◎경제성 떨어져 만성적자 운행 불가피/남서울∼서울욱 개통이후 수송용량 한계/긴축재정 상황서 과다한 부채 감당 막막/천안驛舍 적정규모 이상으로 과대 설계 감사원은 3일 정부가 경부고속철도 건설사업을 충분한 준비없이 졸속으로 착수한뒤 사업추진과정에서도 설계부실과 사업계획 변경 등으로 방만하게 운영해왔다고 지적했다.감사원이 지적한 고속철도사업의 주요한 문제점은 다음과 같다. ○사업비 4조여억원 추가부담 ▷총 사업비 산출◁ 정부가 지난해 11월 발표한 고속철도사업 2차 수정안은 2005년까지 17조5천28억원의 총사업비가 소요된다고 밝히고 있다.감사원은 그러나 4조5천2백64억원이 추가로 필요해 총사업비는 22조2백92억원이 들어갈 것으로 추산했다.감사원은 ▲서울역과 남서울역 구간의 새 노선 건설비 1조7백20억원 ▲차량추가구업비 2조7천6백50억원 ▲차량기지 등 확장 건설비 1천8백74억원 ▲공단 인건비,건설관리비,정비창 건설비 등 기타 1조7백9억원 등이 사업비 계산에서 누락됐다는 것이 감사원의 지적이다. 감사원은 고속철도건설공단측이 2005년 이후에 소요되는 추가비용을 제외하고,하루 63편성이 필요한 수송수요 산출을 46편성에 맞춰 사업비를 계산해 이같은 오차가 생겼다고 밝혔다. ○열차운행비·효과 잘못계산 ▷경제성과 채산성◁ 정부가 주장하는 고속철도 사업의 ‘비용 대 효과(B/C)’의 비율은 1.21이다.감사원은 그러나 그 수치가 1.11에서 0.86까지도 떨어질 수 있다고 지적하고 있다.정부의 수치는 비용은 하루 149개 열차운행을 기준으로,효과는 237개 열차운행을 기준으로 계산해서 나온 것이라고 감사원은 주장했다. 특히 정부가 오는 2016년 단년도 흑자발생,2034년 부채상환 완료라는 계획을 밝혔지만,2035년까지도 단년도 흑자는 물론 부채상환이 어렵다는 것이 감사원의 분석이다.감사원은 2015년의 예를 들어 부채 및 이자상환을 위해 15조원 규모의 채권을 발행해야 한다며 고속철도 사업이 부채누증으로 국가재정에 부담을 줄 것이라고 예상했다. ○채권발행규모 계속 증가 ▷재원조달◁ 고속철도공단은 소요재원을 ▲정부지원 35% ▲정부융자 10% ▲채권발행 등 55%로 조달한다는 계획이다.감사원은 그러나 현재의 경제난이 조기극복되지 않으면 긴축재정으로 정부지원이 어렵고,채권발행도 계획된 8∼12%의 이자율로는 조달이 불투명하다고 지적했다.감사원은 특히 공단측 사업비에서 제외된 4조5천2백64억원이 공사비에 반영되면 채권발행 규모가 계속 증가하게 돼,재원조달이 가능하다 하더라도 과다한 부채로 운영단계에서 큰 부담이 따를 것이라고 말했다. ○공단 전문·연속성 저하 ▷공단의 불안정한 조직운영◁ 정부는 92년 3월 철도청,교통부 등 관련부처 공무원을 중심으로 공단을 구성했으나 이후 5년동안 7차례나 직제개편을 하는 등 안정적이고 일관된 사업추진이 이뤄지지 않았다고 지적했다.또 잦은 인사이동으로 업무의 전문성과 연속성이 저하됐다는 것이다.예를 들어 사업관리 전문요원 양성을 목적으로 미국 ‘벡텔’사에 파견,특별교육을 이수한 직원들도 사업관리와 관련없는 부서로 이동됐다고 한다.감사원은 이같은 무원칙한 운영에 염증을 느끼고 떠난 숙련된 기술직원이 96년과 97년 사이에만 100명이 넘는다고 밝혔다. 이에따라 공단은 전문성 부족으로 사업추진 과정에서 발생되는 기술적 문제들을 자력으로 해결하지 못하고 외부용역에 의존하게 됐다.이 때문에 자연히 의사결정이 지연되고 공사가 중단되는 사례가 다수 발생했다고 감사원은 지적했다. ▷과다설계◁ 감사원은 천안 역사의 경우 열차운영 계획상 2028년의 수송수요(1일 7천100명)보다 8배나 많은 수송수요를 기준으로 공사를 진행,2백67억원의 사업비가 낭비될 우려가 있다고 말했다. ○결함구간 보강공사 지연 ▷공사지연◁ 고속철도 차량의 색상,명칭,로고를 결정하지 못해 프랑스측에 20만달러의 위약금을 지불한 것으로 드러났다.또 조치원과 대전 사이의 비룡교는 안전성 검토결과 구조안전상 결함이 있다고 결론이 났는데도 용역만 반복하면서 3년이상 보강이나 재시공 여부를 결정하지 않아 공사가 지연됐다.천안 정차장의 노출 콘크리트 처리방법,교량신축이음장치 등을 결정하는데도 2년이나 소요돼 역시 공기가 늦춰졌다. 이와함께 남서울역사,대전통합역사 신축과 관련,지방자치단체와 협의가 늦어져 사업비 낭비가 우려된다고 감사원은 지적했다. ○일 新幹線 기준으로 설계 ▷사전준비 소홀◁ 감사원은 ▲90년 6월 고속철도 사업의 기술조사 용역이 완료되기도 전에 기본계획을 확정했고 ▲차량형식이 결정되기 전에 고속철도설계경험이 없는 국내업체가 일본 신간선(新幹線)을 기준으로 설계에 착수하는 등 사전준비와 절차를 제대로 거치지 않고 사업을 추진했다고 밝혔다.또 사업계획도 기술적,경제적 합리성이 없이 계속 변경하는 등 일관성 없는 사업추진이 부실의 주요 원인을 초래했다고 지적했다. 정부는 고속철도 사업을 추진하기 위한 근거법률이나 조직을 갖추지 않고 있다가 사업추진상황이 악화된 96년 12월에야 고속철도건설촉진법을 제정하고 교통부내에 고속철도건설기획단을 구성했다고 감사원은 지적했다.

경부고속철도용 TGV차량이 한국으로 오기 위해 프랑스항구에서 선적되는 광경이 모든 신문에 게재됐다.감흥은 없고 오히려 분노와 착잡한 감정만을 새삼 일으키고 있다.경부고속철도공사를 당장 중단하라는 소리가 불거져 나오는 것도 무리는 아니다.처음 계획대로라면 지금쯤 공사가 마무리 단계에 있고 금년말에는 꿈의 고속철도가 달릴 수 있어야 한다. 그럼에도 아직까지 공사를 계속해야 할 것인지 아니면 중단할 것인지조차 확신이 없는 상태에서 헤어나지 못하고 있는 것은 답답한 일이 아닐 수 없다.감사원은 최근 고속철 특감결과를 대통령에 보고하면서 비용과 경제성을 들어 전면 재검토를 건의했다.그러나 건설교통부는 중단은 있을 수 없다면서 공사강행 의지를 거듭 밝히고 있다. 경부고속철도문제는 보다 냉정히,장기적인 관점에서 판단이 내려져야 한다고 본다.고속철이 국민의 분노와 불신을 사고 있는 것은 늘어만 가는 사업비와 공기(工期)지연 등 시행착오,여기에다 부실공사문제까지 겹쳐 있기 때문이다. 그러나 경부축(京釜軸)은 우리경제의대동맥이고 경부축의 물류난(物流難)해소를 위해 꼭 필요한 사업이 고속철이다.이미 3조원 가까운 돈이 투자됐고 중단될 경우의 문제 또한 만만치 않다.경부고속철공사 중단을 주장하는 측도 물류난 해결의 시급성은 인정하고 있다.다만 문제가 되고 있는 사업비를 최소화하는 검토가 선행되고 이를 국민에게 이해시키는 작업이 필요하다.대전과 대구역사(驛舍)를 지상화(地上化)하는 것을 포함,물류소통과 직접 관계가 적은 사항들에 대한 비용 최소화 작업이 이뤄져야 할 것이다.또한 대구∼부산간 기존철도 전철화 방안,시속 300㎞인 최고속도 조정문제 등 전반에 관한 재검토 작업은 필요할 것이다.이러한 비용 최소화 작업을 통해 새로운 추진계획이 나와야 한다고 본다. 경부고속철은 많은 시행착오와 부실문제를 겪었다.이는 사업추진체인 고속철도공단의 조직과 인적 구성에서 일어난 문제라고 본다.현재의 공단조직이나 능력이 사업추진에 부적절하다면 과감히 뜯어 고쳐야 한다.

◎8조8,880억 규모… 33만명 고용 창출 건설교통부는 13일 공공사업 발주를 통한 고용확대를 위해 올해 계획된 사회간접자본(SOC)시설과 주택,토지관련 공사의 90%를 상반기 중에 조기 발주키로 했다. 이에 따라 올해 11개 산하기관의 예정공사 813건(9조6천6백75억원) 가운데 728건(8조8천8백80억원)이 상반기에 발주된다. 건교부는 이같은 규모를 조기 발주할 경우 33만명의 고용을 3∼4개월 앞당기는 효과가 있을 것으로 보고 있다.또 앞으로 가능한 SOC사업이나 공공투자 목적의 신규사업을 적극적으로 추진,고용창출 효과를 더욱 높이는 방안을 검토중이라고 밝혔다. 조기발주 계획에 따라 주택공사는 53건(1조9천7백50억원)의 공사중 36건(1조6천3백32억원)을,수자원공사는 99건(1조2백83억원) 중 87건(8천8백80억원)을 각각 조기 발주할 예정이다. 도로공사는 179건(2조4천8백94억원)중 152건(2조4천6백9억원),토지공사는 54건(5천9백75억원)중 25건(3천2백86억원)을 조기 발주한다. 신공항건설공단은 올해 예정된 19건(1조1천3백47억원),고속철도공단은40건(6천1백40억원)을 모두 상반기에 발주 끝낼 예정이다. 이밖에 서울지방국토관리청(43건,2천3백99억원),원주청(30건,2천62억원),대전청(94건,4천2백54억원),익산청(76건,3천2백81억원),부산청(126건,5천7백63억원) 등도 올해 예정된 공사를 모두 상반기에 발주하기로 했다.

◎대가로 부대 사업권 요구 외국의 대형펀드 등이 저금리로 일부 국책공사에 자금을 빌려주겠다는 제안이 잇따르고 있다.이들 펀드 관계자들은 돈을 빌려주는 대신 부대 프로젝트사업권을 요청하고 있다. 외국의 거액자금은 차입비중이 높은 국책사업을 수행 중인 공단이나 신인도가 높은 개별 건설사를 상대로 투자 제안을 하는 것으로 확인되고 있다.이들은 8∼9%의 금리만 받아도 금리가 3% 수준인 유럽이나 일본에 비해 5% 이상의 금리차를 챙길 수 있어 지급보증만 확실하면 적극적으로 나서겠다는 의사를 보이는 것으로 알려졌다.20%대의 고금리 상황에서 이같은 제안을 받은 국내기관과 업체들은 일단 솔깃한 반응을 보이고 있다. 그러나 이들 외국계 펀드 중에는 최근 우리의 외환위기를 틈타 반사이익을 노리거나 출처가 분명히 확인되지 않는 ‘괴자금’도 일부 있는 것으로 알려져 주의가 요망되고 있다. 신공항건설공단의 최병국 자금처장은 2일 “최근 현금성 상업차관이 허용되면서 3∼4건의 외국자본이 자금대출을 타진해 왔다”면서 “그러나 그가운데 일부는 자금출처를 믿을 수 없거나 ‘자금모금’(레이즈 펀드)으로 외자를 대겠다고 해 검토조차 하지 않은 것도 있다”고 말했다. 수도권신공항의 경우 전체 사업비 가운데 40%가 국가예산이고 나머지 60%는 차입으로 조달중이다.이 때문에 IMF체제 이후 외국 자본의 투자제안이 집중되고 있다. 최근에는 미국의 한 벤처캐피털 회사가 국내의 H투자회사를 통해 6.6%의 금리로 2억달러까지 조달이 가능하다는 의사를 전해 왔다.또 재미 교포사업가가 8.5%로 투자제안을 해왔고 재아르헨티나 교포사업가인 Y씨도 공식 외교라인을 통해 거액의 투자의향을 밝혀왔다. 차입금 비율이 전체 사업비의 55%에 이르는 한국고속철도공단의 유상열 이사장은 이와 관련,“고속철도사업의 경우 아직은 외국자본으로부터 어떤 제안도 받은 사실이 없다”면서 “그러나 지금은 금리를 고려해야 하는 상황이기 때문에 조건이 좋고 출처나 실체 등이 확실한 외국자본을 적극적으로 찾아볼 계획”이라고 밝혔다. 건설업계에도 외국자본 관계자들이 개별적으로 대출의사를 타진하고 있는 것으로 확인됐다.H건설사의 한 임원은 “스위스 등 유럽계 투자자들이 최소 2천5백만달러 이상을 빌려주겠다는 의사를 에이전트(중개인)를 통해 밝혀왔다”면서 “8∼9% 금리에서 유치가 가능할 것으로 보여 일단 검토중”이라고 말했다. 국내 건설업계에서는 공단의 위임장이나 은행의 지급보증이 이뤄지면 ‘리보(런던은행간 금리)+1∼2%’ 수준으로 선별적으로 자금을 들여오는 데는 어려움이 없을 것으로 전망하고 있다.이는 IMF 체제 이후 통상 금리인 ‘리보+2∼4%’보다 훨씬 유리한 조건이다.

경부고속전철 공사비가 축소 발표됐고 국민연금이 의도된 부실 설계였다는 의문이 제기되고 있다. 경부고속철도공단은 총사업비를 계상하는 과정에서 차량구입비와 인건비 등 4조원을 누락시킨 사실이 감사원 감사에서 밝혀졌다고 대통령직 인수위가 밝혔다.이에 따라 경부고속철 총사업비는 지금까지 알려진 17조6천억원이 아닌 22조원에 이를 것이라고 한다.공사비를 사실대로 밝힐 경우 국민 반대여론이 높아질 것을 두려워해 고의로 과소계상한 의혹이 짙다는 것이다. 경부고속철건설비는 당초 5조8천억원으로 계상됐던 것이 93년에는 10조7천억원으로,작년에는 17조6천억원으로 수정을 거듭하면서 3배로 증가돼 왔다.건설초기는 물론이고 공사비 수정때마다 공사비가 반대여론을 의식,사실보다 축소 발표되고 있다는 강한 의혹이 제기돼 왔고 이번에 감사원이 이를 공식 확인해 준 셈이다. 최근 문제가 되고 있는 국민연금과 관련,보건복지부는 ‘낮은 보험료 부담과 높은 연금지급’은 처음부터 실현성이 약한 것으로 알고 있었다고 한다.연금의 재정불안정은당초 예견된 것이라는 얘기다.높은 보험료에 낮은 연금지급이 제시된다면 연금가입이 저조할 것이라는 판단에서다. 처음부터 재정불안이 예견된 것이라면 몇년쯤 뒤에는 보험료율을 올리고 급여는 낮추는 수정작업이 있을 수 있다는 예고가 있었어야 옳았다.국민들의 기대를 잔뜩 부풀려 놓고 어느날 갑자기 지금대로는 안되겠다는 것은 적어도 신뢰 있는 정부라면 취할 수 없는 자세다. 경부고속철공사의 계속 여부나 국민연금의 개선방향의 결정은 중요한 문제다.그러나 이에 앞서 고속철사업비의 축소 의혹과 국민연금의 부실시행 과정은 명백히 밝혀내고 가야 한다.정책의 부도덕성을 제거하지 않고는 정부의 신뢰회복을 기대하기가 어려울 것이다.

◎“설계 결함·부실 시공”… 공사비 3억 낭비/충북 시목·충남 노장 구간 사업비 축소발표 문제 등으로 시비가 끊이지 않고 있는 경부고속철도 건설현장에서 최근 2개의 교량이 안전과 시공문제로 철거된 것으로 밝혀졌다. 건설교통부와 한국고속철도공단은 경부고속철도 시험선인 천안∼대전구간에 건설 중이던 시목1교와 노장교 등 2개의 교량이 안전성에 문제가 있는 것으로 드러나 지난해 12월 철거했다고 23일 밝혔다. 충북 청원군 현도면 시목리(서울기점 126㎞)에 있는 시목1교는 SK건설이 지난 94년 착공,오는 10월 완공할 예정이었으나 설계 등에 하자가 발견돼 작년 11월22일부터 12월4일까지 철거됐다. 이 교량은 라멘교로 길이가 200m이며 철거될 때까지의 사업비는 총 1억7백만원이 투입됐다. 또 충남 연기군 전동면 노장리(서울기점 113㎞)에 건설중이던 노장교는 PC 박스방식으로 지난 92년 11월에 착공돼 오는 12월 완공될 계획이었으나 지난 해 11월말부터 12월 초 사이에 철거됐다.성지건설이 시공중이던 이 교량은 길이 440m로 철거전까지 1억5천4백만원의 공사비가 들었다. 공단은 시목1교의 경우 교각의 폭이 60㎝로 돼 있어 열차가 지나갈 때 충격으로 인해 흔들리는 진폭의 허용기준을 충족시키지 못한 것으로 나타나 이를 상층부만 80㎝로 늘려 시공했으나 전체적으로 안전에 문제가 있다고 판단돼 모두 철거했다고 밝혔다. 노장교는 교각과 상판사이에서 충격을 완화해 주는 교대의 상판 지지부가 6.6m이어야 하나 이를 6.1m로 잘못 시공한 것으로 드러나 안전성을 고려해 철거됐다.

◎공단,내부 산출액보다 4조 낮춰/공사비 과다로 사업 중단 우려 허위 보고 가능성 경부고속철도건설공단이 서울∼부산 구간의 고속철도 공사비의 규모를 내부적으로 산출했던 액수보다 4조원 정도 낮게 발표했다가 감사원의 감사과정에서 적발됐다고 대통령직 인수위원회의 한 인수위원이 22일 밝혔다. 고속철도공단측은 지난해 7월 감사원의 감사가 착수될 당시 사업비를 17조원으로 보고했으나,감사과정에서 전체사업비에 인건비와 차량구입비 등 4개 주요항목이 누락된 것으로 밝혀졌다는 것이다. 감사원은 21일 이같은 사실을 인수위 정무분과위에 보고했다. 고속철도공단이 4조원의 사업비를 일부러 줄여 발표한 것인지,실수에 의한 누락인지는 확실하지 않으나,인건비까지 누락된 점으로 미루어 공사비 과다로 인한 사업중단을 우려해 허위보고 했을 가능성이 크다고 이 인수위원은 말했다. 감사원은 환차손을 30%로 계산할 때 공사비는 30억조까지 늘어날 것으로 공단측이 추산했다고 인수위에 보고했다.

◎“설계변경 57차례 공사비 과다증액 의혹”/“또 사업비 늘어날것” 경제성 재평가 촉구 7일 건설교통위의 한국고속철도공단에서는 경부고속전철 사업의 부실 문제가 도마에 올랐다.여야 의원들은 ▲부실시공과 안전성 문제 ▲저가낙찰과 잦은 설계변경에 따른 공사비 증액 ▲사업비 증액과 재원조달 방안 ▲대전 및 대구역사의 지하화 문제 등 갖가지 의혹과 우려 대목들을 조목조목 짚었다. 자민련의 이의익 의원은 “고속철은 통치권자들의 정치논리에 따른 사업추진,타당성 조사없는 노선선정,과도한 집단민원과 국가 조정능력 부재,건설업체의 고질적인 부실시공 등의 문제를 안고 있다”면서 대책마련을 촉구했다. 신한국당의 이재창 의원은 “최근 정부가 발표한 수정계획안을 보면 사업비가 당초 5조8천4백62억원에서 17조6천2백94억원으로 조정됐으나 중요한 사업 내역이 누락돼 있으므로 사업비가 더 추가될 가능성이 있다”면서 “조정된 사업비,사업기간과 경제성·재무성 분석결과를 제3의 전문기관에 의뢰해 객관적인 검증을 받을 용의는 없는지”를 물었다. 신한국당 최욱철 의원은 “올 8월말까지 전체공구의 설계변경은 57차례나 이뤄졌고 이로 인해 5천82억원의 사업비가 증액됐다”고 지적했고 국민회의 이윤수 의원은 “공단이 저가낙찰 공구의 공사비를 설계변경으로 지나치게 증액해준 의혹이 있다”고 따졌다. 국민회의 김명규 의원은 “지난 9월 건교부와 공단이 발표한 재수정안에서 공사비를 17조6천2백94억원이라고 발표했으나 이는 15대 대선을 의식,공사비를 축소 발표한 것이 아니냐”고 추궁했다. 신한국당의 이용삼·서훈 의원 등은 “경제성과 안정성을 종합할 때 대전·대구역사를 지상화하는 것이 타당하다”고 주장했다. 특히 신한국당의 백승홍 의원은 “고속철도 사업은 조순 민주당 총재가 경제부총리로 재직하던 시절 고속철도추진위원장으로 노태우 당시 대통령에게 3조5천억원의 국고지원으로 건설이 가능하다고 보고함으로써 비롯됐다”면서 “고속철도의 첫 단추를 잘못 끼운 조총재가 대선출마 선언후 고속철도사업을 전면 수정해야 한다는 발언을 서슴치 않고 있다”고 조총재를 비난했다.

한국고속철도공단이 그동안의 잦은 사업계획변경과 부실공사로 말도 많고 탈도 많던 경부고속철도 건설사업의 총사업비와 개통시기를 10일 최종적으로 재조정했다.더이상의 국민계층간 이해집단간 소모적인 논란에 종지부를 찍고 당초 방침대로 사업을 추진하기 위한 조치라고 평가된다. 사실상의 정부안인 고속철도공단의 수정계획안에 따르면 총사업비는 당초 5조8천억원(89년 기준가격)에서 17조6천억원(97년 기준)으로 3배 늘었고 완전개통시기는 98년 12월에서 2005년 11월로 7년 가까이 늦어지게 됐다. 총사업비의 경우 기준연도이후 물가상승률을 감안하더라도 엄청난 차이가 난다.공기도 예상외로 늘어남에 따라 이번 사업이 당초 출발부터 얼마나 주먹구구식으로 추진됐던 것인지를 잘 알수 있다. 한치의 오차도 허용치 않는 정밀성과 경제적 논리로 접근해야 할 고속철도건설사업이 정치논리에 따라 추진됨으로써 대전·대구등 특정지역의 역사가 지상에서 지하로 두차례나 설계변경된 것을 비롯,이루 헤아릴수 없는 시행착오로 국민의 부담인 국고낭비를초래했다는 비난을 면할 도리가 없는 것이다. 때문에 이번 수정계획안이 더이상 고칠것이 없는,말 그대로의 ‘최종안’이 돼야 함을 건설교통부와 고속철도공단 등 관계기관은 국민들에게 굳게 확신시켜야 할 것이다.그렇지 못할 경우 앞으로 국고부담의 초대형 국책건설사업은 국민적 합의를 얻기 어려우며 정부정책의 신뢰성은 치명상을 입는다.우리는 또 지난 4월 미국의 세계적인 구조물 안전진단기관인 WJE사의 부실적발을 계기로 국내 건설회사와 감리기관들이 새로운 소명의식을 갖고 완벽한 시공·감리로 최대규모 국책사업의 마무리를 잘하기를 당부하는 바이다. 경부축은 인구·생산의 70%를 차지하는만큼 고속철이 제대로 기능을 발휘,경제적 파급효과가 극대화되길 기대한다.

◎3년6개월 연기… 사업비 17조로 늘려/2003년 서울∼대전 우선 개통 등 5개안 공청회 경부고속철도의 총 사업비는 17조6천2백94억원(97년 기준가격)으로 상향조정됐고 개통시기는 2005년 11월로 연기됐다. 사업비는 처음 계획했던 5조8천억원의 3배 이상이며 93년 계획을 수정했을 때보다 6조8천8백94억원 늘어난 것이다.개통시기는 처음 계획(98년 12월)보다 7년 가까이,수정계획(2002년 5월)보다는 3년6개월 늦춰졌다. 사업비 증가에 따른 채산성 변화를 감안한 서울∼부산간 고속철도 운임은 새마을열차의 1.3배 수준인 2만8천4백원선(항공요금의 70%)으로 산정됐다. 또 서울∼부산간 412㎞를 고속철도로 완전 개통하기에 앞서 서울부터 대구까지 고속철로 운행하고 대구 이남은 기존 경부선 철도를 전철화해 2003년 7월 조기 개통하는 방안이 가장 효율적인 것으로 제시됐다. 교통개발연구원과 한국고속철도공단은 9일 이같은 내용을 골자로 경부고속철도 건설사업의 공기와 사업비를 재조정한 수정계획안을 발표했다. 공단 유상렬 이사장은 “90년 6월 발표된 기본계획을 93년 6월에 수정,사업을 추진해 왔으나 대전·대구역의 지하화와 경주노선 변경 등 기본계획이 바뀌고 민원,물량변동 등 사업비 증가요인이 발생해 교통개발연구원에 의뢰해 공기 및 사업비 수정안에 대한 타당성을 검토했다”고 밝혔다. 사업비 증가내용은 ▲대전·대구 지하화 등 사업계획 변경으로 1조8천2백59억원 ▲물량증가와 설계변경 등으로 1조3천8백97억원 ▲환율변동과 물가상승 등으로 1조1천3백49억원 ▲기존 시설 개량비 9천1백46억원 ▲감리·사업관리비 등으로 6천7백8억원 등이다. 재원 조달은 당초 계획대로 정부지원 45%,공단조달 55%로 분담하기로 했다. 공단은 수정안에서 서울∼부산 전구간을 신설 고속철도로 2005년 11월에 전면 개통하는 기본안을 포함,5개안을 제시했다.1안은 서울∼대전구간을 2003년 7월 우선 개통하자는 것이고 2안은 서울∼대구 구간을 먼저 개통하는 방안이다.3안은 서울∼대전 구간을 먼저 개통하되 대구∼부산 구간은 기존 경부선을 전철화하는 것이며 4안은 서울∼대구간을 먼저 개통하고 대구∼부산은 기존 선로를 전철화해 이용한 뒤 2005년 11월 전면 개통하자는 것이다.공단은 그러나 5개안중 제4안이 경제성면에서 가장 우수한 것으로 평가했다. 공단은 이같은 검토안을 놓고 10일 하오 서울 양재동 서울교육문화회관에서 ‘경부고속철도 건설의 효율적 추진을 위한 공청회’를 갖고 각계의 의견을 수렴한 뒤 관계부처와 협의,사회간접자본 건설추진위원회에 상정,심의토록 할 예정이다.

현대상선이 한국고속철도공단이 5일 실시한 고속철도 차량 수송권 입찰에서 낙찰자로 선정됐다. 현대상선은 이에 따라 프랑스가 제작하는 고속철도 차량 200량을 내년 1월부터 99년 7월까지 승용차 6천대를 실을수 있는 자체 보유한 전용운반선을 투입,12차례에 나눠 프랑스 서부 라팔리스 항에서 마산항으로 전담 수송하게 된다고 밝혔다. 고속철도차량 운반에 투입될 전용운반선은 승용차와 상용차,중장비 등을 수송할 수 있도록 선박 내부 데크를 조절하게 설계된 최신형 다목적선으로 유럽으로 갈 때는 국내의 수출차량을,한국으로 올때는 유럽산 수입차량을 싣고 오면서 프랑스에들러 고속철도 차량을 선적하게 된다고 현대상선은 설명했다.

◎원인규명뒤 경제성 없을땐 전략 바꿔야 최근 우리나라의 큰 멍에의 하나가 고속전철 부실의 문제이며 이는 크게 보아서 두가지로 지적될 수 있다. 첫째는 눈덩이같은 예산의 증가와 공기지연으로 인한 경제성 및 투자타당성의 문제이고,둘째는 부실공사 문제이다.국민의 생명을 좌지우지할 수 있는 부실공사로 인한 문제는 매우 중요하다.기술적으로 충분히 보완 또는 재시공할 수 있는 문제이므로 전자의 사업부실 관련 문제를 중심으로 살펴보고자 한다. ○원전기술 자립화 참조 고속전철 사례와 비교하여 우리에게 많은 교훈이 될 수 있는 예는 원자력발전소 사례이다.원전분야가 고속전철 분야보다 좀더 하이테크한 분야라고 생각할 때 한국전력(주)의 원전 분야 기술자립의 성공은 높이 평가된다.그 동안의 원전기술 자립 추진 과정을 살펴보면 조직,인력,교육,정책적인 문제 등이 마스터플랜에 의하여 외국기술과 한국기술의 적절한 역할 분담을 통한 단계적인 발전과정을 거쳐,현재에는 한국형 원자로 수준까지 접근하고 있다. 반면,고속전철 사례는 정책적인 면이나 전략적인 면에서 문제점을 노출하고 있다.특히 고속전철의 사업관리,운영,설계 등의 경험이 전무해 많은 외국인력을 도입은 했으나 상호 역할분담,조직의 문제점,수용태세 등 때문에 외국기술을 거의 활용하지 못하고 비싼 외화를 낭비해 왔다.우리는 고속전철 사례를 통하여 ‘건설 소프트 기술과 시스템의 중요성‘을 다시 인식해야 한다.건설 소프트 기술은 사업기획,타당성 검토,발주관리,원가관리,시공관리 등의 사업 전반에 관련된 건설사업관리(Construction Management;CM)기술과 시공의 질을 좌우하는 엔지니어링 및 설계기술이다. 우리에게 지금 가장 중요한 것은 철저한 원인규명을 하는 길이다.현재 감사원이 고속전철공단을 감사하고 있으므로 많은 부분이 밝혀지리라고 기대하지만,관련 학계,전문가 집단과 외국의 전문가가 같이 참여하는 공동의 원인규명 방법을 제안하고 싶다. ○도공서 ‘공단’흡수 필요 다음의 할 일은 사업에 대한 타당성을 재검토하는 일이다.사업타당성 분석결과 도저히 경제성이 없을 때는 사업추진을 근본적으로 수정해야 하며,다행히 사업수행에 대한 긍정적인 결과나 국민적 컨센서스가 형성되면 사업추진에 대한 전략을 재수립해야 한다. 필자는 고속전철공단을 한국도로공사에 흡수 통합 또는 발전적인 제휴를 하는 방법을 제안한다.한국도로공사는 업종은 다르지만 많은 고속도로사업을 관리해온 경험과 외국 선진기술을 효과적으로 내실있게 도입,국내에 정착시킨 경험이 있으며 나름대로 시스템과 사업관리능력을 가지고 있다.또한 외국 전문기술 활용 문제는 사업기간을 2단계로 나누어(2004년 완공기준) 1단계에서는 외국전문가가 책임과 권한을 가지고 주도적인 역할을 하는 사업관리시스템을 확보하고,2단계에서는 한국인력이 대등한 수준에서 참여하는 방안 등이 심도있게 검토되어야 한다.지금까지 고속철도공단의 인력구조,조직,업무 관행으로는 개선이 어렵다고 판단되며,정책 당국의 대승적인 사고의 전환이 요구된다. ○전화위복 계기됐으면 마지막으로 우리가 고속전철 부실 사례를 통하여 얻어야 할 것은 건설사업관리의 중요성과 사업관리전략수립의 중요성을 다시 한번 인식하는 것이다.멀지 않은 장래에 남북통일이 이루어질때,수많은 SOC사업이 북한에서 이루어질 것이며,우리는 이를 대비해야 하는 시대적 사명을 가지고 있다.이제까지의 고속전철사업의 부실화가 건설사업관리 능력을 획기적으로 향상하는 전화위복의 기회가 되었으면 하는 마음 간절하다.

정부는 24일자로 김한종 한국고속철도공단 이사장을 경질하고 후임에 유상렬 국토개발연구원장을 임명했다. 행시 6회 출신인 유신임 이사장은 건설부 국토계획국장 도시국장 주택국장 기획관리실장과 건설부 차관을 거쳐 건설부와 교통부가 통합된 94년 12월말부터 지난 3월6일까지 건교부 차관을 역임했으며 3월26일부터 국토개발연구원 원장으로 재직해왔다.경기고 서울대 법대를 졸업했다.

◎천안∼대전구간 10월까지 지난 4월 미국의 토목안전진단 전문회사인 WJE사의 안전진단 결과 추가조사가 필요하다고 판정된 경부고속철도 시험선 구간(천안∼대전)의 148개 구조물에 대한 정밀조사가 다음달부터 실시된다. 건설교통부와 한국고속철도공단은 18일 WJE사와 추가 정밀조사 계약을 위해 현재 미국을 방문중인 공단 실무자들이 조만간 계약을 체결,1차 진단때 재조사가 필요하다고 지적된 시목·갈원·서원·풍세교 등 구조물에 대한 정밀진단에 착수할 예정이라고 밝혔다. 건교부와 고속철도공단은 WJE의 안전진단 작업반이 다음달 초 한국을 방문,10월까지 추가 정밀조사를 실시한다고 덧붙였다.

경부고속철도 시험선 구간중 이미 공사가 마무리 단계에 접어든 터널 인근에서 안전에 심각한 위협을 줄 대형 폐광군이 발견됐다. 국회 건설교통위원회 임채정의원은 17일 『광업진흥공사가 지난 해 12월부터 올 6월까지 경부고속철도 전 구간의 노선 주변에 대한 폐광실태를 조사한 결과 공사가 80% 가까이 진척된 비룡터널 주변에 10개의 폐갱도가 발견되는 등 4개 터널 지역에서 폐갱도군이 새로 발견됐다』며 대책 마련을 촉구했다. 광진공이 한국고속철도공단에 제출한 보고서에 따르면 조남(경기도 시흥시),비룡(충북 청원),마성(충북 옥천),화신(충북 영동)터널 등 4개 지역의 폐갱도군이 터널의 안전에 영향을 미칠수 있는 위치에 있는 것으로 나타났다.이 가운데 조남터널은 보강대책을 마련해 다음달 시행하고 나머지 3곳에 대해서는 오는 10월까지 추가 정밀조사가 실시된다.

◎좌석 넓고 소음·요동 거의 없어 안락/객실마다 비디오·오디오·전화 설치 29일 상오 10시50분.프랑스 서부 라로셸의 GEC­알스톰 공장에서 2000년대 국내 철도교통의 고속화시대를 열 한국형 TGV(한국고속전철열차) 1호차가 은색 바탕에 하늘색 띠를 두른 날렵한 모습을 드러냈다. 첫 시운전인 탓으로 시속 50㎞ 안팎의 저속운전이었다는 사실이 다소 안타까웠다.그러나 타고 있던 30분은 한국형 TGV의 우수성을 발견하기에 충분했다.첫 출발은 미끄러진다는 표현이 어울렸다.일반 열차들이 갖는 출발의 「가벼운 요동」조차 없었다. 출발 순간 기분좋게 떠밀리는듯한 느낌이 잠시 들면서 열차에 속도가 붙자 오히려 객실안은 멈춰 있는듯 했다.비행기가 이륙한 뒤 고도를 잡고 난 뒤의 느낌과 비슷했다.그러나 비행기보다 훨씬 조용했다. 한국고속철도공단 박광수 기술부장은 서울∼부산간 노선의 70%가 터널이나 다리 등으로 빠른 속도로 인한 주변과의 기압차에서 오는 소음과 압력을 고려,더욱 견고하고 방음이 잘 되도록 제작됐다』고 설명했다. 철저한승객중심의 객실구조가 안락함을 더했다.특히 좌석과의 사이가 넓었다.GEC­알스톰사 라로셸공장 드니 고드프로이 이사는 『TGV 가운데 가장 좌석이 넒고 시트의 색깔까지도 한국인들의 취향에 맞게 선택한 명실상부한 한국형 고속열차』라고 말했다. 각 편의시설도 국제선 여객기에 못지 않았다.객실마다 비디오 모니터가 1등석은 4대,2등석은 2대씩 달려 있어 앉은 자리에서 누구든 볼 수 있도록 했으며 좌석마다 오디오 시스템도 6개 채널을 준비,여행간의 무료함을 느낄수 없도록 배려했다.음식저장설비과 좌석식 공중전화 6대 및 팩시밀리 1대,그리고 13개의 자동판매기 시설도 갖춰져 있었다. 그러나 이 열차가 한국형 TGV의 완결판이 아니라는 점이 더욱 설레이게 만들었다.앞으로 20달 동안 속도증속,제동조정,대차진동 등 모든 분야에 걸쳐 철저하게 보완이 이뤄질 예정이다.

한국고속철도건설공단은 경부고속철도의 공기지연이 확실시됨에 따라 내년 4월 프랑스의 GEC알스톰사로부터 첫번째 시제차를 국내로 들여오려던 계획을 바꿔 현지에서 20개월간의 시운전을 실시하기로 했다고 28일 밝혔다. 고속철도공단에 따르면 최근 제작이 완료된 1호 시제차는 29일 상오(현지시간) 프랑스 GEC알스톰사의 라로셸공장에서 20량 1편성의 공개 조립행사를 갖고,오는 8월부터 현지 시험운행에 들어갈 계획이다. 오는 99년 4월까지 20개월간 계속되는 시험운행은 프랑스의 국립철도(SNCF) 선로에서 시행되며,초기에는 저속으로만 운행하다 점차 속도를 높여 실제 운행속도인 시속 3백㎞로 운행한다.

◎교량상판 외국사에 재설계 의뢰/국회 건교위 전체회의 국회 건설교통위는 22일 이환균 건설교통부장관과 김한종 고속철도공단 이사장 등을 출석시킨 가운데 전체회의를 열어 경부고속철도 시범구간에 대한 안전점검 결과 나타난 부실시공 등의 문제점을 추궁하고 철저한 대책수립을 촉구했다. 여야의원들은 최근 미 WJE사가 안전점검에서 지적한 교량의 구조안정성과 시공과정에서의 총체적 부실원인을 따지며 향후 적정성및 경제성 확보대책을 중점 추궁했다.특히 야당의원들은 『공사의 졸속추진과 공기지연,잦은 정책변경 등으로 향후 총공사비가 20조를 넘어설 것』이라고 지적,『현재 계획중인 부분 재시공과 보완공사로는 제2의 한보부실을 면하기 어렵다』며 전면적인 계획수정을 촉구했다. 답변에 나선 이장관은 『경험과 기술이 부족한데다 준비가 덜 된 상태에서 공사를 서둘러 설계와 시공,감리 등에서 문제점이 나타났다』며 『그러나 문제점을 보완해 계획대로 공사를 추진하겠다』고 밝혔다. 김이사장은 『WJE사가 제시한 공법에 따라 문제점을 보안,특별대책반을 설치해 완벽한 개선대책을 마련하겠다』며 『부실시공에 대한 책임소재를 규명해 상응하는 처벌을 하겠다』고 말했다.

건설교통부는 21일 12개 경부고속철도 시공업체 대표와 간담회를 갖고 미국 WJE사의 안전진단을 계기로 건교부 고속철도기획단장,한국고속철도공단 부이사장,시공업체 사업본부장 등으로 구성된 대책반을 구성,분기별 또는 현안이 있을 때마다 모임을 갖기로 했다고 밝혔다. 이환균 장관이 주재한 간담회에서는 WJE사 안전진단 결과 지적된 부분에 대해 책임을 철저하게 규명,건설업법 등 관계법에 따라 처리하고 재시공 및 보수비용도 부담시키겠다는 방침이 시공업체에 전달됐다.

경부고속철도 서울∼대전구간의 전체 점검대상 1천12곳 가운데 무려 70.6%인 715곳이 재시공이나 보수 및 표면마무리 등의 현지시정이 필요한 것으로 드러나 큰 충격을 주고 있다. 미국의 안전진단 전문업체인 WJE사가 실시한 이번 진단결과는 고속철도의 안전에 대한 국민불안을 가중시킴은 물론 지난날 성수대교·삼풍백화점 등의 붕괴참사 악몽을 되살리기에 충분하다. 특히 재시공이 필요한 부분은 고속철도 건설에서 가장 중요한 교량의 상판과 상판을 떠받치는 레일형식의 교좌장치인 것으로 밝혀져 부실시공의 정도가 상당히 심각한 것을 알 수 있다. 어떤 공사치고 안전을 중요시하지 않는 것이 없지만 고속철도 문제야말로 그 속성상 시종일관 「안전 최우선」을 아무리 강조해도 모자라는 것이다. 때문에 건설교통부 한국고속철도공단 및 모든 시공업체들은 이번 진단결과를 거울삼아서 완벽하게 재시공 등의 보완조치를 취하고 각종 부실유형에 대한 대책을 수립,현재 진행중이거나 앞으로 착수할 공사에서 부실이 재발하지 않도록 최선을 다해야 할 것이다. 업계 일각에서는 이번 진단결과가 국내시공업체의 대외 신인도를 떨어뜨릴 것으로 적잖이 우려하는 것으로 전해진다.그러나 이는 매우 지엽적인 문제이며 근본적으로는 이번 조사를 계기로 문제점을 정확히 파악하고 시공능력을 제고하는데 온 힘을 기울여야 할 것이다.그래야만 다음에 있을 안전진단에서 부실비율을 낮출수 있고 고속철도에 대한 국민들의 불안감도 씻어낼수 있다. 더욱이 WJE사는 미국을 포함,세계 최고수준의 안전진단업체인 만큼 앞으로 이 회사로부터 적격판정을 받게 될 경우 우리의 고속철도 건설기술은 국제적 공인을 받는 셈이다. 거듭 말하지만 고속철도는 손톱만큼의 부실도 용납될 수 없다.국내시공업체들의 책임의식과 분발을 촉구한다.