정부가 철도 경쟁체제 도입 방안을 내놓았다. 그동안 추진하던 수서발 KTX 운영권을 민간에 맡기는 방안을 포기하고 한국철도공사(코레일)를 지주회사로 전환, 자회사에 운영권을 주는 방안이다. 자회사 지분은 코레일 30%와 연기금 등 공공자금 70%로 구성, 공공성을 확보하도록 했다. 하지만 코레일 노조는 정부 방안에 대해 ‘코레일 쪼개기’이고 민영화를 추진하려는 포석이라며 반대한다. 정부가 자회사의 공공지분 70%를 매각하면 언제든지 공공성이 무력화될 수 있다며 민영화 수순의 단계를 밟는 것이라고 주장한다. 그렇지만 코레일의 경영혁신을 위한 경쟁체제 도입은 피할 수 없다는 게 정부의 생각이다. 정부는 수서발 KTX운영권을 민간에게 주려던 계획을 포기한 것은 코레일 노조의 주장을 받아들여 공공성을 확보하기 위한 것이고, 자회사의 공공지분 70% 매각 금지도 명문화할 수 있다며 노조 측의 주장을 일축한다. 양측의 주장에 대해 두 전문가의 입장을 들어본다. 일러스트 길종만 기자 kjman@seoul.co.kr [贊] 이재훈 한국교통연구원 철도정책기술본부장 “코레일 경영혁신 위해 경쟁 필수…자회사 설립으로 공공성도 확보” 한국 사회에서 사회적 갈등의 해결은 참으로 어려운가 보다. 철도 경쟁 도입 논란을 지켜보면서 떨칠 수 없는 생각이다. 철도 경쟁 도입 논의 과정은 상대를 인정하지 않는 이기적 소통, 대안 없는 일방적 요구 그리고 정부의 노력에도 불구하고 갈등이 확대재생산될 수 있음을 보여주고 있다. 최근 정부는 새로운 철도산업발전방안을 확정했다. 한국철도공사(코레일)는 여객과 화물 부문을 자회사로 만들어 지주회사로 전환되고, 민영화 논란이 있었던 수서발 KTX고속철도사업은 코레일 지분 30%와 공공자금(연기금) 70%로 구성된 공기업이 운영한다. 이 공기업은 코레일 자회사로 운영하고, 코레일은 경영권을 갖는 구조다. 그동안 정부가 코레일의 강력한 경영혁신과 철도 경쟁 도입을 위해 추진하던 수서발 KTX사업의 민간 운영은 없던 일이 됐다. 새 정부의 철도산업발전방안은 철도 공공성을 유지하며, 철도공사의 경영효율을 높이려는 것이다. 그간 정부와 많은 전문가들이 제안한 수서발 KTX 운영권을 민간에 주는 방안과 거리가 있어 철도공사를 개혁하는 데 미흡한 점이 있지만, 사회적 갈등을 해결하려는 노력의 결과라 할 수 있다. 정부가 일방적으로 밀어붙이지 않고 철도공사와 철도 노조가 줄기차게 요구해온 철도 공공성 확보를 수용했기 때문이다. 그런데도 노조는 새로운 철도산업발전방안을 반대하고 있다. 정부가 철도 공공성을 수용하니, 이제는 민영화가 아니라 ‘민영화 포석’이라며 반대한다. 향후 정부가 자회사를 분할 매각하거나 수서발 KTX사업의 공공자금 지분을 민간에 매각할 것이라는 의구심으로 반대하는 것이다. 노조의 우려에 대해 정부는 민간 매각을 하지 않음을 밝혔고, 더욱이 수서발 KTX사업에서 철도공사가 지분을 30% 이상 확보할 수 있는 여지도 마련했다. 그러기에 노조의 반대는 짐작일 뿐이고 상상력의 과잉인 것이다. 정부 정책에 대해 옳고 그른지를 따지는 것은 당연하다. 하지만 사실에 근거해야 한다. 그래야 정부가 잘못된 부분을 겸허히 인정하고 올바른 정책을 마련할 수 있다. 사실이 아닌 것을 말하는 건 비판이 아니고 비방이다. 아전인수식 주장은 국민을 혼란스럽게 하고 사회적 갈등만 커지게 한다. 이제 노조는 근거 없는 민영화 주장과 명분 없는 반대를 멈추어야 한다. 정부에는 그렇게 소통을 말하면서, 정부의 노력에 상응하는 자세 없이 일방적으로 요구하고 무턱대고 반대를 하는 것은 바람직하지 않다. 자신들의 요구를 대부분 수용한 정부 정책에 대한 반대는 그간 노조의 요구가 진정성이 없었다는 것이고, 새로운 갈등을 만들겠다는 것과 다름없다. 현재 철도산업은 경영성과가 좋지 않다. 적자는 크게 줄지 않으면서 부채가 빠르게 늘고 있기 때문이다. 철도공사는 1993년과 2004년 두 차례에 걸쳐 총 3조원의 부채를 국민의 세금으로 탕감받았다. 그럼에도 현재 부채가 10조원에 달한다. 적자는 매년 5000억원 정도이고, 직원들 평균 연봉은 6300만원에 이른다. 적자를 줄이려면 요금을 올려야 하고, 부채를 줄이기 위해서는 과거처럼 국민 혈세가 지원될 수 있다. 결국 이 모두는 국민 부담으로 돌아온다. 지금 필요한 건 적자와 부채의 늪에 빠진 철도산업을 회생시키고 국민 부담을 줄이는 길을 찾는 것이다. 정부는 철도공사의 경영 여건을 개선하는 조치를 적극적으로 취해야 한다. 노조는 자신들만의 이익이 아닌, 국민 부담을 어떻게 줄일 것인가에 대해 진지하게 생각해야 하고 철도공사의 경영합리화를 위해 더 한층 노력할 필요가 있다. 그래야 철도산업이 만성적자라는 오명에서 벗어나고 국민 부담이 줄어들 수 있다. 정부와 철도공사 그리고 노조는 함께 철도산업이 당면한 문제를 해결하는 데 힘을 모아야 할 것이다. [反] 주효진 꽃동네대학교 사회복지학과 교수 “독일의 10% 노선에 경쟁 비효율…공적자금 지분 언제든 매각 가능” 국토교통부가 지난달 26일 수서발 KTX노선을 코레일(한국철도공사) 자회사에 맡기는 ‘철도산업 발전방안’을 발표했다. 코레일은 신설되는 자회사의 지분 30%를 갖게 된다. 철도산업의 미래와 국민의 안전, 서비스 질을 높이겠다는 취지라고 밝혔다. 지난 100여년의 철도 역사에다 앞으로 100년의 철도 역사를 새로 쓴다는 점에서 몇 가지 묻고 싶다. 첫째, 이 시점에서 철도산업의 경쟁 도입은 과연 효율적인가. 국토부는 경쟁체제 도입을 이야기한다. 그러나 서울·용산발 KTX(코레일 노선)와 수서발 KTX(신설 운영회사 노선)는 경쟁관계가 될 수 없다. 수서발 KTX 노선은 결국 강남권 주민들을 중심으로 운영될 수밖에 없다. ‘지역독점체제’가 새롭게 형성되는 것이다. 게다가 우리 철도의 길이는 약 3600㎞이다. 독일 철도의 10%에 불과한 이런 구조로 복수사업자 체제를 도입하면 오히려 비효율이 발생할 우려가 크다. 새로운 운영사 설립에 추가 비용과 인원 확보 문제 등도 있다. 국토부는 독일식 지주회사 체제를 강조하고 있지만 이 체제의 가장 기본적인 조건은 시설과 운영의 통합이다. 국토부 안은 코레일의 시설과 운영의 분리를 전제로 했다. 둘째, 수서발 KTX에 70% 공적자금을 투입하고 유지하는 데 문제가 없을까. 국토부는 수서발 KTX 노선엔 공적자금 70%가 투자된 별도 법인으로 공공성을 유지해 운영할 것이라고 말한다. 하지만, 투자 가능한 연기금은 국민연금, 공무원연금 등 소수에 불과하다. 각 기금 또한 투자대상회사에 대한 투자 지분율 상한선이 정해져 있다. 공적자금 70%가 들어간다고 해도 투자자의 매각 금지 정관은 이사회 결의를 통해 언제든지 개정돼 무력화될 수 있다. 민간에게 지분 매각이 가능한 구조로서 민영화의 수순이다. 공적자금의 투자 자체도 문제다. 공적자금의 수서발 KTX 운영 이익은 철도산업에 재투자되지 못하고, 철도산업의 외적인 분야로 빠져 나가게 된다. 공공 성격을 띤 철도산업의 발전을 가로막는 요인이 될 수 있다. 셋째, 국토부의 발표는 국민들이 납득할 수 있는 수준에서 의견 수렴과 공감대 형성을 전제로 한 것인가. 국토부는 “철도산업 발전방안을 전문가들의 협의와 다양한 시민단체와의 공감대 형성을 거쳐 수립했다”고 밝혔다. 필자 또한 당시 위원으로 참여했다가 사퇴했지만 전문가 의견을 수렴하기 위해 구성했다는 ‘민간검토위원회’는 3시간짜리 조찬회의를 모두 3차례 했을 뿐이다. 민간검토위원회가 진행되는 과정에서 일부 위원들은 경쟁체제 도입에 대한 찬성 입장을 언론사 기고를 통해 미리 밝히기도 했다. 이들 위원은 ‘철도산업 발전방안’을 주도한 국토부 내 ‘철도산업위원회 위촉직 위원’이었다. 민간검토위원회는 처음부터 국토부 주장에 구색을 맞추기 위해 형식적으로 구성됐다는 의심을 갖게 한다. 우리 철도는 지난 113년 동안 도로 교통과 함께 국민들의 발이 되어 왔다. 철도산업의 미래는 앞으로 100년을 내다보며 미래세대를 위해 고민해 만들어져야 한다. 이번 국토부 발표는 5년 이내 초단기적인 개혁을 통해 실적 찾기에 급급해 벌이는 발상처럼 보인다. 정부는 정치권에서 난무하는 ‘날치기 법 통과’ 의례를 행정 분야에까지 가져와 국민들의 눈살을 찌푸리게 하고 있다는 것을 알아야 한다. 언젠가 우리나라 철도산업에도 경쟁이 필요한 시기가 올 것이다. 하지만 지금은 아직 때가 아니다. 국내 철도산업의 전체 파이가 커져 경쟁 효율이 발휘될 때 도입되어야 한다. 따라서 우리의 철도가 100년 후 철도 역사 앞에서 당당하려면, 지금의 철도정책은 원점에서 재검토되어야 할 것이다. 국민들의 소통과 공감대 위에서 만들어진 철도정책만이 국민들을 더욱 행복하게 만들 수 있을 것이다.

정부가 1조원 이상 소요되는 지방공약사업 가운데 신규사업은 차기 정부로 넘기기로 5일 결정하면서 지방자치단체와 주민들이 허탈해하고 있다. 권필상 울산시민연대 사무처장은 “사업 타당성이나 효과 등을 분석하지 않고 ‘1조원 이상 신규사업 이월’이라는 일괄적인 잣대를 이용하는 것은 바람직하지 않다”면서 “꼭 필요한 사업이면 금액을 떠나서 추진해야 하고, 정부가 타당성 분석과 지역주민의 동의 없이 다음 정부로 넘기는 것은 정부의 신뢰를 떨어트리는 처사”라고 말했다. 2018 동계올림픽을 계기로 동해안시대를 열겠다며 춘천~속초 간 동서고속철도를 추진하는 강원도는 초상집 분위기다. 가뜩이나 사회간접자본(SOC) 사업 분야가 상대적으로 열악한데 3조 379억원이 들어가는 춘천~속초 간 동서고속철도가 실현되지 못하면 지역의 낙후성은 더 심해질 것이라는 우려 때문이다. 동서고속철도 사업은 올해 50억원의 예산이 편성돼 국토부에서 이미 14억원을 들여 타당성 용역을 추진 중이다. 하지만 예비 타당성에서 2차례나 사업성이 없는 것으로 조사돼 번번이 추진에 어려움을 겪고 있다. 이태은 강원도 기획관은 “강원도 특성상 공급이 수요를 창출한다는 것을 염두에 두고 SOC사업을 추진해 줘야 하는데 그러지 못해 안타깝다”면서 “북방 경제시대를 맞아 동~서 간 물류 흐름이 늘고 국가균형발전 차원에서라도 춘천~속초 간 고속철도는 반드시 이번 정부에서 시작돼야 한다”고 말했다. 경북도가 추진하고 있는 김천~거제 간 남부내륙 철도사업과 중부내륙 철도의 고속·복선 철도화 사업의 추진도 불투명해졌다. 남부내륙철도사업은 사업비가 6조 7000억원이고 중부내륙은 12조 200억원이 소요될 전망이다. 3조원 이상 소요될 것으로 예상되는 대구지역 K2 군공항 이전사업도 급제동이 걸렸다. K2이전 사업은 지난 3월 ‘군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법’이 국회를 통과하면서 이전 분위기가 고조되었지만 추진여부가 불투명해졌다. 전국종합 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

■국무조정실 △재정금융기후정책관 송준상 ■통일부 △기획조정실장 황부기△남북회담본부장 설동근△북한이탈주민 정착지원사무소장 최보선△교류협력국장 이수영△남북회담본부 회담기획부장 배광복△통일교육원 교수부장 김남중△남북출입사무소장 김의도△6·25 납북진상사무국장 임병철 ■산업통상자원부 △기술표준원장 성시헌 ■식품의약품안전처 △식품의약품안전평가원 연구기획조정과장 김영균 ■충북도 △정책기획관 신찬인△경제자유구역청 충주지청장 김진형△공보관 김용국△비서실장 이학재△청원·청주통합추진지원단 기획총괄과장 금한주△경제자유구역청 개발사업부장 윤신부 ■서울메트로 ◇1급 승진·전보△안전방재처장 오영명△성과관리처장 이승범△재무관리처장 박태성△차량처장 이병두△기술조정처장 권환동△인재개발원장 소선영△전기통신사업소장 박한용△기술연구원 수석연구원 송개평△철도사업처 김석호△부대사업처 조동수△기획조정처 이기준△정비처 서덕용△종합관제소 이태환 ■단국대 △취업진로처장 이승기△국제교육센터장 안희진

한국철도시설공단이 공공기관 가운데 동반성장 분야에서 두각을 나타내고 있다. 공단은 연간 7조원에 달하는 철도건설사업을 수행하는 국토해양부 산하 기관이다. 건설업은 원도급·하도급 및 장비·자재 등 중층 계약구조와 건설경기 침체에 따른 하도급 대금 지급 지연 등 불공정 거래 관행이 상존한다. 공단은 “공정 거래질서를 확립하기 위해 전체 805개 현장의 1·2차 협력사와 공정거래 협약을 체결했다”고 11일 밝혔다. 이어 하도급 대금을 지급할 때 현장 근로자와 장비·자재업체에 문자로 정보를 제공하고 있다. 지난해 15회의 점검결과 73건의 위반사항을 적발해 355억원의 공사대금 및 체납을 해결했다. 위반 정도가 심한 불공정 업체 5곳은 공정거래위원회와 관련 지방자치단체에 고발조치했다. 동반성장을 위한 중소기업 맞춤 지원도 하고 있다. 지난해 195개 업체에 하도급 대금(1388억원)을 직접 지급했는가 하면 구매조건부 공동기술개발로 고속철도 전차선로 자재를 100% 국산화했다. 전문건설업체가 원도급자가 되는 주계약자 공동도급제를 도입해 2011년 1건(80억원)에서 지난해 5건(665억원)으로 확대했다. 중소기업과 컨소시엄을 구성해 카메룬·네팔 등 해외 철도사업에 진출, 중소기업의 일자리 창출에도 기여하고 있다. 이 같은 성과로 공단은 59개 공공기관에 대한 동반성장 평가에서 2년 연속 최고 등급을 받았다. 신동혁 한국철도시설공단 기획예산처장은 “협력적 기업 생태계 조성을 위한 개선책을 적극적으로 마련할 계획”이라며 “협력사에 대한 자금 결제 감독을 강화하고 입찰담합 등 불공정 행위에 대해서는 엄벌할 방침”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

용산국제업무지구 개발 사업을 놓고 코레일과 국토교통부가 갈등을 빚고 있다. 국토부는 용산국제업무지구 개발 사업에서 코레일이 빠져야 한다는 입장인 반면 코레일은 “사업 정상화를 추진 중이어서 중도에 포기할 수 없다”며 맞서고 있다. 3일 국토부는 코레일에 용산사업 통장을 별도로 개설하라고 지시했다고 밝혔다. 국토부 관계자는 “철도 운송 수입과 철도사업 관련 차입금이 용산사업 자금으로 전용되는 사례가 없도록 철저히 관리하라는 뜻”이라면서 “용산개발사업을 민간 사업으로 진행해야 한다는 것은 처음이나 지금이나 변함없다”고 말했다. 하지만 일각에서는 국토부의 이러한 조치가 용산개발사업을 코레일이 주도적으로 진행하는 것에 대해 반대 입장을 분명히 한 것으로 보고 있다. 하지만 코레일 관계자는 “아직 국토부의 의도가 정확하게 어떤 것인지 파악되지 않았다”면서 “철도 운송사업과 비운송사업의 회계는 철도사업법상 근거가 있지만 자금 집행을 별도로 하라는 요구는 관련 법 규정에도 없는 내용이어서 받아들이기 어렵다”고 말했다. 사실상 국토부의 지시를 거부하겠다는 의미다. 국토부가 용산국제업무지구 개발에 대해 부정적인 입장을 내비치면서 당초 4일까지 용산개발사업의 시행사인 드림허브프로젝트금융투자의 출자사 29개의 동의를 받아 용산개발사업을 정상화하겠다는 코레일의 계획도 꼬이고 있다. 한 건설업계 관계자는 “국토부가 코레일이 용산개발사업을 주도하는 것에 대해 부정적인 상황에서 드림허브 출자사들이 동의서를 그냥 제출할지 의문”이라고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

현대로템이 인도에서 선진국 업체들을 제치고 1조원 규모의 전동차 사업을 수주했다. 현대로템은 인도 델리 지하철공사가 발주한 1조원 규모 ‘델리 메트로 3기 전동차사업’을 수주했다고 2일 밝혔다. 이로써 현대로템은 인도 시장에서 발주량 기준 점유율 60%로 올라서게 됐다. 이 사업은 2017년까지 인도 델리 내 7, 8호선에 쓰일 전동차 636량을 납품하는 프로젝트다. 이번 수주는 캐나다 봄바디어와 프랑스 알스톰, 독일 지멘스 등 글로벌 빅3와 경쟁을 통해 따낸 것이어서 더욱 값지다. 당초 현지 생산시설을 갖춘 봄바디어나 알스톰 등이 우선순위로 거론됐으나 전력 소비 효율 등에서 현대로템이 높은 평가를 받으면서 역전에 성공했다. 특히 2011년 하반기 현대로템이 만든 KTX-산천호에서 크고 작은 사고가 이어지면서 실추됐던 현대로템의 이미지를 반전시키는 계기가 됐다는 게 업계의 평가다. 당시 정몽구 현대차 회장까지 나서서 “현대로템의 기술 수준을 빨리 현대차처럼 세계적 수준으로 높이라”고 강하게 질책했다. 이후 현대로템은 고속전철 연구·개발(R&D)비를 519억원에서 2500억원으로 5배 가까이 늘리고, R&D 인력도 확충했다. 이 같은 노력이 결실을 보면서 현대로템은 지난해 철도사업에서만 국내외에서 2조 5000억원 넘게 수주했다. 해외에서 현대로템 기술력에 대한 평가도 바뀌면서 지난해 전동차와 플랜트, 중기 등 3개 사업군에서 달성한 전체 수주 3조원 중 2조원 이상을 해외에서 올렸다. 현대로템 관계자는 “지난해 해외 수주액은 전년보다 6배 이상 늘어났다”면서 “2011년부터 시작한 품질 혁신 노력의 결실”이라고 말했다. 현대로템은 2017년 철도차량 세계 점유율을 5% 안팎으로 끌어올려 ‘글로벌 빅5’에 진입한다는 계획이다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

한국철도시설공단이 중국 장저우(鄭州)~쉬저우(徐州) 간 고속철도(362㎞) 건설사업에서 제1구간(43.8㎞) 건설감리를 수주했다. 철도공단이 수주한 구간은 중국대륙을 횡단하는 란저우(州)~쉬저우 고속철도(1400㎞) 노선의 일부 구간이다. 이 노선은 장저우에서 베이징~광저우(廣州) 노선과 연결된다. 입찰에는 미국과 독일·프랑스 등 13개 컨소시엄이 참여해 치열한 경쟁을 벌였다. 철도공단은 중국 고속철도사업에서 총 11개 감리사업(510억원)을 수행한 실적과 기술력을 인정받아 최종 낙찰자로 선정됐다. 철도공단은 2년 만에 재개된 중국 고속철도 발주사업을 수주함에 따라 내년 초로 예정된 베이징~선양(瀋陽) 구간의 고속철도 건설사업 등 후속사업에서도 사업 확보가 가능할 것으로 기대하고 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

국토해양부와 한국철도공사(코레일)가 새 정부의 철도정책 수립을 앞두고 마주 보고 달리는 기관차처럼 정면대립하고 있다. 철도정책을 총괄하는 국토부에 대해 산하 공기업인 코레일이 들이받는 모양새다. 코레일이 철도시설과 운영의 분리(상하분리) 문제, 철도경쟁체제, 철도자산 활용 방안 등을 대통령직인수위원회에 직보하기로 한 것과 관련해 국토부가 정권 교체기를 틈탄 공공기관의 ‘기강해이’라며 강력히 조치하겠다고 밝혔다. ●코레일 “더 잃을 게 없다” 코레일이 국토부의 철도정책에 정면으로 맞선 이유로는 코레일로서는 더 이상 물러설 곳이 없는 ‘마지노선’에 이르렀다고 판단하기 때문이다. 인수위에 새로운 정책을 제안하는 형태를 띠고 있지만 코레일로서는 현 정부의 일방적인 철도정책이 차기 정부로 계승되는 것을 선제대응하려는 의도로 해석된다. 박근혜 대통령 당선인은 “전체적인 철도산업 발전 방향을 마련하고, 장기 비전에 따라 KTX 경쟁체제 도입 여부 등을 결정하겠다.”고 공약한 바 있어 코레일에 힘을 실어 줬다. 코레일은 이를 근거로 철도산업의 방향에 대해 새롭게 논의하자는 입장이다. 또 코레일이 바라는 한국철도시설공단(철도공단)과의 통합은 국토부가 추진 중인 고속철도 민간 개방을 비롯한 ‘철도 선진화 계획’에 완전히 벗어난다. 코레일은 통합의 근거로 기능 중복에 따른 국가적 낭비와 투자 효율성 저하, 해외 경쟁력 약화 등을 들고 있다. 철도 건설 시 운영자의 의견이 제대로 반영되지 않아 이용 불편과 더불어 경제성 하락 및 운영비용 손실 등도 심각하다고 주장한다. 해외 철도사업이 건설과 운영을 통합해 발주하는데 우리나라는 건설과 운영이 분리돼 대부분 사전자격심사 단계에서 탈락할 수밖에 없다는 논리도 내놓았다. 해외시장 점유율 5% 확대 시 연간 9조원의 수익 창출이 가능할 것으로 추산하고 있다. 코레일 관계자는 “상하분리로 인한 책임 규명이나 중복투자 문제, 양 기관 간 갈등보다 통합을 통해 불합리한 부분을 개선하는 것이 바람직하다.”고 강조했다. ●“인수위 직거래는 조직 이기주의” 국토부는 코레일의 상하통합 주장에 대해 “정권 교체기를 틈탄 공공기관의 전형적인 기강해이와 조직이기주의”라고 경고했다. 철도정책은 정부의 고유 권한이고, 철도정책이 코레일의 입맛에 맞지 않는다고 인수위에 직보하겠다는 발상 자체가 조직 기강해이라는 것이다. 국토부는 “코레일의 행동은 기득권 유지를 위해 자기반성 없이 3대 정권에 걸쳐 일관되게 추진된 철도개혁의 근간을 부정하는 것”이라고 말했다. 국토부는 철도시설과 운영의 분리, 경쟁체제 도입은 낙후된 철도산업의 경쟁력을 높이기 위해 국민의 정부부터 검토와 논의, 사회적 합의를 거쳐 마련된 철도개혁의 기본 골격이라는 입장이다. 도로·항공처럼 시설(공공부문)은 국가가 소유·투자하고, 운송(민간영역)은 민간 사업자가 전념해야 철도 경쟁력을 높일 수 있다는 것이다. 현재와 같은 철도 운영의 만성적자, 비효율 구조의 근본적 개선 없는 통합은 오히려 운영과 건설이 동반부실에 빠질 우려도 있다는 것이 국토부의 시각이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

코레일이 철도시설공단과의 통합을 추진한다. 코레일은 23일 이번 주 꾸려지는 대통령직 인수위원회에 코레일과 철도시설공단의 통합 방안을 정식 건의할 계획이라고 밝혔다. 코레일 관계자는 “철도 운영을 담당하는 코레일과 철도 건설을 담당하는 시설관리공단이 분리돼 비효율이 심각하다.”고 말했다. 코레일은 해외 철도시장 진출과 철도 자산 통합관리, 열차 운행 안전성 등을 위해서라도 양 기관의 통합이 필요하다는 입장이다. 코레일 관계자는 “브라질 고속철도와 같이 설계·건설·운영을 통합해 일괄 발주하는 대규모 해외 철도사업을 수주하려면 운영과 건설이 나눠져서는 안 된다.”면서 “또 박근혜 대통령 당선인의 공약인, 철도부지를 활용해 임대주택을 공급하는 행복주택 프로젝트를 실천하려면 코레일과 시설공단의 부지를 합쳐서 진행해야 한다.”고 전했다. 코레일은 양 기관 통합으로 1300여명의 인력을 효율화해 연간 2200억원의 비용을 절감할 수 있다는 점도 통합 근거로 제시할 예정이다. 코레일은 정부의 KTX 민간 경쟁체제 도입에 대한 반대 논리도 인수위에 개진하기로 했다. 하지만 주무 부처인 국토해양부는 정치적 논란으로 잠정 유보된 수서발 KTX 운영사업자 민간 공모는 물론 현재 코레일에서 보유 중인 적자 철도노선의 민간 개방 계획까지 동시에 추진하는 등 ‘맞불’을 놓을 계획이다. 국토부 관계자는 “수서발 KTX에만 경쟁체제를 도입하면 알짜 노선만 개방해 기업들의 배를 불린다는 지적이 제기돼 이 노선뿐 아니라 적자를 내는 노선들도 동시에 민간 경쟁을 시킨다는 방안을 마련해 인수위에 곧 보고할 것”이라고 말했다. 이에 대해 코레일 관계자는 “민간 기업에서 관심을 보일 리 없는 적자 노선 포함 계획은 수서발 KTX 민간 개방에 대한 논란을 무력화하기 위한 ‘물타기’에 불과하다.”면서 “적자 노선을 반납할 계획이 없다.”고 강조했다. 국토부는 내년 1분기까지 수서발 KTX 등에 대한 민간 사업자 공모를 시작해야 한다는 입장이지만 박 당선인 측이 전체적인 철도 산업 발전방향의 큰 틀을 먼저 구상한 뒤 이 문제를 결정할 것으로 보여 성사 여부는 미지수다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

코레일이 러시아로부터 북·러 철도연결사업 참여를 제안받은 것으로 확인됐다. 13일 코레일에 따르면 제81회 국제철도연맹(UIC) 총회 참석차 프랑스 파리에 머물고 있는 정창영(왼쪽) 사장은 지난 11일(현지시간) 블라디미르 이바노비치 야쿠닌(오른쪽) 러시아철도 사장과 별도 면담을 가졌다. 이 자리에서 야쿠닌 사장은 러시아가 추진 중인 북한 나진과 러시아 하산 간 철도연결사업에 코레일의 참여를 요청했다. 야쿠닌 사장은 “동북아 물류망 부흥의 경제적 효과와 남북한 화해·협력의 단초가 될 수 있다.”면서 “남북 철도협력사업에 적극적인 중재자 역할을 할 것”이라고 말했다. 나진~하산 간 철도연결사업은 북·러 간 철도 연결과 함께 북한 나진항에 부두 및 물류단지를 조성하는 사업으로, 러시아철도가 투자해 현재 마무리 단계다. 특히 나진~하산 철도연결사업은 시베리아횡단철도(TSR)~한반도종단철도(TKR) 연결 프로젝트의 시작이라는 점에서 의미가 깊다. 이 두 철도가 연결되면 장기적으로는 부산항으로 들어온 화물을 곧바로 한반도종단철도와 시베리아횡단철도를 이용해 유럽으로 운송하는 것이 가능해진다. 코레일 관계자는 “러시아로서는 한국의 참여가 사업 성공의 관건이기에 지속적으로 ‘러브콜’을 보내왔다.”면서 “정부 및 기업들과 협의를 거쳐 참여 여부를 결정할 계획”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr 서울 김동현기자 moses@seoul.co.kr

지하철 4호선 창동 차량기지가 ‘제2의 코엑스몰’로 탈바꿈한다. 노원구는 창동 차량기지 이전이 국토해양부로부터 국가 시행 사업으로 최종 확정됨에 따라 이 일대를 제2의 코엑스몰로 조성해 서울 동북권의 랜드마크로 육성해 나가겠다고 2일 밝혔다. 구에 따르면 창동 차량기지 17만 9578㎡(5만 4000여평) 이전 뒤 이 일대를 도봉운전면허시험장 부지 6만 7420㎡(2만 400평) 이전 계획과 연계해 개발할 예정이다. 이곳에는 40~60층 규모의 초고층 주상복합 아파트와 호텔, 백화점, 컨벤션센터 등 대규모 업무 및 상업시설, 문화시설이 들어서게 된다. 구는 올해 안에 사업의 타당성 조사와 기본계획 용역을 진행해 기본계획 노선을 확정하고 2015년 착공해 2019년까지 완공할 계획이다. 창동 차량기지는 지역 발전을 가로막는 장애물로 여겨진 시설물이다. 도봉면허시험장은 도심에 위치해 지역 발전에 적잖은 걸림돌이 돼 왔다. 이전해야 한다는 민원이 많아 대체 부지를 물색 중이다. 경찰청 부지 73%, 시유지 18%, 구유지 9%로 돼 있다. 국토부는 최근 광역교통정책 실무위원회 심의 결과 지하철 4호선을 당고개~경기 남양주시 진접지구 구간 14.5㎞까지 연장하는 방안을 국가 시행 사업으로 확정함에 따라 창동 차량기지도 진접지구로 이전하게 됐다. 중앙정부와 지방자치단체 간 사업 시행 주체와 사업비 부담을 둘러싼 이견으로 부진했던 사업이다. 사업에 드는 1조 1000억원 중 75%를 정부가 부담한다. 도시철도로 건설할 경우 국가가 총사업비의 60%만 부담하고 나머지 40%를 자치단체에서 부담해야 하는 데 견줘 광역철도사업인 국가 시행 사업으로 확정돼 사업 추진에 한층 탄력을 받을 것으로 보인다. 김성환 노원구청장은 “노원이 베드타운에서 벗어나 서울 동북권을 아우르는 신경제 사업 중심지로 거듭나기를 기대한다.”고 말했다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

경기 수원시가 추진 중인 수원역~장안구청 간 노면전차 건설 사업이 국토해양부의 승인을 받는 등 탄력을 받고 있다. 11일 수원시에 따르면 수원역~팔달문~장안문~종합운동장 사거리~장안구청(6.1㎞)을 잇는 노면전차사업이 경기도 10개년 철도기본계획에 반영된 데 이어 국토부의 승인을 받아 최근 기획재정부에 예비타당성 조사 대상사업으로 올라갔다. 예비타당성 조사는 내년 2월부터 8월까지 6개월간 실시될 것으로 보이며, 시는 노면전차사업이 예비타당성 조사를 통과하면 내년 추경에 기본 및 실시설계비를 반영할 계획이다. 사업비 1677억원 중 60%는 정부, 나머지 40%는 시가 부담한다. 시는 사업비가 확보되면 2014년 착공에 들어가 2015년 말 완공한 뒤 2016년 운행에 들어갈 예정이다. 노면전차는 버스중앙차로처럼 기존 도로 위에 궤도를 설치해 달리는 교통수단으로 진동과 소음이 적어 친환경 교통수단으로 불린다. 현재 유럽 등 전 세계 150여개 도시에 400여개 노선이 운행되고 있다. 시가 도입을 추진 중인 노면전차는 최신형 트램으로 프랑스 니스에서 운행 중인 표준 속도(정차시간 포함) 시속 18㎞의 노면전차를 모델로 하고 있다. 시는 당초 4개 노선에 도입할 계획이었으나 용역 검토결과 경제성이 높은 수원역~장안구청 노선에 우선 도입하기로 했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

서울시가 수도권 고속철도사업에 ‘제동’을 걸고 나섰다. 5일 국토해양부와 한국철도시설공단에 따르면 서울시는 지난 8월 말 강남 수서로 결정된 수도권 고속철도 시종착역을 삼성역으로 변경해 달라고 요구했다. 수도권 고속철도는 정부와 서울시가 충분한 협의를 거쳐 수서역을 수도권 고속철도 시종착역으로 결정했다. 이에 맞춰 공사를 진행 중이며 2015년 개통 예정이다. 국토부와 철도시설공단은 서울시가 정치적 의도를 갖고 국책사업을 반대하는 것 아니냐는 의구심을 내비치고 있다. 서울시의 요구대로라면 현재 운행 중인 지하철 3호선·분당선의 지하 50~60m 정도에 대심도 철도를 건설해야 한다. 이 경우 공사 중인 수서역 인접공구 10㎞ 전부터 설계를 변경해 대심도 철도를 건설해야 한다. 만약 서울시의 요구를 따를 경우 추가 사업비 부담은 물론 개통이 3년 이상 지연된다고 국토부와 공단은 설명했다. 국토부와 철도시설공단은 “서울시와 강남구청이 삼성역을 반대해 2009년 수서역을 시종착역으로 결정했다.”며 “지난해 10월 국토부 장관 주재 회의 때도 서울시와 강남구청은 교통 혼잡 등을 이유로 삼성역을 반대했었는데 갑자기 입장을 바꿨다.”고 주장했다. 김광재 철도시설공단 이사장은 “삼성역에 역사를 지으려면 대심도 철도를 건설해야 하고 차량을 주차시켜 놓고 정비하는 주박시설이 있어야 하는데 도심 지하에 이런 시설을 둔 곳은 전 세계에서 한 곳도 없다.”고 강조했다. 또 “수서역 건설을 위한 개발제한구역(그린벨트) 관리계획 수립을 위해 지난해 3월 서울시에 심의를 요구했으나 서울시가 세 차례나 심의를 보류시키는 한편 번번이 무리한 요구를 해 왔다.”고 주장했다. 서울시 관계자는 “수도권광역급행철도(GTX)가 삼성역을 지나가는 만큼 KTX와 함께 활용할 수 있는 합리적인 방안을 찾아보자는 것”이라며 “최종 입장을 정한 것은 아니다.”라고 말했다. 류찬희 선임·송한수기자 chani@seoul.co.kr

정부에 의해 제동이 걸린 동해안권 경제자유구역, 설악산 케이블카, 서울~속초 간 동서고속화철도사업 등 강원도 주요 3대 역점사업이 재추진된다. 도는 20일 동해안권 경제자유구역 개발계획 수정·보완서 최종안을 이번 주 정부에 제출하는 등 3대 현안 추진을 재가동한다고 밝혔다. 도는 최근 지식경제부와 동해안권 경제자유구역 개발계획 수정에 대한 협의를 마쳤으며 협의 결과를 반영한 보완서 최종안과 외국기업 등과의 투자유치 양해각서(MOU) 자료집을 21일 지경부에 제출한다. 보완서 최종안은 비전 및 추진 전략을 ‘첨단 녹색소재산업 육성을 통한 환동해권 경제중심지 건설’로 삼아 조기 개발에 초점을 맞췄다. 이를 위해 북평지구(송정 지역)와 망상플로라시티의 개발 면적이 축소될 예정이다. 또 삼척 근덕지구는 개발구역에서 제외된다. 글로벌 정주 환경을 위한 강원대 병원과 민족사관학교 유치 등의 내용도 최종안에 담긴다. 이번에 제출된 최종안은 이달 중 전문가 평가회의를 거쳐 다음 달에는 경제자유구역위원회에 상정될 예정이다. 또 설악산 케이블카는 대청봉 정상에서 동쪽으로 1.2㎞가량 떨어진 곳에 설치하는 방안이 유력하게 검토되고 있다. 특히 산불피해 지점 등 2~4곳을 상부정류장 위치로 선정해 환경부에 제시할 방침이다. 상부정류장 위치를 복수로 제시하면 일부에서 제기하는 환경성 논란을 최소화할 수 있을 것이라는 판단에서다. 이 밖에 춘천~속초 간 동서고속화철도사업 조기 착수는 타당성에 대한 논리를 강화해 이번 주 안에 정부에 건의할 방침이다. 도는 환동해권 국가 간 경쟁력 확보 차원에서 착공 준비단계인 타당성 조사 및 실시설계가 2015년까지는 끝나야 한다는 입장이다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

한국철도시설공단의 중국 진출은 2004년 11월로 거슬러 올라간다. 고속전철 노선의 시공감리로 첫발을 뗀 뒤 지금까지 11개 노선의 감리와 엔지니어링 자문용역을 수행해 왔다. 그동안 벌어들인 외화만도 2억 9838만 위안(약 532억원)에 달한다. 중국 시장은 철도시설공단 해외 매출의 80% 이상을 차지하고 있다. 덕분에 공단은 올 상반기 해외사업에서만 43억원의 수익을 거두며 재무구조를 개선했다. 중국 시장의 주력 업종은 고속철 건설의 감리 및 엔지니어링 자문용역 등이다. 중국에서 철도 건설에 직접 참여하려면 철도 건설 면허를 받아야 하는데, 요건이 까다로워 외국회사가 면허를 취득하기는 거의 불가능하기 때문이다. 공단은 지난해 김광재 이사장 취임 직후 해외 수익사업에서 2000억원의 매출 목표를 제시했고, 최근 중국 지하철 역세권 개발을 위한 발걸음까지 내디뎠다. 중국 정부의 적극적인 도시화율 제고 정책에 따라 지하철 건설 붐이 이는 점에 착안, 지하철 역세권을 개발하겠다는 복안이다. 이를 위해 지난해 9월 중국 ‘중철 제1설계원’과 협력의향서를 교환했다. 중국의 지하철 및 역세권 종합개발 등 공동관심 분야에 대해 협력하고 컨소시엄을 구성해 공동입찰에 나선다는 내용이다. 중철 제1설계원은 중국에서 5대 설계원 중 하나다. 중국은 향후 2020년까지 고속전철 1만 6000㎞를 포함, 철도를 새롭게 4만 1000㎞가량 건설하기로 하고 5조 위안(약 892조원)을 투자할 계획이다. 현재 고속철 8358㎞, 철도는 9만 1000㎞인 것을 감안하면 엄청난 투자가 이뤄질 것으로 예상된다. 지하철 건설도 급증하고 있다. 현재 베이징·상하이·광저우 등 12개 도시, 48개 노선, 1395㎞가 운행 중인 지하철을 2020년까지 229개 노선, 7395㎞로 늘리기 위해 3조 위안(약 535조원)을 투자할 예정이다. 2050년까지는 289개 노선, 1만 1700㎞를 건설하게 된다. 이 분야에 대한 한국 기업의 공략이 요구되는 상황이다. 이에 대응하기 위해 공단은 중국 지사를 본사 파견 직원 28명 외에 현지인력 53명으로 운영하고 있다. 공단은 고속철 공사 현장에서 품질, 안전, 공정, 환경 등에 대한 감리와 중국 인력 교육 및 현장 자문을 담당한다. 공단은 올해에도 중국 고속철 감리 분야에서 200억원대 수주를 목표로 잡았다. 하지만 지난해 7월 중국 원저우 고속철 사고로 안전에 대한 불안감이 커지면서 중국 고속철 건설이 정체에 들어간 상태다. 오재욱 해외철도사업처장은 “연말쯤 건설이 재개되면 중국 철도부가 발주할 3개 고속전철 노선의 감리 등 신규 용역에 참가해 한국철도의 경험과 기술을 살릴 것”이라고 말했다. 박승기·오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

전 세계인의 이목이 집중되는 런던 올림픽 개막(28일)을 앞두고 영국 정부가 메달 경쟁만큼 치열한 비즈니스 경쟁을 준비하고 있다고 현지 일간 인디펜던트가 18일(현지시간) 보도했다. 올림픽 기간 동안 각국 고위관료, 경제인들이 몰려드는 ‘올림픽 골드러시’를 놓치지 않고, 이들을 대상으로 거액의 투자계약를 성사시켜 유럽 재정위기로 침체된 경제 상황을 반전시키겠다는 계획이다. 신문에 따르면 영국 정부는 중국, 브라질, 인도 등 신흥경제국을 중심으로 투자 규모가 크고 부가가치가 높은 50개 프로젝트를 선별해 각 부처 장관에게 계약 성사를 위한 로비를 지시하는 등 총력전에 돌입했다. 영국 무역투자청이 작성한 50개 리스트는 중국 의료서비스, 브라질 조선소 건설, 러시아 철도사업 등 대규모 건설, 에너지, 인프라 분야에 집중돼 있다. 또한 일본 후쿠시마 원전 해체, 쿠웨이트 병원 건설, 사우디아라비아 신공항 사업 등도 포함됐다. 영국 정부는 올림픽 기간 중 적어도 40억 파운드(약 7조 1500억원)의 계약 성사를 목표로 하고 있다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

권도엽 국토해양부 장관은 인터뷰 첫머리에서 “벌써 1년이나 됐어요.”라고 기자에게 되물었다. 정치권 일각에선 국토부가 주축이 된 이명박 정부의 보금자리주택 사업 등에 제동을 걸고 있지만 권 장관의 시선은 여전히 서민 주거안정과 해외건설 수주 지원에 꽂혀 있는 듯했다. 권 장관은 지난달 31일 취임 1주년을 맞아 지난 2일 서울신문과 가진 인터뷰에서 정책 과제와 소회를 담담하게 털어놓았다. 그는 최근 ‘5·10 주택거래 활성화 대책’과 관련, “법으로 안 되는 것 빼고는 풀 건 다 풀었다.”고 말했다. 하지만 그는 “총부채상환비율(DTI)에 대해서는 주택 거래 활성화에 도움이 되지만 가계부채 등 거시적 차원에서 보다 종합적인 검토가 요구된다.”면서 “시장상황을 (관련부처와) 모니터링해 협의해 나가겠다.”고 밝혔다. 향후 주택시장 추이에 따라서 추가 대책이 나올 수도 있음을 시사한 것으로 풀이된다. 정부 부처 안팎과 건설업계에서는 ‘5·10 대책’의 효과가 기대 이하로 나타나면서 9월 추가 대책설도 나돌고 있는 상황이다. 권 장관은 지난 1년 동안 다른 어느 부처보다 현안이 많은 국토부의 수장으로서 바쁜 나날을 보냈다. 옛 건설교통부에서 주택정책과장과 주택국장 등을 지내 서민 주거안정에 대한 기대감은 여느 때보다 높았다. 다행히 하늘 높은 줄 모르고 치솟던 전셋값은 올 1월부터 어느 정도 잡히기 시작했다. 하지만 골 깊은 주택경기 침체로 집값이 떨어지면서 주택시장을 부작용 없이 활성화시켜야 하는 과제를 안고 있다. 권 장관은 찬반 여론이 극명하게 엇갈린 4대강 사업과 경인 아라뱃길 사업을 큰 사고 없이 비교적 무난하게 마무리 지었다는 평가를 받고 있다. 특히 지난 1년간 꾸준히 진행된 청렴운동은 그의 대표적 치적으로 받아들여지고 있다. 이해관계자와의 술자리·골프 회동, 전별금 수수 등을 전면 금지했다. 성과가 가시화되면서 본부의 분위기는 어느 정도 쇄신됐다. 그렇지만 지방청에서는 아직도 ‘검은돈과의 커넥션’ 의혹이 간간이 흘러나오고 있어 마음이 편치 않다고 했다. →지난 1년의 성과 못지않게 아쉬움도 컸을 텐데. -시간이 너무 빨리 흘렀으나 성과들이 하나둘씩 나타나면서 시간을 헛되이 보낸 게 아니라는 생각이 든다. 그동안 주택관련 대책들이 시차를 두고 효과가 (더디게) 나타나 아쉬움이 컸다. 좋은 목적을 가진 정책들에 대해 국민이 일부분만 보고 오해할 때는 속상하기도 했다. 4대강 사업과 관련, 얼마 전 열린 한 캠핑대회에선 1000여개의 텐트가 여주저류지를 화려하게 뒤덮어 장관을 연출했다. →KTX 경쟁체제 도입은 과연 필요한가. -먼저 ‘민영화’ 등 소유구조 개편이 아닌 독점 철도시장의 구조를 깨뜨리는 작업이라고 설명하고 싶다. 고속도·공항·항만처럼 기반시설은 국가가 건설·관리하고 운영은 다수사업자에게 맡기는 식이다. 신규 철도사업 면허를 부여해 코레일의 경쟁자를 세우겠다. →시간이 촉박한데. -경쟁체제 도입은 국민의 정부 이후 로드맵에 따라 3개 정권에 걸쳐 추진하고 있다. 구조개혁의 4단계로 명시돼 있다. 2015년 수서발 KTX 노선 개통을 위해선 2년 6개월의 준비기간이 필요하다. 올해 말까지 반드시 신규 운영자 선정이 필요하다(철도 구조개혁 4단계는 건설과 운행 분리-철도공사 출범-철도공사 구조조정-경쟁체제 도입으로 이뤄져 있다). →다음 정권으로 넘기는 방안은. -철도노조의 주장 등에 따라 국민과 미래를 위한 개혁이 흔들리면 독점의 폐해는 국민에게 돌아갈 것이다. 준비 기간이 부족하면 수서발 KTX도 코레일이 운영할 수밖에 없다. 2004년의 경부고속철, 2011년의 분당선과 경춘선도 같은 이유로 결국 코레일에 맡겼고 독점체제는 깨지지 않았다. →정부의 주택공급 목표나 성과가 국민 체감온도와 괴리가 있는데. -현재 주택공급 목표 수립과 관리는 주택건설 인허가 실적에 기초하고 있다. 이로 인해 실수요자가 혜택을 보는 시점까지 2년 이상 시차가 존재하고 17%가량은 사업이 지연되거나 중단됐다. 앞으로 건설지표를 착공·입주 중심으로 전환하고 궁극적으로 주택정책의 목표를 건설 물량 중심에서 공공 주거서비스 수혜가구 중심으로 바꿔나갈 것이다. 정착되면 무리해서 신규 택지지구를 지정할 일도 줄고, 한국토지주택공사(LH)의 택지 조성 부담도 크게 감소할 것이다. →향후 정치권의 보금자리주택에 대한 공세에는 어떻게 대응할 것인가. -보금자리정책은 집값 안정과 서민의 내집 마련 희망을 되살리는 데 기여했다. 하반기에 예정대로 추가 사업지를 지정할 예정이다. 다만 정치권에서 우려하는 민간주택시장에 미치는 영향은 보완책을 통해 최소화할 계획이다. →5·10대책에도 불구하고 바닥 경기는 좀처럼 움직이지 않고 있다. -이번 조치로 거래를 제약하는 규제들이 대부분 사라졌다. 건전한 주택 수요가 유도되고 다양한 주택이 공급될 것으로 기대한다. (관련 법률안이 국회에서 통과되고) 지난 대책들과 시너지 효과를 내면 전반적인 개선 효과가 나타날 것이다. 관계부처 간 충분한 논의를 거쳐 추진 가능한 모든 방안을 담으려 했기에 다소 시일이 걸렸다. DTI 완화에 대해선 금융당국도 공감했으나 신중한 검토가 필요해 이번에는 제외했다. →DTI 추가 완화 여부는. -주택 구입을 위한 금융 대출 기회를 확대해 분명 거래활성화에는 도움이 되지만 가계부채 등 거시적 차원에서 보다 종합적인 검토가 요구된다. 시장상황을 모니터링해 협의해 나가겠다. →최저가낙찰제에 대한 업계 반발이 거센데. -최저가낙찰제에 따른 가격경쟁 심화와 업계의 적정 공사비 확보의 어려움을 잘 알고 있다. 지난 4월 공생발전위가 ‘적정 공사비 확보안’을 마련해 발표한 바 있다. 현재 전반적인 개선안을 논의 중으로 기획재정부 등 관계부처와 협의해 나갈 예정이다. 대담 김성곤 전문기자·정리 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

한국 철도를 배우기 위해 인도네시아와 파라과이·캄보디아·네팔 등 개도국 철도공무원들이 잇따라 방문한다. 23일 한국철도시설공단(철도공단)에 따르면 인도네시아를 시작으로 오는 11월까지 4개국, 50여명의 철도공무원을 대상으로 연수를 실시한다. 일회성 연수는 있었지만 중장기 프로그램은 처음이다. 이번 연수는 이들 국가에서 철도건설 사업관리자문과 네팔철도건설 타당성조사를 수행하면서 철도전문지식 전수 및 우리나라의 앞선 철도 기술력을 알리기 위해 마련됐다. 특히 네팔은 자국 정부가 비용을 부담해 6월 중 11명의 철도공무원을 파견, 교육할 계획이다. 연수 내용은 철도건설 사업관리시스템과 철도사업개발 등 이론교육을 비롯해 호남고속철도 노반공사 현장과 열차관제센터, 궤도장비 및 분기기 생산 공장 등 현장 견학이 포함돼 있다. 또 현대로템 창원공장과 서울메트로 방문 등 산업현장도 시찰한다. 강근식 시설사업본부장은 “한국의 우수한 철도기술을 알리고 인적 네트워크를 구축하는 계기가 마련됐다.”면서 “해외 철도사업 진출을 위해 다양한 연수 프로그램을 검토하고 있다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

브라질 철도사업 등 대규모 해외 사업을 유치했다고 속여 5년간 노인 2400여명으로부터 투자금 명목으로 받아낸 200억원을 빼돌린 다단계 사기단 11명이 경찰에 붙잡혔다. 노후를 위해 모아둔 재산과 퇴직금 등을 투자했다가 고스란히 날린 노인 투자자들은 이혼으로 가정이 풍비박산나거나 생활고에 시달리는 것으로 나타났다. 서울경찰청 광역수사대는 70조원대 브라질 대륙횡단 철도사업 등을 유치한 것처럼 속여 노인 2496명에게서 194억원을 받아 가로챈 T커뮤니티 대표 이모(55)씨를 사기 혐의로 구속하고 지사장 박모(43)씨 등 10명을 같은 혐의로 불구속 입건했다고 23일 밝혔다. 경찰에 따르면 이씨 등은 2006년 2월부터 5년 10개월 동안 서울과 부산, 울산 등에 사무실을 차려 전국적인 조직망을 꾸린 뒤 노인투자자들을 꾀어냈다. 이들은 사업 규모가 70조원에 이르는 연장 4500㎞의 브라질 대륙횡단 철도사업을 시작으로 중국과 합작한 100조원대 컴퓨터 사업과 여기에 관련된 모니터 판매사업 등 7개 사업에 대한 사업설명회를 잇따라 개최했다. 사업설명회에 참석한 노인들에게는 “지금은 액면가 100원짜리 비상장 주식이지만 6개월 내에 수천 배까지 뛸 것”이라고 속여 투자를 유도했다. 사업의 일부 내용이 유력 일간지에 실리기도 해 투자자들은 까맣게 속았다. 그러나 이들이 내세운 사업은 애당초 불가능한 것들이었다. 이들이 제시한 사업 가운데 모니터 판매사업의 경우 월평균 30만대 이상 생산할 수 있다고 선전했지만 실제로는 직원 6명이 하루 5대를 생산하는 수준이었으며 이마저도 자금이 없어 생산이 중단된 상태였다. 브라질 철도사업 역시 브라질 주정부 관계자와 접촉했지만 정작 철도사업의 사업권은 연방정부에 있었다. 이들은 예비타당성 조사에 드는 용역비 150억원이 없어 계약도 체결하지 못한 것으로 드러났다. 경찰은 “외국 국책사업을 내세운 이 회사의 잔고는 고작 2000만원 수준이었다.”고 말했다. 피해자의 70%는 컴퓨터나 주식을 잘 모르는 60~90대 노인들이었다. 이씨 등은 사업설명회에 참석한 노인들에게 점심값 3000원과 주식 1주를 거저 주면서 환심을 샀다. ‘늙어서 괄시 안 받고 유망한 회사의 주주가 된다.’는 감언이설에 속아 투자하겠다는 노인들이 기하급수적으로 늘었다. 여기에 속아 많게는 5억 3000만원까지 투자한 노인도 있었다. 전직 공무원도 많았다. 평생 모은 돈과 퇴직금 등을 투자했다가 날린 뒤 이혼을 당하거나 생활고를 겪는 피해 노인들도 많다고 경찰은 전했다. 회사도 철저하게 다단계 방식으로 운영했다. 경찰은 “노인들의 투자금 중 상당액은 강남 룸살롱과 나이트클럽 유흥비나 대표 이씨가 총재로 있는 운동 연맹 취임식 비용 등으로 탕진했다.”면서 “주식이 휴지 조각이 됐지만 일부 피해 노인들은 여전히 피해 사실조차 모르고 있다.”고 전했다. 김진아기자 jin@seoul.co.kr

지난해 우리나라의 공공부문 부채는 802조 6700억원으로 국내총생산(GDP)의 65% 수준이다. 1년 전보다 85조원 이상 늘었다. 정부 부채 420조원에 비해 공공기관 부채는 382조원이지만 증가율은 더 높다. 국제신용평가기관인 무디스는 한국의 공공채무 증가 속도가 우려할 만한 수준이라고 경고했다. 관련 공기업들의 자체 신용등급도 크게 하향 조정했다. 다행히 한국철도시설공단의 경우 A1 ‘안정적’에서 A1 ‘긍정적’으로 상향 조정됐다. 공기업 부채의 증가에는 여러 요인이 작용한다. 정부가 일부 국책사업을 떠맡기고, 공기업 스스로는 적자 누적에도 구조조정을 제대로 하지 않으면서 청년실업 완화를 위해 직원을 더 채용했다. 운영비에 못 미치는 요금 억제도 영향을 끼쳤다. 지난 정부들에선 공기업을 선진화하라면서 노조와의 잡음이 나오면 시끄럽게 한다고 하니, 노조들은 이 점을 활용해 압박을 가하고 경영진은 노조와 적당히 타협했다. 기관장이 내부조직 출신이거나 정치권 인사일수록 그런 경향은 더한 것 같다. 철도시설공단의 사례를 보자. 1992년부터 정부 지원 35%, 공단 자체 조달재원 65%로 20조원을 들여 경부고속철도를 건설했다. 건설은 수차례 연기됐고 이자비용도 크게 늘었다. 또 이용 수요에 비해 광명, 천안아산, 오송, 김천구미, 신경주 등의 역사를 과다하게 건설했다. KTX열차가 후속 열차를 피할 필요가 없고 정차 열차와 통과 열차를 분리 운행할 필요가 없는데도 역마다 여러 개의 본선과 국제 검증도 안 된 선로전환기, 분기기를 불필요하게 설치해 많은 장애가 발생했다. 이런 가운데 운영기관인 코레일은 KTX 수익이 비용보다 28%가량 많아 흑자 운영을 하면서도 선로 사용료를 적게 지급해 왔다. 선로 사용료가 공단 부채 이자의 19% 수준에 머물면서 공단의 부채는 계속 늘 수밖에 없었다. 공단이 50~60%의 건설비를 부담하는 호남 및 수서~평택 간 수도권고속철도가 완공되는 2014년 말이면 공단 부채는 24조원을 넘게 된다. 지난해 말 이후 과잉설계와 시공을 줄이는 등 지금까지 415억원의 순부채를 갚았다. 하지만 노조 집행부는 그저 ‘반대를 위한 반대’만 하며 정부가 요구한 성과급 차등 지급과 자동 근속 승진제 개선은 외면하고 있다. 지역에선 여전히 과잉 보상과 과도한 시설을 요구한다. 소음 보상 기준치를 넘지 않는 곳에서 가구당 수억원의 추가 보상을 요구하고, 인구가 급감한 지역 도시에선 허허벌판에 대규모 신도시를 계획한 뒤 지하차도와 대규모 역사를 건설해 달라고 강요한다. 1970년대 영국과 1990년대의 우리나라, 최근 그리스 등 유럽 국가의 재정 위기를 보면서도 지역 연고를 가진 정부와 정치권 인사들은 ‘우리 지역은 특별’하니 요구대로 해주란다. 총선·대선 일정이 있으면 더하다. 이런 현상이 어디 철도사업뿐이겠는가. 수요는 적은데 과잉 건설을 요구하면 국민 세금과 공기업 부채만 늘어난다. 투자비 회수가 안 되니 공공부채를 줄여 나가지 못한다. 일부에선 ‘부자세’를 신설해 부자들로부터 세금을 더 걷어 복지투자를 늘리자고 한다. 공공 부채를 갚자는 얘기는 어디에도 없다. 갚지 못한 공공 채무는 후손들에게 계승된다. 단번에 줄일 수는 없겠지만 공공부채는 줄여가야 한다. 실현하지 못할 공약은 하지 않아야 하고, 국회는 지역구 사업 챙기기로 정부가 제출한 예산안을 늘리는 일은 하지 말아야 한다. 공공기관도 최소한의 투자와 효율적인 운영으로 과잉시설은 과감히 없애고 구조개혁으로 원가를 줄여야 한다. 합리적 원가 수준이라면 공공요금도 억제하지 말아야 한다. 공기업이라고 적자 운영을 강요한다면, 결국 손실은 정부가 보전해줘야 한다. 그러지도 않는다면 언젠가 요금을 많이 올려야 하니 ‘소탐대실’할 수 있다. 우리 모두 공공부채를 줄여 나가도록 머리를 맞대야 한다.