서울 강서구는 150여 국내 주요 기업을 중심으로 하는 첨단산업단지인 마곡지구 개발로 상전벽해의 변화를 겪고 있다. 첨단산업단지 이외에 1만 가구 규모의 주거단지가 조성돼 대형 학원가가 형성됐고, 지난 5월에는 여의도공원 두 배 크기인 서울식물원까지 개장하면서 산업과 주거는 물론 힐링과 관광이 어우러진 서울 서부의 대표도시로 부상했다. 그 중심에는 사업을 뚝심 있게 끌고 온 강서 첫 4선인 노현송 구청장이 있다. 1998년 민선 2기 구청장과 2004년 17대 국회의원(강서을) 재임 기간은 물론 이후 2010년 민선 5기 구청장으로 다시 선출돼 지금까지 내리 3선을 연임하며 9년째 사업을 이끌고 있다. 남은 과제로 구도심 발전을 꼽으며 7기 슬로건인 ‘조화로운 성장, 삶이 아름다운 강서’를 완성한다는 목표다. 지난 3일 서울식물원에서 그를 만났다. -강서 최초 4선 구청장으로 마곡지구 개발을 사실상 완성했는데. “마곡지구 개발 구상이 1994년 처음 나왔지만 이듬해 민선 1기로 취임한 조순 시장이 계획을 전면 보류하면서 유야무야됐다. 3년 뒤인 1998년 민선 2기 강서구청장에 당선돼 개발을 추진했다. 당시 시정개발연구원 용역을 통해 마곡지구 개발을 위한 청사진도 내놨다. 2004년 제17대 국회의원 재임 기간에도 마곡 개발 방향과 당위성을 계속 주장해 사업을 이끌어냈고, 이후 민선 5기 구청장으로 당선돼 사업을 끌고 왔다. 현재 완성도는 80% 정도로 볼 수 있다. 핵심인 산업·연구단지는 150여개 업체가 입주 확정된 상태로 현재 LG사이언스파크, 롯데, 코오롱 등 국내 대기업 연구시설 60여개 업체가 입주를 마쳤고, 나머지 업체도 곧 입주한다. 현재 공동주택 14개 단지 9715가구가 입주했고, 향후 2개 단지 공사가 마무리되면 총 1만 1812가구 규모가 된다. 지난 5월 이곳 서울식물원이 개장했고 앞서 지난 2월 지역 숙원인 대형병원도 개원했다. 총 1014병상 규모의 이화여대 의과대학 서울병원이다. 지역경제, 주민건강 그리고 힐링·관광을 두루 갖춘 도시가 탄생한 것이다. 한국판 실리콘밸리인 셈이다.” -이곳 서울식물원은 원래 주민 생활과는 거리가 먼 요트장으로 개발될 뻔했다는데. “민선 5기 구청장으로 취임해 보니 당시 마곡지구 안에 이곳 식물원 부지를 수변도시와 요트 정박장으로 만드는 내용의 ‘워터프런트’ 조성 구상이 나와 있었다. 한강물을 끌어들여 가둬 놓는 식으로 건립하겠다는 것인데 일반주민들은 요트장이 필요 없고, 무엇보다 환경오염은 물론 호우 때 재해로 연결될 수 있는 문제도 있었다. 주민과 전문가 의견을 수렴해 이 같은 문제를 지적하는 식으로 워터프런트 사업 아이디어를 무산시켰고 그 결과 서울식물원이 탄생하게 된 것이다. 식물원은 지난 5월 개장 후 3개월간 유료 관람객 총 340만명이 다녀갈 정도로 인기다. 아직 나무들이 작지만 10년, 20년 후 수목이 아름드리로 성장하면 멋진 보타닉공원이 된다.” -LG그룹을 비롯해 150여개가 넘는 기업을 마곡에 유치한 데에도 비하인드 스토리가 있는지. “평소 강서의 경제 활성화와 일자리 창출을 위해 대기업 투자 유치가 반드시 필요했고, 그 시금석이 바로 LG였다. 서울시는 맨 처음 대기업 특혜시비를 우려해 LG가 요청한 마곡지구의 선도기업 대상 부지(23만㎡) 중 50%만 분양하겠다고 했다. LG 측은 난색을 표했다. LG를 꼭 유치하기 위해 서울시장과 관계자들을 설득했다. 결국 LG 신청 면적의 57% 수준인 13만여㎡ 분양 약속을 받아냈고, 2차 분양 때 LG가 4만여㎡를 추가로 분양받으면서 문제를 해결했다.” -마곡지구 개발로 구도심이 느낄 상대적인 박탈감이 클 텐데. “민선 7기 때 내세운 슬로건이 ‘조화로운 성장, 삶이 아름다운 강서’다. 지역의 균형 발전을 이끌겠다는 의지를 담았다. 우선 역세권이면서도 주변 지역이 활성화되지 않은 까치산역 주변은 재정비사업 면적을 대폭 확대해 속도감 있게 추진한다. 화곡터널 주변에는 2021년 강서 문예회관 건립에 맞춰 가로공원길 문화의 거리를 조성한다. 화곡2·4동 지역은 경인고속도로와 연결되는 국회대로를 지하화하는 사업이 진행 중이고, 공항대로 주변의 토지이용 합리화를 위해 일대 재정비 용역도 지난 6월 발주한 상태다. 구청 주변 상권 활성화를 통해 화곡동 지역을 발전시키겠다. 서부광역철도사업은 신정차량기지 활용이 어려워져 지연되고 있지만 내년 상반기 새 차량기지가 정해지면 속도를 낼 것이다.” -마곡 내 추진 중인 새 구청사 건립은 고도제한을 받지 않을지. “민선 5기 취임 3년차인 2012년 8월 강서는 양천구와 부천시 등과 함께 김포공항 고도제한 완화 공동 연구용역을 통해 현재 해발 58m의 두 배가 넘는 119m까지 건축고도를 완화해도 비행안전에 문제가 없다는 결론을 유도했다. 이후 항공법 개정을 거쳐 지난해 8월 국토부에서 항공학적 검토 전문기관(한국교통연구원)을 지정해 고시했다. 항공학적 검토를 통해 비행 안전에 문제가 없다는 결론이 나면 그동안 제한을 받아 온 건축고도가 완화될 수 있다는 것을 의미한다. 이러한 조건을 바탕으로 여러 곳에 분산된 구청사를 통합하는 신청사 건립 사업을 추진 중이다. 지난 2월부터 신청사 건립 용역이 진행 중이며 2020년 결과가 나오면 본격 추진한다. 다만 국제민간항공기구(ICAO)의 장애물제한표면 기준설정 논의가 지연되고 있어 빠른 시일 내에 실질적인 고도제한 완화가 실현될 수 있도록 ICAO를 방문할 예정이다. 임기 내 기공식을 할 수 있길 기대한다.” -3선 연임 제한으로 더이상 구청장 출마가 어려운 만큼 내년 총선에 출마할지가 궁금한데. “주민과의 약속이 가장 중요하다. 3선 연임 구청장 출마 때 이번이 마지막 임기이며, 재임 기간 최선을 다해 일하겠다고 공약했다. 강서 발전의 시작을 열었듯 마무리도 짓는다는 각오로 남은 기간 더욱 열심히 일하겠다.” 진행 주현진 부장 jhj@seoul.co.kr 정리 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr■그가 걸어온 길 학자 꿈꿨던 관록의 5선 정치인… 눈높이 행정으로 주민소통 앞장 서울 강서구에서 구청장만 네 번째 하고 있고, 국회의원을 한 번 지낸 관록의 정치인이다. 상대방을 존중하면서도 의사표시가 분명한 스타일로 과감한 발상과 두둑한 배짱으로 정평이 났다. 2010년 민선 5기 취임 이후 미 실리콘밸리에 버금가는 첨단산업단지 개발 청사진을 목표로 민선 7기까지 내리 3선을 달리며 마곡 개발을 사실상 완성했다. 앞서 강서가 공항과 가까운 입지를 활용해 외국인들을 대상으로 하는 의료관광특구로 지정받도록 했으며, 70년 묵은 지역 과제로 고도제한 건축 규제의 근거인 항공법 개정도 이끌어냈다. 앞서 1998년 민선 2기 강서구청장에 취임하면서 ‘눈높이 행정’ 개념을 도입해 주민 속으로 파고들며 지방자치 행정의 새 패러다임을 제시했다. 당시 화곡동 주택가에 설치돼 60년간 지역의 애물단지였던 고압 송전탑을 철거하며 주민 숙원을 해결한 것은 이 같은 맥락에서 나온 것이다. 학자를 꿈꿨다. 1954년 경기 파주에서 태어난 노 구청장은 일찌감치 중학교 때부터 서울에서 유학했다. 경기고에 진학한 뒤 한국외대에서 일본어를 전공했다. 일본 와세다대학교에서 일어학 전공으로 석·박사 과정까지 마쳤다. 이후 국내로 돌아와 고려대에서 학생을 가르쳤다. 정계 입문은 1996년 강서구에서 절친한 선배인 신기남 현 대통령 소속 도서관정보정책위원장의 국회의원 출마를 도우면서 이뤄졌다. 이 일로 민주당에 입당한 그는 강서와 인연을 맺고 2년 뒤인 1998년 민선 2기 지방선거에 나와 구청장에 당선됐다. 신 위원장과는 같은 경기고 출신 선후배이자 해군 장교로 함께 복무해 가족끼리도 알고 지낼 만큼 우의가 두텁다. 두 사람은 2000년 4월 16대 국회의원 선거 당시 강서에서 나란히 국회의원과 구청장으로 활동했다. 2004년 17대 국회의원 선거 때는 강서 갑·을에서 동반 당선되기도 했다. 가장 고마운 사람으로는 강서구민들 사이에서 헌신적이라는 평을 듣는 아내의 내조를 꼽는다. ▲1954년 경기 파주 출생 ▲경기고, 한국외대 일본어과, 일본 와세다대 석사졸업 박사과정(일어학), 한국외대 박사(언어학) ▲고려대 조교수 ▲민선 2기(1998), 5·6·7기(2010~) 강서구청장 ▲제17대(2004) 열린우리당 국회의원(강서을) ▲서울시 구청장협의회 회장(2012~2015) ▲전국 시장·군수·구청장협의회 공동회장(2012~2014) 공동회장 부인 박광숙(60)씨와 1남 1녀

역량 따라 3단계로 지원 기간·규모 확대 시스템반도체·AI 등 年2000억 우선 지원 소재·부품 기업 200곳에 전용 벤처펀드 박영선 “연말까지 불화수소 국산화 가능” 철도·도로 사업 조기 집행으로 경기부양신산업 육성과 소재 국산화에 속도를 내기 위해 정부가 중소기업 연구개발(R&D) 지원 체계를 대폭 개선한다. 단발성 지원에서 벗어나 기업의 R&D 능력에 맞게 지원 기간과 규모를 늘리는 것이 핵심이다. 이미 시장 선도 기술을 확보해 글로벌 시장 진출을 앞둔 기업에는 3년간 최대 20억원이 지원된다. 또 정부는 하반기 경기 부양을 위해 사회간접자본(SOC) 사업에 16조 5000억원을 풀기로 했다. 중소벤처기업부는 14일 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관이 주재한 경제활력대책회의에서 ‘중소기업 R&D 지원 체계 혁신방안’을 확정했다고 밝혔다. 혁신안에 따르면 중소기업 역량에 따라 3단계로 R&D 지원이 구분돼 이뤄진다. 기존 1년·1억원 규모의 단기·소액 지원은 R&D 아이디어 구현 단계에 있는 스타트업에 적용된다. 이후 기술 아이디어를 확보하는 데 성공한 기업엔 시장경쟁력 확보를 뒷받침하기 위해 2~3년간 최대 10억원이 지원되고 글로벌 시장에 진출할 정도로 R&D가 무르익은 기업에는 3년간 20억원이 주어진다. 특히 시스템반도체, 바이오, 인공지능(AI) 등 20개 전략 기술 분야에 대해서는 연간 2000억원 이상을 우선 지원하는 쪽으로 가닥을 잡았다. 박영선 중기부 장관은 “그간 R&D 지원은 정부가 주도하는 ‘톱다운’ 방식이었지만 이번에는 실물경제 속에서 정말 필요한 것이 뭔지 수요 조사를 한 다음에 지원하는 방식으로 바꾼다”고 설명했다. 다만 기업들이 R&D 지원금으로 연명하는 것을 막기 위해 기업 단독수행 연구개발의 경우 단계별로 최대 4회까지만 지원하는 ‘4회 졸업제’를 엄격히 실시할 예정이다. 혁신안에는 일본의 수출 규제 이후 당면 과제로 떠오른 소재·부품·장비 분야 국산화를 위한 지원 방안도 포함됐다. 소재·부품·장비 분야 강소기업 100곳과 초기 기술력을 보유한 창업기업 스타트업 100곳을 각각 선정해 전용 벤처펀드에서 투자를 받을 수 있도록 도울 예정이다. 강소기업의 경우 연내에 선정이 완료되고 스타트업은 매년 20곳씩 5년간 선정된다. 총 200개 기업에는 3000억원 규모의 소재·부품·장비 전용 벤처펀드를 통해 투자가 이뤄질 예정이다. 박 장관은 “연말까지 불화수소 국산화도 가능할 것”이라고 말했다.이날 회의에서는 경기 부양을 위한 SOC 사업 조기 집행도 언급됐다. 홍 부총리는 “하반기 중 공공임대주택 건설 5조 1000억원, 도로 5조 9000억원, 철도 5조 2000억원 등 총 16조 5000억원 규모의 SOC 사업을 신속히 집행하겠다”고 말했다. 도로사업 중에서는 안성~구리 고속도로(3000억원), 새만금~전주 고속도로(2000억원) 등이 포함됐다. 정부는 중장기 SOC 사업도 절차를 간소화해 속도를 높인다는 계획이다. 이달 수도권광역급행열차(GTX)-B 노선의 예비타당성 조사 결과 발표가 예정된 가운데 평택~오송 2복선화(3조 1000억원), 춘천~속초 고속철도(2조 1000억원), 남부내륙철도(4조 7000억원) 등 대규모 철도사업에는 턴키방식(일괄수주계약)이 적용된다. 세종~안성 고속도로(2조 5000억원), 평택~부여 고속도로(2조 2000억원)를 비롯해 9개 도로사업도 연내에 첫 삽을 뜬다. 노후 SOC 유지 관리를 위한 예산 투입 규모는 내년부터 4년간 매년 8조원씩 총 32조원이 책정됐다. 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

경기 고양시가 전철노선 연장을 요구하는 시민들의 요구를 들어주기 위해 매년 수백억원씩 특별적립을 하겠다고 밝혔다. 고양시는 9일 “출퇴근길 교통난 해소를 위해 ‘고양시 철도사업 특별회계’ 조례를 만들어 광역철도망 구축을 보다 원활하게 추진해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 고양시는 3기 신도시(창릉지구) 발표에 따라 고양선(새절역∼고양시청역)의 식사지구 또는 풍동지구 연장, 대곡∼소사선의 일산역 연장 등 광역철도망 연장 민원에 시달리고 있다. 여기에 고양선과 인천2호선의 일산역 연장, 출퇴근길 이용객이 많은 경의선의 증차와 상시 급행화, 대화역이 종점인 3호선의 가좌지구~덕이지구~운정신도시 연장을 추진 중이다. 이들 내용은 올해 6월 대도시권광역교통위원회 간담회에서 고양시가 국토부에 공식 건의한 사항이다. 그러나 철도망의 원활한 구축을 위해서는 사업비 확보가 필수적이다. 지하철의 경우 1㎞를 건설하는 데 보상비를 포함해 평균 1000억원이라는 막대한 비용이 소요되며, 이 중 15∼20%는 고양시가 부담해야 한다. 고양시는 철도망 연장 사업비는 일시에 조성할 수 없는 천문학적 비용인 만큼, 별도의 특별회계 운영을 통해 연간 수백억원씩 적립해 차근차근 확보하려는 의도라고 밝혔다. 특별회계 설치를 위한 조례는 다음 달 열리는 고양시의회 제234회 임시회에 상정된다. 고양시는 관련 조례안이 통과되면 9월 추가경정예산편성을 통해 약 100억원의 재원을 확보할 예정이다. 고양시 관계자는 “철도망 구축은 자족시설 확충과 더불어 도시의 역동성을 높이기 위한 가장 중요한 과제”라고 말했다. 그러나 일부 시의원들은 “계획도시 조성 당시 이미 광역교통대책 분담금을 걷어 사용했는데, 특정지역 주민들을 위해 고양시민 전체가 낸 세금 수천억원을 사용하는 것은 부당하다”며 부정적 입장을 보이고 있다.한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

“오랜 숙원인 홍천~용문과 원주~홍천~춘천을 잇는 T자형 철도망 유치에 홍천의 미래를 걸고 있습니다.” 허필홍(55) 강원 홍천군수는 국토 내륙의 중심인 홍천에 철도망을 건설하는 데 행정력을 쏟고 있다. 동서로는 서울 등 수도권과 30분대에 놓이고, 남북으로는 춘천~원주를 오가는 길목에 있는 장점을 살려 홍천을 국토 중심의 주요 도시로 자리매김하겠다는 포부다. 허 군수는 30일 “용문까지 개설된 철길을 홍천까지 연장하는 것은 30년 가까이 추진한 지역 숙원사업으로 2008년 정부에서 기본계획수립을 위한 10억원의 예산까지 편성해 당시 주민들에게 큰 희망이었지만 결국 무산됐다”며 “2021~2030년 추진되는 제4차 국가철도망에 포함돼 다시 추진되도록 최선을 다하고 있다”고 말했다. 그동안 군에서는 철도유치 추진단을 구성해 중앙정부와 강원도에 건의하고, 민간차원에서도 군번영회가 주축이 돼 홍천철도유치 범군민추진위원회를 구성해 1만명 서명운동과 발대식을 가졌다. 이들은 철도유치 건의문 전달과 공청회 마련, 국회의사당에서 세미나 개최 등 다양한 활동을 펼치고 있다. 홍천~용문 간(34㎞) 수도권광역전철에 이어 원주~홍천~춘천(51㎞)을 잇는 강원도내륙종단철도까지 연결해 T자형 철도망을 홍천에 구축하는 게 목표다. 허 군수는 “홍천~용문 간 철도 건설은 동서 간 30분대 철도망 접근체계를 제공하고 1시간대 생활권을 이끌어 내면서 수도권 배후 도시로 발전하는 전환점이 될 것으로 기대된다”면서 “철도사업은 지방분권시대의 대형 국책사업으로 효율성보다는 공공성과 동반성장, 사회적 가치 측면에서 검토돼야 하는 만큼 지방분권 실현과 지역의 균형발전을 이루고 지방 소멸의 위기로부터 벗어나기 위해 홍천으로 이어지는 철도 건설은 반드시 필요하다”고 주장했다. 홍천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

한국철도시설공단은 24일 국내 기업과 공동으로 필리핀 경전철청(LRTA)이 발주한 마닐라 경전철 2호선 서부연장선 컨설팅사업(82억원 규모) 국제경쟁입찰에서 최종낙찰자로 선정됐다고 밝혔다. 2014년 마닐라 경전철 2호선 동부연장선 컨설팅사업 수행에 이어 서부연장선(렉토~제4부두 간 3.02㎞) 컨설팅 사업까지 수주하는 성과를 올리게 됐다. 공단은 이번 사업을 위해 축적된 국내·외 철도 사업관리 실적을 바탕으로 국내 기업과 함께 분야별 전문가를 구성하고 차별화된 기술제안 등으로 높은 점수를 받았다. 최종 계약이 체결되면 현지에서 설계 및 시공감리를 실시할 예정이다. 사업기간은 2019년 8월부터 2024년 6월까지 58개월이다. 김상균 이사장은 “필리핀 경전철 컨설팅사업은 공단과 국내 기업이 협업으로 이뤄낸 성과”라며 “앞으로 해외 철도사업에 적극 참여해 중소·중견기업의 해외 진출 및 일자리 창출을 위해 노력하겠다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

경기 김포시는 16일 김포도시철도 적기개통 실무검증팀인 김포도시철도 태스크포스(TF)팀을 구성해 본격적으로 활동하기 시작했다고 밝혔다. 최병갑 부시장이 팀장을 맡았다. TF팀 구성은 지난 15일 정하영 시장과 김현미 국토교통부 장관과 면담에서 합의돼 김포시를 비롯한 철도관련 모든 기관이 참여해 김포도시철도 적기 개통에 주력한다는 방침이다. 우선 사업시행자 및 운영 관계자인 김포시와 한국철도시설공단, 서울교통공사, 김포골드라인운영, 현대로템이 참여한다. 개통 승인 및 검증 진행기관인 국토교통부 철도시설안전과와 한국교통안전공단도 함께한다. 또 안전성 검사를 시행할 한국철도기술연구원과 한국산업기술시험원이 동참한다. 이 외에도 김포도시철도를 총괄하는 대도시권광역교통위원회 광역시설운영과 등 10개 철도관련 기관이 참여한다. 김포도시철도 TF팀은 김포철도사업단 내 현장대책본부 사무실을 마련해 활동할 예정이다. 차량진동 원인분석을 비롯해 안전성 검증 대상과 내용, 개통승인 관련 행정절차 기간 단축 방안, 기타 적기 개통 관련 실무대책 방안 강구 등을 협의하는 등 김포도시철도 적기 개통까지 집중 활동하게 된다. TF팀은 회의내용을 정립하기 위해 오는 19일 첫 번째 실무자 회의를 시작으로 향후 진행상황에 따라 수시로 회의를 개최할 예정이다. 김포시 철도교통과 관계자는 “다음달 10일 주행안전성 검토 중간보고서를 도출하고 8월 말까지 최종보고서를 마련해 국토교통부에 결과를 제출할 예정”이라고 향후 일정계획을 밝혔다. 정하영 시장은 “김포도시철도는 김포시민의 10년 숙원사업”이라며, “시민안전을 최우선으로 안전에 부족한 게 뭔지 꼼꼼하고 철저히 검증해 적기에 개통될 수 있도록 TF팀이 최선을 다해 달라”고 당부했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

정하영 경기 김포시장과 더불어민주당 김두관(김포시갑) 의원이 김현미 국토교통부 장관을 만나 김포도시철도가 빠른 시간 내에 개통될 수 있도록 국토부의 조정과 협조를 요청했다. 15일 김포시에 따르면 국회 김두관 의원 사무실에서 가진 김 장관과 면담에는 고용석 국토교통부 철도안전정책관과 권병윤 한국교통안전공단 이사장이 함께했다. 정 시장은 그동안 김포도시철도 추진과정에 대해 설명한 후 “국토부의 추가검증 요구에 따라 불가피하게 도시철도 개통연기를 발표했다”며 “안전에 부족한 게 무엇이 있는지 꼼꼼하게 검증하겠다. 김포시민의 10년 숙원사업인 만큼 하루라도 빠른 시일 내 개통될 수 있도록 행정절차 기간을 단축해 달라”고 국토부의 협조를 요청했다.이어 김 의원은 “김포도시철도가 지난해에 이어 두 번씩 개통이 연기돼 시민들의 불만이 크다”며 “검증 과업 선정과 관계자 간 문제점을 공유하고 해결하는 데 집중하기 위해 국토부 2차관 주관으로 테스크포스(TF)팀을 구성하자”고 제안했다. 또 “안전하고 빠른 개통을 위해 국토교통부가 책임지고 적극적 역할을 해 달라”고 당부하고, 한국철도기술연구원장에게도 “안전성 검증을 위해 현장대응 검증팀이 상주하면서 업무를 수행할 수 있도록 해달라”고 요청했다. 이에 대해 김 장관은 “검증결과에 대한 행정절차는 빨리 할 수 있다. 그러나 무엇보다도 시민 안전이 최우선이기에 원인분석을 철저히 해야 한다”고 국토부 입장을 전했다. 이어 “검증과정을 주관할 TF팀은 김포시 주관으로 국토부 담당자를 비롯해 한국안전공단과 철도기술연구원, 김두관 의원실이 참여해 구성하는 방안이 좋을 것”이라고 말했다. 고용석 철도안전정책관은 TF팀과 관련해 “단기간에 깔끔하게 마무리되려면 전문가들이 현장에 모여 수시로 회의하고 검토해야 한다”며 “김포도시철도사업단 내 대책본부를 설치하면 국토부에서 직원을 파견하겠다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

지난 10일 오후 7시, 서울 강서구 화곡6동 주민센터 내 회의실에서 강서구 민주주의 역사에 한 획을 긋는 회의가 열렸다. 주민들이 직접 마을 발전을 위한 사업을 결정하는 ‘제1회 화곡6동 주민총회’가 개최된 것. 회의실은 120여명의 주민들로 북적였다. 주민이 주인이 되는 기념비적인 첫 회의를 축하하기 위해 노현송 강서구청장도 참석했다. 노 구청장은 주민 한 명 한 명의 손을 잡으며 “주민의, 주민에 의한, 주민을 위한 ‘진정한 자치시대’가 열렸다”고 역설했다. 이날 총회에선 자치·교육·문화예술·생활복지·미래발전 등 5개 분과에서 총 10개 마을의제를 발표했다. 자치분과는 동네 곳곳에 마을 소식을 전하는 ‘마을 소식 게시판 설치’ 사업을, 생활복지분과는 공동구매사업과 직거래장터 운영을 위한 ‘공유경제 마을’과 같은 골목을 공유하는 주민들과 골목밥상을 운영하는 ‘마을밥상’을, 미래발전분과는 동 발전을 위한 장기 사업인 서부광역철도사업과 먹자골목 등 지역 상권 활성화를 준비하는 ‘미래발전태스크포스(TF)’를, 문화예술분과는 주민 운동회인 ‘한마당 축제’와 ‘방울방울 물놀이 축제’를, 교육분과는 아이들에게 숲체험 기회를 제공하는 ‘숲이랑 놀자’ 등 3개 사업을 내놨다. 각 의제 발표 후 현장에서 진행된 전자투표와 총회에 참석하지 못한 주민들을 대상으로 한 사전투표를 합쳐 사업 추진 여부가 결정됐다. 총 10개 의제 중 마을 소식 게시판 설치, 마을밥상, 미래발전TF, 한마당 축제, 숲이랑 놀자 등 5개 사업이 과반수 찬성을 얻어 내년 추진 사업으로 결정됐다. 추민총회는 화곡6동을 시작으로 오는 18일 우장산동과 화곡3동, 20일 등촌2동, 23일 방화3동 등 주민자치회 5개 시범 동에서 차례차례 열린다. 구는 지난 3월 11일부터 4월 12일까지 주민자치회 시범사업에 참여할 5개 동을 모집했다. 주민자치회는 기존 주민자치위원회보다 권한과 지위가 향상된 주민자치 조직이다. 주민자치위원회가 동 자문기구 역할에 머문 반면 주민자치회는 예산을 지원받아 동 발전을 위한 사업을 직접 계획하고 실행한다. 5개 시범 동에선 지난 4월 주민자치회가 출범해 임원 선출, 운영 세칙 수립, 분과 구성, 의제 발굴 등을 거쳐 주민들에게 필요한 사업을 추진하기 위해 자치계획을 마련했다. 노 구청장은 “화곡6동 주민총회를 계기로 주민들이 직접 마을의제를 발굴하고 토론으로 결정하는 직접 민주주의 시스템이 지역에 제대로 뿌리내릴 수 있도록 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

경기 여주시는 이항진 시장과 정동균 양평군수가 지난 12일 국토교통부를 방문, 지역 현안인 ‘여주~양평간 국도37호 도로의 4차로 확장공사’와 ‘여주~원주철도 복선화와 강천역 신설’의 조속한 추진을 김경욱 국토교통부 2차관에게 건의했다고 13일 밝혔다. 국도37호선 여주~양평 구간은 경기 동북지역의 주요 도시를 연결하는 간선 도로이나, 여주시 대신면 보통리부터 양평군 개군면 불곡리 구간만 4차로로 확장되지 않고 있어 병목현상으로 교통 체증 등 불편이 심각하다. 이에 따라 여주시와 양평군은 해당 구간의 경제적 타당성이 확보된 만큼 주민들의 숙원사업이 해결될 수 있도록 ‘제5차 국도·국지도 5개년계획’에 반듯이 반영해 조속히 확장해줄 것을 건의했다. 이항진 시장은 동서철도(송도~강릉) 네트워크 연결 완성을 통한 국가 균형발전과 수도권 소외 지역의 문제 해결을 위해 여주~원주 철도사업 구간을 복선화하고 강천역을 신설해 줄 것을 건의했다. 또한 수서~광주 복선전철 사업이 기획재정부 재정사업평가위원회 심의를 통해 예비타당성 조사를 통과해 경강선, 중앙선, 중부내륙선 등 지역 간 열차의 수도권 접근성이 향상될 것이며, 이는 여주시 철도이용 수요 증가에도 영향이 있으므로 강천역 설치 필요성에 대해 강력히 건의했다고 시 관계자는 밝혔다. 이날 면담에는 김경욱 국토교통부 제2차관, 이정기 간선도로과장, 한유진 더불어민주당 중앙위원이 자리에 참석해 여주시와 양평군의 건의사항을 경청하고 각 사업의 추진방향에 대하여 긍정적으로 검토하겠다는 입장을 전했다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

롯데백화점이 서울 영등포역 민자역사 임대 사업권 입찰에서 사업권을 지켜내며 앞으로 최장 20년 간 백화점을 더 운영할 수 있게 됐다. 28일 한국자산관리공사(캠코) 온비드에 따르면 영등포역 상업시설 신규사업자 선정 입찰에서 롯데백화점이 최종 선정됐다. 철도공단은 지난 17일부터 27일까지 가격 입찰을 벌이면서 216억 7300만원을 연간 최저 임대료로 제시했고,롯데는 251억5000여만원을 써내 최종 낙찰자로 선정됐다. 이로써 30년 넘게 영업을 이어오고 있는 롯데백화점은 앞으로 최장 20년간 더 백화점을 운영하게 됐다. 이달 초 시작된 입찰전에 롯데백화점,신세계백화점과 AK플라자 등 3곳이 참여해 유통업계의 이목이 쏠렸다. 롯데 영등포점은 연 매출이 5000억원에 달하는 알짜 점포다. 영등포역의 하루 유동인구도 15만명에 달한다. 특히 최근 인천터미널점을 롯데에 내준 신세계는 기존 영등포점과 시너지 효과를 내겠다며 인수 의지를 다졌지만, 롯데의 수성으로 결론 났다. AK플라자는 최저입찰가를 바탕으로 사업성 분석을 거친 결과 가격 입찰 마지막 날 최종 입찰을 포기한 것으로 알려졌다. 롯데는 향후 최소 10년간 백화점 운영을 지속할 수 있으며 올해 안에 국유재산특례제한법이 개정된다면 최장 20년 운영까지도 가능하다.국회는 앞서 국유재산의 임대 기간을 10년(5+5년)에서 20년(10+10년)으로 늘리는 것을 골자로 한 철도사업법은 개정했지만,동반 개정이 필요한 국유재산특례제한법의 경우 아직 처리하지 못하고 있다. 롯데 관계자는 “앞으로도 새롭고 편리해진 쇼핑공간과 다양한 볼거리로 더욱 사랑받는 백화점으로 성장시켜 나가겠다”고 말했다. 심현희 기자 macduck@seoul.co.kr

2015년 개통한 호남고속철도 건설사업이 온실가스 감축을 인정받았다. 28일 한국철도시설공단에 따르면 호남고속철도가 환경부로부터 교통분야 국내 최초로 온실가스 감축효과가 있는 배출권거래제 외부사업으로 승인됐다. 외부사업은 배출권거래제 대상이 아닌 기업 등이 온실가스 감축활동에 참여, 정부에서 실적을 인증받으면 감축량을 배출권거래시장에서 매매해 수익을 얻을 수 있다. 호남고속철도는 버스·자동차 등 기존 교통수단 대신 고속철도를 이용한 온실가스 감축량을 탄소배출권으로 확보하게 됐다. 공단은 2010년 2월부터 호남고속철도를 UN 청정개발체제사업(CDM)으로 추진했고 2015년 국내 탄소시장이 개설되면서 배출권거래제 외부사업으로 전환했다. 호남고속철도는 연 평균 23만t의 온실가스 감축성과를 인정받아 10년간 약 380억원의 수익을 창출할 수 있을 것으로 기대된다. 김상균 이사장은 “철도의 온실가스 감축 효과를 공식적으로 인정받게 됐다”면서 “수서고속철도 건설사업 등 철도사업에 대해서도 온실가스 감축을 인정받을 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

코레일이 ‘안전’을 강화한 조직 개편과 함께 파격적인 인사를 24일자로 단행했다.23일 코레일에 따르면 안전투자, 안전 심층분석, 안전제도 개선 등 예방 중심의 안전경영 강화를 위해 기존 안전혁신본부를 ‘안전경영본부’로 개편했다. 정확한 사고원인 규명을 위해 안전조사처를 ‘안전분석실’로 확대하고 재발방지 대책 마련 등을 위한 ‘사고조사위원회’를 신설했다. 고속철도의 안전 및 유지보수의 체계적 관리를 위해 시설·전기고속사업단을 신설하고 임시조직인 철도시설안전합동혁신단을 정규조직으로 전환했다. 또 직원들의 기술력 향상을 위해 차량정비 전문교육을 담당하는 차량엔지니어링센터가 조직됐다. 이용자의 요구가 철도운영에 신속히 반영될 수 있도록 여객사업본부에 마케팅과 서비스를 총괄하는 ‘고객마케팅단’을 설치하고 미래혁신실과 스마트철도사업단을 ‘미래전략실’로 통합했다. 기획조정실은 ‘기획조정본부’로 격상해 인재경영실과 재무경영실을 배치, 노사관계와 재정 건전성 등을 통합·관리해 경영의 일관성을 확보한다는 계획이다. 성장동력 확보를 위해 해외지사와 국제기구팀을 신설하고, 지역에 분산된 물류영업 기능을 본사로 일원화했다. 필리핀 철도 운영 및 유지보수 사업 수주를 위한 필리핀지사를 신설하고 기존의 중국·프랑스 등 코레일 직원이 파견된 국가에는 대외 협상력 제고를 위해 ‘지사’로 격상했다. 지역물류사업단의 마케팅 기능을 일원화해 국제물류 중계·창고·하역 등 종합물류사업을 전담한다. 코레일은 조직 개편과 함께 대규모 간부 인사를 단행했다. 9일 부사장 교체에 이어 상임이사(4명) 전원이 퇴임한다. 확대·강화된 안전경영본부장에 50대 초반인 정정래 철도연구원장, 기획조정본부장에 김기태 기획조정실장을 임명해 세대 교체를 이뤘다. 특히 차량기술단장에는 2급인 권병구 고속차량처장을 전격 발탁했고, 기계직이 맡았던 대전철도차량정비단장에 사무직인 김진호 전남본부장이 자리를 옮겼다. 손 사장은 “예방 중심의 안전관리체계 구축 등 철도안전을 강화하고 지속가능한 경영 체계를 구축하는 계기가 될 것”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

경기도는 22일 윤영찬 전 청와대 국민소통수석을 경기도 철도정책자문위원으로 위촉했다고 밝혔다. 윤 전 수석은 내년 총선에 성남시 중원구에서 출마하기 위해 청와대에 사표를 내고 지난달 15일 더불어민주당에 입당했다. 그는 2017년 5월11일부터 지난 1월 8일까지 청와대 국민소통수석으로 문재인 정부 청와대 초대 국정홍보 전반을 이끌어왔다. 도는 윤 전 수석의 합류로 정부의 4차 국가철도망구축계획 수립과정에 도내 철도사업이 많이 포함될 수 있도록 정부 부처와의 협의 및 소통에 필요한 도움을 받을 수 있을 것으로 기대하고 있다. 도는 철도 분야 교수, 연구원, 관계 공무원 등 30명으로 철도정책자문위원회를 꾸려 운영하고 있으며 자문위원은 2년 임기로 활동한다. 이재명 지사는 이날 트위터에 올린 글을 통해 “철도는 수도권 균형발전은 물론 경기도를 남북교류와 국제물류 허브의 중심으로 발돋움시킬 도약점”이라며 윤 전 수석의 자문위원 위촉 사실을 알렸다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

코레일이 손병석 사장 취임 100일을 전후한 오는 6월 말 조직개편을 준비하고 있다. 이를 위해 지난 24일 사장 직속으로 ‘경영혁신단(TF)’을 신설하고 조직과 경영 전반에 걸친 진단에 착수했다. 29일 코레일에 따르면 조직 개편은 철도 안전관리 강화와 경영총괄조직 신설, 해외사업 보강 등에 모아지고 있다. 안전 관리와 관련해 현행 ‘사후약방문’이라고 지적받는 사고 조사 중심에서 탈피해 사전 예방 기능을 강화할 계획이다. 기존 업무 틀을 혁신하기 위해 안전본부장에 다른 본부 출신을 임명하는 방안도 검토하는 것으로 알려졌다. 독립 부서인 기획조정실과 인재경영실, 재무경영실을 총괄할 기획조정본부(가칭) 신설이 유력하다. 업무 성과와 노사 화합, 건전 재정을 통합 관리하는 동시에 경영진의 판단을 지원하는 ‘원팀’ 기능을 맡는다. 경영총괄조직은 실별 기능 조정을 거쳐 윤곽을 마련할 계획이다. 선임 본부장으로서 상임이사를 임명하는 방안도 거론되고 있다. 될성부른 해외 사업을 강화한다. 손 사장은 지난 25일 “해외 철도사업에서 중국과 가격 경쟁은 어렵지만 우리의 운영 경험과 노하우를 필요로 하는 국가들이 있다”며 “필리핀 마닐라 매트로 운영유지보수 사업을 예의 주시하고 있다”고 밝혔다. 코레일은 오영식 전 사장 체제에 서 남북해외사업단을 확대 개편했지만 남북철도 협력이 지지부진한 상황에서 해외 사업에 속도를 내겠다는 뜻으로 해석된다. ‘해외사업단’ 설치까지는 아니고 해외 파견자의 역량 강화와 조직 보강을 검토하는 것으로 전해졌다. 프랑스와 러시아, 중국 외에 주재관 파견 국가를 확대하고, 필리핀에 첫 해외 지사를 설치하는 방안도 검토하고 있다. 조직 개편은 예정된 수순이다. 지난해 오송역 열차 지연과 강릉 KTX 탈선 사고 여파로 사장까지 교체된 상황에서 새판 짜기는 불가피하다. 정기 인사와 맞물려 대규모 자리 이동이 예상된다. 전 사장이 임명한 상임이사들의 거취도 관심이다. 다만 조직 개편이 순탄치만은 않을 전망이다. 감사원의 철도안전체계 감사 결과에 따라 책임 논란이 뒤따를 수 있어서다. 감사원 감사 결과를 반영해 코레일도 자체 철도안전 대책을 내놓을 예정이어서 철도노조의 반발도 예상된다. 코레일 관계자는 “실무형인 손 사장의 스타일을 감안할 때 ‘보여 주기식’이 아닌 조직 안정과 내부 역량 강화가 예상된다”면서 “조직 개편은 감사원 감사와 무관하게 진행하되 추후 결과를 반영하는 방식이 될 것”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

산불로 설악권 생태지역이 크게 훼손되면서 지지부진하던 춘천∼속초 간 동서고속화철도사업이 탄력을 받을 것이라는 기대가 높아지고 있다. 강원도는 25일 설악산 생태자연도 1등급인 미시령터널 하부 구간이 산불로 크게 훼손되면서 전략환경영향평가 협의 완료를 앞둔 춘천~속초 간 동서고속화철도사업 추진에 전화위복이 될 것으로 보고 있다. 동서고속화철도 통과 예정 지점인 미시령터널 하부구간은 생태자연도 1등급으로 남아 있어 그동안 노선 추진에 어려움이 컸다. 그러나 지난 4일 대형 산불로 터널 하부구간 4㎞ 구간의 생태환경이 크게 훼손되면서 보존 가치를 상실했다. 당초 정부에서는 동서고속화철도 구간이 설악권을 지나면서 생태환경 피해를 우려해 3가지 노선안을 제시했다. 강원도와 국토교통부가 최적의 노선으로 손꼽은 미시령터널 하부(3.7㎞) 통과 방안, 이보다 더 북쪽으로 우회해 군사보호구역 지하 터널 통과 방안, 환경지구와 군사보호구역을 피해 더 북쪽으로 우회하는 방안을 검토했다. 특히 군사보호구역 지하를 터널로 지나는 안은 미시령터널 하부 노선안보다 3800억원이 더 소요되고, 환경지구·군사보호구역을 피해 더 북쪽으로 우회하는 방안은 4100억원이 추가 소요되는 것으로 조사됐다. 이 때문에 미시령터널 하부 통과노선이 가장 유력시됐다. 하지만 환경부는 이 안에 대해 자연환경훼손 등의 문제를 지적하며 국토부에 고성 북부지역 우회안을 주문, 환경영향평가 협의가 장기간 지연됐다. 안태경 강원도 건설교통국장은 “환경부가 약속한 이달 말 협의 완료를 기다리고 있으며 국가재정사업으로 확정된 동서고속화철도 사업에 대한 현명한 정책적 판단이 내려지기를 기대한다”고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

정부는 2018년 12월부터 ‘경제활력대책회의’를 지속적으로 개최하고 있다. 어려운 경제상황을 타개하겠다는 정부의 의지를 보여 주기 위해 열리는 경제활력대책회의에서 공유경제 활성화와 생활형 SOC, 반도체 클러스터 등 주요한 경제정책이 발표되었다. 그런데 지난 4월 3일 개최된 제12차 회의에서는 ‘예비타당성조사 제도 개편방안’이 발표되었다. 이보다 앞선 1월 29일에는 예비타당성조사 면제를 전제로 하는 24조원 규모의 ‘2019 국가균형발전 프로젝트’를 발표하면서 엄격한 예비타당성조사로 인해 지역발전에 필요한 대규모 프로젝트 추진에 어려움이 지속되고 있음을 추진배경으로 설명하기도 하였다. 흔히 줄여서 ‘예타’라고 부르는 이 제도는 왜 지역발전의 걸림돌처럼 인식되고, 이것을 바꾸면 경제에 활력을 불어넣을 수 있는 것처럼 간주되는 것인지 살펴볼 필요가 있다. ●사업비 500억 이상 사업 타당성 조사 예타는 총사업비 500억원 이상인 건설, R&D, 정보화사업 등을 대상으로 예산편성 전 타당성을 객관적으로 검증하는 제도를 의미한다. 사업을 본격적으로 시행하기에 앞서 비용을 들여 추진할 만한 가치가 있는지를 따져 보는 절차이다. 예타는 크게 ①경제성, ②정책성, ③지역균형발전이라는 3가지 요소로 구성된다. 부문별 분석결과를 토대로 계층화분석(AHP)이라는 종합평가 과정을 거쳐 최종적으로 경제성이 0.9 이상, AHP가 0.5 이상이 나올 경우 사업을 추진하도록 하고 있다. 이러한 과정들은 ‘예비타당성 조사 수행을 위한 일반지침’, ‘예비타당성 조사 표준지침’ 등 표준화된 절차에 따라 각종 SOC 사업의 경우 한국개발연구원(KDI)이, R&D의 경우 한국과학기술기획평가원(KISTEP)과 관련 전문가들에 의해 수행되고 있다. 예산의 효율적 집행을 위해 반드시 필요한 제도처럼 보이기도 하지만, OECD 국가 가운데 우리나라만 유일하게 정부 예산부처가 일정 규모 이상의 공공투자 사업을 일괄적으로 관리하는 있음을 고려해 보면 상당히 독특한 제도라고 할 수 있다. 1999년 제도도입 이래 2018년 말까지 20년 동안 849개 사업(386조 3000억원)이 예타를 거쳤으며, 이 가운데 35.3%에 해당하는 300개 사업(154조 1000억원)이 타당성이 낮은 것으로 판단되어 사업을 시행하지 않았다. 기획재정부는 불필요한 사업비용 154조원을 절감함으로써 재정효율화에 기여했다고 밝히고 있다. 예타제도의 시행은 대규모 투자 사업에 있어 투입되는 비용보다 사업을 통해 얻을 수 있는 편익이 크다는 것을 증명해야만 시작할 수 있게 하였다. 중앙부처 및 지자체 모두에게 ‘과연 이 사업계획이 예비타당성조사를 통과할 수 있을까’가 최우선 고려사항이 되도록 만들었다. 예타가 시행된 이후부터 예타를 거친 다음 타당성조사, 설계, 보상, 시공으로 연결되는 순차적인 공공투자사업 관리가 제도화되었다. 과거 일상적이었던 우격다짐식, 일단 시작해 놓고 보자는 식의 대규모 투자사업을 이제 찾아보기 어렵게 된 데는 예타의 공이 크다 할 수 있다. ●개발시대의 종식 선언 1960년대 이래 우리나라는 산업화, 도시화를 지속적으로 추진해 왔다. 사업을 수행해야 하는 각 부처는 자신의 사업이 더 우선적으로 필요하다고 강조하였으나 이를 판단하거나 통제할 방안이 제도적으로 없었다. 전체 차량이 6만대에 불과하고 도로포장률이 8%에 불과하던 시절 경부고속도로가 만들어지고, 허허벌판이던 강남의 테헤란로를 가로지르는 지하철 2호선이 건설될 수 있었던 이유는 예산보다 사업이 더 중요했기 때문이었다. 1988년 노태우 대통령이 취임한 뒤로 주택을 비롯한 도로, 철도, 공항, 전력 등 거의 모든 분야에서 공급부족이 드러났다. 정부는 이러한 문제를 해결하기 위해 5대 신도시를 비롯해 인천국제공항, 경부고속철도(KTX) 등 동시다발적으로 대규모 사업을 단행하였다. 이 과정에서 재원확보 방안이 제대로 마련되지 못하고 사업의 효과적인 사업관리가 이루어지지 않음에 따라 중복투자, 사업지연, 잦은 계획 및 설계 변경으로 인한 사업비 급등은 일상이 되었다. 특히 고속철 도입이 그러했다. 이에 1991년 7월 당시 경제를 총괄하던 경제기획원은 대형 투자사업에 대해 재원조달에 대한 사전검토작업을 거쳐 우선순위를 인정받는 경우에만 추진할 수 있도록 한다는 방침을 발표하고, ‘대형투자사업심사위원회’를 설치했다. 그러나 각 부처의 사업을 효과적으로 통제하지 못해 각종 대형 투자는 계속되었고, 그 결과 과잉투자에 따른 수요부족에 시달리게 되었다. 1997년 외환위기도 발생했다. 1998년 9월 기획예산위원회와 예산청은 500억원 이상이 소요되는 신규사업에 대해서는 객관적 타당성을 검증받도록 하는 예비타당성조사제도를 의무적으로 거치도록 하였다. 부처가 제출한 16개 사업 가운데 8개 사업만 타당성을 인정하고 예산을 배정하였다. 사업을 수행하는 부처가 주도하던 과거와 달리, 예산을 배정하는 부처가 우위에 서는 쪽으로 변화한 것이다. 예타의 시행은 미국 서부시대와 같던 개발시대의 종식을 의미하는 것이었다.●지역격차 가속화 부작용 속출 예타 시행에 따라 사업추진 체계는 합리화되었지만, 결과적으로 수도권과 지방의 격차가 확대되었다는 비판을 받게 되었다. 예타를 통과하려면 무엇보다도 투입되는 비용(C)과 편익(B)을 고려하는 경제성이 가장 중요한데 대부분의 사업에서 인구가 많고 밀집된 수도권과 대도시가 절대적으로 유리하다는 비판이 지방에서 지속적으로 제기되었다. 인구가 부족하여 지역발전을 위한 대규모 사업의 경제성 충족이 어렵게 되었고, 투자가 제대로 이루어지지 않음에 따라 각종 산업과 인구가 떠나게 되는 악순환이 반복되었다. 이 문제를 보완하려고 예타 평가항목에 ‘지역균형’이 추가되었다. 경제성이 조금 부족하더라도 해당 사업이 지역균형발전에 도움이 된다면 이를 추진할 수 있도록 배려하는 개념이었다. 하지만 광역시를 비롯한 주요 도시 36개 지역은 낙후된 지역과의 격차를 더 확대시킨다는 이유로 지역균형 항목에서 감점을 받음으로써 ‘도대체 사업을 할 수가 없다’는 하소연이 나오게 되었다. 수도권과 대도시의 사업은 지역균형발전에 역행한다는 이유로, 지방은 수요가 없어 경제성이 없다는 이유로 각종 사업이 연이어 좌절되면서 예비타당성조사 제도는 모두에게 불편한 대상이 되었다. 또한 예타가 복잡하고 정교해짐에 따라 조사기간이 장기화되었다. 2009년에 8개월이면 끝나는 예타 수행기간이, 2017년에는 21개월이 넘었다. 이러다 보니 처음 구상에서부터 시작해서 완공이 아닌 착공까지 10년이 넘게 걸리는 것이 일반화되었다. 복잡한 분석기법을 통해 매우 정교해 보이는 예타지만, 실제로 뜯어보면 불합리한 점이 많다. 교통수요가 집중되는 주말교통량은 교통량 산정에서 제외되면서 주말마다 정체를 빚는 도로의 확장이나 신설은 지연되었다. 전체 구간의 일부를 확장하는 경우 해당 구간에 대해서만 비용과 편익을 따짐으로써 고속철도 평택~오송 구간의 병목구간 해소는 늦어졌다. 사업을 통한 환경피해는 비용으로 포함되지만, 사업으로 얻어질 수 있는 환경적 이득은 반영되지 못해 수도권 대기오염 문제를 해결할 수 있는 철도사업은 추진되지 못한다. 신도시의 아파트에 입주한 주민들이 이미 광역교통망대책(GTX) 비용 수천억원을 납부했지만, 예타에서는 이를 포함하지 않고 비용을 산정함으로써 사업성이 없다는 이유로 사업이 진행되지 못하고 있는 사례 등이 그것이다. 예산당국의 입장에서 보면 합리적인 기준일 수 있으나 국민의 입장에서 보면 상식적으로 납득하기 어려운 기준일 수밖에 없다. ●비수도권 경제성 비중 축소… 우회적 운용 정부는 그동안 이러한 문제를 정면으로 해결하기보다는 여러 가지 편법으로 우회해 왔다. 호남고속철도의 경우 노무현 대통령의 결단으로, 강릉선은 평창동계올림픽을 명분으로 경제성이 없음에도 강행되었다. 이명박 대통령 때는 4대강 사업을 추진하기 위해 국가재정법시행령을 개정하여 ‘국가 정책적으로 필요한 사업’에 대해 예비타당성조사와 관계없이 사업을 시행할 수 있는 우회로를 만들었으며, 나중에는 국가개정법을 개정하여 예비타당성 조사 면제 요건을 법률에 명시하였다. 그러나 제도 자체를 개편하지 않고, 필요에 따라 제도를 자의적으로 운영한다는 비판이 지속적으로 제기됨에 따라 정부는 결국 수도권과 지방에 각기 다른 평가항목을 적용한다는 개선안을 제시하였다. 비수도권은 경제성 비중을 축소하고 균형발전평가 비중을 늘리고, 수도권은 균형발전 항목을 삭제하고 경제성과 정책성만을 고려하여 판단하도록 해 20년 동안 유지되어 온 일원화된 평가체계를 변경하였다. 그러나 이러한 평가항목 및 비중의 조정만으로 예타가 가진 문제점이 해결될 수 있을까. ●재정 효율화 잣대로만 사업성 따질 순 없어 예타가 도입된 1999년은 공공 및 민간 부문의 대규모 과잉·중복 투자로 인한 IMF 경제위기를 겪던 시절이었다. 1960년대 이래 누적되어 온 문제를 해결하려면 기존의 관행을 통제하고 제어할 체계가 필요했고, 공공 부문의 축소와 효율화를 강요한 IMF 체제 덕분에 예산관리체계의 대폭적 변화가 가능했다. 예타는 20년 동안 재정효율화에 기여했지만, 한국은 큰 폭의 변화를 겪게 되었다. 저출산·고령화 추세는 심화·가속화하고, 지방은 소멸의 위기에 직면하고 있다. 지속적인 인구유입이 이루어지는 수도권도 균형발전 논리에 묶여 교통 부문에 대한 투자가 지연되면서 세계 최장시간 통근시간과 부동산 가격 폭등에 시달리게 되었다. 재정효율화는 필요하지만 모든 것에 우선하는 과제는 아니다. 필요에 따라 비효율을 감내해서라도 더 큰 문제를 막아 내야 하는 것이 2019년 우리에게 주어진 과제다. 예타 항목의 일부조정 같은 미세조정으로 현재의 문제를 해결할 수 없다. 저출산·고령화에 따른 지방소멸 위기와 수도권 부동산값 폭등 등의 문제다. 한시적으로라도 예타 제도를 유보하여 과감하고 신속하게 대규모 재정 투입이 가능하도록 조절해야 한다. 더 근본적으로는 기존 예타를 폐지하는 방안도 고려해야 한다. 20년 전 예타는 ‘해답’이었으나 현재와 미래에는 아닐 수 있다. 만약 예타를 적용했다면, 1989년 10조원을 투자하여 영종도와 용유도 사이의 갯벌을 메워 2020년까지 연간 1억명이 이용하는 인천공항을 짓는다는 계획을 세울 수 없었을 것이다. 때로는 무모해 보였지만 미래를 내다보는 과감한 투자가 있었기에 세계 10위권인 대한민국의 현재가 가능했다. 미래지향적인 새로운 제도와 체제를 만드는 것이 우리에게 주어진 과제이다. 최준영 법무법인 율촌 전문위원

3일 정부가 예비타당성조사의 중심을 수도권은 ‘경제성’, 비수도권은 ‘지역균형발전’으로 달리하면서, 수도권과 지방의 사회간접자본(SOC) 건설에 희비가 엇갈리고 있다. 지방 광역시가 추진하는 SOC 사업은 대체로 탄력을 받겠지만, 서울 강북과 경기 북부지역의 SOC 건설은 쉽지 않을 것이라는 전망이 나온다. ●호매실 입주민 부담금 확보된 신분당선 속도 가장 관심을 받는 사업은 신분당선 광교~호매실 9.7㎞ 연장 사업이다. 7981억원이 들어가는 이 사업은 기존에 진행된 두 차례 예타에서 비용 대비 이익인 경제성(B/C) 평가가 각각 0.57과 0.39를 받아 사업이 장기 표류하고 있다. 하지만 이번 개편에서 기획재정부는 수익자 부담 등으로 재원이 상당 부분 확보된 사업에 대해선 특수평가항목에서 별도로 고려하겠다고 밝혔다. 이는 신도시 개발 당시 입주자들이 교통부담금 형태로 재원을 마련한 경우 SOC 건설 사업비를 계산할 때 반영하겠다는 뜻이다. 이미 호매실 지역 입주민들은 교통부담금 4933억원을 낸 상태다. 기재부 관계자는 “비용에서 입주민들이 낸 부담금이 빠지기 때문에 경제성이 더 높아진다”고 설명했다. ●3기 신도시 연결 GTX B, 경제성 개선 숙제로 반면 수도권광역급행철도(GTX) B노선 사업은 조금 복잡하다. GTX B노선은 2014년 진행된 예타에서 경제성 평가가 0.33에 그치는 것으로 나타나 경제성이 획기적으로 개선되지 않으면 예타 통과가 쉽지 않은 상황이다. 그런데 정부가 3기 신도시 개발 계획을 발표하면서 경기 남양주 왕숙신도시(면적 1134㎡·6만 6000가구)의 광역교통대책으로 GTX B노선을 연결시키기로 했다. 건설사 관계자는 “3기 신도시와 연결되면서 이용자가 늘어나는 것은 분명 긍정적”이라면서도 “문제는 3기 신도시 입주자들이 교통부담금을 내야 사업비가 줄어드는데 이럴 경우 실제 혜택을 보는 인천 송도 등은 무임승차를 하게 되는 구조라 이해관계 조정이 쉽지 않을 것”이라고 설명했다. ●서울 4호선 급행화·5호선 직결화 사업은 탄력 서울시가 강남·북 간 격차를 줄이기 위해 강북을 중심으로 추진하고 있는 도시철도사업 중 일부는 진행이 쉽지 않을 수 있다. 올 2월 서울시가 2조원을 투입해 건설하겠다고 발표한 강북횡단선(양천구 목동~동대문구 청량리·25.75㎞)은 경제성 평가가 0.87 수준이다. 이 밖에 목동선(양천구 신월동~영등포구 당산역·10.87㎞) 0.88, 면목선(동대문구 청량리~중랑구 신내동·9.05㎞) 0.93 등 경제성 평가가 1이 안 되는 사업이 적지 않다. 기재부가 수도권은 접경지 등 일부 예외 지역을 제외하고는 철저하게 경제성 중심으로 예타를 진행하겠다고 밝힌 것을 생각하면, 경전철을 중심으로 한 박원순 서울시장의 강북 교통 개선 사업은 줄줄이 예타 문턱에 걸릴 가능성이 높다. 반면 서울지하철 4호선 급행화(서초구 남태령~노원구 당고개)와 5호선 직결화(둔촌동역~굽은다리역) 등은 각각 경제성 평가가 2.80과 1.52를 기록해 예타 기간 단축에 따라 사업에 속도가 붙을 것으로 보인다. 수도권의 경우 사업에 따라 표정이 엇갈리고 있지만, 지방의 SOC 건설 사업은 탄력을 받을 전망이다. 현재 수혜 사업으로 꼽히는 것은 ▲광주송정∼순천 ▲문경∼김천 전철 건설사업 ▲제천∼영월 고속도로 ▲제주 광령∼도평 우회도로 사업 등이다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한국이 처음 참여한 인도 철도 사업이 개통하면서 기술력에 대한 평가가 이뤄질 전망이다. 10일 한국철도시설공단에 따르면 인도에서 처음으로 수행한 럭나우 메트로 사업이 완료돼 8일 성공적으로 개통했다. 럭나우는 인도 정치, 문화 중심지인 우타르프라데쉬주의 주도(州都)이다. 럭나우 메트로 사업은 낙후된 대중교통 인프라를 개선하기 위해 총사업비 1조 833억원을 투입해 도심 22.9㎞ 구간에 도시철도를 건설하는 사업이다. 철도공단은 인도 럭나우 메트로공사(LMRC)가 발주한 총 421억원 규모의 사업관리 및 감리 사업에 다국적 컨소시엄을 구성해 차량·신호 등 철도시스템분야와 품질·안전, 시험·시운전분야 PM(사업관리) 및 감리를 담당했다. 사업에 따른 수익 창출효과는 97억원으로 추산된다. 철도공단은 2005년 중국 철도사업을 시작으로 17개국에서 59개 사업을 수주했다. 럭나우 메트로 사업의 성공적인 개통을 계기로 럭나우 메트로 2단계 기술용역 등 인도철도건설사업을 적극 나설 계획이다. 김상균 철도공단 이사장은 “민간기업과 컨소시엄을 구성해 인도 델리 수도권 급행철도와 럭나우 메트로 2단계 기술용역 등 후속사업을 진행하고 있다”면서 “인도를 해외 철도사업 중점국가로 삼아 적극적으로 참여할 계획”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

2차 북미 정상회담이 결렬되면서 남북 경협사업의 ‘대표주자’로 꼽히는 현대그룹은 실망한 기색이 역력하다. 금강산관광 재개 등 구체적인 내용은 없더라도 대북제재 완화 등에 대한 원론적 수준의 문구는 포함될 것으로 기대했으나 합의문 서명 자체가 무산되자 “황당하다”는 반응이다. 현대그룹 내부에서는 그래도 희망은 버리지 말자는 분위기다. 현대그룹 관계자는 “금강산관광 재개 등은 기본적으로 당국 간 합의가 이뤄진 이후에 구체적으로 논의할 수 있는 문제이기 때문에 분위기에 따라 들뜨거나 실망할 필요는 없다고 생각한다”고 말했다. 현대그룹은 이날 정상 합의문에 대북제재 완화 혹은 예외 인정 등의 내용이 포함될 경우 현정은 회장이나 그룹 명의로 환영 입장을 밝힐 계획이었으나 이를 취소한 것으로 알려졌다. 특히 남북 정상이 관광 재개에 대해 일찌감치 공감대를 형성한 터여서 이번 북미정상회담이 성공적으로 마무리될 경우 이르면 올 상반기 시범 관광도 가능할 것이라는 관측도 나왔으나 당분간은 진전이 쉽지 않을 것이라는 비관적인 분위기도 읽힌다. 나아가 금강산관광,개성공단 외에 현대아산이 지난 2000년 북측으로부터 확보한 7대 사회간접자본(SOC) 사업권(전력사업, 통신사업, 철도사업, 통천 비행장, 임진강댐, 금강산 수자원, 명승지 관광사업)에 대한 논의도 당분간 수면 아래로 가라앉을 것이라는 게 재계 안팎의 관측이다. 재계 관계자는 “금강산관광 주사업자이지만 이 문제를 직접 해결할 수 없고 남북, 북미 당국간 협상을 지켜봐야 하는 답답한 입장일 것”이라고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

경기도가 정부의 남북 철도사업에 발맞춰 DMZ 내에 가칭 ‘남북 국제평화역(통합CIQ·세관·출입관리·검역)’ 설치를 추진한다. 사업이 원활히 추진되면 독일 베를린 장벽 해체처럼 남북평화의 역사적 상징물로 각인될 것으로 기대된다. 홍지선 경기도 철도국장은 11일 도청에서 브리핑을 열고 “정부의 남북철도 현대화 사업과 한반도 신경제공동체 구상에 선제적으로 대응하고, 경기 북부지역을 한반도 평화와 번영을 위한 최적지로 만든다는 이재명 지사의 의지와 정책 방향을 반영해 사업을 추진하게 됐다”고 밝혔다. 현재 경의선 철도로 북측으로 가려면 남측의 도라산역에 정차해 세관검사, 출입국관리, 검역 등의 수속절차를 밟은 뒤 6.8km 떨어진 북측 판문역에서 같은 절차를 다시 밟아야 한다. 시간상 4시간 정도 걸린다. 하지만 DMZ 내 남북이 공동으로 관리하는 남북 국제평화역이 지어지면 이용객은 남북 심사관이 공동 진행하는 수속절차를 한 번만 받으면 된다. 도는 남북 국제평화역이 생기면 절반인 2시간 만에 수속절차가 끝날 것으로 내다보고 있다. 실제 지난해 9월 개통한 홍콩~중국 고속열차가 지나는 홍콩 카우룽역이 비슷한 사례다. 홍콩 심사관과 파견 나온 중국 심사관은 이곳에서 함께 근무하면서 수속절차를 공동 진행해 시간을 줄이고 있다.도는 이와함께 이용객에게 면세점, 남북한 맛집 및 특산품 매장 등 편의시설을 제공하고 주변 DMZ관광 상품과 연계도 추진한다. 이 구상대로 되면 국제평화역은 남북 분단과 대치를 상징하는 DMZ를 ‘평화의 공간’으로 탈바꿈시키는 상징물로 자리매김하는 한편 그동안 군사적 이유로 개발에서 소외된 경기 북부에도 새로운 변화의 가능성을 열어주는 전환점이 될 것으로 도는 전망했다. 박경철 경기연구원 연구기획부장은 “남북철도에 국제열차를 운영하려면 유럽이나 미국, 캐나다처럼 CIQ 심사 서비스를 편리하게 하는 것이 중요하다”며 “남북 통합 CIQ 기능을 갖춘 국제평화역은 이런 측면에서 선택이 아닌 필수”라고 강조했다. 홍지선 도 철도국장은 “남북교류 협력에 맞춰 경기도가 평화 경제의 중심지라는 지역적 특성을 고려한 정책을 지속해서 발굴해 중앙정부와 협력할 것”이라고 말했다. 도는 이런 내용을 담은 남북 국제평화역 설치 방안을 중앙정부에 제안하기로 했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr