◎나머지 유류품 모두 수집 18개월간 전시/자기가족 소유사실 입증하면 바로 반환 대한항공기 추락사고로 숨진 희생자들의 유품은 어떤 과정을 거쳐 유족들에게 인도될까. 희생자의 생전 체취가 담긴 유품을 한 점이라도 더 거두고 싶은 것은 인지상정. 누가 보아도 희생자의 소지품이 분명한 유품은 곧바로 봉투에 담겨 가족들에게 인도된다.시신에 붙어있는 시계,목걸이,반지 등이 그것이다. 하지만 많은 유품이 추락 당시 충격으로 곳곳에 흩어져 있거나 불에 타는 등 훼손이 심해 소유주를 확인하는 작업을 거쳐 유족들에게 건네지기까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 보인다. 당장 주인을 가릴수 없는 것들은 미국 케년(KENYON)사로 보내진다.텍사스에 위치한 케년사는 항공기나 선박,철도사고 등 대형사고의 유류품을 수집해 주인을 찾아주는 일을 전문으로 하는 회사다. 케년사는 모아진 유품을 1년 6개월동안 서울에 있는 대한항공 지정 장소에 전시한다.유족들은 전시물을 확인한 뒤 자기 가족 희생자의 소유품이라는 사실을 입증하면 찾아갈 수 있다.예컨대 보석은 구입처에서 제공한 품질보증서 등이 중요한 증거자료가 될 수 있다. 이 기간동안 유가족이 유품을 찾아가지 않으면 대한항공이 나머지를 넘겨받아 별도 관리하며 언제라도 찾아갈 수 있도록 조치할 예정이다. 시신에서 떨어져 나간 치아 등도 유전자 감식 등을 통해 주인을 찾아준다.

◎서울지법 판결 손해배상액을 산정할 때 효도휴가비도 기본수입으로 인정,배상해야 한다는 판결이 나왔다. 서울지법 민사항소5부(재판장 이국주 부장판사)는 15일 지난 93년 철도사고로 사망한 철도공무원 최모씨(경기 군포시 산본동) 유족들이 국가를 상대로 낸 손해배상 청구소송에서 『국가는 최씨에게 효도휴가비를 배상액에 포함,9천2백만원을 지급하라』고 원고 일부승소 판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 『효도휴가비는 공무원들의 낮은 임금을 보상하기 위한 수당으로 정식임금에는 포함돼 있지 않지만 정기적이고 일률적으로 지급되는만큼 이를 배상액에 포함해야 한다』고 밝혔다. 최씨의 유족들은 철도청 전기통신원으로 근무하던 최씨가 93년 9월 경기안산역과 금정역간 전화선로 정비작업을 하다 열차에 치어 숨지자 지난 2월 소송을 냈다.

◎사고 5만3천건·부상 6만여명/교통사고·화재·철도·가스사고순 지난해 서울에서 성수대교 붕괴사고등 5만3천여건의 각종사고로 1천69명이 목숨을 잃고 6만6백45명이 부상했다. 서울시가 31일 펴낸 「도시방재 사례집」에 따르면 지난해 사고로 인한 사망자는 교통사고가 8백2명으로 가장많고 다음이 화재로 인한 1백37명이다. ▲철도사고 53명 ▲공공시설물 사고 35명 ▲가스사고 25명 ▲지하철사고 11명 ▲전기사고 4명 ▲공사장 사고2명등이다. 교통사고의 경우 차량등록대수가 90년1백19만여대에서 94년말 1백93만여대로 61.9%가 증가했음에도 사고 건수는 90년5만8천2백여건에서 94년 4만6천4백여건으로 20.2%가 줄었다. 사망자도 90년1천2백54명,91년1천3백5명으로 1천명을 넘었으나 92년9백86명,93년8백9명,94년8백2명으로 줄어들고 있다.부상자는 90년7만1천1백55명에서 지난해 5만9천7백74명으로 16%줄었다.하루 평균1백27건의 교통사고가 발생,2.2명이 숨지고 1백63명이 부상하는 셈이다.교통사고의 피해액은 2백19억9천여만원이다. 화재는 90년 5천93건에서 94년6천1백20건으로 20.2%가 늘었고 사망자도 89명에서 1백37명으로 53.9%가 증가했다. 건널목 사고 등 철도사고도 3백40건이 발생,53명이 사망했다.공공시설물 사고에 의한 사망자는 성수대교 붕괴로 32명 등 모두 35명이다.가수사고의 경우 아현동의 가수폭발로 12명이 숨지는등 모두 25명이 목숨을 잃었다. 지하철사고의 사망자는 11명.인구1백명당 사망자는 0.0114명으로 90년 0.023명보다 줄어들었다.원인별로는 자살 8명,부주의 3명이다.풍수해·지진·산불에 따른 인명피해는 한명도 없다.〈강동형 기자〉

실험심리학자 H.에빙하우스는 망각이란 시간의 흐름과 더불어 변하는 것이라고 말한다.근육도 쓰지 않고 있으면 약해진다.그림의 색채도 시간이 흐름에 따라 점점 희미해져 가고 산도 시간이 흘러가면서 침식되는 이치와 같다.하지만 그 망각은 의식 속에서 아주 지워지는게 아니라 무의식 속에 억압되어 있을 뿐이라는 것이 S.프로이트의 생각이다. 사람이면 누구에게나 망각증은 있다.심하냐 덜하냐의 차이는 있지만.또 나이를 더해가면 대체로 심해진다.I.뉴턴 같은 천재에게도 있었던 것이 망각증이다.학생시절 그가 교실에서 수학문제 푸는데 열중하고 있을 때 한친구가 몰래 그의 도시락을 먹어 버린채 시치미를 떼고 있었다.수학문제를 다푼 뉴턴이 도시락을 봤더니 비어 있는게 아닌가.그는 이렇게 중얼거렸다던가. 『아이구 내 정신 좀 봐.수학문제에 열중하다 보니 아까 도시락 먹은 것까지 까먹었군 그래』 천재 뿐 아니라 범인도 깜박깜박 잊는 바람에 낭패를 보는 일이 적지않다.가령 이런 식이다.안방에서 갑자기 생각난 일이 있어 일어났다.건넌방에가야 할 일이다.그런데 건넌방에 건너가서는 왜 거기 갔는지를 모른다.마루를 건너가면서 깜박한 것.자기집 전화번호를 잊고 친구집에 전화 걸어서 알아내는 경우 등등 사람마다 망각에 울고 웃은 일은 한두가지가 아닐 것이다. 그렇기는 하지만 망각이란게 없다면 또 어찌 되겠는가.그림의 색채가 시간의 흐름 따라 희미해져 가는 것과는 반대로 40년 50년 전의 울분의 농도를 지금껏 삭이지 못하는 사람의 꼴은 어떤 것이겠는가.더구나 그런 기억은 한두가지가 아니라 할 때 그 심리적 중압감을 어떻게 이겨낼 것인가.그러므로 사람은 희비애락을 잊어가면서 살아가야 하게 되어있다.그런 인생의 기미를 두고 누군가 망각 없이 행복은 있을 수 없다고 말하기도 한다. 그렇게 잊어가게 돼 있다고는 해도 잊지 않아야 할 대목은 있는 법이다.잊어야 할 아프고 쓰린 기억이 곁들이고 있는 교훈의 부분이다.아프고 쓰린 잘못을 되풀이 하지 않기 위해서다.잘못을 하고도 고치지 못하는 것 그것을 일러서 잘못이라 한다(과이불개시위과의:논어)고 했다.교훈을 잊기 때문에 못고치는 것이 아니겠는가. 다리사고·배사고·비행기사고·철도사고….어디 한두번 겪은 일이던가.한데도 매양 똑 같은 유형으로 되풀이해서 겪는다.잊지 않아야 할 대목을 잊기 때문이다.그 잘못이 크다.그런데 또 잊을 것인가.

