의정부지검 고양지청 형사2부(부장 심재천)는 10일 돈을 받고 열차 제동장치에 쓰이는 마찰재 시험성적서를 허위로 꾸며 준 한국철도기술연구원(KRRI) 책임연구원 A(51)씨를 특정경제범죄가중처벌법상 사기 등의 혐의로 구속 기소했다고 밝혔다. 또 이 같은 성적서로 철도부품 경쟁입찰에 참가한 중소기업 대표 B(59)씨 등 5개 업체 관계자 9명을 특경법상 사기 및 뇌물공여 등의 혐의로 구속 기소하고 6명을 불구속 기소했다. A씨는 2009년 5월 D업체 라이닝 제품이 마찰계수를 충족하는 것처럼 시험성적서를 발급해 주고 코레일에 부품 대금 16억원을 받도록 돕는 등 4개 업체로부터 2360만원 상당의 현금 및 상품권을 받은 혐의를 받고 있다. B씨 등 납품업체 관계자들은 철도 및 지하철 차량에 쓰이는 제동장치 마찰재를 코레일에 납품하면서 한국철도 표준규격에 맞는 부품을 제작하지 못하자 기존 시험성적서 파일을 활용하거나 규격 시험 조건과 다르게 시험하는 수법 등으로 성적서를 조작해 왔다. 이런 방법으로 코레일에 납품된 제동장치는 50만 6700여개 97억원어치로 화물열차뿐 아니라 새마을호, 무궁화호, 지하철에도 쓰였다. 검찰 관계자는 “제동장치 마찰계수가 높으면 브레이크 작동 때 차륜 및 디스크 부품 손상을 일으킬 수 있고, 너무 낮으면 늘어난 제동거리 탓에 추돌사고 등을 빚을 수 있다”고 밝혔다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

‘철피아’(철도 마피아)에 대한 검찰 수사가 활기를 되찾고 있다. 정·관계 로비 의혹의 진원지인 레일체결장치 납품업체 AVT사와 경쟁 관계였던 팬드롤코리아를 압수수색하는가 하면 살인교사 혐의를 받고 있는 김형식(구속·44) 서울시의원 관련 사건도 곧 이첩된다. 하지만 ‘영남대 라인’을 비롯한 로비 종착지는 김광재 전 한국철도시설공단 이사장의 자살로 연결 고리가 끊어져 온전하게 실체를 규명할 수 있을지 불투명한 상태다. 18일 법조계에 따르면 서울중앙지검 특수1부(부장 김후곤)는 팬드롤코리아가 철도시설공단 고위직을 상대로 로비를 벌인 정황을 포착한 것으로 알려졌다. AVT가 감사원과 철도시설공단에 로비를 벌이는 과정에서 팬드롤코리아도 맞로비를 했다는 것이다. 팬드롤코리아는 AVT와 함께 국내 레일체결장치 시장을 양분하는 회사로 2012년까지 관련 사업을 독식하다시피 했다. 실제로 2004년 개통된 경부고속철도의 경우 건설이 시작된 1992년부터 12년간 연간 200억원대의 부품을 독점적으로 납품했다. 하지만 2012년 호남고속철도 사업에서는 배제됐다. 감사원이 ‘부적격’ 판정을 내렸기 때문이다. 검찰은 ATV로부터 거액을 받고 이 과정에 영향을 끼친 혐의 등으로 감사원 김모 감사관을 이미 구속한 바 있다. 검찰은 두 업체의 로비 대상이 겹칠 가능성도 염두에 두고 있어 김 전 이사장의 자살로 끊어진 연결 고리에 대한 단서가 팬드롤코리아 수사에서 나올 가능성도 배제할 수 없다. 검찰 관계자는 “김 전 이사장의 자살로 수사의 한 축이 무너져 팬드롤코리아 수사 시기를 조금 앞당겼다”고 말했다. 따라서 곧 AVT 이모 대표와 전 새누리당 수석부대변인 권영모(구속)씨에 대한 수사도 재개될 것으로 보인다. 권씨는 이 대표에게서 수억원의 금품을 받고 이 가운데 일부를 김 전 이사장에게 전달했다는 혐의를 부인하는 상태다. 그러나 권씨, 김 전 이사장과 함께 영남대 라인으로 꼽히는 전 철도시설공단 궤도처장 최모씨에 대한 수사가 본격화하면 상황은 바뀔 수 있다. 그가 레일체결장치 납품업체 선정 과정에서 실무를 총괄했던 만큼 수사의 핵심이 될 것으로 검찰 안팎에선 보고 있다. 김 의원의 경우 AVT에서 수천만원 상당의 금품을 받은 혐의를 받고 있다. 사건이 이첩되는 대로 검찰은 대가성을 입증하는 데 주력하는 한편 서울메트로 임직원에 대한 로비 여부를 집중적으로 살펴볼 방침이다. KRTC 수사도 주목된다. 검찰은 KRTC가 건당 수십억원대인 철도 관련 설계·감리 용역을 계속 수주할 수 있었던 배경을 집중적으로 살펴보기 시작했다. KRTC는 옛 철도청 산하 한국철도기술공사가 2004년 민영화한 회사다. 철도고와 철도대학, 철도청 출신 인사가 여럿 포진해 있다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

