시 교통부 등 항공당국을 방문,노선개설 협조요청 등을 적극 권장할 계획이다.이와 함께 공항시설에 대한 사용료 감면혜택 등을 통해 항공수요를 늘릴 계획이다.적자노선에 대한 항공사 보조제도를 실시하는 방안도 강구할 계획이다. 전문가들은 현재 200인 이상 대형기 위주로 돼 있는 국내 항공정책을 재검토해 중·소형기를 도입하고 운항노선을 확대하는 등 활성화 대책이 시급하다고 말한다. ●외국 도시는 어떻게 하나 얼마전 중국의 옌지(延吉)시장은 건교부를 방문,백두산 겨울상품을 내걸고 정기노선을 취항해달라고 적극 요청해왔다.베트남과 필리핀 등의 항공관계자도 특정 지방공항의 증편취항을 희망하고 있는 것으로 알려졌다. 일본도 공항이 있는 현(縣)의 지사들이 수시로 건교부를 방문,국제노선 개설 또는 전세편 운항 등을 요청하는가 하면 항공사에 대한 착륙료 감면과 관광회사에 대한 보조금 지급 등 경쟁력을 갖추기 위한 모든 전략을 구사하고 있다.

대통령직 인수위원회는 노조의 반대와 법처리 지연 등으로 답보상태에 있는 한전·가스공사·지역난방공사 등 3개 공기업의 민영화를 예정대로 추진하기로 했다.철도 구조개혁은 재검토하기로 했고 주공·토공 통합 방향은 아직 결정하지 않았다. 인수위 핵심 관계자는 10일 “공기업 민영화는 미래지향적인 관점에서 매우 중요하다.”면서 “한전 등의 민영화 작업은 상당부분 진행돼 있기 때문에 원점으로 되돌리지 않을 것”이라고 밝혔다. 이 관계자는 “철도 민영화는 아직 작업이 시작되지도 않았기 때문에 신중하게 검토할 것”이라며 “주공과 토공의 통합 문제는 내부적으로 좀더 검토해 결론을 내릴 계획”이라고 말했다. 이와 관련,기획예산처는 이날 인수위 업무보고에서 철도 분야는 지난해 6000억원의 적자를 내는 등 매년 적자를 면치 못하고 있는 데다,앞으로 고속철도사업을 인수하게 되면 더 많은 적자가 예상되기 때문에 조속한 시일내에 구조개혁이 필요하다고 보고했다. 주공과 토공은 과거 개발 연대에 민간부문이 취약했던 부분을 맡아왔으나 이제는 민간부문의 주택건설이 활성화됐기 때문에 통합을 통한 경쟁력 제고가 필요하다고 설명했다.통합한 뒤에는 민영화방안도 검토할 수 있을 것이라고 밝혔다. 함혜리 박정현기자 jhpark@

압축천연가스(CNG)버스 보급확대 사업과 경춘선 복선전철화 사업 등 국가주요사업과 시책이 부처 이기주의와 업무영역 다툼으로 사업추진에 차질을빚고 있는 것으로 드러났다. 감사원은 지난 6∼9월 산업자원부 등 59개 기관을 대상으로 ‘행정기관간의 업무협조 실태’에 대한 감사를 실시한 결과 부처 이기주의와 업무 비협조로 인해 정책혼선을 빚거나 국민불편을 초래하는 국가사업 36건을 적발,해당 기관들이 문제를 조속히 해결토록 통보했다고 27일 밝혔다. ◆CNG버스사업 중단위기 환경부는 지난 1998년 4월 대기오염 방지를 위해 전국 도시지역의 시내버스 2만여대를 모두 CNG버스로 교체키로 하고,우선 2000년부터 2002년까지 수도권 및 월드컵 개최도시를 중심으로 3000대의 CNG버스 보급에 나섰다. 환경부는 또 CNG버스에 필요한 98개의 고정식 충전소를 설치하려 했으나 지역주민의 반대와 자치단체의 소극적인 태도,관련법 제정을 둘러싼 산업자원부와의 이견으로 사업추진이 지연되고 있다.특히 시범설치된 46개 충전시설에 대한 적용법규,허가 가능여부,운영주체 등이 정해지지 않아 사업이 중단위기에 처했으며,시설에 대한 안전관리규칙조차 마련하지 못하고 있다. ◆경춘선 복선전철화사업 지연 철도청은 지난 97년 6월 청량리∼춘천간 85.6㎞의 경춘선 전철복선화 사업을 국가가 사업비 2조 2606억원을 부담하는 국가기간망 사업으로 정하고 착공했다.그러나 다음해 12월 기획예산처는 수도권 구간인 망우∼마석간 22㎞는 경기도가 사업비의 25%(1075억원)를 부담하는 광역철도사업으로 전환하는 방안을 제시,건설교통부와 경기도가 협의에 들어갔으나 경기도가 재정여건을 이유로 반대해 3년이 지난 현재까지 결론을 내리지 못하고 있다. 이로 인해 이 구간 안에 있는 호평택지개발사업(9737가구)도 덩달아 지연되면서 택지를 분양받은 주택업체들의 손해배상 제기,수도권 교통소통 지장,인구분산정책 차질 등의 문제가 빚어지고 있다. ◆재외국인 2세 조기교육 병역법 갈등 교육인적자원부와 외교통상부가 재외동포 2세에게 한민족 의식을 고취하기위해 연간 257억원의 예산을 들여 한국어 및 한국문화교육등을 시키기로 하고,걸림돌이 되고 있는 ‘병역법시행령’의 기준을 완화해 달라고 병무청에요청했다.그러나 병무청은 ‘재외국민 2세들이 병역면제를 받으려면 외국에서 출생,또는 6세 이전에 출국해 18세가 될 때까지 계속 외국에서 거주해야한다.’는 규정을 고칠 경우 재외국민들의 병역기피 수단으로 악용될 수 있다며 난색을 표시하면서 개정에 반대하다 감사원의 중재로 관련 조항을 개정키로 했다. ◆자치단체간 이기주의 심각 지난 96년 10월 ‘청량리 제1주거 환경개선사업지구’로 지정돼 재건축 공사중인 월곡시민아파트 부지가 동대문구 청량리2동과 성북구 하월곡동으로나눠져 있어 시행자인 도시개발공사측이 5차례에 걸쳐 행정구역 조정을 요청했으나 두 자치단체는 서로 자기 구로의 편입을 주장,공사에 차질을 빚고 있다. 경기 안산시 대부도와 시흥시 시화간 연장 11.1㎞의 시화방조제 왕복 4차선 도로도 지난 4월 완공됐으나 안산시와 시흥시가 각각 도로지정 요건에 대해 이견을 보이면서 사용개시 결정을 하지 않아 지난 8월에야 겨우 정상개통됐다. 조현석기자 hyun68@

건설교통부의 새해예산은 사회간접자본시설의 확충에 초점이 맞춰져 있다. 총 예산액은 올해 15조 2443억원보다 4.6%(7014억원) 늘어난 15조 9457억원이다. ◆동북아 비즈니스 중심국가 실현을 위한 SOC 중점 투자 고속도로,기간국도 등 간선도로망과 일반철도의 건설 예산이 크게 늘어났다.경부고속철도,호남선 전철화를 차질없이 추진하기 위해서다.말이 많던 호남고속철도 건설을 위한 기본설계비도 반영됐다. 인천공항 2단계사업도 본격 추진된다. 도로건설 예산은 8조 1401억원으로 올해와 비슷한 수준이다.고속도로 건설에 1조 4520억원이 투자돼 구미∼동대구,금호∼서대구,호법∼가남 구간을 완공한다.새로 춘천∼양양,전주∼순천,주문진∼속초간 고속도로 건설공사가 시작된다. 국도 확장·포장사업에 모두 4조 8220억원이 투자된다.대도시권 광역도로건설비 778억원도 책정됐다.김포 고촌∼강서 월곶(수도권),김해 부원동∼강서가락(부산권)간 도로도 신설된다.계수대로(수도권),화명∼양산(부산권)도로 등 대도시를 잇는 12개 도로 건설사업도 계속된다. 철도 예산은 올해와 비슷한 3조 5064억원.고속철도사업에 6543억원이 들어가 내년 말 경부고속철도 서울∼대전 구간이 부분 개통된다.2단계 대구∼부산간 노반공사도 계속된다. 일반 철도건설 예산은 2조 28억원으로 올해보다 무려 20.1% 늘었다.호남선전철화,인천국제공항철도,수원∼천안 2복선전철,경춘선 복선전철,덕소∼원주 복선전철 사업을 계속 추진하기 위해서다. 인천공항 건설지원비로 올해의 2배 수준인 652억원이 지원되고,공항시설 2단계사업(계류장,탑승동 및 부지조성 등)이 본격 추진된다.인천공항 2단계건설을 위한 국고지원 비율이 40%에서 50%로 확대된다. ◆재해예방 및 물관리 투자 모두 1조 6765억원으로 올해보다 17.7% 증액됐다.다목적댐 건설에 3055억원을 투자,한탄강댐(포천)과 화북댐(군위) 공사를 시작한다.전국 13개 하천 치수사업에 1조 971억원이 들어간다.올해 큰 물난리를 겪었던 낙동강유역 수계 치수사업비로 1500억원이 배정됐다. ◆중산·서민층의 주거안정 지원 모두 8486억원이 들어간다.가장 덩치가 큰 것은 국민임대주택 건설지원비로 6426억원이다.올해보다 41.8% 증액,국민임대주택 8만가구를 공급한다.주거환경개선사업비 1500억원,농어촌주택개량(농특) 187억원,낙후지역 개발지원비(1506억원)도 포함돼 있다.이밖에 버스재정지원,버스공영차고지 건설지원,환승주차장 건설 등에 5114억원을 투자한다.토지관리 및 공시지가 등 땅값조사에도 1731억원이 들어간다. 류찬희기자 chani@

우리나라는 70∼80년대 제조업의 수출경쟁력을 바탕으로 ‘한강의 기적’을 일궈냈다.고도 경제성장을 이루기까지는 70년 7월 개통돼 국토의 대동맥 역할을 하는 경부고속도로가 가장 큰 원동력으로 작용했다고 할 수 있다. 그러나 80년대 중반 이후 급격하게 늘어난 자동차 때문에 교통혼잡이 극심해지고,물류비가 많아져 경제발전에 걸림돌로 작용하기 시작했다.국가물류비는 국내총생산(GDP) 대비 13% 수준(국제화물수송비 포함시 16% 수준)으로 미국의 10.1%,일본의 9.6%보다 높다.국가물류비 중에서도 교통혼잡으로 인한수송비가 64% 이상을 차지한다. 정부는 93년부터 휘발유와 경유의 특별소비세를 교통세로 전환하고 이를 주요 세입원으로 한 교통시설특별회계를 설치해 교통시설 확충과 운영 효율화를 꾀해 왔다.이 결과 지난해 3월 세계적 수준의 인천국제공항을 개항해 운영중이다.또 서해안·중앙·대전∼진주간 고속도로 등 7개 노선 540㎞를 신설·완공하고 국도도 지속적으로 확장했다.경부고속철도사업도 1단계로 서울∼대구간 건설 및 대구∼부산간기존선 전철화 사업을 2004년 완공,운영할 계획이다. 그러나 이런 노력에도 불구하고 물류시설은 자동차(올 6월 현재 1347만여대) 증가세를 따라가지 못하고 있는 실정이다.교통혼잡에 따른 물류난을 해결하기 위해서는 교통시설 투자를 지속적으로 추진해야 한다. 최근 세계경제의 개방화로 무한경쟁이 이뤄지고 있는 시점에서 세계 각국은 서로 경제의 중심지가 되고자 노력하고 있다.네덜란드·싱가포르·홍콩 등이 우수한 공항·항만 시설을 갖추고 각종 규제를 철폐,500여개의 다국적 기업의 지역거점을 유치하는 등 치열하게 경쟁하고 있다. 우리나라 또한 편리하고 우수한 국제교통·물류거점 시설을 갖추고 세계적 기업의 지역거점 유치를 위해 범정부적 차원에서 많은 노력을 기울이고 있다.저임금을 바탕으로 한 중국의 개방가속화와 일본의 기술력·자본력 사이에서 우리의 입지가 상당히 좁은 것이 사실이다.교통시설과 물류 시스템의 부족,고임금과 높은 땅값 등도 경쟁력 약화의 부정적 요소다.그러나 동북아의 중심에 위치해 대륙과 해양을 잇는 지리적 여건을 활용한다면 주변국가와 경쟁에서 이기고,이들이 누렸던 부가가치까지 흡수할 수 있을 것으로 기대된다. 한·일월드컵 축구대회에서 우리 대표팀이 4강에 진출하고 대회도 성공리에 마쳐 우리의 대외 이미지가 급상승하고 있다.세계의 물류 중심지로서 역할할 수 있는 절호의 기회를 놓치지 말고 새로운 경제도약의 발판으로 삼아야할 것이다.정부는 이를 위해 교통시설의 지속적 확충과 물류 시스템 선진화등의 계획을 수립,추진하고 있다.이를 토대로 경제규제 완화 등을 포괄하는비즈니스 중심지화 추진계획도 세우고 있다. 이제부터는 물류개선 노력에 매달려야 한다.세계적인 물류 선진국이 되기위해서는 정부와 기업 등의 합심노력이 필요하다.월드컵을 계기로 높아진 국위와 집중된 국력을 바탕으로 다시 한번 ‘대∼한민국’의 도약을 위해 정부와 기업,온 국민이 힘을 합쳐야 할 때다. 임인택/ 건설교통부 장관