정부는 19일 최근 발생한 철도사고의 책임을 물어 최훈철도청장을 경질,후임에 김인호한국소비자보호원장을 임명했다.

19일 퇴근 러시에 발생한 서울 오류전철역 화물열차전복사고는 경인선 전철승객만이 아니라 모든 차도의 퇴근시민들을 일시에 아수라장 교통전쟁으로 몰아넣었다.사태는 여기서 끝나지도 않았다.이로부터 10여시간이 지나도록 경인간 소통속도는 승용차편으로 5시간씩 걸렸다. 따라서 이는 열차사고의 문제가 아니라 근본적인 교통정책의 과제들을 제기한다.수도권 교통대책이 과연 마련돼 있느냐 하는것이 첫 의문이다.교통대책이란 원래 차량수나 세고 이곳저곳 차도를 만드는것이 아니라는 것쯤은 알것이다.교통의 영향을 평가하여 소통악화를 예방하고,예측할수 있는 모든 사고의 대비책을 세우는 것이 우선이다.이점에서 이번 사고는 원인을 따지기 앞서 사고가 난뒤 뒷수습을 어떻게 했느냐가 더 큰 심각성을 갖고 있다. 합리적 수습모습을 어느구석에서도 찾을수가 없다.수습책이라는 것도 실은 별것이 아니다.밀리고 엉킨 차를 어떻게 가능한한 빠르게 소통시키느냐일 뿐이다.그러고보면 사고시 교통망 긴급대응체제마저 마련치 않았었다는 것을 알수 있다.서울시계 노선별 교통량자료는 나와 있다.93년말 기준으로 경계지역 35곳의 평일교통량이 1백69만대.이중 가장 번잡한 상위 3곳이 바로 구로구 시흥동,경인고속,구로구 오류동도로이고 그 교통량만 하루 31만대이다.이쯤 되면 이 지역 교통의 사고시 긴급소통대책은 당연히 있어야 하고 도상연습까지도 해두었어야 옳은 것이다. 그러나 실은 수도권 교통망통합계획마저 현재 이루어지고 있지 않다.인천시도,경기도도 마찬가지로 자신들이 자치단체임을 강조하며 각자가 별도로 교통망계획을 세우고 있다.피할수 없이 수도권 광역교통망계획은 서로를 오히려 방해할 뿐이다.그러나 당장 급한대로 유사시 우회접근로나 교통분산책같은 임기응변책들은 수도권 자치단체 모두가 함께 마련해 놓아야 할것이다. 철도사고의 빈발성도 이제는 근본적 접근책이 필요하다는것을 반증한다.화물열차탈선은 18일밤 중앙선에서도 일어났다.노후철도의 문제이기도 하고 노후차량의 문제이기도 하다.이번 사고 화차는 내구연한 25년을 넘긴것으로 바퀴가 혼자서 빠져나가는 지경에 있었다는 것이다.이런 차량이 3천7백여대나 되고 30년 넘은것도 8백여대라고 한다.그렇다고 사고를 내는것이 피할수 없는 것이라고 설명할수 있는것은 절대 아니다.사고가능성이 있는것을 그대로 운행한 책임이 더 큰것이다. 우리는 대단히 중요한 교훈을 이번에 얻었다.수도권 교통은 언제 어디서나작은 사고 하나로도 즉시 교통패닉현상을 만들수있고 이 해결에는 또 수십시간씩 걸리는 지경에 있다는 것이다.이는 국가방위차원의 과제인 것이다.

◎화차교체 91년이후 “전무”/예산 핑계 차량검수도 형식적 기관차·객차·화물차및 선로의 노후화와 검수장비·검수인원의 부족으로 대형 철도사고의 위험이 날로 높아가고 있으나 정부는 이를 개선하려는 정책의지가 없는데다 예산지원까지 외면,고질적인 문제가 되고 있다. 더욱이 철도 승객이 늘어나고 화물량이 해마다 증가하는데도 기존의 낡은 차량과 시설로 이를 무리하게 소화할 수 밖에 없어 사고의 위험이 곳곳에 도사리고 있는 실정이며 「철도박물관」이라는 소리를 듣고 있다. 19일 발생한 오류역 화물열차 탈선사고와 이에따른 교통마비 사태도 낡은 철도의 구조적인 문제를 보여준 것이다. 지난 88∼93년까지 발생한 열차사고는 1만2천5백24건으로 이 가운데 차량및 선로노후로 인한 사고가 23%를 차지했다.하루 평균 객차·화차의 운행횟수가 2천3백여회인 점을 감안하면 사고예방대책이 시급한 상황이다. 철도사고의 가장 큰 원인은 차량의 노후화때문이다. 현재 철도청이 보유하고 있는 각종 차량은 모두 1만9천9백86량으로 이 가운데 22·5%인 4천4백88량이 20년 이상된 노후차량이다. 자주 탈선·전복사고를 일으키고 있는 무개차·유개차·유조차등 화물차량 1만6천65량 가운데 23%인 3천6백84량이 내구연한인 25년을 이미 넘어 폐차시켜야 하는데도 보충할 방법이 없어 그대로 운용되고 있고 대부분의 사고는 이들 노후차량 운행중에 발생하고 있다. 또 디젤기관차의 경우 내구연한 20년이 지난 숫자가 총 4백93량 가운데 3백10량,객차는 1천9백53량중 4백27량이 수명 25년을 넘어섰다. 특히 승객을 수송하는 무궁화·통일호·비둘기호등 객차는 가장 안전성이 요구되는데도 총 보유량 1천9백53량중 2백53량이 26년이 넘었고 심지어 30년 이상된 차량도 1백74량이나 된다. 차종별 고장률도 해마다 증가,디젤기관차는 86년에 74건이었으나 해마다 증가,92년에는 무려 5백27건에 이르렀다. 또한 철도청 보유 검수장비도 총 5천6백여점 가운데 41%가 법적인 내구연한을 넘어선 것이다. 이 때문에 모든 객차와 화차는 2년마다 1회씩 정밀검사를 받고 각 지방청에서는 1·3·6·12개월 단위로 검수를 받아야 하는데도 장비·검수인원 부족으로 적정검수를 실시하지 못하고 있다는 것이다. 또 철도청은 올해 화물차 1천3백11량을 폐차시킬 계획이나 대체차량 확보계획은 폐차량의 38%에 불과한 5백량 정도이다.이들 대체차량도 철도청 소유가 아니라 화주들이 구입해 철도청은 운용만 해주는 사유화 차량이다. 연간 약 2조5천억원의 예산을 쓰는 철도청은 91년 이후 노후화차 교체에는 예산을 한 푼도 사용하지 않았다.운송원가의 60% 수준인 운임을 받고 화물차를 운용해봐야 적자만 쌓인다는 이유다. 이밖에 철도운영체계의 관료화가 철도사고를 유발하는 한 요인으로도 지적되고 있다.관료적인 업무처리 탓으로 일선에서 일하는 철도종사자들의 의견이 무시되기 일쑤며 사고발생시 책임 떠넘기기에 바쁜 실정이다. 또 안전시설점검미비와 차량관리체계가 확립돼 있지 않은 것도 문제점으로 지적되고 있다.예를들어 최근 도입한 과천선 VVVF신형모델의 경우 신형차량에 대한 검수능력이 없어 사고가 일어나지 않기를 바라는 실정인데다 사고가 나면 판매한 외국회사의 직원이 오는 사태가 벌이지고 있다. 따라서 전선·선로·차량을 별도로 관리하지 않고 이를 한데 묶에 총체적인 안전관리체계를 세워야 한다는 지적도 나오고 있다.

◎사고는 26만건으로 1.4% 늘어 지난 91년 교통사고 줄이기운동이 범정부적 차원에서 시작된 이후 지난 2년째 계속 교통사고 사망자수가 크게 감소한 것으로 나타났다. 8일 교통부가 발표한 지난해 교통사고 발생 현황에 따르면 자동차 사고건수는 모두 26만3천70건으로 92년의 25만9천3백98건에 비해 1.4% 늘었으나 사망자수는 92년의 1만2천3백76명에서 1만1천5백55명으로 오히려 6.6% 감소했다. 자동차 용도별로는 비사업용이 92년의 7천95명에서 6천7백84명으로 4.4%,사업용이 2천7백41명에서 2천2백85명으로 16.6%,기타 2륜차 등이 1천8백4명에서 1천3백33명으로 26.4% 줄어든 것으로 집계됐다. 도로별로는 지난해 고속도로 사고 사망자수가 9백79명으로 92년의 9백77명보다 0.2% 증가한 반면 국도는 4천7백89명에서 4천57명으로 15.3%,지방도는 5천6백35명에서 5천48명으로 10.4%가 각각 감소했다. 이와함께 어린이 사망자수는 92년의 1천1백14명에서 93년 9백19명으로 17.5%나 줄었고 건널목 사망자도 62명에서 55명으로 11.3% 감소한 것으로 나타났다.반면 대형사고가 많았던 지난해 철도사고 사망자수가 92년의 5백40명에서 6백50명으로 20.4% 증가한 것을 비롯,선박은 1백95명에서 4백30명으로,항공은 1명에서 73명으로 대폭 늘어났다.

◎김 대통령,대형사고 누적에 단호/내각에 유감표시… 「정치판단」 주목 김영삼대통령이 11일 여객선사고에 대한 「응분의 책임」을 묻도록 하겠다고 밝힘에 따라 그폭이 관심사로 떠올랐다.각료가 인책대상이 될 것인지,각료가 포함된다면 그폭이 어느 정도일지… 김대통령은 11일 아침 박관용비서실장과 박재윤경제·김양배행정수석을 집무실로 불러 자신이 여러차례 내각에 철저한 안전점검을 지시했던 점을 지적하고 대단히 유감스럽다고 밝혔다.이경재대변인은 문책과 관련한 대통령의 입장이 매우 단호하다고 설명했다. 대통령이 내각에 유감을 표시함으로써 일단 각료에대한 문책이 있음을 시사한 것으로 봐야할 것이다.이경우 책임을 지운다면 당연히 이계익교통부장관이 그대상이 될 것으로 여겨진다. 희생자수가 많고 여파가 크더라도 업무상의 책임을 따진다면 해운항만청장선일 것이다.그러나 청와대 당국자들은 『업무상의 책임은 해운항만청장이지만,정치적 책임을 묻는다면 교통부장관이 포함될 가능성이 있다』고 조심스럽게 전망하고 있다.이교통부장관은 새정부 출범후 발생한 철도사고,아시아나 항공사고,이번 여객선사고의 주무부처여서 최소한 「도의적 문책」을 피하기 어려울 것으로 예상된다. 청와대는 이번 사고에 다른 어느때보다도 당혹감을 감추지 못하고 있다. 단순히 앞의 사고들보다 희생자가 많다는 차원에서가 아니다.짧은 기간에 다양하게 대형사고가 누적됨으로서 이문제가 민심을 좋지않게 만드는 요인으로까지 작용할 가능성을 우려하고 있다.청와대당국자들은 「육·해·공 예비군까지 다양하게 사고가 일어나고 있다」는 시중의 우스개소리에 예민한 반응을 보이고 있다. 대통령의 인사철학은 가능한한 사람을 교체하지 않는다는 것이다.한번 맡기면 끝까지 밀어준다는 것으로 대통령의 인사원칙은 요약된다. 김대통령은 최근 출입기자들과의 간담회에서도 『이제야 장관들이 업무를 파악해 일을 하려고 하는 때』라면서 『개각은 있을 수도 없고 있지도 않을 것』이라고 분명히 했었다.그러나 업무의 연속성 보장이라는 측면외에 이같은 대형사고의 빈발이 기강해이에 한원인을 찾을수 있고보면 이번에는 다른 원칙이 적용될 가능성이 커보인다.오히려 부분개각을 통해 분위기를 일신하지 않겠느냐는 것이다. 민주당은 전례없이 강한 톤으로 내각 총사퇴를 주장하며 정치공세를 강화하고 있다.물론 지금까지 대통령이 보여준 인사원칙이나 정국운영방법을 고려하면 총리까지 정치적책임을 묻는 식의 대규모 민심수습용 개각은 생각할 수 없다.또한 이런식의 대응은 아직 대통령 취임 1주년도 되지 않았고,개혁드라이브가 계속되고 있다는 시기상의 여건에 비추어서도 가능성이 없다. 기강을 바로잡는 차원에서 부분개각을 한다면 이번 사고의 책임부서들과 공직자 등록재산실사과정에서 문제점이 드러난 일부각료가 그대상이 될 수 있다.그러나 경험부족이나,업무상 세련되지 못한 모습을 보여 문제점이 있는 것으로 전해진 장관들은 이번에도 경질대상에 포함되지 않을 것으로 보인다.이경우의 장관들을 포함시킬 경우 대통령이 말해온 인사원칙을 깨뜨리는 것이 되고 정국주도권에 손상을 입을 수 있다고 볼 것이기 때문이다. 때문에 민심수습과 기강확립을 위해 내각에 책임을 묻더라도 그폭은 매우 제한적일 것으로 여겨진다.

정부는 아파트 및 주요 건설공사의 하자보수 기간을 현3년에서 10년으로 연장하고 공사 중에 부실시공이 드러난 경우에도 관련 건설회사의 면허를 취소하며 대표자를 형사처벌하는 등 부실공사에 대한 처벌을 대폭 강화키로 했다. 또 책임감리제도를 확립,일정규모 이상의 공사는 감독권한을 감리자에게 일원화,공사중지 및 재시공 명령을 내릴수 있도록 하고 이같은 명령에 따르지않는 시공업체는 형사처벌하는 한편 아파트의 경우 시장·군수등 제3자가 감리자를 지정키로 했다. 건설부는 15일 과천 정부청사에서 부산 철도사고 및 안산 한양아파트 부실시공등과 관련,고병우장관 주재로 업계 대표 40여명이 참석한 가운데 건설공사 부실방지를 위한 토론회를 열고 건설업법등 관련법을 이같은 내용으로 개정,오는 정기국회에 상정하겠다고 밝혔다. 또 대형공사나 교량·터널·댐·지하철 등 전문기술을 요하는 공사에 대해서는 입찰자격 사전심사제를 도입하고 설계시 토질조사 등 사전조사를 철저히 시행토록 하는 한편 교량이나 지중구조물 등에 대해서는 정기적인 구조안전 점검을 제도화하기로 했다. 건설부는 특히 아파트에 대해서는 감리를 철저히 하되 부실감리자에 대해서도 형사처벌 및 자격취소 등 제재조치를 대폭 강화하고 부실설계로 인한 사고발생시에는 관련 건축사도 시공업체나 감리자에 상응하는 벌칙을 부과하기로 했다.

하도급비리문제는 개혁차원에서 척결되지 않으면 안된다.하도급비리의 뿌리가 너무 깊고 그로 인한 폐해가 중소기업의 생존문제는 물론 대형사고로까지 직결되어 있는 상황에서 일시적인 비이단속으로는 문제의 근원해결이 불가능한 상태에 이르고 있기 때문이다.이런 점에서 김영삼대통령이 어제 열린 경제장관회의에서 분석하고 지적한 하도급 비리관련 지시내용은 경제주체들 모두가 주목해야 할 줄 안다. 김대통령은 최근 78명의 인명을 앗아간 부산 철도사고의 주요 원인을 하도급비리에서 찾고 있다.우리는 김대통령의 이같은 원인분석에 전적으로 견해를 같이한다.지금까지 나타난 불실공사나 이로인한 사건 사고의 대부분이 근원적으로는 하도급비리에서 출발하고 있음을 보아왔다.그렇잖아도 덤핑가격으로 따낸 공사대금이 하청과 재하청을 거듭하면서 형편없이 깎이게 되니 제대로된 자재하나 쓸 턱이 없다. 이러한 하도급구조가 근본적으로 개선되어야 이른바 한국병치유도 가능해진다고 본다.비단 건설공사뿐아니라 제조업의 하도급부조리도 마찬가지다.얼마전 공정거래위원회는 하도급비리 척결을 위해 직권조사를 강화하면서 조사범위를 확대했다.최근 중소기업지원 분위기가 고조되고는 있으나 하도급비리가 온존해있는 이상 그 효과는 한정적일 수밖에 없다.하도급비리는 적발된 것만 해도 90년 1백54건에서 92년에는 2백36건으로 증가추세에 있다.대기업의 보복을 무릅쓰고 신고된 것이니 만큼 적발된 것은 빙산의 일각일 수 밖에 없다. 하도급비리는 직권조사를 통해 지속적인 단속도 중요하겠으나 특히 건설공사에 있어서는 하도급구조부터 바꿔야 한다.원청업자가 하청단계에서 지나치게 공사대금을 깎는 행위를 막아야 한다. 부실공사가 이뤄지지 않을만큼 첫 공사수주액의 일정비율은 하청업자에 지급토록 하는 명문규정이 있지 않고서는 부실공사는 막을수 없다.또 하나는 하도급 기업단위에 의해 이뤄지는 비리만 적발할 것이 아니라 기업관계자 개인차원에 의해 이뤄지는 비리를 찾아내야 한다.공사의 감독이나 물품의 검수과정에서 또는 대금의 지급과정에서 온갖 비리를 호소하고 있는 중소업자가 의외로 많다는 지적도 있다.마지막으로 하도급비리에 대한 제재에 엄격한 법적용이 필요하다는 것이다.하도급관계규정에는 시정명령위반에 최고 1억5천만원까지의 벌금을 부과토록 되어 있으나 실제로 적용이 안되고 있다는데 하도급비리가 여전한 이유가 있다.

◎「열차전복」 철저 수사 관련자 조치/답변/정부 하도급실태 대대적 개선 촉구/질문 국회는 31일 부산열차 대형참사사건과 관련,내무위와 교체위를 열고 사고경위및 진상·사후대책등을 집중추궁했다. 이날 회의에서 여야의원들은 이번사고가 「인재」라는 점에 한목소리를 내며 정부측의 무사안일·무능행정에 초점을 맞춰 신랄한 공세를 펼쳤다. 특히 민자당의원들은 과거의 집권당모습과는 달리 야당의원들보다 뼈아픈 질문을 많이 던져 「문민정부시대의 집권당」을 실감케 했다. 이와함께 문정수의원(내무위)과 유흥수·김문환의원(교체위)등 부산출신의원들은 최대피해를 본 지역구민을 의식,질문량에서 다른 의원들을 크게 압도해 주목을 끌었다. 반면 정부측은 답변을 통해 타기관으로 책임소재 떠넘기기에 급급한 모습을 연출,모처럼 보여준 의원들의 의욕을 따라가지 못했다는 지적을 받았다. ▷교체위◁ 조영장·노승우의원(민자당)과 정균환의원(민주당)등은 『철도청은 부산시와 지하전력구공사에 관해 협의를 했음에도 불구,협의한 적이 없다고사실을 은폐했다』고 지적하고 『설령 부산시로부터 아무런 통보를 받지 못했다 하더라도 그 공사가 3년이상 지속된데다 선로 보선반들이 매일 선로 점검을 하고있는만큼 이같은 대형사고는 미연에 방지할 수 있었던 것 아니냐』며 교통부및 철도청의 책임회피를 힐난.조의원은 특히 『사고발생 1시간이 지났음에도 동대구역에서 부산행열차표를 판 것은 도저히 이해 안되는 철도청의 「주먹구구」식 행정의 단적인 표본』이라고 성토.이에 이계익교통부장관은 사고원인과 관련,『사고철로 시추작업이 끝나봐야 정확히 알겠지만 한전측의 지하전력구 공사가 철로 바로 밑 34m지하를 관통한 것으로 심증이 간다』고 검경조사와는 약간 다르게 답변.김경회철도청차장도 『한전측이 설계공법및 시기등에 관해 철도청과 협의를 거쳐야함에도 지금까지 어떠한 논의도 없었다』며 『때문에 공사진행여부도 사실상 몰랐다』고 실토하면서도 계속 책임을 전가했다. 의원들은 이러한 정부측답변에 발끈,『책임기관인 철도청이 모른다니 말이 되느냐』며 일제히 십자포화를 퍼부었으며 급기야 정균환·김영배의원(민주당)등은 유관기관간의 대질신문을 위해 관련상위인 내무·상공자원·교체·건설등 4개상위의 합동연석회의개최를 주장하기도. 교체위는 이날 회의모두부터 의원들이 『사망자가 78명에 이르는 대형참사인데도 사고원인을 설명하면서 추측·관측등의 용어를 사용할 수 있느냐』며 정부측의 답변자료미비를 집중공격,한차례 정회되는등 소동을 겪었다. ▷내무위◁ 문정수(민자) 하순봉(민자) 유인태(민주) 한영수의원(국민당)등 여야의원들은 이번 사고가 관련책임기관인 부산시,철도청과 한전측의 무사안일한 근무태도에서 비롯된 것이 아닌지 여부에 대해 집중 추궁했다. 특히 문정수·유인태의원은 『철도사고사상 최대의 인명피해가 났는데도 관련부서들은 서로 책임만 미루고 있다』고 질타하며 『사고원인과 책임소재를 철저히 가려내 엄중문책할 것』을 요구했다. 하순봉의원은 『삼성종합건설에서 수주한 공사가 하도급이 거듭돼 공사내정가의 71%까지 내려갔다』고 지적한뒤 『국가적으로 주요한 공사의발주가 이래서야 어찌 되겠느냐』며 하도급 실태의 대대적 개선을 촉구했다. 이해구내무장관은 답변에서 『이번 사고는 관계자들의 부주의에서 비롯된 인재라는 사실을 중시,철저히 수사해서 책임이 있는 사람들은 즉각 조치하겠다』고 말해 이례적으로 행정부의 책임을 시인하는 모습을 보였다. 이장관은 그러나 감리감독책임과 관련,『부산시나 하위행정부서인 북구청은 공사진행에 따른 시민들의 불편여부,도시계획에 따른 공사진행여부등을 감독할 뿐』이며 『그외의 지질검사나 굴착공사등 전문기술적 문제는 시공회사인 한전측이 별도의 전문감리단을 지정하게 되어있다』고 해명했다. 이장관은 이어 『사고현장 주민들이 소음진동,지하수고갈및 가옥붕괴등에 대해 북구청에 여러차례 진정한적 있어 해당구청에서 즉각 한전측에 통보,처리토록했다』고 밝히며 부산시의 무관함을 거듭 주장했다. 이에대해 한영수의원은 『이번 공사는 조건부허가로 허가권자인 부산시장이 안전문제까지도 계속 확인할 의무가 있는 것』이라며 『어떻든 사고가 발생했으므로부산시에 그 책임이 있다』고 반박했다.

◎미래의 교통수단 자기부상열차 79명이 숨지고 1백30여명의 중경상자를 낸 한국철도사상 최대의 참사가 발생하여 온 국민을 슬프게 하고 있다.이 철도사고는 과거의 충돌사고와는 달리 지하공사로 인하여 철로지반이 가라앉아 기관차 및 객차들이 탈선,전복함으로써 일어난 사고다.가라앉은 선로를 발견하고 급정거하려던 기관사의 노력은 열차의 하중을 철로에 가중시킴으로써 약해진 지반의 함몰을 촉진시켰을 가능성이 높다.안전제일을 무시한 공사진행을 개탄하면서 기존철도시설의 취약점과 열차운전기술이 갖고 있는 한계성도 깊이 생각하게 된다. 우리나라의 철도수송은 1899년 경인선이 개통됨으로써 시작되었다.그 후 남북을 잇는 경부선과 경의선은 한국철도의 본동맥이 되었고 일본의 대륙공략의 주수단이 되었다.한국대중교통의 장거리운송은 고속도로가 건설될 때까지 거의 전적으로 철도에 의존하였다.그럼에도 불구하고 철도망의 기본 골격은 크게 발전하지 못하였고 최근에 이르기까지 기술적인 내용은 타 교통수단에 비하여 부진하였던 것도 사실이다.수송속도와 수송용량에 있어서 획기적인 기술혁신이 이루어지지 못하여 항공운송과 도로운송에 밀려왔던 것이다. 그러나 최근에 우리는 고속전철사업을 본격적으로 추진하면서 철도운송의 대혁신을 기할 수 있게 되었고 기존 철도와는 근본적으로 다른 자기부상열차의 기술개발을 추진하면서 철도수송의 새로운 시대를 눈앞에 보게 되었다.고속전철이 기존 궤도운송을 고속화하고 첨단기술화하는 단계적인 기술혁신작업의 소산이라 한다면 자기부상열차는 혁명적인 새로운 기술개발이기 때문에 단연코 21세기의 새로운 교통수단으로 각광을 받는다.따라서 과학기술자들에게는 자기부상열차기술이 크게 관심을 끌고 있으며 오는 대전 EXPO에서는 시험적인 모델로 일반국민에게 시승의 기회를 제공케 된다. 자기부상열차는 문자그대로 자력을 이용하여 차체가 선로위를 떠서 달리게 된다.차량에 탑재된 자석과 가이드웨이(GuideWay)에 설치된 자성체간의 상호작용자력으로 차체가 부상하게 되는 것이다.초전도체 방식(EDS)에서는 차량에 초전도체 자석(Superconducting Magnet)을 탑재하고 가이드웨이에는 전도성 코일을 설치하여 상호 발생하는 강력한 반발력을 이용한다.반면 상전도 방식(EMS)에서는 차량에 상전도체를 탑재하고 가이드웨이에는 강자성체(Ferromagnetic Material)를 설치하여 그 사이에 일어나는 강력한 흡인력으로 차량을 부상시키는 것이다.이 두가지 방식은 모두 자기부상(Magnetic Levitation)이 기본요소 기술로 되어 있고 안내장치와 추진장치가 고도의 신뢰도를 보장할 수 있어야 한다. 초전도방식에 있어서는 초전도자석에서 발생하는 강력한 자장이 밖으로 밀려나와 자석과 가이드웨이의 도체사이에 압축됨으로써 자기적인 쿠션의 역할을 하여 열차가 고속으로 움직일때 가이드웨이위로 10내지 15㎝까지 높게 부상하게 된다.이에 반하여 상전도방식은 0·1내지 1·5㎝의 낮은 부상높이를 갖고 주행하게 되나 저속상태에서도 부상력을 얻을수 있어서 도심지역 지하철로도 사용이 가능하다.두 경우 모두 기계적인 지지기구가 없이 주행시의 공기저항,안내선로의 불균일로 인한 차량 전·후부간의 진동,좌우로 흔들리거나 회전하려는 횡력등을 통제하기 위한 제어장치를 갖고 있어야 한다. 초전도방식의 자기부상열차에 있어서 추진력은 「선형 동기 전동기」(Linear Synchronous Motor)를 사용하는 바 차량과 안내선로와는 완전히 격리되어 있고 차량은 추진에 필요한 전원을 공급받을 필요가 없다.반면 상전도 방식에서는 선형동기 전동기나 「선형 유도 전동기」(Linear RInduction Motor)를 사용한다.후자의 경우에는 차량에 집전장치를 통한 전원 공급이 필요하다. 자기부상열차는 프랑스·독일·영국 및 일본에서 개발되어 실용화에 박차를 가하고 있다.프랑스에서는 GEC 알스톰사의 TGV가 이미 시속 3백㎞의 상업운행에 성공하였으며 독일의 TRANSRAPID는 EMS방식으로 시속 2백50㎞의 상업운행을 실현하고 있다.영국은 도시용 저속자기부상열차를 EMS방식으로 개발하였다.일본은 초전도방식으로 시속 4백20㎞의 국철시험주행이 성공하여 2000년까지는 도쿄와 오사카간의 신간선을 자기부상열차로 운행할 계획이다. 우리나라의 경우 한국전기연구소가 상전도방식으로 KOMAG 1호를 개발한데 이어 현대와 대우 중공업이 각각 자기부상열차의 개발시승회를 가진바 있다.대우중공업은 상전도식의 40인승 부상열차를 개발,최고 1백10㎞의 시속을 실현하였다.떠서 달리는 조용한 자기부상열차가 우리나라 철도역사를 혁신적으로 바꾸어 놓을 때가 멀지 않았다. 구포역 철도사고의 희생자들을 애도하면서 안전하고 빠른 21세기 철도기술의 발전된 모습을 그려 본다.

◎일제때 건설후 보수공사 거의 안해/물동량·승객 급증… 곳곳에 사고위험 기차는 믿을만한가.아니다.그렇지 못하다는게 이번 부산열차전복사고에서 여실히 드러났다. 안전하고 빠르고 정확함을 자랑으로 내세우던 철도가 이번 사고로 안전성에 문제가 있음이 증명된 것이다. 사고의 직접원인을 제공한 것은 철도와 큰 관련이 없는 땅굴공사였으나 피해당사자나 일반국민들 입장에서 보면 1차적인 책임은 철도당국임이 틀림없다. 비단 이번뿐만이 아니라 지금까지 열차사고는 우리나라 대형 인명사고의 중요 몫을 차지해 온게 사실이다. 지난해 우리나라의 철도사고는 모두 1천6백94건이 일어나 5백23명이 숨지고 1천2백51명이 중경상을 입었다. 지난해 철도사고의 종류별로는 순수한 열차사고가 13건이며 건널목사고 2백78건 여객사상사고 9백63건,공중(공중)사상사고가 4백40건으로 대부분이 철도운행중에 일어난 안전사고로 밝혀지고 있다. 승객이 기차표를 구입한뒤 목적지에 도착하기전까지 역구내나 달리는 열차에서 일어나는 여객사고가 가장 많은 9백63건이며 이로인한 사망자수가 1백11명,부상자수가 1천12명이나 되는 것은 우리 철도의 낙후된 모습을 나타내주는 부끄러운 현실이다. 세계적으로 달리던 열차가 철도의 지반 함몰로 전복하는 사고는 찾아보기 힘들거니와 대형사고가 우리 철도의 동맥인 경부선의 종착역 부근에서 일어났다는 점은 사고원인을 관계당국이 아무리 변명을 해도 전혀 설득력이 없다. 현행 철도법에는 철로에서 30m이내 지역에서는 방목을 금지하고 있고 3m이내에는 화물을 쌓아놓아 시계를 가리기만 해도 처벌하도록 규정되어 있다. 즉 철도에서 3∼30m이내지역은 철도보호구역인데도 한전의 지중선공사가 철도밑을 관통하고 30m안에서 발파작업을 한것은 본청 시설국이나 부산지방철도청이나 구포·물금역에서 몰랐다면 명백한 직무유기로 책임을 면할 수가 없다. 현지 주민들은 하루에 한번꼴로 발파작업을 하는 것을 한전과 철도청 등에 여러차례 진정을 했다고 주장하고 있다. 철도청 관계자들이 주민들의 진정내용을 묵살했다면 문제는 더욱 커진다. 현지주민들은 한전측이 공사비절감을 이유로 철도의 안전을 도외시한채 현지의 철도청관계자들을 적당히 구슬려 눈을 감게 만들었다고까지 주장하고 있다. 현재 우리나라의 철도는 하루에 여객열차 1천4백58회,화물열차 5백66회등 모두 2천24회를 운행하고 있으며 수송인원은 도시지하철을 포함해서 하루평균 2백50만명을 실어나르고 있다. 올해로 94년째를 맞는 우리나라의 철도 기본골격은 일제때 건설된 것으로 해방된지 49년이 지나는 동안 크게 발전된 것이 없다. 철도청은 그동안 누적되는 적자로 인해 새 선로를 건설하지 못했으며 레일직선화·전철화를 추진하지 못하고 신호시설이나 레일현대화등 시설투자를 거의 하지 않아왔다. 경제성장으로 인한 물동량과 승객이 늘어나는데도 철도는 제자리걸음을 하고 노후화가 심해지는데 열차만 증가하고 있어 선로와 기관차 기관사·역무원들까지 모두 만성 피로에 시달리고 있다. 교통문제전문가들은 철도수송능력의 확충에 앞서 신호체계와 건널목입체화,선로표지의 현대화,기관사와 역무원의 안전운행이행이 필수적이라고 입을 모으고 있다.

◎합동분향소 세우고 장례용품 등 지원/책임소재 분명하게 가려 관련자 엄벌 부산 열차전복 대참사는 예견된 「인재」였다. 특히 이번 대참사는 철도사고에서 유례를 찾아보기 힘든 철로지반 침하로 빚어졌다는 점에서 「후진국형 인재」라는 비난을 면키 어렵다. 사고지점 지하에서 전력 지중화사업을 추진한 시행자 한전과 공사를 맡은뒤 한진건설에 하청을 준 삼성종합건설,공사에 대해 사전협의도 거치지 않았다고 주장하는 철도청,굴착허가를 해준 부산시 당국등 4자는 한결같이 사고직후부터 발뺌하기에 급급한 모습이지만 이같은 「책임전가」와 「방심」이 28일의 참사를 만들고 키워왔다는 데는 이론이 없다. 철도 관련공사를 벌일때 열차운행의 안전성을 공사의 최우선으로 삼아야 하는 것이 상식인데도 한진건설측은 무분별하게 공사를 강행했고 한전이나 철도청·부산시측은 아무런 협의없이 안일하게 대처해온 사실이 검찰과 경찰의 수사에서 속속 드러나면서 피해당사자 가족은 물론이고 온 국민의 공분을 사고있는 것이다. 관계당국은 이번 사고의책임소재를 명백히 밝혀내 관련자를 엄벌하는 것은 물론 사고수습도 피해자와 가족들이 충분히 납득할 수 있는 선에서 마무리지어야 한다는게 지배적인 여론이다. 사고직후 구성된 사고수습대책본부의 피해자보상·복구작업및 책임소재에 대한 공방등을 간추려 본다. ▷수습◁ 부산시는 본청2층 회의실에 사고수습대책본부를 설치,정문화시장이 본부장,부시장·부산지방 경찰청장이 부본부장을 맡아 진두지휘하고 있다. 대책본부는 총괄반·사고조사반·구호반·복구반·장의대책반·사후처리반·현장지원반등 7개반을 편성,이리열차사고등 과거 대형열차사고의 사후수습책을 참고해 반별로 대책을 세워 시행하고 있다. 대책본부는 유족과의 원만한 협의를 이루는데 사고수습의 초점을 맞추고 중재에 최선을 다한다는 방침이다. 이를 위해 한중병원등 각 병원 영안실에 합동분향소를 설치하는 한편 유족들에게 장의용품·장의비용지급도 마쳤다. 또 사상자 가족에 대한 생계대책으로 취업알선 등도 계획하고있다. 부상자에 대해서는 해당병원과 관할 보건소측의 책임아래 진료에 만전을 기하도록 지시하고 민심수습차원에서 구청및 동사무소 2백44곳에 성금창구도 개설했다. ▷보상◁ 정문화본부장은 28일 밤 사상자 가족 1백80명을 만나 1차로 사망자 50만원,중상자 30만원,경상자 20만원씩 모두 1억1천4백30만원을 전달했다. 철도청은 이와는 별도로 사상자들에게 철도사상 사고배상처리규칙에 따라 사망자에게 2백12만원의 장례비와 2백만원까지의 위자료를 지급하기로 했다.위자료는 사망자가 20세이상 60세미만 일때는 2백만원,20세미만 60세이상 일때는 1백50만원씩 지급되며 사망자의 배우자에게는 1백만원,부모와 자녀에게는 1인당 50만원,기타 존·비속에게는 1인당 20만원씩이 추가된다. 사고수습대책본부는 사망자 유족배상은 사망자의 월급여×취업가능연수·이자를 계산해 일시불로 지급하고 장례비는 1일평균수입×1백일로 계산하기로 잠정 결정했다. 부상자의 경우 완치때까지 치료해주고 위자료는 부상등급에 따라 지급하며 장애가 발생하면 월수입×노동력상실률과 휴업배상으로 보상하기로 원칙을 세웠다. 이밖에 유가족 생계대책으로 필요하면 금융기관에 생계비 융자를 알선해주고 시에서 보증을 서기로 했다. ▷복구◁ 경부선은 상하행선 합쳐 하루 5백여차례 통행하는 교통망으로 여객열차 통행만도 하루 3백80여차례에 이른다. 대책본부는 사고가 나자 복구반을 투입,조속한 복구에 나섰다. 시청 소방서 경찰서등 공무원과 53사단·김해공병학교에서 나온 병력 1천7백59명과 포클레인등 중장비 50대가 동원돼 철야복구작업을 벌였다. 대책본부는 상행선은 30일 상오5시,하행선은 상오9시부터 정상운행이 가능할 것으로 보고있다. ▷책임공방◁ 이번 사고의 직접적인 원인은 한전과 한진건설측의 무분별한 공사때문이라고 볼수 있지만 철도청의 철도관리에도 허점이 드러나고 있어 한전과 철도청이 공동 책임을 져야한다는 것이 전문가들의 견해다. 철도관리만 철저히 했어도 대형참사는 사전예방이 가능했던만큼 이번 사고는 결과적으로 당국의 무사안일주의에서 비롯됐다는 비난을 면할 수없기 때문이다. 사고지점의 북부산 변전소∼구포삼거리간 전력구공사는 지난 90년 5월28일 부산시에서 부산시고시 제205호로 도시계획사업인가를 내주었다.따라서 부산시가 철도청과 청원시설규칙및 청원시설사무 취급절차에 의거,처리토록 협의를 했었기 때문에 철도청이 이 공사를 전혀 모르고 있었다고 발뺌을 할수없는 입장이다.

◎사고수습 독려·철저한 책임추궁 지시/각당,조사단 급파·상위긴급소집 합의 무궁화호 열차전복참사에 대해 청와대를 비롯한 각 부처와 민자·민주 양당등은 빠른 사고수습을 위해 현장에 조사단을 급파,진상조사와 함께 대책마련에 적극 나서고 있다. 청와대 ○…일단 사고수습에 전력을 다한 뒤 책임소재를 철저히 따지겠다는 방침. 김영삼대통령은 전날 하오 황인성총리를 부산으로 보내 사고수습을 현장지휘토록했으며 이날 상오 청와대에서 보사부의 올해 주요 업무를 보고받기에 앞서 이번 사고와 관련한 대책과 처리방향을 발표. 이날 발표는 사고성격이나 피해규모로 미루어 대통령으로서의 공식적인 입장표명이 적절하다는 판단에 따라 예정에 없이 서둘러 마련됐다는 것. 김대통령은 『어제밤 사고소식을 전해듣고 뜬눈으로 밤을 지새웠다』면서 『참으로 참담한 심정』이라고 토로. 김대통령은 『머리 숙여 불의의 변고를 당하신 분들의 명복을 빌며 유가족 여러분에게 거듭 심심한 위로의 말씀을 드리며 부상당한 분들의 조속한 쾌유를 기원한다』고 피력. 김대통령은 이어 『정부는 이번 사고의 원인을 철저히 규명하여 책임의 소재를 밝힐 것이며 다시는 이와같은 사고가 재발되지 않도록 철저한 대책을 세우겠다고』고 다짐. ▷각부처◁ ○…건설부는 이번 부산열차전복사고와 관련,삼성종합건설로 부터 하도급을 받은 한진건설산업(주)측이 철도노반 붕괴우려등에 관한 충분한 안전대책을 수립하지 않고 공사를 진행시킨 사실을 중시,공사규정을 준수했는지의 여부를 가려 관련법규에 따라 처벌키로 방침을 마련. 건설부는 이와 함께 원도급업체인 삼성종합건설이 중소업체인 한진측에 하도급을 준 경위를 조사,불법 하도급등 위법사실이 드러날 경우 삼성종건도 영업정지등의 무거운 행정제재를 취하기로 결정. ○…조달청은 사고원인이 부실공사등 시공업체의 잘못으로 드러날 경우 정부시설공사 입찰참가를 제한하는 등 강력한 제재조치를 취하는 방안을 검토. ▷민자당◁ ○…철도사상 최대의 희생자를 낸 무궁화호 열차 전복사고 소식에 경악을 감추지 못하며 「부산철도사고 재해대책위」를 구성,사고경위와 피해상황을 파악하기위해 현지에 긴급파견하는 한편 비상대책회의를 잇따라 열어 수습대책등을 숙의. 김종필대표는 확대당직자회의에서 『이번 사고는 참으로 가슴아픈 일』이라며 애도의 뜻을 표하고 『당차원에서 사고원인과 피해상황을 철저히 조사,유가족 보상과 부상자 치료에 차질이 없도록 만전을 기하라』고 지시. ○…이에앞서 이날 상오 최형우사무총장 주재로 비상회의를 열고 국회진상조사단과는 별도로 부산출신의 문정수의원을 위원장으로 하는 「재해대책위원회」를 구성,사고현장에 급파.대책위 위원으로 선임된 허삼수 이승무 김병오 조영장의원은 이에따라 상오10시 비행기로 급거 부산으로 내려갔으며 김▦환의원은 현지에서 합류해 사고경위와 피해상황 조사에 돌입. 김영구총무도 당의 수습활동을 뒷받침 하기위해 국회 건설위와 교체위,내무위등 4개 관련상위를 소집하기 위해 김대식 민주당총무와 접촉을 갖고 소집일정 등을 논의. ▷민주당◁ ○…이번 열차참사가 『인기위주의 전시행정에서 비롯된 인재』라고 결론짓고 정부발주의 각종 공사에 대한 사고방지책 수립등을 위해 국회관련 상임위의 소집을 요구하는 등 공격타깃을 정부에 두고 신속한 대응. 민주당은 이날 최고위원회의에서 『정부에서 하고 있는 모든 공사가 대형사고를 많이 내고 있다』는 점을 중시,과거처럼 원인규명과 대책수립으로 끝날 문제는 아니다』면서 부산지부장인 노무현최고위원을 위원장으로 하고 의원8명의 대규모 「부산열차참사진상조사단」을 구성,현지에 급파.

◎철로서 20m 지하에 전선터널 굴착/상습침수지… 물 스며들어 지반침하/한전·시공사,「철도청 사전승인」 법규 무시 50여명의 인명을 앗아간 부산열차전복 사고는 마구잡이 토목공사가 부른 인재(인재)였다. 사고지점 20m지하에서 삼성종합건설이 전선매몰을 위한 터널굴착공사를 하면서 폭파작업등으로 지반을 파내 철길이 내려앉아버린 어처구니 없는 사고였다. 사고지점은 지난 89년 12월5일부터 한국전력에서 지하케이블매설공사를 하면서 상습침수지역으로 지반이 약한 이곳에 무리하게 발파작업과 굴착작업을 펴 가뜩이나 약한 하천형 지반밑에 커다른 굴을 뚫어 일어난 것으로 밝혀졌다. 사고지점의 주위에는 덕천천이라는 개천이 흐르는 저지대 하천지역이며 90년 대홍수시에도 수몰된 상습침수지역이다.공사시공자인 삼성종합건설은 한전북부산지점의 발주로 공사를 하면서 사고 지점에서 5백m 떨어진 곳에서부터 선로까지 지하막장 작업을 해 물이 스며들어 지반이 약화되면서 침체되어 철로가 내려 앉은 것이다. 특히 철로밑에 관통터널을 뚫으면서공사발주자인 한전은 이 공사에 대한 철도청의 허가나 승인은 물론 사전협의조차 거치지 않은 것으로 나타났다. 철로밑을 포함한 주변에 시설물공사를 하려면 관계규정에 따라 사전에 「청원시설 사업시행 계획서」를 철도청에 제출하여 철도청장의 승인을 받도록 되어있다.이번과 같이 철로밑을 가로지르는 터널공사등의 청원시설 사업은 청원자가 사업비를 부담하고 철도청이 직접 시공토록 규정되어 있다. 그럼에도 불구하고 한전측은 이같은 절차를 무시했으며 철도청 역시 이를 방치해 참사를 자초하는 결과를 빚었다. 시공자는 도굴하듯 굴을 파면서 토목공사의 기본적인 안전규정도 무시한 것으로 드러났다. 철도전문가들은 『하루 1백80여개의 객·화차가 운행중인 구간에서 해빙기를 맞아 철도밑 20m지점에서 지하공사를 한 것은 중대한 잘못』이라고 지적하고 『이번 전복사고가 사고지점 철도의 지하 20m 지점에 길이4m,너비4m,높이4m의 지하막장을 설치한 것이 직접적인 사고원인이라며 안전시공을 위해서는 하천지역에서는 적어도 1백∼2백m의 지하에서 공사를 해야한다』고 말했다. 철도청의 시설관계자는 『한전이나 삼성종합건설이 철도의 지하공사를 하기전에 철도청에 사전협의나 통보를 해야하는 것이 원칙이나 현재까지 시공자측이 행정절차를 밟은 것이 확인되지 않고 있다』며 『이는 모든 공사가 지하에서 이루어져 관계당국과 협의를 하지 않은 것으로 보인다』고 말했다. 사고열차는 디젤기관차 1량과 발전차 1량,객차7량등 모두 9량으로 3백t이 넘는 무게이며 시속 80㎞로 달릴때 철도지반은 3천t이상의 하중을 견뎌야한다. 기관차의 중량은 47t,발전차의 중량 50t,89명이 탄 5호차의 중량은 36t,90명이 탄 6호차의 중량은 35t으로 서울을 출발해서 사고지점으로 갈때까지 열차운행상의 문제점은 없었던 것으로 밝혀졌다. 현재까지의 대형철도사고의 원인은 신호장애나 건널목장애물 충돌등이었는데 철도의 지반이 지하공사로 내려앉아 함몰 탈선한 것은 이번이 처음이어서 철도주변공사에 안전관리가 중요한 문제로 대두되고 있다. 하루평균 2백만∼3백만명이 이용하고 있는 철도의 사고는 대형이라는데 문제가 있으며 복구하는데 많은 시간이 걸리는데다 사고복구시까지는 철도가 국토의 대동맥구실을 수행하지 못한다는 점에서 문제의 심각성이 있다.

◎전기기관차 제동장치 보완 현재 산업선 전철구간에는 수송력증강을 위해 전기기관차 2량을 연결,운행하고있으나 열차충격이 많아 열차분리사고와 장애물접촉등으로 제동공기관 파손사고가 많이 발생하고 있다. 제동공기관이 파괴될때에는 열차를 정지시키지 못해 열차탈선·전복등의 대형철도사고 발생우려가 많아 이를 보완,사고방지및 경비절감효과를 가져왔다. 현재 급커브 배선에서의 공기관파손으로 정차시에는 기관차의 핸드브레이크를 사용하지만 제동력이 약해 제동효력이 없다. 기관사가 열차에서 내려 나무토막을 차바퀴에 괴어 전동방지장치를 할수 있지만 시간적 여유가 없고 열차가 움직일 경우에는 설치가 불가능하다. 김씨는 공급공기통과 역지판을 설치하여 기관차의 정상제동 기능을 유지하도록 전기기관차의 제동장치를 보완했다. 92년 현재 전기기관차 94량중 64량에 설치를 완료,공기관이 파손되어도 제동기능을 유지해 대형 철도사고를 예방할 수 있게됐다. 또 사고로인한 운행선불통등 수송저해요인 해소도 수입증대및 승객의 불편을해소하고 사고에 따른 인적·물적 피해보상을 하지 않아도 돼 예산을 절감하게 됐다.

◎교통부/도시철도사고방지대책 논의 ◇교통부는 11일 철도청·서울시지하철건설본부·서울지하철공사·부산교통공단·대구시지하철건설본부 등의 관계관들이 참석한 가운데 도시철도사고방지를 위한 대책회의를 가졌다. 장상현 교통부차관주재로 열린 이날 회의에서는 최근 운행중인 노선에서 빈번이 발생하고 있는 운전장애사고를 예방하기위해 전동차·전차선·선로 등의 개량및 정비·보수체제 개선방안 등이 논의됐다. 장차관은 건설중인 노선에서의 안전사고는 공사구간의 지반여건이 취약하고 시공관리를 철저히 하지 않은데 그 원인이 있다고 지적,지반을 정밀조사하고 지반여건에 맞는 굴착공법을 시행하라고 당부했다. 장차관은 이어 철도청과 서울시가 공동으로 운영하는 서울지하철1호선구간(서울∼청량리역)은 시설의 개·보수가 소홀해지는것은 물론 사고발생시 서로 책임을 전가하는 문제점을 안고있다며 양측이 해당구간에 대한 문제점을 면밀히 파악한뒤 협의해 개선방안을 찾도록 하라고 말했다. 한편 이날 회의에서는 수도권의 광역지하철·전철망이 확장됨에 따라 이들 광역도시철도를 효율적으로 운영할 수 있는 범정부차원의 운영방안도 마련키로 했다.

◎철도·해운·항공사고 처리·예방 전담/원인 분석,보상등 조기 판정/준사법권 부여… 고법판결과 동등 효력/「해난심판원」 흡수… 종합적 대책기구로 철도·해운·항공등 3개분야의 사고를 조사·분석하고 재발방지책을 수립하기 위한 교통사고심판원(가칭)이 설립된다. 정부는 18일 자동차사고에 비해서는 발생빈도는 낮지만 사고발생시 인명피해등의 피해율이 엄청난 항공·철도·해운부문의 사고를 종합적으로 전담할 기구가 없어 정밀사고조사및 보완책 마련이 미흡하다는 지적에따라 각분야별 사고원인등을 종합분석,향후 대응책마련과 함께 장기교통대책등을 자문할 교통사고전문심판기구를 신설,교통부산하에 두기로 했다. 내년초 임시국회에서 정부조직법개편등 관련법규의 정비를 거쳐 신설될 교통사고심판원은 특히 고도·정밀의 기술등을 필요로하는 항공기사고등을 심층분석하는 전문기구로서 뿐 아니라 사고조사등에서 필요할 경우 이해당사자들을 심판하는 준사법권을 부여토록 할 방침이다. 이날 마련된 안에 따르면 교통사고심판원은 각분야별전문인력등을 확보,사고발생조사등을 담당토록하고 사고원인등에 대한 규명이 이뤄진뒤 관련기관및 단체에 개선사항을 통보토록하고 일정유예기간후에는 개선사항 이행 여부를 확인토록하는 사후감독권을 부여키로 했다.또 교통사고심판원의 심판은 현재 선박사고등을 담당하는 해난심판원과 마찬가지로 지방법원(지방해난심판원)고등법원(중앙해난심판원)이 한 판결과 동등한 효력을 갖도록하는 한편,중앙교통사고심판원장은 차관급으로 중앙과 지방조직에는 분야별로 상임및 비상임 심판관을 두기로 했다.교통부는 당초 항공부문의 경우에는 항공발전추세에 맞춰 별도의 사고조사기구(위원장 교통부차관)를 설립하려했으나 정부 조직확대라는 비판때문에 일단 유보시켰다.그러나 최근 잇단 철도사고등을 계기로 분야별 전문가들이 참여해 모든 분야의 사고를 체계적·종합적으로 다룰 기구가 필요하다는 인식에따라 선박사고 처리등을 담당하는 해난심판원을 흡수,항공·철도분야도 함께 다루는 교통사고 심판원을 설립키로 했다.