‘철도 마피아’(철피아) 비리를 수사 중인 서울중앙지검 특수1부(부장 김후곤)는 철도 부품업체 팬드롤코리아가 레일체결장치 납품업체 선정 과정에서 한국철도시설공단에 로비한 정황을 포착하고 16일 서울 강남구 본사 등 10여곳을 압수수색했다. 팬드롤코리아는 AVT와 함께 국내 레일체결장치 시장을 양분하고 있다. 압수수색 대상에는 팬드롤코리아 이모 대표의 자택과 철도건설 용역업체인 KRTC 등 업체 3∼4곳도 포함된 것으로 전해졌다. 검찰 관계자는 “회사 경영 과정에서 개인 비리 등 혐의점을 확인하고자 압수수색을 벌였다”고 설명했다. 검찰은 팬드롤코리아가 2012년 AVT와 납품 경쟁을 하는 과정에서 발주처인 철도시설공단 임직원들을 상대로 금품 로비를 벌인 정황을 포착한 것으로 알려졌다. 검찰은 AVT에 대한 기존 수사가 김광재 전 철도시설공단 이사장의 자살로 제동이 걸리자 팬드롤코리아 수사 계획을 앞당긴 것으로 보인다. 한편 검찰은 KRTC가 건당 수십억원대인 철도 관련 설계·감리 용역을 계속 수주하는 과정에서 금품 로비가 있었던 것으로 의심하고 있다. KRTC는 옛 철도청 산하 한국철도기술공사가 2004년 민영화한 회사다. 철도고와 철도대학, 철도청 출신 인사들이 다수 포진해 관련 사업을 독점하고 있다는 의혹을 받아 왔다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

■기초과학연구원(IBS) △분자활성촉매반응연구단 그룹리더 홍승우 ■한국철도기술연구원 ◇본부장△기획전략 이희업△연구경영 최의주△광역도시교통연구 창상훈◇센터장△기술사업화 최진유△철도안전인증 구동회◇실장△정책기술융합연구 이경철△기획홍보 사공명△기술전략 정호성△글로벌마케팅 김태욱△기술정보분석 조세희△중소기업협력 정흥채△미래교통시스템연구 김정국△광역도시철도시스템연구 정종덕△철도안전연구 신덕호 ■BMW그룹 코리아 ◇총괄 이사△애프터세일즈사업부 전응태△세일즈채널 개발사업부 한재흥

선로에 설치된 코일을 통해 전력이 공급되자 육중한 열차가 움직이기 시작했다. 열차 위 전차선으로부터 전기를 받아 모터를 돌리는 방식인 itx-새마을호 열차 2량을 이어 붙인 개조 열차다. 기존 방식에서 열차에 전기를 전달하는 방식만 바꾼 채 시험했기 때문에 이론적으로 itx-새마을호 열차가 낼 수 있는 최대 속도인 시속 150㎞까지 달릴 수 있다고 한다. itx-새마을호 대신 고속열차(KTX)로 달린다면 시속 300㎞, 차세대 KTX라면 시속 400㎞로 달리는 것도 가능하다. 한국철도기술연구원(철도연)은 경기 의왕시에 위치한 연구원에서 ‘무선전력 전송 기술을 활용한 고속열차 운행 시험’을 공개하고 세계 최초로 고속열차에 관련 기술을 적용하는 데 성공했다고 21일 밝혔다. 철로 가운데의 열차와 3㎞ 떨어진 바닥에 설치된 전선은 근처의 1㎿급 인버터에서 전력을 공급받아 60㎑의 고주파 자기장을 통해 열차 아래 집전장치에 전기에너지를 전달한다. 이 기술이 상용화되면 KTX를 탈 때 볼 수 있는 ‘머리 위 전차선’을 설치할 필요가 없어져 터널의 단면적을 줄이거나 열차의 키를 높일 수 있다. 전차선 마모에 따른 유지 보수 비용이 줄어들고 자연재해에 따른 전차선 단선이나 감전 등의 안전사고 예방에도 효과가 있을 것으로 전망된다. 2009년 한국과학기술원(카이스트)이 도로에 매설한 전선에서 무선으로 전기를 충전해 달리는 ‘온라인 버스’를 개발했다는 소식을 들은 철도연은 2년 전 카이스트와 함께 연구한 끝에 고속열차에서의 무선전력 전송 기술을 개발했다. 카이스트 온라인 버스는 올해 3월부터 경북 구미시에 2대가 도입돼 하루 12회(대당 170㎞)를 달리고 있다. 2010년 독일 봄바르디어사가 경전철(트램)에 같은 기술을 사용하기도 했다. 지금까지의 기술이 바닥의 전선을 통해 배터리를 채운 뒤 운행하는 방식이었다면 철도연의 기술은 전달받은 전기를 바로 운행에 쓰는 시스템이다. 정해진 궤도를 따라 달리는 철도이기에 가능한 방식이다. 아직 상용화되기까지는 장벽이 많다. 고속열차가 제 속도를 내게 하려면 8~12㎿로 전력공급장치 용량을 올려야 하고 현재 87.2%인 에너지 효율을 90% 이상인 기존 전차선의 효율 수준까지 끌어올려야 한다. 연구 책임자인 이준호 철도연 첨단추진무선급전연구단 박사는 “집전장치의 소형화, 경량화를 이루고 경제성을 맞출 수 있다면 경전철과 고속열차에 상용화할 수 있는 기술”이라면서 “미래창조과학부와 함께 내년부터 상용화 연구를 본격적으로 진행할 계획”이라고 말했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

‘금일아행적(今日我行跡) 수작후인정(遂作後人程)’ 강영일(58) 한국철도시설공단 이사장 집무실에 들어서면 수수한 표구액자에 담긴 글이 눈에 들어온다. 조선시대 서산대사의 시 ‘답설야’(踏雪野)에 나오는 구절로 ‘오늘 내가 남기는 발자취는 뒷사람의 이정표가 된다’는 뜻이다. 강 이사장이 금과옥조로 여기는 경구로, 지인이 써 준 글씨를 직접 표구해 곁에 두고 있다. 기대와 우려 속에 철도공단 최고경영자(CEO)에 오른 지 두 달을 넘긴 강 이사장으로부터 경영 계획을 들어봤다. 행정고시(23회) 합격 후 28년간의 공직생활 대부분을 교통 분야에 몸담았기에 철도에 대한 ‘내공’이 만만치 않다. 그는 철도의 해외 진출에 강한 의지를 보였다. 철도공단 설립 10주년을 맞아 위상 제고를 위해 공사명 변경도 검토하겠다는 뜻을 내비쳤다. 부채 경감 등 산적한 현안 해결과 관련해서는 자신을 서커스에서 ‘접시 돌리는 사람’으로 표현했다. 속도가 떨어지는 접시는 가끔씩 건들어만 주면 스스로 돌아간다. 하지만 수많은 접시를 혼자서 다 돌리겠다는 것은 불가능하고 어리석은 생각이라는 것이다. →최근 안전 문제가 국가적 화두다. 앞서 호남고속철도 건설 현장에서 터널 붕괴사고가 발생하는 등 철도 안전에 대한 우려도 높은데. -잘 만들어진 매뉴얼도 위급 상황에서 제 기능을 못하면 무용지물이다. 매뉴얼과 절차를 쉽게 숙지해 행동할 수 있도록 간소화하고 몸으로 익힐 수 있도록 모의훈련을 주기적으로 시행할 방침이다. 사고 유형별 상황에 맞는 맞춤형·휴대용 재난관리 매뉴얼과 사고 발생 때 보고 체계의 신속성을 기하기 위해 휴대전화 애플리케이션을 개발, 활용할 계획이다. 안전역량 강화를 위한 재난안전 관리 사이버 교육 과정도 신설하겠다. 연말 완공 예정인 호남고속철도는 6~7월 관련 기관 합동 시설물 점검을 거친 뒤 12월까지 고속열차를 투입해 검증을 한다. 또 개정된 철도안전법상 종합시험운행도 시행하는 등 개통에 차질이 없도록 최선을 다하겠다. →철도공단이 코레일의 자회사라는 인식이 강한데. -공단은 철도 건설과 시설관리를 전문적으로 시행하는 공기업으로서 국민의 교통편의 증진과 국가 철도기술 발전을 주도하고 있다. 우수한 철도기술을 발판으로 삼아 해외 진출에 적극 나서고 있다. 다만 국민에게 직접 서비스를 제공하는 코레일에 비해 상대적으로 인지도가 떨어지는 게 사실이다. 올해 창립 10주년을 맞아 공단의 위상 제고를 고민하고 있다. 여전히 부정적인 철도 이미지 개선을 위해 사명 변경까지 검토하고 있다. 철도 건설과 시설관리 업무가 법규에 명시돼 있어 살펴봐야 할 부분이 아직 많다. →공단의 강점과 약점을 평가한다면. -공단은 경부고속철도를 개통한 주역이자 철도 건설 전문조직으로 역량을 이미 인정받았다. 현재 호남고속철도와 수도권고속철도, 원주~강릉 간 고속화철도를 건설 중이다. 직원 개개인의 역량이 뛰어나고 감리 등 철도 건설 노하우도 보유하고 있다. 다만 철도 건설 부채가 많고 방만경영, 특히 비리와 연계된 것으로 세상에 보여지고 있다. ‘철도마피아’라는 말이 거론되는 것은 부끄러운 일이지만 철도인들에게도 각성의 기회가 됐다고 생각한다. 다양한 직렬이 모인 조직이라 분파가 심하고 조직문화도 침체돼 있다. 다양성이 시너지 효과를 발휘할 수 있도록 소통과 융합을 위해 노력하겠다. →노사 갈등을 겪은 뒤 조직 화합이 시급할 텐데. -취임 당시 연고지와 지역주의를 철폐하겠다고 밝힌 바 있다. 최근 이뤄진 처·부장 인사는 본부장에게 일임했다. 간부들의 면면을 모르기에 의견을 내놓기 어려웠다. 본부장이 함께 일할 처장, 처장이 부장을 직접 고르도록 했다. 또 권한도 부여했다. 권한에는 책임이 뒤따른다는 점을 상기시켰다. 나중에 결과로 평가할 생각이다. 기준은 제시했다. 과거 경력과 평판을 고려하되 징계는 감정적인 부분이 없도록 하겠다. 잘못에 대한 처벌은 필요하지만 과도한 징계는 오히려 조직을 위축시킬 수 있다. 직원들을 ‘철도마니아’로 탈바꿈시켜 열정을 최대한 발휘할 수 있도록 뒷받침하겠다. 8월 조직개편도 준비 중이다. 본사 인력을 15% 줄이고 현장을 강화해 환경변화에 능동적으로 대응할 수 있는 유연한 조직으로 만들겠다. →부채 경감 대책은 무엇인가. -공단의 부채 17조원은 대부분 건설 부채다. 연간 이자로 4000여억원이 나간다. 지난해 적자액만 930억원에 이른다. 고속철도 건설 사업비의 50~60%를 채권 발행으로 자체 부담하기 때문에 사업이 마무리될 때까지 부채를 줄이는 데 한계가 있다. 그러나 평온한 바다는 노련한 어부를 키우지 못하듯이 현재의 위기 상황이 공단의 경쟁력을 높이는 좋은 기회가 될 것으로 생각한다. 부채 경감의 큰 원칙은 비용 절감과 새로운 수익의 창출이다. 2017년까지 1조 2000여억원을 줄일 계획이다. 비용에서는 철도 역사 등의 과도한 설계를 바로잡아 4000억원을 줄이고 경상경비 절감과 채권발행 시기 조정을 통한 이자비용 축소 등으로 1700여억원을 절감할 수 있다. 수익성 등을 감안한 국유자산 사용료율 개선 등 임대수입을 높이고 민자역사 개발 등으로 2744억원을 확보할 계획이다. 호남고속철도 2단계가 구간 공사의 국가 부담을 높이는 한편 선로사용료 산정 방식을 개선해 2600여억원을 조달할 수 있을 것으로 추산된다. 다만 운영기관 부담은 소비자 이용 부담으로 이어질 수 있기에 국토교통부, 코레일과 긴밀히 협의해 개선책을 마련하겠다. 2017년 230억원 흑자 달성은 결코 실현 불가능한 목표가 아니다. →공단의 직접 감리와 설계가 늘고 있는데. -법률 개정으로 공단이 책임감리 의무시행기관에서 제외됐다. 엔지니어링 전문 공기업으로서 역량 강화와 예산 절감 등을 위해 직접 감리를 확대하고 있다. 현장에 상주하면서 도면과 내역서, 시방서를 검토하고 시험입회 등으로 기술 노하우 축적이 가능하다. 신속한 협의와 처리를 통해 착오도 줄일 수 있다. 2009년 이후 20개 현장을 직접 감독함으로써 370억원의 예산을 절감했다. 설계 역량 축적도 필요하다. 민간과 경쟁하기는 힘들겠지만 그 수준은 돼야 한다. 산학협력을 확대하고 도제 방식의 육성 시스템을 도입할 계획이다. →해외 진출을 적극 추진할 계획을 밝혔는데. -그동안 해외 진출은 설계·감리업체와 컨소시엄을 구성해 주로 재정사업에 진출했다. 중국을 시작으로 현재 필리핀과 인도, 방글라데시 등에서 설계·사업 감리를 수행하고 있다. 우리의 기술력을 인정받았기에 가능한 일이다. 별도의 수익사업이 없는 공단으로서는 해외 사업이 수익을 창출할 수 있는 무대다. 해외사업 파트에 전사적 기능을 부여할 방침이다. 임직원의 역량을 확대해 시공사와의 컨소시엄으로 건설사업에 진출하고 턴키 사업 수주를 목표로 설정했다. 가격경쟁력에서 중국에 밀리지만 건설 경험이 축적돼 있고 품질이 높다는 점에서 가능성은 충분하다. →철도 현장에서 부실 제품 논란이 끊이질 않는데. -부끄럽고 위험한 일이다. 의혹이 제기되는 부자재나 제품은 제3의 전문기관에 의뢰해 성능 재검사를 받겠다. 객관적 검증이 이뤄지도록 업무 담당자도 교체할 방침이다. 가격차는 환수조치하고 이미 설치된 자재나 부품의 경우 품질에 문제가 없다면 보강해 사용하되 관리시스템을 강화해 투명한 계약이 이뤄지도록 하겠다. ‘KR 규격’을 확대해 국산화를 유도하거나 기술경쟁력을 높이는 것이 중요하다. 설계자문위원과 설계심의위원은 점수제를 적용, 인맥이 아닌 투명한 기준을 통해 선정되도록 기준을 개정하겠다. 청렴 모델 확산을 위해 ‘정정당당 KR인’을 제정했다. 형식적으로 매년 수상자를 선정하지 않을 계획이다. 현장에서 묵묵히, 최선을 다해 업무를 수행하는 올바른 사람만이 영예를 차지할 수 있다. 어렵고 힘든 길목에서 다른 곳으로 눈을 돌리지 않고 공단의 명예를 드높인 ‘영웅’의 탄생을 기대해 본다. →경영철학을 밝혀 달라. -편리하고 안전한 철도망 구축이라는 역할에 충실하겠다. 2020년까지 전국 주요 거점을 90분대로 연결하는 철도망을 구축해 편리한 철도 서비스를 제공하는 데 매진할 것이다. 두 달간 수시로 현장을 찾아다니며 결국 해결책은 현장에 있다는 것(우문현답)을 다시 한 번 깨닫게 됐다. 외부 고객과 함께 내부 구성원의 만족도를 높이는 노력을 병행할 계획이다. 기업의 미래는 결국 사람에게 달려 있다. 인재 경영과 인재 양성은 공단의 가치 및 역량 제고와 직결된다. 자율과 책임을 바탕으로 활력 있는 조직을 만들어 나가겠다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr ■강영일 이사장은 ▲1956년 전북 익산 ▲한국외대 무역학과 ▲서울대 행정대학원(석사) ▲행정고시 23회 ▲대통령비서실 행정관 ▲건설교통부 국제항공협력관·육상교통국장·도로국장·물류혁신본부장 ▲국토해양부 교통정책실장 ▲(재)한국부동산연구원장 ▲㈜새서울철도 대표이사

표준궤도와 광궤를 모두 달릴 수 있는 열차가 개발됐다. 한국철도기술연구원은 레일 폭이 달라질 때 바퀴의 위치를 변경할 수 있는 ‘궤간가변 고속대차’를 개발했다고 30일 밝혔다. 이 열차를 이용하면 우리나라 열차가 북한을 거쳐 러시아를 지날 때 열차를 교체하거나 바퀴를 갈아 끼우는 불편이 사라진다. 우리나라와 중국, 유럽 철도는 표준궤(1435㎜)이고 러시아 철도는 광궤(1520㎜)로 레일 폭이 다르다. 시속 200㎞대 고속 주행이 가능하며 레일 폭이 차이 나는 지점에서는 열차가 시속 30㎞ 이하 저속으로 운행된다. 유럽에서 쓰이는 궤간가변 열차와 비교해 속도·운행 거리·유지 보수·내한성 등이 매우 우수하다고 철도연구원은 설명했다. 영하 80도 환경에서 부품 피로시험과 충격시험을 통과했다. 유럽에서는 스페인~프랑스, 폴란드~리투아니아에서 궤간가변 열차를 운영하고 있다. 홍순만 원장은 “유라시아 이니셔티브 실현을 위한 한-러 철도 연결의 첫 단추를 궤간가변 고속대차로 뀄다”면서 “설계, 제작, 시험, 진단 등 기술을 더 발전시킬 것”이라고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.o.kr

정부 출연 연구기관들이 비정규직을 채용할 때 공개경쟁 방식을 도입하지 않거나 연봉·수당 등에서 정규직에 비해 차별 대우를 하다 정부 감사에 적발됐다. 25개 기관 중 비정규직에게 정규직과 동일한 연봉을 주는 곳은 6곳뿐이었다. 비정규직이 특허 출원에 기여했는데 보상금을 안 준 경우도 있었다. 23일 미래창조과학부의 감사보고서에 따르면 25개 산하 출연연구기관(올 7월 기준)의 비정규직 5287명 중 1856명(35.1%)이 공개모집 절차 없이 채용됐다. 미래부가 지난 9월 실시한 감사 결과다. 전체의 64%인 16개 기관은 내부 채용 규정에 비정규직 공개 채용 원칙이 아예 없었다. 한국생명공학연구원(419명), 한국식품연구원(212명), 한국철도기술연구원(172명) 등 3곳은 비정규직을 모두 공개경쟁 시스템 없이 뽑았다. 특히 지난 5월 미래부가 비정규직의 공개채용 협조 요청을 했는데도 한국지질자원연구원, 한국천문연구원, 한국식품연구원, 한국에너지기술연구원 등 4개 기관은 이를 받아들이지 않았다. 미래부는 4개 기관에 대해 ‘경고’를 하는 한편 한국생명공학연구원과 한국철도기술연구원에도 3년간 보관해야 하는 채용 관련 문서를 보존하지 않았다는 이유로 ‘경고’를 했다. 비정규직 공개 채용에 관한 내부 규정이 없는 16개 기관에는 제도화하라고 통보했다. 이 밖에 철도기술연구원이 연구 분야 비정규직 3명에게 홍보 등 일반 업무를 맡긴 것도 부적절하다고 지적했다. 비정규직의 처우도 문제가 있는 것으로 나타났다. 25개 출연 연구기관 중 19개가 기본 연봉에서 정규직 대비 차별이 있었다. 생산기술연구원, 식품연구원, 김치연구소 등 3곳은 비정규직의 기본 연봉이 정규직의 70%에도 못 미쳤다. 한국과학기술연구원, 한국천문연구원, 한국표준과학연구원 등 3곳은 연구수당 지급 대상에서 비정규직을 배제했다. 또 특허를 내면 연구원의 개인별 기여도에 따라 기술료 보상금을 지급해야 하지만 한국화학연구원, 재료연구소, 한국생산기술연구원을 포함한 9곳은 비정규직에게는 전혀 지급하지 않았다. 미래부는 비정규직을 차별한 12개 기관에 대해 개선할 것을 통보했다. 25개 연구기관의 비정규직은 2009년 4438명에서 올 7월 6050명으로 36.3% 늘면서 정규직(9.6%)보다 증가율이 4배나 높았다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

한국철도시설공단은 11일(현지시간) 미국 캘리포니아고속철도 우선사업구간(프레즈노~베이커스필드 210㎞) 토목사업 시행자인 튜터페리니 JV컨소시엄과 고속철도 기술 자문용역 계약을 체결했다고 13일 밝혔다. 미국에서 건설되는 고속철도 구간에 한국의 철도기술이 진출한 것은 처음이다. 철도공단은 계약에 따라 설계업무를 시작으로 2017년까지 약 4년간 고속철도 설계·시공 및 종합시운전 관리 등에 대한 기술 자문에 나선다. 사업비는 35억원 규모다. 연말로 예정된 2~4단계 구간과 내년 이후 진행될 궤도와 건설감리사업에도 JV와 함께 입찰에 참여키로 했다. 터널이 많은 3단계 구간에는 한국의 터널기술과 건설 경험을 토대로 추가 수주에 나설 계획이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

“대구도시철도 3호선은 완벽한 안전 운행시스템을 갖췄습니다.” 안용모 대구도시철도건설본부장은 13일 지상철인 3호선의 안전에 대해 전혀 문제될 게 없다고 확신했다. 그는 일부에서 제기하는 무인운전의 위험성도 기우에 불과하다고 지적했다. 그는 “무인운전은 차량제어기술이 발달돼 이미 보편화 추세에 있다. 국내에선 부산 4호선, 용인경전철, 의정부, 부산~김해, 서울 신분당선에서, 해외에선 두바이 팜아일랜드, 일본 마이하마, 미국 라스베이거스 노선에서 무인운전 시스템이 운영되고 있다”고 밝혔다. 안 본부장은 오히려 무인운전이 안전사고를 예방하는 해결책이라고 본다. 2007~2011년 발생한 철도 분야 안전사고 260건 중 관제사, 기관사 부주의로 인한 사고가 전체 사고의 45%인 118건에 이른다는 것이다. 그는 “기관사가 승차해도 주된 역할이 전방주시, 출입문 닫음, 출발버튼 조작 정도이다. 이는 시스템으로 충분히 대체 가능하다”고 주장했다. 그는 이 같은 안전장치에도 안전요원을 1편성마다 배치키로 해 만일의 경우에 대비했다고 말했다. 철도운전자격을 갖춘 정규직 직원인 안전요원들은 차량 내 질서유지는 물론 비상장비 작동 등을 점검하게 된다는 것이다. 또 철저한 시운전으로 안전하다고 판단될 때 개통할 계획이다. 안 본부장은 “시운전은 차량뿐만 아니라 전기, 신호, 통신, 스크린도어 등 모든 시스템이 종합적으로 완벽한 연계동작을 하는지를 시험하는 것이다. 정부에서 지정한 성능시험기관인 한국철도기술연구원의 입회검사를 받아 성능, 안정성은 물론 비상상황 대처 여부 등도 점검하게 된다”고 밝혔다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

서울시와 서울메트로(지하철 1~4호선 운영)의 안전 불감증이 도를 넘었다는 비난의 목소리가 커지고 있다. 지하철 3호선 전동차 대차틀(전동차의 바퀴를 잡아주면서 차체의 하중을 떠받치는 구조물)의 치명적 결합에도 땜질식 처방에만 급급해 시민 안전은 뒷전으로 밀려나고 있는 것으로 드러났다. 지하철 3호선의 경우 2003년 12월에도 대차틀 균열로 바퀴가 빠지는 아찔한 사고가 발생한 적 있다. 하지만 대차틀 균열 보수에 대한 규정이 뚜렷하지 않아 지하철 3호선의 안전성 논란은 더욱 뜨거워질 전망이다. 12일 서울메트로와 노조에 따르면 지난해 7월 철도기술연구원이 지하철 3호선 전동차 59량의 대차틀을 조사한 결과 29량의 대차틀에서 30~70군데 균열이 발견됐다. 그러나 서울메트로는 이 가운데 1개만 폐기하고 나머지는 용접해 재운행하고 있다. 지하철 3호선 운영사인 서울메트로는 “일본 등에서도 대차틀 균열을 용접해 운행하고 있어 안전에 문제가 없다”는 입장만 앞세운다. 하지만 메트로 노조는 한군데가 아니고 여러 군데 균열이 발생한 것에 대해 용접 보수를 할 경우 대차틀 전체가 약해져 자칫 탈선 사고로까지 이어질 수 있다고 지적한다. 2003년 사고가 이를 입증한다는 주장이다. 정밀안전지침에 분명한 기준이 없어 문제라는 지적도 빼놓을 수 없다. 노조 관계자는 “전동차 어느 부분에 균열이 어느 정도 크기로 몇 개가 생겼을 때 용접 보수를 해야 한다는 등의 구체적인 기준도 없다”면서 “시민의 안전을 위해서는 20년 넘게 사용한 전동차에 대한 정밀 검사를 해야 한다”고 말했다. 또 내년 3월 19일 지하철 전동차 내구연한 폐지를 골자로 하는 관련법 개정이 시행되면 노후 전동차 안전성 논란은 더 뜨거워질 것으로 보인다. 이에 대해 서울메트로 관계자는 “주변부의 응집을 풀어주는 작업을 거치기 때문에 문제가 없고 철도기술연구원의 정밀안전지침에 따라 차량 안전과 관계없는 부분에 대해 재사용이 가능하다”고 반박했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

한국형 차세대 고속열차인 ‘해무’의 실용화를 위한 시운전이 본격화된다. 코레일과 한국철도시설공단, 한국철도기술연구원은 24일 ‘차세대 고속철도 기술개발사업 개발차량 시운전 시험에 대한 협약서’를 체결했다. 시운전에 투입되는 해무는 6량 1편성으로, 다음 달 8일 광명~부산 간 첫 시험 주행을 시작으로 2015년 8월까지 2년여간 이뤄진다. 이 기간 매주 2차례 최고속도 300㎞로 운행, 실용화 요건인 주행거리 10만㎞ 이상을 달리게 된다. 이를 통해 차량·부품의 신뢰성 검증과 수명 평가 등도 진행한다. 코레일은 열차 운영자 입장에서 고객 편의성과 유지보수 등에 대한 점검도 나설 계획이다. 한편 해무는 지난 3월 동대구~부산 간 시운전에서 최고 속도 421.4㎞를 돌파했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

그동안 안전성 문제가 끊이지 않았던 월미은하레일의 총체적 부실이 공식 확인됐다. 월미은하레일은 지면 7∼18m 높이에 있는 궤도를 따라 인천역∼월미도 문화의거리∼월미공원 6.1㎞를 순환하는 전동차로, 인천교통공사가 853억원을 투입했다. 국내 최초의 도심 관광용 모노레일로 관심을 모았다. 당초 2009년 7월 개통 예정이었지만 각종 결함으로 지금까지 운영되지 못하고 있다. 22일 인천교통공사가 한국철도기술연구원, 인천발전연구원에 의뢰한 월미은하레일 안전성 검증·수지분석 결과 차량, 궤도, 토목, 통신, 전력 등 모든 분야에서 중대한 결함이 발견됐다. 차량 정위치 정차율은 기준치인 99.9%에 크게 못 미치는 74%로 드러났다. 무인운전으로 설계한 차량을 유인 운전이 가능하도록 고쳐야 하는 상황이다. 전기를 차량에 전달하는 집전장치 이상으로 전기 공급이 불안하고 추락사고 위험이 있는 것으로 나타났다. 승객 비상 탈출용 줄은 시설물의 높이에 못 미치는 7m 길이로 장착돼 무용지물인 것으로 확인됐다. 안내륜에 구멍이 났을 때 감지하거나 제어하는 장치도 없어 사고 우려가 제기됐다. 인천교통공사는 전문가와 시민 의견 등을 수렴해 월미은하레일 활용 여부를 결정할 계획이다. 원래의 용도대로 쓰려고 보수·보강작업하면 157억원이 들 것으로 예상된다. 레일바이크, 스카이산책로 등 거론된 대체 활용안의 경우 최대 400억원의 사업비가 든다. 교통공사는 어떤 경우든 시 재정을 추가로 투입하지 않는다는 방침이다. 시는 시공사인 한신공영과 감리단을 상대로 제기한 손해배상청구소송 결과를 기다리거나 민간 사업자를 찾는 방안 등을 검토하는 것으로 알려졌다. 손해배상 청구금액이 272억원이라 승소한다면 추가 사업비를 웬만큼 충당할 수 있게 된다. 그러나 재판 진행이 더딘 데다 승소한다는 보장이 없고, 이미 이미지가 구겨진 이 사업에 뛰어들 민간 사업자가 있을지 의문이다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

지방자치단체들이 앞다퉈 추진하는 경전철 사업에서 예상 승객 숫자를 턱없이 ‘뻥튀기’한 것으로 감사 결과 확인됐다. 또 해외 차량을 사들이면서 호환성을 전혀 고려하지 않아 예산 낭비 요인도 심각한 것으로 지적됐다. 적자 운영이 불가피해 ‘돈 먹는 하마’로 전락할 것이란 지적이 높다. 감사원은 기획재정부, 국토교통부, 서울시 등 6개 기관을 대상으로 지난해 9~10월 실시한 ‘경전철 건설사업 추진실태’ 감사 결과를 30일 공개했다. 감사 대상은 국토부의 도시철도기본계획 고시·승인 후 추진된 경전철 사업으로 서울 우이∼신설(총사업비 6500억원·10.7㎞), 의정부(4750억원·11.1㎞), 용인(1조 127억원·18.1㎞), 광명(4240억원·10.3㎞), 인천도시철도 2호선(2조 1200억원·29.3㎞), 대구도시철도 3호선(1조 4000억원·23.9㎞) 등 6개였다. 지난해 개통된 의정부 경전철은 당초 하루 평균 7만 9049명이 이용할 것으로 예측됐으나 실제 이용객(1만 1258명)은 예상치의 14%에 불과해 7배나 부풀려졌다. 또 용인 경전철은 3배, 광명 경전철은 2배, 대구 3호선은 0.5배 정도 예상수요가 각각 과대 평가된 것으로 조사됐다. 의정부 경전철은 예상 통행량 산정 시 국가교통데이터베이스(KTDB) 자료를 의무적으로 사용해야 하는데도 이를 활용하지 않고 1999년 시가 조사한 가구통행실태 결과를 임의로 활용해 통행량을 31.2% 부풀렸다. 대구 3호선도 주변 택지개발사업에 따른 추가 수요를 전부 예상 통행량에 반영했으나 실제 이 지역 12개 택지개발사업의 입주율은 42%에 그쳐 뻥튀기 예측이 됐다. 광명 경전철도 2005년 우선협상대상자를 지정한 지 7년 넘게 사업이 지연되는데도 수요 재검증을 하지 않았다. 지자체마다 제각각 차량을 도입하는 행태도 도마에 올랐다. 감사원은 “부품조달 가능성이나 해외 차량 제작기술의 국내 이전 여부 등이 종합적으로 검토돼야 하는데도 지자체별로 무분별하게 선정하는 실정”이라면서 “국내 기술 확보가 어려워 향후 유지관리비 상승, 비상시 부품조달 차질 등이 우려된다”고 지적했다. 의정부 경전철은 독일, 대구 3호선과 광명 경전철은 일본, 용인 경전철은 캐나다 등 차량 도입 국가가 제각각이었다. 이에 감사원은 국토부 장관에게 차량 선정 절차에 관한 지침을 마련하라고 통보했다. 경전철의 교량 구조물 규모가 쓸데없이 커져 예산이 새기도 했다. 경전철은 일반 철도보다 차량의 중량이 가벼운 만큼 구조물 설계 기준을 낮춰야 하는데도 지자체들은 일반 철도 기준을 그대로 따랐다. 감사원이 한국철도기술연구원에 자문한 결과 경전철 구조물 규모를 적정선으로 낮추면 향후 추진될 전국 76개 경전철 사업에서 8400억여원을 절감할 수 있는 것으로 나타났다. 황수정 기자 sjh@seoul.co.kr

■국무총리실 △의전관 최창원△행사의전행정관 서영석 ■서울시 ◇4급 전보△농수산식품공사 협력관 정정순△행정국 김영성 송두석 김윤규△재정사업단장 백일헌△한강사업본부 총무부장 정진일<담당관>△외국인다문화 서영관△민원해소 고승효△기술심사 최진선<과장>△버스정책 신종우△자원순환 박종수△체육진흥 정환중△평생교육 성문식△환경정책 이인근△물관리정책 배광환<소장>△체육시설관리사업 박준양△서부수도사업 변영범<직무대리>△시민봉사담당관 최원석△SH공사 협력관 이희일△성동도로사업소장 정진오△경전철추진반장 노우성[과장]△장애인복지정책 김소영△친환경교통 양완수△디자인정책 박형중△관광사업 김기현△교육격차해소 이구석<전출>△중구 권오혁△영등포구 박문희△종로구 유철호 ■한국전기안전공사 ◇1급 <승진>△제주지역본부장 차경식<승진 및 전보>△기획조정처장 임석윤△인천지역본부장 김이원<전보>△홍보실장 조만현△경영지원처장 민병현△사업관리처장 류선희△안전기준처장 김학용△감사실장 황용현[지역본부장]△부산울산 김기종△광주전남 김주철△대전충남 박희종△경기 이기종△강원 엄시호△경남 정찬호 ■한국철도기술연구원 ◇승진 <수석급>△고속철도연구본부 박춘수 엄기영△광역도시교통연구본부 김길동 이안호△시험인증안전센터 목진용<책임급>△기획전략본부 김동희△신교통연구본부 고태훈△고속철도연구본부 전현규 이일화 장승엽 이수길△광역도시교통연구본부 이장무 이한민 윤용기 백종현 ■조선일보 △이사대우 CS본부장 정해영△이사대우 AD본부장 김광현△경영기획실 이사대우 방준오△편집국장 강효상△경영기획실장(국장) 홍준호△논설위원 양상훈 ■한겨레신문 △콘텐츠본부장 이사 박찬수 ■시티신문 ◇신임△고문 김영만◇승진 및 전보△CityTV 국장 이광진△모바일 그룹장 박현석 ■이투데이 △논설실장(오프라인 에디터 이사 겸임) 이석중△부국장 김경철(정치경제부장 겸임) 강혁(시장부장 겸임) 김광일(미래산업부장 겸임)△산업부장 한지운 ■매경미디어그룹 △매일경제 논설주간(편집담당 상무 겸임) 박재현△Mmoney 대표이사 김종영△보도본부장 조현재△미디어사업국장 장용수△보도국장 이동원 ■OBS △전무이사 김형복△보도국장 나종하 ■서울시립대 △대학원장 김기호◇처장△학생 오유성△기획 김충영△연구(산학협력단장 겸임) 황은성◇대학장△공과 김인철△인문 조세형△자연과학 신동윤△도시과학 최근희△예술체육 김영준△서울시민 이부영◇관·원장△중앙도서관 김규성△국제교육원 임성학△생활관 이병정 ■경희대 △서울캠퍼스 부총장(재정부총장 겸임) 이준규 ■서울여대 ◇처장△교무 김명주△사무 한승준△입학홍보 박진◇원·소장△바롬인성교육원 권계화△바롬인성교육연구소 이윤선 ■동덕여대 ◇소장△멀티미디어어학교육센터 김인석△인문과학연구 김사인△생활과학연구 박세연△동덕문화관광이벤트전략연구 김미예

전신주나 전차선 없이도 레일 위나 일반도로를 달릴 수 있는 무선충전 전기열차(온라인 전기열차) 기반기술이 개발됐다. 현존하는 기술 중 세계 최고 수준의 효율이다. 기존 철도에 비해 건설 공간을 크게 줄이는 것은 물론, 항만이나 공항 등에도 활용돼 물류 시스템 혁신에 기여할 것으로 기대된다. 한국과학기술원(KAIST)과 한국철도기술연구원은 13일 충북 오송 한국철도시설공단 오송기지에서 전력을 무선으로 공급할 수 있는 ‘무선급전 단위모듈 시험’을 시연했다. KAIST와 철도연은 현재 상용화 단계의 60~70% 수준인 이 기술을 오는 9월 고속열차에 적용해 시험할 계획이다. 박건형 기자 kitsch@seoul.co.kr

2009년 개통될 예정이었지만 시험운행 도중 잇따른 사고로 개통이 무기한 연기된 인천 월미은하레일의 안전성과 성능이 모두 부실, 재설계해야 한다는 조사 결과가 나왔다. 인천 관광 활성화를 위해 추진된 월미은하레일은 853억원을 들여 인천역~월미도 문화의 거리~월미공원을 순환하는 6.1㎞ 구간에 건설된 모노레일이다. 15일 인천교통공사에 따르면 한국철도기술연구원이 진행 중인 안전성 검증 용역 중간 결과 월미은하레일은 각종 기준치에 미달하는 것으로 나타났다. 안내륜 축 내구성을 시험한 결과 5개 가운데 3개에서 균열이 났고, 승차감을 9차례 시험했는데 8차례나 불합격 판정을 받았다. 차량과 레일의 접지 불량으로 감전 우려가 있는 데다 차량 제어장치도 미흡한 것으로 나왔다. 정차 시험에서는 제대로 서지 못하고 목적지를 벗어나는 경우도 잦았다. 수익성도 부실한 것으로 나타났다. 인천발전연구원이 수행한 용역에 따르면 월미은하레일의 운영 적자는 연간 수십억원에 이르는 것으로 예측됐다. 게다가 적자는 매년 늘어나는 것으로 나왔다. 연구원은 이 레일을 운행하면 올해 35억 7100만원이 10년 뒤인 2022년에는 57억 5500만원 적자가 예상된다고 분석했다. 인천교통공사는 다음 달쯤 나올 예정인 최종 결과를 토대로 문제점에 대한 개선작업을 거쳐 개통을 추진한다는 방침이다. 그러나 월미은하레일을 아예 철거해야 한다는 여론이 만만찮은 실정이다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

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대한전선은 26일 한국철도기술연구원과 함께 세계에서 처음으로 시속 400㎞급 고속철도용 전차선을 개발했다고 밝혔다. 강승훈 대한전선 기술연구소 박사는 “기계적 강도 목표인 55㎏f/m㎡와 높은 전기 전도도(IACS 70%)를 동시에 달성한 고강도·고전도 전차선”이라고 설명했다. 국토해양부의 지원으로 개발된 이 기술은 신뢰성 평가 등을 거쳐 2014년 호남고속철도 시범 구간(56㎞)에 적용될 예정이다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

‘스마트 전철’ 시대가 다가오고 있다. 지저분한 전력선을 달고 다니는 전차 대신 전기 배터리를 장착하고 운행하는 전차가 등장했다. 한국철도기술연구원은 지난 22일 오후 충북 오송 한국철도시설공단 차량기지에서 국내 기술진이 개발한 세계 최고 수준의 ‘무가선 저상 트램’ 시험선로 준공 및 시승회를 가졌다. 종래 트램(노면전차)이 전차 지붕에 설치된 전력선을 통해 동력을 얻었다면 무(無)가선 트램은 전력선을 없애고 배터리로 달리는 전차이다. 하이브리드 자동차를 철도에 접목시켰다고 보면 된다. 무가선 트램은 승차감도 뛰어났다. 미끄러지듯 출발하고 소음도 일반 전차와 비교할 수 없을 정도로 조용했다. 가속력도 좋아 몇 초 만에 시속 70㎞에 도달했다. 연구원이 개발한 트램은 1회 충전으로 차량 1편(32m 열차 5량)이 25㎞ 주행할 수 있다. 탑재한 전지 용량은 162다. 1회 충전으로 달릴 수 있는 거리와 배터리 용량이 세계 최고 수준이다. 1회 충전에 18분밖에 걸리지 않는다. 무가선 트램을 설치하면 기존 노면 전차와 달리 철길 위에 전기 고압선을 설치하지 않아도 돼 도시미관이 깨끗해진다. 기존 노면 전찻길은 울퉁불퉁해 보행자와 차량 통행에 불편을 주지만 무가선 트램의 철길은 매립형이라서 노면이 평평하고 사람이나 차량 통행에 불편을 주지 않는다. 기존 도로를 따라 선로를 깔면 돼 별도 승강장을 만들 필요도 없다. 차량은 현대로템, 배터리는 LG화학이 만들었다. 국내 상용화에 앞서 타이베이 트램건설사업 입찰에 참여할 정도로 기술력을 인정받고 있다. 연구원은 우리나라에도 2016년부터 무가선 트램이 상용화될 것으로 전망했다. 지자체도 앞다퉈 무가선 트램 도입을 서두르고 있다. 경기 수원시, 경남 창원시 등 10여곳에서 도입을 추진 중이다. 2014년부터 창원시에서 건설될 예정이다. 무가선 트램은 무엇보다 건설비가 적게 들어 새로운 도심 교통수단으로 자리 잡을 수 있을 것으로 기대된다. ㎞당 건설비가 230억원으로 지하철 건설비의 25%, 경전철의 33% 수준에 불과하다. 기존 도로에 건설할 수 있어 철길 건설에 따른 엄청난 토지수용 비용도 아낄 수 있다. 제동 시 생기는 에너지를 배터리에 다시 충전해 사용할 수 있어 에너지 효율을 향상시킨 친환경 녹색대중교통으로도 꼽힌다. 홍순만 한국철도기술연구원장은 “국내 상용화에 앞서 트램을 운영 중인 국가로부터 기술 수출 입질도 받고 있다.”고 말했다. 오송 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr