신흥국의 인프라 수요 등을 둘러싸고 세계 각국의 정부가 민간기업과 연계해 수주전에 적극적으로 나서고 있는 이유는 거대한 인프라 시장 규모 때문이다. 일본 경제산업성에 따르면 원전, 철도 등 세계 인프라 투자는 2030년까지 41조달러(약 4경 9200조원)에 달할 것으로 추정된다. 온실가스를 배출하지 않는 원전이나 수송효율이 높은 고속철도의 건설계획이 갈수록 늘고 있는 추세다. 특히 인구 증가와 성장이 현저한 아시아를 중심으로 하는 신흥국들의 급속한 수요증가가 예상된다. 아시아나 중동, 중남미 등에서 예상되는 인프라 투자는 2030년까지 25조달러에 달한 것으로 보인다. 먹을 물 확보 등 수자원이 14조달러이고, 전력도 6조달러 규모다. 2011년부터 2020년까지 물 분야에 대한 세계 인프라 투자 규모는 연평균 7720억달러에 이를 것이라는 분석도 있다. 고속철도 사업도 거대 시장이다. 2008년 기준 세계 철도시장은 238조원에 달했다. 올해는 상반기만 해도 25조원 규모의 브라질 고속철도가 발주되는 등 약 250조원에 이를 것으로 추산된다. 미국은 고속철도 11개 노선, 총연장 1만 3700㎞를 130억달러를 들여 정비할 계획이다. 중국, 말레이시아, 베트남, 우즈베키스탄, 몽골, 카메룬 등도 고속철도사업을 추진 중이다. 원자력을 대체 에너지로 활용하기 위한 원자력발전소 건설 계획도 속속 진행되고 있다. 특히 버락 오바마 대통령이 지난 1979년 스리마일섬 원자력 발전소 사고 이후 중단했던 원전사업 개시를 선언한 이후 더욱 활성화되는 양상이다. 이에 따라 인프라 수주전에서 기술력이나 가격의 우열에 그치지 않고, 경제지원과 군사협력 등 국가를 전면에 내세우는 교섭이 더욱 치열해질 전망이다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

외교통상부는 정래권(왼쪽·56) 외교통상부 기후변화대사가 유엔 아시아·태평양 경제사회위원회(ESCAP) 환경개발국장에 임명되고, 하동우(오른쪽·59) ESCAP 교통인프라과장이 교통국장으로 승진 임명될 예정이라고 2일 밝혔다. ESCAP은 유엔 경제사회이사회(ECOSOC) 산하 지역위원회로 경제와 사회 개발 협력을 수행하는 아·태 지역 내 최대 규모 정부간 기구다. 62개 회원국이 가입해 있다. 사무국은 9개 국으로 구성돼 있으며 환경개발국은 아·태 지역의 지속가능한 개발에서 중요한 역할을 하고 있다. 또 교통국은 아시아횡단철도사업과 아시아하이웨이사업 등 교통망 구축을 통한 지역 간 연계 강화사업을 담당하고 있다. 이경주기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

철도가 저탄소 녹색성장시대의 ‘총아’로 부상하고 있다. 한국철도시설공단이 지난해 제정한 2020 미래비전은 공단의 야심을 그대로 담고 있다. 친환경 교통수단인 철도 중심의 교통·물류 네트워크 구축은 기존 엔지니어링 전문기업에서 벗어나 세계적인 철도건설전문기업으로 발돋움하겠다는 구상이다. 특히 비전에 대한 목표를 제시했다는 점에서 과거 막연한 슬로건 방식과 대비된다. ▲철도 총연장 5000㎞ ▲신사업 수익 연 3000억원 창출 ▲철도품질 국제수준 3위 ▲공기업 고객만족도 1위가 그것이다. 연차적으로 추진할 경영전략체계도 재정비했다. 친환경성과 경제성 등을 들어 철도 투자 확대를 자신한다. 철도시설공단이 지난해 경부고속철도(1단계) 개통 5년을 맞아 작성한 사후평가에 따르면 경부축의 경우 1㎞당 3.38ℓ의 연료를 소비하는 디젤기관차(새마을·무궁화호)가 21.98㎾를 사용하는 전기기관차로 대체되면서 70.6%의 비용이 절감됐다. 연간 절감액이 497억원에 달했다. 고속철도 개통으로 이산화탄소 감소량도 연간 20만t(왕복기준)으로 추산됐다. 이는 동국제강 규모의 기업이 생산량 3.46%를 줄인 것으로 탄소세거래 가격 환산시 약 60억원으로 평가됐다. 공단은 핵심 역량을 토대로 신사업 진출을 선언했다. 고속철도 건설 경험 등을 통해 쌓인 지식역량을 활용해 해외 철도사업과 경전철·자기부상열차 등의 사업 진출을 추진할 계획이다. 보유 자산 중 부동산에 대해서는 관리 개념에서 탈피해 역세권 개발을 추진하는 등 철도이용을 촉진할 수 있는 법 개정 등 제도적 뒷받침도 마쳤다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

한국형 고속철도의 해외 진출에 대한 관심이 높다. 2004년 경부고속철도(1단계)가 개통된 지 6년, 전문가들은 철도 활성화와 경쟁력을 높이기 위해서는 아랍에미리트연합(UAE) 원전 수주와 같은 개가(凱歌)가 필요하다고 지적한다. 브라질 고속철도 건설사업 진출을 통해 첫 물꼬를 틀 수 있을지 귀추가 주목되고 있다. 2008년 기준 세계 철도시장은 238조원에 달했다. 올해는 상반기 25조원 규모의 브라질 고속철도가 발주되는 등 약 250조원에 달할 것으로 추산된다. 한국철도의 해외 사업 실적은 미미하다. 그나마 고속철도 개통 이후 관심을 가지면서 아직은 걸음마 단계다. 철도 인프라의 첫 해외 진출은 한국철도시설공단이 설립 이듬해인 2005년 6월17일 중국 쑤이닝(遂寧)∼충칭(重慶)을 연결하는 ‘수투선’의 시험선(12.63㎞) 감리용역이다. 이어 2006년 1월 우한(武漢)∼광저우(廣州)를 연결하는 무광선과 2008년 3월 하얼빈(哈爾濱)∼다롄(對聯) 간을 연결하는 고속철도 건설사업인 ‘하다선’(904㎞) 전 구간 감리용역 등을 잇따라 수주했다. 지난해에는 카메룬 국가철도망 구축 컨설팅을 수주하며 사업영역을 확대했다. 하지만 해외 철도 건설 수주 및 고속철도 수출은 아직 전무하다. 사업관리와 감리, 컨설팅 등 일부 분야만 경험했다. 리우데자네이루~상파울루~캄피나스를 연결하는 브라질 고속철도 건설사업(520㎞)은 한국 철도의 경쟁력을 시험해볼 수 있는 무대다. 철도시설공단과 민간업체 등이 참여한 사업단이 구성됐다. 공단은 현재 15명을 파견, 사업을 주도하며 제안서 제출을 준비하고 있다. 최연혜 철도대 총장은 “고속철도는 국민의 생명과 재산을 담보하는 만큼 수출국의 이미지와 신뢰도 등 국격이 큰 영향을 미친다.”면서 “수출 경험과 운영실적이 적은 우리나라는 맞춤형 전략으로 접근하는 게 바람직하다.”고 조언했다. 공기업과 민간의 역할이 명확히 구분돼 있고, 협업 및 리스크 관리 경험이 없다는 점을 꼽는다. 연덕원 해외사업처장은 “공단은 사업관리와 공정 간 조정 등의 역량을 확보하고 있다.”면서 “핵심역량을 기반으로 한 해외 진출과 함께 국내 기업의 해외 철도사업 진출 지원을 강화하고 있다.”고 말했다. 고속철도 개통은 국내 철도 기술을 한 단계 업그레이드하는 계기가 됐다. 호남고속철도는 경부고속철 건설·운영 경험을 통해 개발한 다양한 한국형 기술이 적용된다. 철도시설공단은 공주와 정읍역 등 호남고속철도 정차역 내 분기기를 통과속도가 130㎞인 F26으로 변경했다. 당초 호남고속철도도 경부고속철도와 마찬가지로 170㎞에 맞춘 F46 분기기로 설계됐다. 분기기는 열차의 운행선로를 바꿔주는 장치로 열차 속도에 따라 결정되며 제동거리 등이 반영돼 토목공사 비용 차가 크다. 분기기 교체를 통해 토목에서 420억원을 줄일 수 있게 됐다. 전차선과 신호 설비공사 등에서도 약 100억원의 절감이 기대된다. 신설된 경부선 김천·구미역에도 F26을 설치할 계획이다. 호남고속철은 교량폭이 12.6ｍ로 경부고속철(14ｍ)보다 짧다. 신공법을 적용했기 때문이다. 이를 통해 그동안 경부고속철 등에서 콘크리트 궤도에 교량은 자갈궤도용을 사용했던 엇박자를 시정했다. 호남고속철의 교량 구간은 71.184㎞로 자갈궤도 반영시 1조 726억원이 소요되나 신설 공법 적용시 1조 60억원으로 662억원 절감할 수 있다. 또 지난해부터 호남고속철도 1-1공구 오송역 구간을 비롯해 각 지역본부별로 일반선 구간에 대한 직접 감리를 실시하고 있다. 전문 인력 육성의 성과다. 4월 현재 공단은 미국 국제사업관리협회(PMI)가 인정한 사업관리전문가(PMP) 943명을 배출했다. 전 직원(1439명)의 63%로 국내 기업 중 보유율이 가장 높다. 시험선은 개발한 부품 등을 현장과 동일한 조건에서 성능을 검증할 수 있는 시설이다. 운행선에 직접 적용하는 것은 위험하기 때문에 철도 선진국은 물론 미국과 체코 등도 보유하고 있다. 우리나라는 그동안 시험선이 없어 외국에서 시험 검증을 받아오거나 실내시험으로 대신했다. 공단은 총 연장 13.8㎞인 원형으로 시속 200㎞가 가능하고 터널과 교량 등을 설치해 차량 테스트까지 이뤄질 수 있는 시험선 건설을 추진 중인 것으로 알려졌다. 해외 전문인력 육성도 부족하다. 해외 철도 건설이 활발하지만 거점이 없다 보니 정보 획득에 어려움을 겪고 있다. 공기업 선진화 계획에 밀려 인력과 조직 확보조차 힘겨운 모습이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

“2020년까지 철도망 5000㎞를 구축할 계획입니다.” 조현용(65) 한국철도시설공단 이사장은 7일 경부고속철도 개통 6주년을 맞아 서울신문과 가진 인터뷰에서 철도의 경쟁력 강화를 위한 ‘청사진’을 공개했다. 그는 철도 르네상스의 전제조건으로 철도영업거리 5000㎞를 제시했다. 2002년 한국고속철도건설공단 부이사장으로 철도와 연을 맺은 후 경영진으로 활동하며 느끼는 아쉬움이자 막중한 책임감이다. 2010년 3월 현재 철도영업거리는 3385.5㎞. 2004년 4월1일 경부고속철도가 일부 개통했지만 1980년(3135㎞)과 비교해 250㎞ 증가에 그쳤다. 철도 역사는 110년에 달하지만 철도에 대한 투자는 정체됐었음을 반영한다. 10년 만에 철도 1700㎞ 확충은 ‘뜬구름 잡기’가 아닐까? 조 이사장은 첫 단추로 철도 투자 평가 기준의 개정을 들었다. 정시성과 신뢰성 등 철도 고유 편익은 제외된 채 비용과 위험성 등이 반영된 이전 기준이 적용되다 보니 철도 투자의 경제성(비용편익분석)이 낮게 평가되는 악순환의 고리를 끊겠다는 것이다. 그는 “철도의 역할과 비중이 높아졌지만 철도 투자를 이끌어낼 수 있는 이론과 근거가 부족했다.”면서 “예비타당성지침은 철도 투자를 활성화할 수 있는 근간으로 반드시 개정돼야 한다.”고 강조했다. 기존선 개량에 집중됐던 사업을 신선 건설로 전환하겠다는 정책의 변화도 같은 맥락이다. 조 이사장은 “신선을 통한 철도 네트워크 구축이 필요하다.”면서 “동서·내륙철도 등 다양한 철도 노선 개발에 대한 연구를 본격화할 계획”이라고 소개했다. 시험선의 건설 필요성을 역설했다. 고속철도 운영, 더욱이 고속열차를 개발한 국가 중 시험선이 없는 나라는 우리나라가 유일하다. 그는 “국산 자재를 개발해도 시험할 곳이 없다 보니 외국 기술에 의존하게 된다.”면서 “시험선은 기술력 확보와 국산화 촉진, 나아가 해외 철도사업 진출에 필수불가결하다.”고 강조했다. ‘울면 떡 하나 더 주는’ 방식이 아니다. 뼈를 깎는 내부 개혁을 통해 공단의 역량 및 경쟁력을 확보하는 수신제가에 나섰다. 다른 공기업에서 찾아볼 수 없는 ‘직급상한제’는 자기계발의 당위성을 부여하면서 성과 창출 및 조직 활성화로 이어지고 있다. 지난해 본사와 지역본부를 다니며 변화를 설파했다. 조 이사장은 “철도 투자는 한계가 있기 때문에 스스로 역량을 갖춰야 한다.”면서 “버릴 것은 과감히 버리는 식으로 적극적으로 변화에 부응하겠다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

코레일의 해외 진출 의지에 의문이 제기되고 있다. 코레일이 해외 철도사업에 강한 의욕을 밝혔지만 갈지자 행보로 빈축을 사고 있다. 코레일은 해외사업 전담조직인 글로벌비즈니스센터를 신설하고 센터장으로 외부 전문가까지 영입했다. 허준영 사장도 최근 해외 진출을 ‘새로운 블루오션’으로 거론하며 의욕을 나타냈다. 그러나 내부적으론 2005년 공사 전환 후 설치, 운영하던 중국과 일본 지사를 올 들어 폐쇄했다. 더욱이 2년여 동안 유학과 수년간 해외·선진 철도를 경험시키며 자신들이 육성한 내부 전문가마저 내버려두다시피 하고 있다. 코레일은 “사업수주가 가능한 국가에 설치하는 이동주재 형식으로 전환했다.”고 폐쇄 배경을 설명했다. 이에 대해 한 관계자는 “수년간 공들여 구축한 해외 전진기지를 철수시킨 것은 이해가 안 된다.”고 말했다. 업계 관계자는 “코레일의 해외 사업은 민간이 차려놓은 밥상에 수저 하나를 더 올리는 수준”이라며 “자체적으로 사업분야를 개발하고 역량을 갖추는 노력이 선행돼야 한다.”고 지적했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

‘차세대 교통수단’으로 불리며 각광받던 경전철 사업이 지역에 따라 온도차를 보이고 있다. 지역에서는 계획대로 사업이 속속 진행되는 반면 서울에서는 좀처럼 탄력을 받지 못하며 애물단지로 전락했다. 민자사업에 대해 정부가 수익을 보전해 주는 수익보전 제도가 폐지되면서 업체들이 선뜻 나서지 않고 있고 타당성 조사 과정에서 실익이 없는 것으로 판단된 노선도 있다. 3일 서울시에 따르면 민간자본으로 추진되는 서울 8개 경전철 노선 사업 중 실제 사업이 진행되고 있는 곳은 우이~신설선 한 곳에 불과한 것으로 나타났다. 여의도와 서울대를 잇는 신림선은 이제야 우선협상대상자를 선정한 시작단계고, 나머지 6개 노선은 사업자 모집 공고 일정조차 잡지 못하고 있다. 당초 서울시가 기본계획을 세우면서 신림선을 비롯해 동북선(은행사거리~왕십리), 면목선(신내~청량리), 서부선(새절~장승배기) 등 4개 노선이 민자로 제안됐다고 낙관한 것을 감안하면 지나치게 늦은 속도다. 당초 시는 2014년까지 8개 노선을 모두 마무리하겠다는 계획이었지만 현재로서는 우이~신설선 한군데의 완공조차 힘든 상황이다. 민간자본을 원칙으로 계획된 이들 사업이 표류하고 있는 가장 큰 원인은 사업 타당성 때문이다. 지하철 9호선 등 극히 일부를 제외한 대부분의 민간철도사업이 수익을 내지 못하는 상황에서 선뜻 뛰어드는 업체가 없다는 것이다. 경전철 노선들이 유동인구가 많지 않은 지역을 포함하고 있다는 점도 거부감으로 작용한다는 평가다. 특히 민자사업 활성화를 위해 정부가 일정기간 수익을 보전해 주는 수익보전 제도가 2006년 폐지되면서 업체 입장에서는 최소한의 보험마저 사라졌다. 시 관계자는 “수익보전 제도가 폐지된 후 참여는 고사하고 문의하는 기업 자체가 현저히 준 것이 사실”이라고 전했다. 경전철 기본계획 자체의 문제점을 지적하는 시각도 있다. 목동노선과 DMC노선의 경우에는 계획수립 이후 이뤄진 조사결과 사업성이 없는 것으로 나타나 보류된 상태다. 인구 유동량이 많지 않아 손실이 불가피하고, 주변 경관을 해친다는 이유에서다. 신림선의 지선으로 계획된 난곡선은 당초 폐지 방침이었지만 주민들의 반발로 지하화해 추진된다. 사업이 진행되고 있는 우이~신설선 역시 공사가 사실상 중단된 상태다. 시 관계자는 “일부 자금조달에 어려움을 겪고 있는 것으로 알고 있다.”면서 “봄이 되면 공사가 본격화될 것으로 기대한다.”고 밝혔다. 전반적인 사업에 대해서는 “아직까지 공식적으로 8개 노선 중 사업이 폐지된 곳은 없으며 시차를 두고 추진할 방침”이라고 설명했다. 서울 지역의 사업과는 달리 수도권과 지방에서는 경전철 사업이 급속도로 진행되는 추세다. 일부 지역에서 주민 간 이해관계 등으로 난항을 겪고 있기는 하지만 지역발전이라는 명분에 공감하는 목소리가 높다. 용인경전철은 7월 개통을 앞두고 마무리 공사가 한창이며 김포경전철은 후보 차종 선정작업이 진행되고 있다. 이 밖에 수원, 성남, 고양, 광명시도 경전철 도입을 추진 중이고 부산~김해선도 2011년 완공 목표다. 서울시 관계자는 이에 대해 “수도권이나 지방 경전철의 경우에는 다른 대중교통이 충분하지 않아 사업타당성이 높은 편이고 도시가 커지면서 유동량도 점차 증가하고 있기 때문에 서울과는 사정이 다르다.”고 해명했다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

■ 예결위 종합심사 들여다보니 내년도 예산안의 국회 상임위 심사와 예산결산특별위원회 종합심사 과정에서 대표적인 지역 민원 사업인 도로·철도 관련 예산이 당초 정부 예산안 대비 20% 가까이 늘어난 것으로 밝혀졌다. 이 같은 사실은 서울신문이 20일 예결위의 ‘2010년도 예산안 및 기금운용계획안 조정소위원회 심사자료’를 입수, 분석한 결과 드러났다. 특히 예결위 소속 여야 의원들의 자기 지역 챙기기, 소속 정당의 텃밭 지역 예산 증액, 예결위 전문위원 의견을 무시한 증액 사례 등이 두드러졌다. 분석 결과 여야 의원들이 증액한 도로·철도 관련 예산은 2조 4234억원에 이르렀다. 정부가 내놓은 도로·철도 예산 12조 7596억원의 19.0%에 해당한다. 소관 상임위인 국토해양위원회 심사 과정에서 증액된 액수가 1조 7278억여원, 예결위 종합심사에서 끼워넣은 액수가 6956억여원이다. ●상주~영덕 고속도 1000억+700억 예결위 전문위원들이 검토의견에서 감액을 제시했는데도 의원들이 증액을 요청한 사업도 많았다. 경북 상주~영덕 고속도로 사업의 경우 정부가 제출한 예산은 1000억원이었다. 전문위원들은 기존 예산 집행이 부진하다며 감액 의견을 냈지만, 경북 출신인 한나라당 김광림·이철우 의원은 정부 예산에서 700억원을 증액했다. 예결위에서 도로·철도 예산의 증액 요청 건수가 가장 많은 의원은 당별로 한나라당 김광림(33건), 민주당 이용섭(21건), 자유선진당 김낙성(23건) 의원이었다. 같은 당 의원들의 지역구 민원 예산을 챙기는 창구 역할을 한 것으로 보인다. ●예결위원은 각당 민원창구 예결위의 한나라당 간사인 김 의원이 예산을 증액한 건수 가운데 32건은 경북 지역 사업이다. 감액한 사업은 단 한 건도 없다. 김 의원이 증액을 요청한 대단위 사업은 울산~포항 복선전철 1000억원, 포항~삼척 철도 900억원, 울산~포항 고속도로 400억원 등이다. 이 의원이 증액한 것은 모두 호남 지역 사업이다. 대신 이 의원은 영남 지역의 예산 10건을 삭감했다. 영남 지역 사업인 울산~포항 고속도로는 500억원, 상주~영덕 고속도로는 700억원을 삭감했다. 호남 지역 사업인 화양~적금 국도는 920억원을 늘렸고, 광주~완도 고속도로는 497억원, 나주~동강 국도는 220억원, 둔덕~주삼 국대도(국도 대체 우회도로)는 150억원을 각각 증액했다. 김 의원은 충남 태안~보령 국도에 대해 상임위에서 증액한 65억원보다 4배 많은 270억원을 증액했다. 종합심사에서는 예결위 소속 의원들의 지역구 사업이 큰 폭으로 늘었다. 경북 안동 출신인 김광림 의원은 경북도청 신축지원 예산으로 정부가 10억원을 편성하자 종합심사에서 증액을 주장했다. 증액의 구체적인 근거나 요구액도 없이 증액이 필요하다고만 막연하게 의견을 냈다. 대구 출신인 한나라당 이명규·서상기 의원은 2011년 대구육상선수권대회 지원과 관련, 277억원의 정부 예산안에서 201억원을 늘려 달라고 요청했다. ●민주 호남 21건↑ 영남 10건↓ 광주 출신인 민주당 강운태·이용섭 의원은 국립중앙도서관 광주 분관을 짓는 데 600억원의 예산을 요구했다. 강 의원은 광주북부순환도로 개선 사업에서도 100억원을 증액했다. 예결위의 자유선진당 의원들은 이회창 총재 지역구인 충남 홍성·예산 지역 예산을 증액하는 데 주력했다. 권선택 의원은 홍성 소재 충남도청 신축에 480억원을, 김낙성 의원은 홍성~신도청 간 연결도로 개설에 15억원을 증액했다. 주현진기자 jhj@seoul.co.kr

산업은행이 2조 5500억원 규모의 공항철도사업 투자자 모집에 성공했다. 30일 산업은행은 사업시행자인 공항철도 등 국내 24개 금융기관 관계자들이 참석한 가운데 프로젝트 파이낸스(P F) 금융 약정을 체결했다. 공항철도사업은 총 투자비 3조 2957억원을 들여 인천국제공항과 서울역을 잇는 사업(총연장 61㎞)으로, 내년 말 준공 예정이다.

25일 개발원조위원회(DAC) 가입에도 불구하고 한국은 아직 공적개발원조(ODA)의 양과 질 면에서 저조한 수준이다. 무상(無償) 원조와 비(非)구속성 원조를 권고하는 DAC의 방향과 반대로 한국은 아직 유상 원조와 구속성 원조의 비중이 상대적으로 높은 편이다. DAC 대부분의 회원국들은 유상원조보다 무상원조의 비율이 절대적으로 높은 반면 한국의 유상원조 비율은 40％를 넘는다. 때문에 정부 당국자들과 국제 원조 전문가들은 한국이 무상원조 비율을 높여야 할 필요성이 있다고 주장하고 있다. 한국은 ODA를 지원하면서 관련 물자나 건설업자를 자국에서 충당하도록 강제조건을 다는 ‘구속성 원조’ 비율도 매우 높다. 반면 DAC 회원국 대부분은 사용방법에 여러 가지 조건을 붙이는 구속성 원조를 채택하지 않는다. 2007년 DAC 회원국의 구속성 원조 비율은 13％에 불과했지만 한국은 75％에 달했다. 심지어 아일랜드, 룩셈부르크의 경우 2007년 구속성 원조 비율이 0％였다. 때문에 많은 전문가들은 돈 주고 욕먹지 않는 ‘진정한 원조’를 위해 한국 정부와 민간 업체 등이 구속성 원조 비중을 낮추도록 노력해야 한다고 입을 모은다. 2003년 필리핀 정부는 마닐라 남부의 통근열차 철도사업을 추진하면서 한국 정부에 도움을 요청했다. 해당 사업을 실시할 경우 철로 주변 약 3만 가구가 강제로 이주해야 했다. 하지만 이를 사전에 파악하지 못한 한국 정부는 유상원조 방식으로 조건을 붙여 공사의 시공을 국내의 한 건설업체에 맡겼다. 결국 공사가 진행되면서 필리핀 국민들의 반한(反韓) 감정은 거세졌다. 이는 도와주고 욕먹은 대표적인 사례로 손꼽힌다. 김정은기자 kimje@seoul.co.kr

서울메트로(지하철 1~4호선 운영)는 상파울루메트로, 리우데자네이루메트로 등 브라질 2개 도시철도기관과 업무협약을 했다고 13일 밝혔다. 이에 따라 이들 기관과 도시철도 기술·운영 분야의 전문인력 교류, 기술 공유, 운영·관리 분야의 상호협력 체계를 구축해 나갈 예정이다. 1974년 개통된 상파울루메트로는 4개 노선, 55개 역사, 61㎞의 운행노선에서 하루 330만명의 승객을 수송하고 있다. 또 리우데자네이루메트로는 1979년 개통 이후 2개 노선 33개 역사, 42㎞ 노선에서 1일 60여만명을 수송하고 있다. 정수영 철도사업단장은 “서울메트로가 브라질을 대표하는 두 도시철도기관과 긴밀한 협력 체계를 구축함에 따라 중남미 철도사업 진출의 교두보를 마련하게 됐다.”고 말했다.

한국철도의 기술을 배우기 위한 해외 관계자들의 방문이 줄을 잇고 있다. 고속열차를 직접 탑승해 보고 건설 현장도 방문하는 등 한국의 기술력을 자국에 접목하려는 시도가 활발하다. 1일 한국철도시설공단에 따르면 9월에만 우즈베키스탄과 몽골, 브라질 정부 관계자, 의원 등이 잇따라 방문했다. 지난 5월 철도분야 협력 양해각서를 체결한 우즈베키스탄은 지난달 15일 슈쿠로브 아크버 부사장 일행이 방한, 타슈켄트~사마르칸트(350㎞) 간 고속화사업 추진에 대해 협의했다. 현지 조사 중인 이 사업이 결정되면 양국은 전문가로 프로젝트 실무협의회를 구성해 타당성 조사 등을 벌일 계획이다. 이어 16일에는 몽골의 라쉬 라드나바자르 의원과 교통부 차관 일행이 공단을 찾았다. 교통부장관 출신인 라쉬 의원은 지난 8월에도 방한해 이병석 국회 국토해양위원장과 한·몽골 의회 간 철도협력 MOU를 체결한 바 있다. 양국은 한·몽 철도 및 에너지 협력 회의에서 타반톨고이 광산연계 철도건설방안과 몽골철도 현대화사업 재원 확보를 위한 공동 자원개발 방안 등을 논의했다. 제이미 마틴 브라질 연방하원 교통위원장 일행도 지난달 22일 공단을 방문했다. 브라질은 리우데자네이루~상파울루~캄피나스(520㎞) 간 고속철도를 건설할 계획이어서 선진국들의 관심이 집중돼 있다. 우리나라 역시 시설공단과 코레일, 로템 등 민간기업들로 브라질 고속철도사업 한국추진단을 구성했다. 브라질 방문단은 보수기지와 경부고속철 2단계 건설현장을 찾아 한국 철도의 우수성을 확인했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

■與 예산 카드 與 예산 카드 당정협의 열어 평창올림픽 지원 약속 한나라당은 11일 강원도청 등을 찾고 ‘여당의 힘’을 과시했다. 여기서 ‘한나라당·강원도 당정협의회’를 열고 원주~강릉간 복선전철 등 강원도 당면 주요 현안과제를 논의했다. 김진선 강원지사가 지역 숙원사업을 설명하는 자리에 기획재정부, 국토해양부, 문화체육관광부 등 중앙의 ‘주요 관계자’들을 배석시켰다. 현장의 목소리가 곧바로 정부 정책에 반영될 수 있다는 점을 과시한 것이다. 야당 거리투쟁과의 차별화인 셈이다. 오후에는 동계올림픽 유치 준비가 한창인 평창에도 들렀다. 여기서도 정책간담회를 열고 지역 현안을 청취했다. 강원도민의 숙원사업인 동계올림픽 유치를 위한 범국가적인 지원을 약속했다. 한나라당은 무엇보다 강원도 관광 명품화 등 지역 숙원사업의 핵심인 ‘예산’을 꺼내들었다. 국회 예결위 한나라당 간사인 주호영 의원을 비롯해 신상진 이계진 주성영 황진하 황영철 의원 등 당 정책·예산 라인을 대거 참석시킨 것도 ‘진정성’ 강조를 위해서다. 이지운기자 jj@seoul.co.kr ■野 현장 훑기 첨복단지 탈락 등 소외의식 다독이기 민주당은 11일 ‘강원도의 설움’을 파고들었다. 이날 강원도 원주에서 거리 홍보전과 함께 민생현장을 탐방했다. 지난달 28일부터 전국을 돌며 거리투쟁을 벌였지만, 강원도는 처음이다. 민주당은 전날 정부의 첨단의료복합단지 입지 선정에서 원주가 탈락한 데다 최근 4대강 사업 집중에 맞물려 지역 사회간접자본(SOC)사업이 상대적 소외를 받고 있다는 점 등을 감안해 원주행(行)을 택한 것으로 알려졌다. 민주당이 최근 정부 주요 인사의 특정지역 출신 편중, 세종시 입법 왜곡, 4대강 예산의 특정 지역 편중 등을 지적하며 이명박 정부의 지역균형발전 의지에 의문을 제기하고 있는 것과도 맞닿은 행보다. 정치 소외 계층을 당 지지 동력으로 끌어모으겠다는 장외투쟁의 기본 전략이 그대로 반영됐다. 정세균 대표는 “4대강 사업의 재원확보를 위해 복지와 교육, SOC사업 예산을 줄이는 등 부작용이 우려된다.”면서 “원주의 숙원사업인 원주~강릉간 복선 철도사업도 최근 여권에서 단선으로 축소하려는 것 같다.”고 주장했다. 허백윤기자 baikyoon@seoul.co.kr

서울메트로(지하철 1~4호선 운영)가 올해 개통 35주년을 맞아 세계적 철도 공기업으로 입지를 굳히고 있다. 올해를 ‘해외철도사업 진출 프로젝트’ 출발의 원년으로 삼고 본격적인 해외시장 공략에 나섰다. 또 서울메트로의 새로운 성장동력으로 자리할 경전철 건설 사업과 수도권고속직행철도건설 부문에도 진출할 계획이다. 이에 따라 철도사업단을 48명으로 꾸리고 직종·직렬 구분 없이 사업 수주별 프로젝트팀을 구성해 가동하고 있다. 이른바 공기업의 ‘철밥통’을 부수고 자립할 수 있는 선진 공기업을 향한 개혁을 시작한 것이다. ●해외 마케팅 가동 뒤에 치밀한 준비 서울메트로는 29일 캐나다 운송분야 전문엔지니어링 회사인 SNC-라발린과 상호기술협력을 내용으로 하는 양해각서(MOU)를 체결했다고 밝혔다. 협약을 통해 두 기업은 운영 노하우와 설계, 사업관리 등을 공유해 국내 및 동아시아 경전철 건설시장에서 우위를 선점하기로 했다. 김상돈 서울메트로 사장은 “국내 철도운송기관 최초로 세계적 권위를 갖는 상(償)을 연속 수상하는 등 서울메트로는 이제 서울, 대한민국의 철도공기업이 아니라 글로벌 철도기업으로 거듭났다.”면서 “동남아, 중국 등을 대상으로 한 공격적인 해외마케팅으로 새로운 수익원을 창출해 공기업의 홀로서기 신화를 만들겠다.”고 강조했다. 이미 3년 전부터 세계시장 진출을 위한 준비와 공부를 했다. 지난해 혁신 조직으로 개편하면서 ‘기술연구소’를 만들어 첨단 철도운영 시스템 개발, 철도기술 정보의 체계적인 관리를 시작했다. 해외 우수한 철도기업과 손을 잡고 연구를 같이 진행했다. 2007년부터 국내외 경전철 사업 진출을 위해 철도기술연구원 등과 기술협약을 했고 지난해에는 프랑스 파리교통공사(RATP), 비올리아사, 시스트라사, 홍콩 지하철(MTR), 국내의 대우엔지니어링 등과 파트너 협약을 체결하는 등 사업 기반과 역량을 구축했다. ●중국과 동남아, 아프리카 잇따라 진출 이런 노력은 지난해 3월 우선 결실을 맺었다. 베트남에 전동차를 수출한 것이다. 내구연한인 25년을 사용한 2호선 전동차 중 상태가 우수한 6량을 베트남에 수출했다. 1량의 가격은 4500만원으로 모두 2억 7000만원을 벌어들인 셈이다. 미미한 액수이지만 동남아 시장의 교두보를 구축했다는 점에서 의미를 갖는다. 전동차 수출을 계기로 베트남 정부와 수도 하노이 지하철5호선(연장 33.5㎞) 신규노선 건설에 상호협력하는 MOU를 체결하고 베트남 지하철 수요에 따라 54량을 더 수출하기로 했다. 또 나이지리아의 라고스 레드라인(37㎞) 건설에 삼성물산과 컨소시엄을 구성해 참가했다. 서울메트로는 중고전동차와 운영기술 부분을 책임지게 된다. 우선협상대상자 선정은 오는 9월에 결정된다. 말레이시아 철도기술 컨설팅 및 전동차 개량사업 협약 등 각종 성과도 이어졌다. 인도네시아 광산철도 노선에도 중고 레일과 레일 침목을 수출하기 위해 접촉하고 있다. 최근 막대한 규모의 철도 인프라 건설에 박차를 가하고 있는 중국 시장 진출에도 좋은 계기가 될 것으로 기대하고 있다. 서울메트로는 세계적 철도기업들도 부러워하는 각종 상들을 거머쥐며 부러움을 샀다. 지난 3월 영국 런던에서 열린 ‘제5회 메트로 레일 2009’ 국제회의에서 도시철도 수송 효율화 부문 최우수 도시철도 운영기관으로 선정됐다. 이 국제회의는 전 세계 도시철도 운영기관장들과 철도 전문가, 시스템 및 차량 공급사의 사장들이 참석하는 철도기업 국제 콘퍼런스다. 지난 3월30일부터 4월1일까지 3일간 런던에서 51개국, 78개 지하철 운영기관과 전문가 등 350여명이 참석했다. ●지속경영부문 글로벌 100대기업 선정 지난 7월 세계적인 마케팅 조사기관인 미국 커뮤니케이션 연맹의 ‘2008 비전 어워드’에서 세계 철도운송기관으로 유일하게 지속경영부문에서 글로벌 랭킹 100대 기업에 선정되는 영광도 안았다. 7월1일 국제표준화기구(ISO)로부터 우리나라 최고로 도시철도 운송 서비스에 대한 품질경영(ISO9001) 인증을 획득하기도 했다. 서울메트로 황춘자 홍보실장은 “성과가 하루아침에 이뤄진 것이 아니고 노사 화합과 직원들 노력의 결과”라면서 “세계적 철도기업으로 우뚝 설 수 있도록 첨단기술의 신교통 시스템 연구·개발에 박차를 가하겠다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

●임동진(법무법인 남산 대표)현진(서울대 사회대학장)국진(전 중앙대 불문과 교수)씨 모친상 김종일(전 미국 가주 외환은행장)씨 빙모상 24일 서울대병원, 발인 27일 오전 8시 (02)2072-2091 ●팽진선(KB생명 부사장)명선(자영업)정선(OCI(구 동양제철화학) 부장)씨 부친상 25일 부산 좋은강안병원, 발인 27일 오전 8시 (051)610-9671 ●최정우(씨앤앰 전략기획실장·상무이사)경자(한국미술협회 문인화분과 이사)씨 모친상 이현영(안양 신기초 교사)씨 시모상 25일 서울아산병원, 발인 27일 오전 5시 (02)3010-2295 ●조용수(한국신용정보 경영지원실장)수연(서울 이문초 교사)씨 부친상 25일 서울 한일병원, 발인 27일 오전 10시 (02)901-3440 ●고진섭(인천시의회 의장)씨 빙부상 25일 인하대병원, 발인 27일 오전 7시 (032)890-3192 ●이종학(한국유격군전우회총연합회 명예회장)씨 별세 용호(사업)미혜(〃)미숙(실버타운 매니저)씨 부친상 손석기(현대중공업 전무)황영(미국 유팬대학 교수)씨 부친상 25일 서울아산병원, 발인 27일 오전 6시 (02)3010-2293 ●정성호(동서텔레콤 상무)성용(주영컴퓨터 실장)씨 부친상 황인항(진흥엔터프라이즈 대표)씨 빙부상 25일 연세대 세브란스병원, 발인 27일 오전 5시30분 (02)2227-7547 ●정수영(서울메트로 철도사업단장)씨 상배 24일 서울아산병원, 발인 26일 오전 8시 (02)3010-2236 ●김근호(주이란한국대사관 문화홍보관)씨 빙모상 23일 서울대병원, 발인 26일 오전 6시 (02)2072-2022 ●이우정(한국표준협회 수석연구원)씨 별세 24일 서울아산병원, 발인 26일 오전 4시30분 (02)3010-2291 ●정황태(전 지식경제부 과장)씨 모친상 김성철(경향신문 부사장)씨 빙모상 25일 여수 전남병원, 발인 27일 오전 10시 (061)642-4444 ●김홍규(강릉시의회 의장)씨 부친상 25일 강릉아산병원, 발인 27일 오전 8시30분 010-5372-4335 ●정규진(화성양회 대표)명진(전 국민은행 지점장)경진(우리신용정보 부장)진희(상원초 교사)씨 모친상 김대진(아스타 IBS 이사)씨 빙모상 25일 서울아산병원, 발인 27일 오전 6시 (02)3010-2252 ●김선치(전 삼성중공업 조선소장)씨 별세 정순(삼성에버랜드 과장)우순(미국 플로리다주립대 학생)용순(욱일기업 과장)씨 부친상 25일 거제 백병원, 발인 27일 오전 5시30분 (055)636-3112 ●천학범(전 연합통신 기자·전 NHK 서울지국장)씨 별세 세훈(자영업)씨 부친상 전준철(신세계전기 상무)씨 빙부상 25일 한양대병원, 발인 27일 오전 10시 (02)2290-9442 ●민현식(한국예술종합학교 미술원 교수)성길(서울 은평병원장)씨 부친상 남귀현(아남전자 고문)씨 빙부상 24일 삼성서울병원, 발인 26일 오전 10시 (02)3410-6916

문산역과 디지털미디어시티역을 잇는 경의선 전철이 공정 지연 등으로 당초 예정된 새달 1일 개통에 차질이 빚어질 수 있다는 우려가 나오고 있다. 이와 관련, 철도사업자인 코레일과 건설주체인 한국철도시설공단은 서로 책임공방을 벌이고 있다. 19일 코레일과 철도시설공단에 따르면 18일부터 3일간 예정됐던 ‘시설물 이용자 점검’이 돌연 연기됐다. 철도건설사업 시행규칙(국토해양부 고시)에 시설물 이용자 점검은 철도 개통 10일 전 실시해야 한다. 규정대로라면 21일까지 점검이 이뤄져야 하는데 두 기관은 24~26일 이용자 점검을 실시할 계획인 것으로 알려졌다. 코레일 등에 따르면 개통을 앞두고 이용자 점검이 연기된 것은 처음이다. 점검 연기에 대해 두 기관은 각기 다른 견해를 보이고 있다. 코레일은 역사 및 시설물 공사가 마무리되지 않아 부득이한 조치란 반면 건설주체인 철도시설공단은 역무원 미배치 등을 지적하는 등 상대 기관의 준비 부족을 탓하고 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

이달 중 철도와 관련된 이상한(?) 단체 하나가 발족한다. 가칭 한국철도협회다. 공기업인 한국철도공사(코레일)와 한국철도시설공단을 주축으로 철도 관련 연구기관, 교육기관, 관련협회와 유관기관 등이 가입 대상이다. 설립취지는 이렇다. 1899년 철도가 우리나라에 들어온지 110주년을 맞아 철도의 녹색가치를 공유하고, 철도의 무한한 발전을 위해 분야별로 나누어져 있던 활동과 역량을 결집해 철도사업의 중요성에 걸맞은 협회를 설립하겠다는 것이다. 철도 관련 단체들이 협회를 만들어 역량을 결집한다는데 당연히 축하할 일이다. 하지만 구성원들의 면면을 들여다보면 고개를 갸우뚱하게 된다. 창립 발기인으로 현대건설, 대우건설, 삼성물산 건설부문, GS건설 등 내로라하는 건설사 등 26개사가 망라돼 있다. 가입비 100만원에 연간 회비는 400만원이다. 굳이 민간 건설업체나 설계업체들이 유관기관이라고 주장한다면 할 말이 없다. 하지만 이 협회의 성격은 좀 묘하다. 코레일이나 철도시설공단은 연간 수천억원의 공사를 발주하는 공기업이다. 건설업체 등은 이들로부터 공사를 따내는 위치에 있다. 협회치고 이처럼 발주처인 공기업과 민간 수주기업이 섞여 있는 경우는 거의 없다. 건설업체들의 모임인 대한건설협회와 한국주택협회가 있지만 토지공사나 주택공사는 끼어 있지 않다. 참여 건설사들도 고개를 갸우뚱한다. 한 건설사 임원은 “우리야 모임을 만든다는데 안 낄 수 없고, 또 우리에게 보탬이 될 것 같아서 참여했지만, 아무튼 독특한 협회다.”라고 했다. 친목단체인지 이익단체인지 분간이 안 된다는 지적도 나온다. 시기도 좀 묘하다. 경부고속철 부실시공 문제가 불거진 이후 이 모임이 추진됐다. 철도 관련 단체나 기업들을 모아놓고 ‘입단속’을 하기 위한 것이 아니냐는 의문도 제기된다. 옛말에 오얏나무 아래서는 갓끈을 고쳐 매지 말라고 했다. 순수한 협회라면 공기업이든 민간건설업체든 둘 중 하나는 빠져야 정상이다. 김성곤 산업부 차장 sunggone@seoul.co.kr

정부의 강력한 재정 조기집행 방침에 따라 세출은 크게 늘어난 반면 경기침체 여파로 세입은 줄어 지방자치단체들이 유동성 위기를 겪고 있다. 일부 지자체에서는 급기야 바닥난 금고를 채우기 위해 이례적으로 사금융권에서 긴급 자금을 수혈받는 사태까지 빚어지고 있다. 정부는 16개 광역자치단체에 대해 이달 말까지 전체 예산의 45%, 6월 말까지 60%를 조기에 집행하도록 독려하고 있다. 예년에는 상반기 중에 예산의 40% 정도를 집행했을 뿐이다. 28일 서울신문이 취재한 바에 따르면 대구시, 광주시, 울산시 등 상당수 자치단체들이 금융권에서 250억~1000억원씩을 차입한 것으로 나타났다. 대구시는 시금고 예치금이 640여억원으로 예년의 평균 잔액 2500여억원의 4분의1 수준에 불과했다. 예치금이 부족한 것은 재정 조기집행으로 예산이 각종 사업자금 등으로 빠져나간 데다 경기 침체로 세입이 줄어든 탓이다. 시는 부족한 재정을 충당하기 위해 지난달 대구은행으로부터 600억원을 빌렸으며 도시철도사업 특별회계에서도 400억원을 차입했다. 대구은행 차입금의 만기가 6월 말이어서 당분간 대구시는 돈 부족현상에서 헤어나지 못할 것으로 예상된다. 광주시는 지난달 1차 추가경정예산 편성 때 이미 580억원의 지방채를 발행, 겨우 재정 부족분을 채웠으나 자금이 다시 모자라 시금고에서 750억원을 긴급 대출받았다. 시금고의 평잔은 5~6월 만기가 돌아오는 정기예금 164억원이 전부이다. 예년의 상반기 시금고 평잔이 2000억원 정도인 점과 비교하면 차이가 상당히 크다. 울산시는 예년에 2000억원에 이르던 예치금이 올해는 한 푼도 없어 이달 20일, 24일 두 차례에 걸쳐 250억원을 빌렸다. 일시차입금은 6월이면 1000억원을 넘어설 것으로 예상된다. 울산시 관계자는 “재정사업 조기집행으로 현재의 상황이 계속되면 일시차입금 규모를 더 늘릴 수밖에 없다.”고 설명했다. 전북도는 이달 말까지 집행해야 할 사업자금이 600억원에 이르는데 예치금이 140억원뿐이어서 도정 사상 처음으로 농협에서 900억원을 빌렸다. 충북도 역시 도금고 예치금이 800억원으로 지난해 상반기 2642억원의 3분의1에 그치고 있다. 세수입은 지난해보다 20% 이상 줄었다. 충북도 세정과 직원은 “자치단체들이 은행에서 돈을 빌리면 연내에 갚아야 하는데 지금처럼 세금이 걷히지 않으면 연말 상환을 장담할 수 없다.”면서 “돈을 제때 못 갚으면 결국 자치단체가 부도를 내는 셈”이라고 말했다. 서울시 관계자는 “수도권은 사정이 나은 편이지만 지방에서는 극심한 재정악화를 겪는 만큼 중앙정부가 차입금의 이자라도 보전해 주는 방안을 내놓아야 한다.”고 말했다. 경기도 관계자는 “정부가 각 지방의 여건에 맞도록 탄력적인 재정집행률을 정해줘야 한다.”고 지적했다. 전국종합 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

■경찰청 ◇승진 △치안정책관 황성찬△기획수사심의관 이상원△경기지방청 3부장 이만희<차장>△대구지방청 김병화△울산지방청 박병국△충남지방청 안재경△전북지방청 정철수△경북지방청 이재만△경남지방청 옥도근◇전보△감사관 조길형△정보통신관리관 강찬조△교통관리관 이철규△기획정보심의관 김정석△운영지원과 강경양(국방대 교육) 김기용(외교안보연구원 교육)△경찰대 교수부장 이종우△〃 학생지도〃 최원태△경찰수사연수원장 박상용<서울지방청>△경무부장 김인택△생활안전〃 양성철△수사〃 박학근△교통지도〃 박천화△경비〃 신두호△정보관리〃 서천호△보안〃 김학배△101경비단장 신용선<차장>△부산지방청 김영식△광주지방청 나옥주△대전지방청 강기중△강원지방청 윤영환△전남지방청 김종명<경기지방청>△1부장 임승택△2부장 박웅규 ■충북도 ◇서기관 △투자유치과장 이주혁△문화예술〃 최정옥△여성가족〃 이진규△자치연수원 행정지원〃 정호진 ■방송통신위원회 ◇과장급 파견 △대통령실 이태희 김정수 ■진실화해위원회 △민족독립조사국장 심보균 ■농수산물유통공사 ◇승진 △Agro-Hill추진단장 김종오△해외마케팅처장 김진영△국영무역〃 이원태△광주전남지사장 이종경△강원지사장 김정욱◇전보△기획실장 허훈무△식품산업처장 홍주식△선진유통〃 유충식△식량관리〃 이호선△서울경기지사장 김원태 ■한국철도시설공단 △고속철도사업단장 김병호 ■한국항공우주연구원 △행정부장 임승호△홍보협력실장 이규수 ■MBC <편성본부> △아나운서1부장 최재혁 △아나운서2〃 김수정 ■SBS미디어넷 △골프·스포츠본부(국장급) 골프·스포츠총괄팀장 성백유 ■대우증권 ◇승진 <전무> △경영인프라총괄 허성우<상무>△강서지역본부장 엄기범△마케팅〃 신재영◇신임 <본부장>△파생시장 겸 고유자산운용 남기천△프로젝트금융 유상철◇전보 <본부장>△강북지역 소성수△리스크관리 현정수△기업컨설팅 정중명△경기지역 정지용△기획 이영창△호남지역 민경부△자금시장 마득락△ 기업금융 김찬△중부지역 신윤근△인수금융 정태영 ■유한양행 ◇전무이사 △경영관리본부장 이정희△약품사업〃 오도환

경부고속철도 2단계(대구~부산) 공사의 콘크리트 궤도 침목 균열 사고에 따른 후유증 우려가 나오고 있다. 한국철도시설공단이 지난달 24일 새로운 공법 도입에 따른 ‘시행착오’를 시인하며 파문 차단에 나섰지만 각종 의혹과 안전에 대한 불안감을 해소하지 못했다. 우선 고속철을 운행해야 할 코레일이 우려를 나타내고 있다. 내년부터 공단으로부터 선로를 인수받아 열차를 운행하고 유지보수를 책임져야 하는 당사자이기 때문이다. 고속철도 이용객 감소에 대한 우려도 제기된다. 2008년 기준 고속철도 하루 평균 이용객은 10만 4000여명. 현 열차 운행체계로 최고 수준에 올랐다는 평가다. 그러나 개통 초기 각종 부실과 안전에 대한 의혹이 제기되면서 2004년 일평균 이용객은 7만 1000명에 불과했다. 6월에는 6만여명까지 떨어지기도 했다. 콘크리트 궤도에 대한 유지보수도 처음 겪는 것이어서 부담이다. 아직 보수와 점검주기 등의 매뉴얼도 마련되지 않았다. 한 관계자는 “정부 조사가 진행 중인 상황에서 목소리를 낼 수 있는 위치가 아니다.”면서도 “부실 자산을 넘겨받을 수는 없다.”고 말했다. 정부와 공단이 의욕을 보이고 있는 해외 사업 진출에도 차질이 우려된다. 중국 철도에 대한 감리 수주 등으로 올라간 신인도 훼손이 불가피해졌다. 올해 발주할 계획으로 알려진 브라질 철도 건설사업 전망도 불투명하다. BO T(Build Own Transfer) 방식인 브라질 철도사업은 공단(감리), 코레일(운영 컨설팅), 로템(차량) 등이 참여해 건설에서 운영까지 맡는 첫 토털 해외 진출 프로젝트다. 국가적으로 역량을 집중하는 가운데 이번 사고가 어떤 영향을 미칠지 가늠하기 힘든 상황이 됐다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr