천성산을 살리고자 장기 단식 중 행방을 감췄던 지율스님이 어제 9일만에 모습을 드러내 단식을 계속하겠다는 뜻을 밝혔다. 측근들의 병원행 권유도 거부한 스님은 죽더라도 자신의 의사에 반하는 일을 하지 말라고 당부하며 미동도 하지 않고 있다고 한다. 오늘로 단식 97일째이니 목숨이 경각에 달렸다고 해도 과언이 아니다. 누가 옳고 그르건 간에 불행한 사태만은 막을 해법이 나와야 한다. 국민을 위한다는 국가의 정책이 국민의 생명을 해하는 결과가 초래돼서는 안 된다. 환경부의 환경영향평가, 법원의 판결 등으로 정부와 고속철도공단 측의 터널공사 재개가 ‘절차적 정당성’을 얻었다는 데는 이론의 여지가 없다. 공사가 또다시 중단될 경우 경제적 손실이 수조원에 이를 것이라는 예측 또한 공사를 밀고나갈 수밖에 없는 이유가 된다. 그러나 정부가 시민단체와 약속했던 환경영향평가를 정부 단독으로 강행했고 그동안 새롭게 밝혀진 천성산의 자연현상이 많은 만큼 국민 모두가 지켜보는 앞에서 제대로 된 환경영향평가를 한번 해보자는 지율스님의 주장도 전혀 터무니없는 것은 아니다. 정말 환경에 아무 영향이 없다면 언제 환경영향평가를 하더라도 결과는 다르지 않아야 할 것이다. 지율스님은 토목공사는 계속하되 터널발파공사를 3개월 중단하고 그동안 환경영향평가를 다시 해보자고 요구했다. 발파는 계속하되 환경영향평가를 다시해보면 어떨까 한다. 천성산 2,3부능선을 지나가는 대안노선 제안도 나왔다. 시민단체와 정부, 공단의 적극적 대화를 촉구한다. 불행한 사태만은 막아야 한다.

‘도롱뇽 소송’으로 알려진 경부고속철 천성산 구간 공사중지가처분 항고심 사건에 대해 법원이 2심에서도 각하 및 기각 결정을 내렸다. 이에 따라 한국철도시설공단측은 30일부터 천성산 터널공사를 재개할 예정이며, 환경단체측은 대법원에 재항고하겠다는 입장을 밝혔다. 부산고법 민사1부(부장 김종대)는 29일 오전 ‘도롱뇽’과 ‘도롱뇽의 친구들’, 내원사 등이 각각 한국철도시설공단을 상대로 제기한 경부고속철도 천성산 구간 공사착공금지 가처분신청 사건 항고심 선고에서 각하 및 기각 결정을 내린 1심 선고를 유지했다. 재판부는 도롱뇽 신청부분에 대해서는 ‘자연물인 도롱뇽은 현행법상 당사자 능력을 인정할 근거가 없다’며 각하 결정을 내렸으며,‘도롱뇽의 친구들’과 내원사 및 미타암의 신청에 대해서는 ‘터널 공사로 인해 피해가 발생한다는 증거가 없고, 공단측의 환경영향평가 등에 대한 위법성이 발견되지 않는다.’며 모두 기각했다. 이로써 환경단체측이 재항고할 경우 대법원의 최종 판결이 남았지만 1심에 이어 항고심에서도 심리 6개월 만에 환경단체측이 패소함으로써 3년간 진행돼 온 고속철 천성산 구간을 둘러싼 법적 논란은 사실상 정부와 공단측의 승리로 일단락됐다. 이에 따라 철도공단측은 이날 법원 통보를 받고 곧바로 공사재개를 위한 현장조치를 취한 후 30일부터 본격적으로 북측 터널시점부터 굴착공사를 재개하기로 했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

14일 국회 건설교통위원회의 철도청 및 한국철도시설공단에 대한 국정감사에서는 지난 4월 개통한 고속철도(KTX) 차량의 안정성 문제가 집중 거론됐다. 원천적 결함부터 도입 후 각종 장애까지 문제가 너무 많아 “신제품인지 중고품인지 의문스럽다.”는 지적이 나올 정도였다. 열린우리당 정장선 의원은 KTX(46편성) 차량 인수시 결함(펀치리스트)이 6208건, 차량당 134건에 달했다고 공개했다. 개통 이후 8월까지 발생한 운전장애 중 50%인 60건이 차량고장에서 비롯됐다는 것이다. 차량고장은 프랑스 알스톰 제작차량(22건,12편성)이 국내 제작차량(38건,36편성)과 비교해 문제가 많은 것으로 지적됐다. 정 의원은 특히 “프랑스와 기후조건이 다른 TGV는 강설 및 고속주행으로 자갈비산을 일으켜 유리창 파손과 차축교환(75건) 등의 피해가 발생하는데, 이로 인해 통과역 승강장 대기승객에 대한 인명피해와 레일변 낙석피해가 우려된다.”고 주장했다. 민주당 이낙연 의원은 “철도청이 알스톰에 요청한 KTX차량 하자보증 요청 중 승인건수가 28.8%인 204건에 불과하고 (알스톰은)보증계획도 공개하지 않고 있다.”며 “하자보증 승인율이 낮은 것은 졸속 계약 때문이 아니냐.”고 따졌다. 한나라당 이윤성 의원은 “개통에 급급해 기존선 보수보강이 제대로 이뤄지지 못하다 보니 KTX의 월평균 바퀴 손상이 120회나 발생하고, 이로 인한 차축·차대교환이 22회나 된다.”며 안전문제를 지적했다. 같은 당 김학송 의원은 “동력제어 프로그램인 모터블록 차단은 5년 이상 시운전했음에도 차량별 유형이 상이해 원인규명과 조치를 하지 못해 열차지연 사고가 빈발하고 있다.”고 주장했다. 열린우리당 이호웅 의원은 “고속철도 차량의 과다 구매로 1조 4900억원이 과잉 투자됐다.”고 지적했다. 이어 “건교부와 고속철도공단은 91년부터 10년간 장거리 여객수 증가율을 10%로 산정했으나 감사원은 2% 증가로 수정, 차량 260∼330량을 줄일 것을 통보했지만 이행하지 않아 현재의 비효율적 운영을 야기시켰다.”고 주장했다. 이 의원은 “국민 혈세가 낭비되고 이로 인한 이자부담이 엄청나다.”며 “이같은 정책 실패에도 불구하고 누구 하나 책임지는 사람이 없다.”고 질타했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

진로의 법정관리인이 바뀐다.28일 업계에 따르면 서울중앙지법은 오는 30일 진로의 회사정리계획안 인가를 선고하고 이에 맞춰 관리인도 새로 선임할 예정이다.현재의 이원 관리인은 정리계획안 인가 선고와 동시에 물러난다.이 관리인은 최근 담당 재판부에 사의를 표명했다.후임으로는 박유광 전 고속철도공단이사장이 유력하다.

강동석 신임 건설교통부 장관은 28일 “부동산 시장 안정과 건설·교통 안전을 건설교통 정책의 기조로 삼겠다.”고 밝혔다. 강 장관은 “집값 안정을 위해 ‘10·29부동산대책’을 차질없이 추진하겠다.”면서 “부동산대책이 효과를 발휘하고 있는 만큼 현재의 기조를 계속 유지할 방침”이라고 말했다. 그는 “부동산투기를 절대 용납하지 않겠다는 것이 정부의 확고한 의지”라면서 “기존 정책을 계속 유지해 나가면서 보완할 점이 생기면 기동성있게 보완할 것이며,보완 방향도 국민의 기대 가능한 수준이 될 것”이라고 강조했다.그러나 재건축개발이익 환수 등 부동산공개념제도 등에 대해서는 구체적으로 언급하지 않았다. 강 장관은 “지난 50년간 불가피하게 개발이라는 이름으로 국토를 훼손시켰던 것이 사실”이라면서 “앞으로 국토를 잘 정비하고 정돈해 아름다운 국토를 후손들에게도 물려줄 수 있도록 책임을 다하겠다.”고 설명했다. 이어 사패산터널처럼 개발과 환경이 충돌하는 사안에 대해 “국토를 아예 손대지 않는 것이 환경보전이라는 생각이나,환경이야 어떻게 되든 무조건 개발해야 한다는 생각 모두에 동의하기 어렵다.”면서 “국민과 협의하고 또 환경과 조화를 이룰 수 있도록 하겠다.”고 피력했다. 신행정수도 건설과 관련해서는 “단순히 신행정수도 자체를 건설하는 것을 넘어 파급 효과가 국토의 균형적인 발전에 최대한 미칠 수 있도록 할 계획”이라면서 “소외되고 불균형된 지역이 배려될 수 있도록 종합적인 시각에서 추진하겠다.”고 설명했다. 또 내년 4월로 예정된 고속철도 개통에 대해 “가장 중요한 것이 안전”이라면서 “현재 고속철도공단과 철도청이 잘하고 있지만 다시 한번 모든 준비사항을 직접 점검하고,미흡한 점이 발견되면 개통 이전에 완벽하게 보완토록 하겠다.”고 강조했다. 류찬희기자 chani@

“철도분야 투자 확대와 일관된 정책 수립이 기대된다.” “공사와 공단 위에 군림하는 옥상옥이 돼서는 안된다.” 지난 18일 한국철도공사법의 국회 통과로 철도구조개혁이 마무리 단계에 들어선 가운데 건설교통부의 철도정책 전담조직(철도국) 신설을 놓고 당사자들이 티격태격하고 있다.건교부는 내년 초 출범을 목표로 현재 행정자치부 및 기획예산처와 부처협의를 진행 중이다. 건교부는 철도청이 2005년 공사로 전환되는 만큼 철도 전담조직의 신설은 당연하다는 입장이다.그러나 철도청과 고속철도건설공단 등 산하기관들은 철도국 신설 취지에는 공감하면서도 조직 규모와 인력 구성,역할 등에 대해서는 다른 목소리를 내고 있다. 건교부가 직제 개정을 추진 중인 철도 조직은 1국 2심의관 9과로 지방조직까지 포함해 160명 규모로 알려져 있다.조직 신설안은 철도국장(2∼3급) 아래 3급인 철도건설심의관과 철도안전심의관이 배치되고 철도정책·시설관리·민자철도 등 3개 과와 각 심의관 아래 각각 3개 과(철도건설계획·간선철도·고속철도과,철도안전·차량기술·전기신호과)를 두도록 돼 있다.건교부는 이와 관련,철도청에 직제 확정 전까지 4급 이상 4명 등 35명의 파견을 요청한 것으로 확인됐다. 건교부의 이같은 조직 신설구상은 철도청의 공사 전환 등에 따른 구조조정과 각종 불이익이 우려되는 상황에서 산하기관의 희생을 전제로 한 ‘제 밥그릇 챙기기’라는 곱지 않은 시선을 받고 있다. 우선 내년 1월 출범 예정인 한국철도시설공단은 정원(1545명)이 현원(1618명)보다 적은 데다 직급 적용을 놓고 철도청과 고속철도공단 간에 전환 인력을 놓고 갈등을 빚고 있다. 2005년 1월 공사로 전환되는 철도청 역시 연금 문제로 직원들의 반발이 여전한 실정이다.그러나 건교부 관계자는 “철도국 신설은 운영과 시설,정책 분리원칙에 따른 것”이라며 “그동안 철도청이 수행해온 건설과 안전 등의 정책 업무를 담당할 것으로 안다.”고 밝혔다.물론 철도청 등도 철도 투자확대와 일관된 철도정책 수행 차원에서 전담조직 신설을 긍정적으로 평가한다.항공국,도로국과의 형평성을 감안하면 바람직하다는 것이다. 하지만 2개 심의관 신설 및 심의관 아래 각각 3개 과를 둔 것은 공단과 공사의 자율성을 침해할 우려가 높다고 지적한다. 지방 철도시설 관리를 맡을 지방조직도 신설보다는 현재 업무를 수행 중인 철도청에 위탁해야 한다는 주장이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@

건전한 교통문화 정착을 위해 대한매일신보사가 제정한 제13회 교통봉사상 시상식이 18일 오전 11시 서울 태평로 프레스센터 20층 국제회의장에서 열렸다. 시상식에서 영예의 대상은 철도청 선바위역장 조성선(46)씨가 받았다.지난 8월 선바위역에서 취객이 선로에 떨어진 것을 발견하자마자 산본행 열차를 급정차시켜 취객을 구조하는 한편 지하철 터널 내 기름 유입 문제를 해결하는 데 앞장선 점이 높이 평가됐다. 올해에도 건설교통부를 비롯해 한국도로공사,한국공항공사,교통안전공단,부산교통공단,한국고속철도공단,인천국제공항공사,홍익회,전국버스운송사업조합연합회,전국고속버스운송사업조합,전국전세버스사업조합연합회,전국화물운송사업자공제조합,한국항공진흥협회 등 14개 교통 관련단체가 후원했다. 이날 시상식에는 채수삼 대한매일신보사사장,최종찬 건설교통부장관,김세호 철도청장,윤웅섭 한국공항공사사장,조우현 인천국제공항사장,김종희 교통안전공단 이사장,최태희 한국도로공사부사장,정동진 홍익회장,박병소(서강대명예교수) 심사위원장등 관계인사와 수상자 가족 등 모두 500여명이 참석했다. 김문기자 km@ ■수상자 명단 대상 조성선(46·철도청 선바위역장) 본상 ▲도로 최준일(43·건설교통부 도로국 도로관리과) ▲철도 서사범(52·한국고속철도건설공단 건설본부 궤도처장) ▲육운 노봉호(39·삼운회 교통봉사대 사무처장) ▲안전 김흥문(45·강릉시청 교통행정과 주사) ▲항공 이종광(51·대한항공 운항표준부 선임기장) 장려상 ▲도로 임광수(45·대전국토관리청 도로공사과 토목사무관) 김진용(49·한국도로공사 대전지사 6급) ▲철도 김명철(36·철도청 영업본부 운수주사) 신창용(32·철도청 영주시설관리사무소 토목서기) ▲육운 장규현(52·부산교통공단 운수처장) 유인선(56·서울시버스운송사업조합 운영실장) ▲안전 조현웅(37·순천경찰서 경비교통과 경장) 전금선(33·교통안전공단 안전관리처 행정5급) ▲항공 민성현(53·인천국제공항공사 보안처 3급) 허승호(45·아시아나항공 기술팀차장) 특별상 ▲이영현(33·한국방송공사 보도국 4급) ▲박건열(44·전북고속 운전기사)

내년 1월 설립되는 한국철도시설공단이 출범을 앞두고 각종 불협화음으로 삐걱대고 있다. 고속철도건설공단과 철도청의 건설부문이 통합되는 한국철도시설공단의 본사 위치를 놓고 고속철도공단과 철도청,지방자치단체까지 가세해 혼전상을 보이는데 이어 급기야 정원과 직급을 둘러싼 충돌조짐마저 나타나고 있기 때문이다. 지난 10월17일 건교부 산하 한국철도시설공단설립위원회는 시설공단 본사 위치를 대전으로 잠정 결정했다.대전을 철도 타운으로 조성하려는 철도청 직원들의 환영 속에 시설공단은 내년 1월5일 대전에서 현판식을 가질 계획이었다. 그러나 고속철도공단 노조와 시설공단 후보지로 거론됐던 아산시가 반발하고 나섰다.아산신도시 개발 주체로 지난해 고속철도공단과 개발계획 확정 후 부지를 매입한다는 양해각서를 체결한 주택공사도 아산행의 후원세력으로 나섰다. 이들은 건교부의 ‘대전본사청사 임대’는 단기 대책이라면서 신축 후 완전 이전하는 것이 비용과 불편을 줄이는 방안이라고 주장했다.내년 4월 개통일까지 전체 인력이 옮길 수 없는 상황인 만큼 현 청사를 활용하다 본사 결정이 되면 그때 옮기자는 것이다. 그러나 결정권한을 갖고 있는 건교부는 정확한 일정을 밝히지 않은 채 ‘대전 임대이전’이라는 애매한 원칙만 고수,혼란을 가중시키고 있다.건교부 관계자는 “대전행은 아산지역에 공단본사가 입주할 만한 건물이 없기 때문”이라고 군색하게 해명했다. 시설공단은 6본부,3실,5개 지역본부 체제로 정원은 1545명 규모.이는 철도청(892명)과 고속철도공단(726명)에서 오는 인력(1618명)보다 적은 숫자이다.이에 따라 고속철도공단직원 73명이 잉여인력이 됐다.여기에 직급 문제를 놓고도 양측의 입장차가 크다. 고속철도공단 노조는 “철도청이 시설공단으로 승계되는 업무 관련자(588명)외 다른 인원까지 보내려는 탈법행위를 하고 있다.”며 “정원보다 인원이 많아 시작부터 구조조정이 우려된다.”고 직격탄을 쏘았다.이에 대해 철도청 직장협의회는 “철도 인력이 공단의 55%를 차지하지만 1대 1 원칙 아래 직급별 인원조정을 자체 결정하는 것은 당연하다.”면서 “동일직급을 비교하더라도 철도 직원들이 평균 5년 이상 재직기간이 길다.”고 반박했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@

사람이 아닌 ‘도롱뇽’이 원고가 된 경부고속철도의 경남 양산 천성산 관통 반대 소송이 15일 천성산 산상(山上)에서 열렸다. 재판부인 울산지법 민사10부 윤인태 부장판사 등 재판관 3명이 지켜보는 가운데 원고측 이동준 변호사와 피고인 한국고속철도공단측 유두현 변호사는 고속철도 터널 관통에 따른 도롱뇽 피해 여부를 놓고 치열한 공방을 벌였다. 원고측이 실제 도롱뇽이 산다고 주장하는 천성산 정상 아래 미타암쪽 법수계곡에서 열린 법정에서 피고측 기술인들은 터널이 계곡 지하로 지나가더라도 300m 아래인데다 최신공법으로 공사를 하기 때문에 아무런 영향을 주지 않는다고 주장했다. 그러나 원고측 이 변호사는 공사를 아무리 최신공법으로 하더라도 계곡물이 줄어드는 등 생태계 훼손 가능성이 있어 도롱뇽이 없어질 수 있다고 반론을 제기했다. 이어 6000여년 전에 형성돼 생태계의 보고라고 불리는 정족산 무제치 늪에서 열린 마지막 현장검증에서도 원고와 피고측은 한치 물러섬이 없었다. 피고인측 참고인으로 나온 장인수(자연환경복원연구원 원장) 박사는 늪은 지표수로 형성돼 있고 천연광석에 의해서 유지되기 때문에 지하수와는 상관이 없다며,설령 바로 아래로 터널이 지나가더라도 거의 영향이 없는데 예정 노선은 900m나 떨어져 있어 걱정할 필요가 없다고 설명했다. 그러자 원고측 이 변호사는 아무 문제가 없다면 왜 늪에 계측기를 설치해놓고 계측을 하며 공사를 하느냐고 따졌다. 이에 앞서 원고·피고인측 변호인은 천성산 제 2정상에서도 단층대를 뚫고 지나가는 천성산 구간 고속철도 터널이 천성산 생태계에 피해를 주는지 여부를 놓고 목소리를 높였다. 또 천성산 정상 아래 무제치 늪에서 열린 법정에서는 천성산에 실제 도롱뇽이 서식하고 있는지를 둘러싸고 원고와 피고측이 논쟁을 벌이기도 했다.피고인측이 천성산을 여러차례 조사했지만 도롱뇽이 서식하는 것을 보지 못했다고 하자 원고측 이 변호사는 서식하고 있는 장면을 비디오로 촬영해놓은 것이 있다고 맞받았다. 이날 재판부와 피고·원고측 등 50여명은 오전 10시쯤부터 시작해 오후 5시까지 천성산 일대 20여㎞를 답사하며 현장검증을 했다. 재판장인 윤 부장판사는 “이번 도롱뇽 소송은 우리나라 환경관련 소송으로 매우 중요한 의미가 있다고 판단돼 현장검증을 실시하게 됐다.”고 말했다. 울산 강원식기자 kws@

건전한 교통문화 정착을 위해 대한매일신보사가 제정한 교통봉사상 수상자 18명이 14일 확정됐다. 올해로 13회째를 맞은 교통봉사상 영예의 대상은 철도청 수원관리 선바위역장 조성선(46)씨가 차지했다. 조씨는 지난 8월 선바위역으로 접근하는 열차에 부딪힐 뻔 했던 취객을 구하는 등 평소 안전사고 예방에 공헌한 점이 높이 평가됐다. 대상 외에 각 부문 본상·장려상 및 특별상 등 올해 교통분야 최고의 영예를 안은 수상자 전원에게는 상패와 상금,건설교통부장관 표창이 수여된다.시상식은 오는 18일 오전 11시 프레스센터 20층 국제회의장에서 열린다. 교통봉사상은 교통업무에 헌신적으로 봉사한 개인 또는 단체를 발굴·표창함으로써 건전한 교통문화 창달을 유도하기 위해 대한매일신보사가 1991년부터 매년 1회씩 시행하고 있다. 올해에도 건설교통부를 비롯해 한국도로공사,한국공항공사,교통안전공단,인천국제항공공사,홍익회,전국버스운송사업조합연합회,전국택시·개인택시운송사업조합연합회,전국화물운송사업자공제조합,한국항공진흥협회 등 14개교통 관련단체가 후원했다.수상자는 다음과 같다. ●대상 조성선 ●본상▲도로 최준일(건설교통부 도로국 건설관리과 토목주사) ▲철도 서사범(한국고속철도공단 건설본부 궤도처장) ▲육운 노봉호(삼운회 교통봉사대 사무처장) ▲안전 김흥문(강릉시청 교통행정과) ▲항공 이종광(대한항공 운항표준부 선임기장) ●장려상▲도로 임광수(대전청 도로공사과 토목사무관),김진용(한국도로공사 대전지사 6급) ▲철도 김명철(철도청 영업본부 운수주사),신창용(영주시설관리사무소 토목서기) ▲육운 장규현(부산교통공단 운수처장),유인선(서울특별시버스운송사업조합 운영실장) ▲안전 조현웅(순천경찰서 경비교통과 경장),전금선(교통안전공단 안전관리처 행정5급) ▲항공 민성현(인천국제공항공사 보안처 3급),허승호(아시아나항공 기술팀 차장) ●특별상 이영현(한국방송공사 보도국 4급사원),박건열(전북고속 운전기사) 김문기자 km@

건설교통부는 18일 내년 1월 출범하는 한국철도시설공단 초대 이사장에 현 고속철도건설공단 정종환(사진·55) 이사장을 내정했다.

경부고속철 대구∼부산 노선의 천성산 관통을 반대하며 단식농성에 들어갔던 내원사 지율 스님(사진)이 45일 만에 단식을 중단했다. 고속철 천성산 관통반대 대책위와 녹색연합 등은 17일 오전 부산시청앞 광장에서 기자회견을 갖고 “지율 스님의 지난 2월 38일간의 1차 단식농성 등으로 노선 재검토를 약속했던 참여정부가 결국 관통노선을 강행하고 있고 45일간의 2차 단식조차 철저하게 외면하고 있다.”고 비난했다. 이들은 또 “천성산을 살리기 위해 도롱뇽을 원고로한 소송인단을 모집한 결과 불과 나흘 만에 10만명이 지원하는 등 고속철 노선변경 운동이 시민들의 지지를 얻고 있다.”면서 “이를 바탕으로 도롱뇽 소송인단을 100만명으로 늘리고 환경부장관과 고속철도공단 이사장을 고발하는 등 법률투쟁을 강화하기로 했다.”고 밝혔다. 이날 기자회견에 이어 45일간 시청앞을 지키던 지율 스님은 단식을 중단하고 요양지로 이동했다. 부산 김정한기자 jhkim@

내년 1월 설립되는 한국철도시설공단에 철도 공무원들의 지원이 예상 밖으로 쇄도한 것으로 집계됐다. 3일 철도청에 따르면 직원들을 대상으로 지난달 말까지 시설공단 지원서를 접수한 결과 공단의 정원 892명에 1923명이 지원해 2.15대 1의 경쟁률을 기록했다. 직렬별로는 행정(운수포함)이 161명 대상에 501명이 지원해 3.1대 1을 기록했고 기술직은 1422명으로 1.95대 1을 기록했다.기술직종중 기계직은 347명이 공단 근무를 희망해 3.7대 1로 최대 경쟁률을 기록했다. 철도청 관계자는 “연금문제 등이 해결되지 않은 상태여서 공단근무 지원자가 많지 않을 것으로 예상했다.”면서 “하지만 철도공사에 대한 불확실한 미래와 신분 불안 때문에 공단지원자가 예상보다 많았던 것 같다.”고 분석했다.군 입대자와 철도대 졸업예정자의 지원 집계까지 포함하면 실제 경쟁률은 훨씬 높아질 것으로 예상된다. 행정에서는 6∼7급이 상대적으로 많았고 5급 이상은 관리본부 및 기획조정실 근무 희망이 높은 것으로 나타났다.특히 공단은 철도 경력을 인정,기능직을일반직으로 편입 운영한다는 방침에 따라 현장 하위 기능직들이 대거 지원한 것으로 알려졌다. 다만 지난 92년 설립된 고속철도공단과 비교해 철도청 직원들의 경력이 평균 5∼7년 길어 공단 전입시 현 직급을 반영한다는 방침을 놓고 직제와 보수 적용 등에서 형평성 문제가 제기되고 있다. 관계자는 “공단 조직 및 정원이 확정되면 내부 선발 기준을 만들어 최종 확정할 방침”이라고 말했다.철도청 내에서는 공단으로 우수한 인력이 내년부터 빠져나가면서 업무 공백을 우려하는 목소리가 높다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@

24일 열린 국회 건설교통위원회의 한국고속철도공단에 대한 국정감사에서는 내년 4월 개통예정인 경부고속철도의 안전시설 미비문제가 집중 거론됐다. 민주당 이희규(李熙圭)의원은 도시철도 지침서에 따르면 6분이내(거리상 360m) 연기나 유독가스로부터 안전한 외부로 벗어나도록 해야 한다는 기준과 달리 고속철도 광명∼대구간 42개 터널의 평균 거리는 746.26m로 피난시간이 12.43분이고 최장인 황악터널(4.885㎞)은 무려 1시간 21분이 소요된다고 강조했다.그는 “터널 내부에 비상구가 설치돼 있다고 하나 42개중 3개에만 1개씩 설치돼 있을 뿐”이라며 “유독가스로 숨도 쉴 수 없고 앞도 안 보이는 터널 안에서 몇 미터나 움직일 수 있겠느냐.”고 반문했다. 한나라당 임인배(林仁培)의원은 “공단은 산악지대에 위치한 터널에 소화전 설치가 불가능하다며 보수기지에 궤도용 소방용수 차량을 대기시켜 화재시 운행하겠다는 계획을 세워놓고 있다.”면서 “이 차량을 끌고갈 디젤기관차는 시동이 켜있지 않으면 10분가량 공기를 채워야 하므로 조기진화가 불가능하다.”고 주장했다. 이에 정종환(鄭鍾煥) 한국고속철도건설공단 이사장은 “고속철도는 터널 측면에 별도 대피로가 있고 화재발생 가능성이 매우 낮다..”며 “터널내 소화기 설치 및 궤도용 소방용수차량을 궤도 또는 보수기지에 배치해 신속히 도착할 수 있도록 보완할 계획”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@

대한매일이 초대한 국군 모범용사 59명과 배우자 등 118명은 행사 3일째인 25일 고속철도 열차를 시승했다. 이들은 이날 오전 11시30분 충북 청원군 오송 고속철도공단에 도착,고속철도 사업계획과 공사현황 등을 들은 뒤 낮 12시 고속철도 열차를 탔다. 오송∼천안·아산역간을 시승한 육군 천일범(55) 원사는 “최첨단 고속철도 열차를 타보니 조국의 발전상을 느낄 수 있어 가슴이 뿌듯하다.”고 말했다. 고속열차는 평균시속 170㎞로 달리다 최고 310㎞까지 속도를 내 모범용사들을 즐겁게 했다. 이들은 이날 버스로 전남 광양제철소로 옮겨 제철소측이 주최한 만찬에 참석했다. 대전 이천열기자 sky@

대한매일이 초대한 국군모범 용사 59명과 배우자 등 119명은 24일 오전 서울 동작동 국립묘지를 참배하고 고 박정희 대통령의 묘소 등을 둘러봤다. 이어 국가정보원을 방문,국정원 관계자로부터 정보기관의 기능과 역할 등에 대한 설명과 함께 홍보영화를 관람한 뒤 국정원측이 마련한 오찬에도 참석했다. 공군 박용욱 원사는 “국가 최고 정보기관인 국정원 방문은 이번이 처음”이라며 “친절하고도 간결한 국정원측의 설명이 인상적이었으며,국가 정보기관의 중요성을 다시 한번 생각하는 계기가 됐다.”고 말했다. 모범용사들은 저녁에는 군경연예인봉사회(회장 김종수)가 서울 대방동 공군회관에 마련한 만찬에 참석,원로가수 김용만·금사향,유은자 국악단,코미디언 한무 등의 공연을 지켜 보며 즐거운 시간을 보냈다. 이들은 25일에는 고속철도공단과 광양제철소 등을 방문할 예정이다. 조승진기자

철도산업 구조개혁 관련 3개 법안 중 철도산업발전기본법과 한국철도시설공단법이 19일 국회 건설교통위원회 전체회의에서 여야 합의로 통과될 전망이다. 국회 건교위는 18일 법안심사소위를 열어 철도청의 시설·운영 분리를 주요 내용으로 하는 철도산업발전기본법과 한국철도시설공단법을 통과시켰다.노무현 대통령이 핵심 국정과제로 정한 24개 사회적 갈등과제 가운데 여야 합의로 국회 상임위 법안심사소위를 통과하기는 이들 법안이 처음이다. 법안에 따르면 현재 11조 2000억원에 달하는 고속철도공단의 부채를 철도청이 부담하고 일반철도와 고속철도의 개량·복선작업은 시설공단에서 맡게 된다. 그러나 철도구조개혁의 근간이 될 한국철도공사법은 공무원연금 승계를 둘러싼 이견으로 보류됐다.손성태 건교위 수석전문위원은 “공무원연금 수혜대상이 될 수 없는 재직기간 20년 미만의 철도청 공무원에 대해 공사 전환 이후 재직기간을 합산해 공무원 연금수급 대상에 포함시킨 부칙이 논란이 돼 공무원 연금법 개정 때가지 법안을 보류키로 했다.”고설명했다. 한편 철도노조는 국회 건교위와 정부의 철도개혁법 추진은 지난 4월 노조와 충분한 협의를 통해 철도개혁을 추진한다는 합의를 무시한 처사라며 오는 28일로 예정된 총파업을 강행할 방침이다. 전광삼기자 hisam@

최근 대전 도심에서 발생한 새마을호 열차 탈선사고를 계기로 고속철도 등 도심통과 노선의 지하화를 요구하는 목소리가 다시 높아지고 있다.경부고속철도 대전·대구 구간의 지하화 여부에 대한 전문기관의 용역 결과가 이달 말 나올 예정인 가운데 지하화 논란이 다시 불붙을 전망이다.지하화 요구는 비단 고속철도에 국한되지 않고 일반 철도 역시 전국 곳곳에서 봇물처럼 쏟아지고 있다. 대전시 동구의회는 지난 달 29일 ‘대전통과 구간 반지하화’를 요구하는 결의안을 채택,집행부에 넘겼다.지난 2월 ‘경부고속철도 대전 도심구간 지하화 추진 특별위원회’를 만든 구 의회는 이같이 입장을 정리했다.의회는 “경부선 때문에 동서로 갈라진 지역발전의 장애요소와 소음 등을 없애려면 경부선과 함께 반지하로 경부고속철도 노선을 깔아야 한다.”고 주장했다.대전시는 동구와 시의회 의견 수렴,시 도시계획위원회의 자문을 거쳐 이달 말까지 입장을 결정한 뒤 정부에 건의할 계획이다.대전 일부에서는 그동안 지상화를 수용하고 지하화할 때와의 차액(5000억원)을 동구지역 발전과 역세권 개발을 위해 쓰자는 현실론이 굳어진 상황이어서 이같은 입장변화는 상당한 혼란을 불러올 것으로 예상된다. ●대구·대전 이달 시민공청회 대구지역 정치권도 “기존 경부선이 대구 도심을 동서로 갈라 도시 균형발전을 크게 해치고 있다.”며 경부선과 함께 반지하화를 요구하고 있다.이전까지 지하화를 주장한 대구시는 아직 입장정리가 안된 상태다.대구와 대전시는 고속철도공단과 함께 이달중 각각 시민공청회를 개최할 예정이다. 10년 넘게 논란을 빚고 있는 경부고속철도 도심통과 구간 건설방식은 98년 8월 건설교통부에 의해 대전·대구 구간을 지하화하기로 최종 결정됐으나 일부 지역 국회의원이 ‘반지하론’을 제기하면서 같은해 말 다시 교통개발연구원에 용역을 의뢰했다. 새롭게 등장한 반지하화방안은 지하철처럼 지하 20m에 터널형 박스를 묻은 뒤 기존 지상의 경부선 노선을 옮겨 철로를 함께 사용하자는 것이다.지하 60m 아래로 고속철도 선로만 만드는 지하화와는 차이가 있다.이 공법은 ‘경부선과 함께 지하로 들어가 소음과 공해 등을 줄일 수 있다.’‘지상을 활용할 수 있다.’는 등 장점이 있다,그러나 ‘철로가 학교와 아파트 등 지하를 지나 민원이 발생하고 현재 운행·공사중인 지하철 노선 때문에 철로 놓기가 쉽지 않다.’‘길이는 지하화에 비해 짧아도 사업비가 2배 정도 더 든다.’‘기존 경부선과 병행 공사로 대구지하철 운행을 3개월쯤 중단해야 하는 등 기술적인 어려움이 많다.’는 등의 단점도 적지 않다.반지하화하면 당초 지하화 도심구간이 대전 22㎞(대전시 대덕구 신대동∼동구 대성동)와 대구 29㎞(경북 칠곡군 지천면 신리∼대구시 수성구 고모동)에 비해 대전 8.8㎞,대구 5.8㎞로 각각 크게 짧아진다. ●정책변경 잦아 논란 지속 그러나 반지하화 방식은 기술적 문제를 이유로 이번 용역에서 배제된 것으로 알려져 또다시 파행이 불가피할 전망이다.고속철도공단 관계자는 “세계적으로 고속열차와 화물열차가 한 철로를 사용하는 예는 한곳도 없다.”고 말했다. 반지하화론이 등장하기 전까지도 경부고속철도 도심구간 노선은 수없이 번복돼왔다.지하화(90년)→지상화(93년)→지하화(98년)과정을 거치고 있다.‘지하화하면 사업비가 많이 든다.’ ‘주민들이 지상화를 반대한다.’는 등 이유를 들어 방식이 변경될 때마다 대전과 대구에서는 지하화 등을 요구하며 정부에 건의서를 올리는 등 여론이 크게 요동쳤다. 재용역에 들어가기 전 98년에 발표된 정부의 계획은 2004년 4월 개통예정인 서울∼부산간 409㎞중 222㎞는 신설(사업비 12조원) 철로,187㎞는 기존 경부선 철로를 이용하기로 했다.이어 대전 회덕∼충북 옥천간,대구 신동∼부산간 경부선은 2010년까지 18조원을 들여 철로를 신설키로 하고 대전 및 대구 도심은 지하화하기로 했었다. 대구시 관계자는 “정부가 자꾸 번복하는데 지자체가 지하화든 지상화든 방안을 내놓으면 무슨 소용이 있느냐.”고 불만을 쏟아냈다.고속철도공단 관계자는 “자치단체와 주민들의 의견을 반영,방식을 결정할 계획이나 기술·재정적으로 문제가 있다면 받아들이기 어렵다.”고 말해 의견이 엇갈리고 있다. 대전 이천열 기자 sky@ ■지하화 요구 구간은 철로도심구간의 지하화 요구는 각 지의 고질 민원이다. 아파트 밀집지역인 인천 연수구 주민들은 철도청이 추진중인 수인선 전철의 지하화를 관철시켰다.철도청은 주민들의 지하화 요구가 수년째 계속되자 인천구간(연수∼인천역) 9.5㎞를 지하화하기로 했다.이에 따라 시흥시 오이도∼연수(11㎞)구간은 지상 및 고가로,연수∼인천역 구간은 각각 지하로 건설될 전망이다.철도청 관계자는 “연수∼송도간 1.8㎞는 고가에서 지하구조로 변경돼 사업비가 350억원 늘어 820억원이 필요하다.”며 “자치단체 부담분인 25% 외에 지하화에 따른 증액비를 인천시가 부담하는 문제를 놓고 협의하고 있다.”고 말했다. 경의선이 지나는 경기 고양시 주민들은 도심구간 18㎞의 지하화를 요구하고 있다.시민들은 “2001년 7월 철도청과 고양시가 합의한 반지하화는 지상 철로와 같다.”며 “소음·분진·환경피해,건널목 시설로 인한 교통체증은 물론 일산신도시와 구 일산을 분리해 균형발전을 저해한다.”고 주장하고 있다.시민단체와 시의회도 대책위와 특위를 구성하고 이에 가세했다.지하화 요구는 철로와 인접한 구 일산 주민들쪽이 더 강하다.철도청은 “사업비가 4000억∼5000억원 더 들고 사업기간도 3년 늦춰진다.”고 밝히고 있다.고양시는 도시계획을 다시 바꾸기가 어렵지만 풍동·일산 1·2지구 택지개발과 파주신도시 조성 등 교통수요 급증 요인이 많아 지난달 지상화 개선대책에 대한 용역을 발주하는 등 고심하고 있다. 전철 분당선 연장 노선인 분당 오리역∼수원역 18.2㎞ 구간 가운데 유일하게 지상 철로로 계획된 오리∼죽전(1.8㎞)간 인근 주민들도 소음공해 등을 이유로 지하화를 요구하고 있다.죽전지구 주민들은 지상철 공사 반대투쟁위원회를 결성,철도청과 용인시에 진정서를 내고 “분당선이 성남대로를 따라 지하로 건설되지 않고 죽전주유소∼차량기지 1㎞여 구간이 지상화되면 인근 대단위 아파트단지 주민들이 소음공해에 시달리게 될 뿐더러 지역 상권도 무너진다.”고 주장하고 있다. 이들은 지상철로를 강행할 경우 실력행사로 맞서겠다고 벼르고 있다.철도청은 “이 구간은 기술적인 문제로 성남대로 밑으로내기 어려워 기본계획 때 지상화하기로 했다.”고 밝혔다. 강원 춘천시는 시민들과 철도청이 3년 넘게 논란을 벌여온 경춘선 복선전철 도심통과 구간을 올해 초 ‘고가화’로 최종 결정했다. 시민 여론조사에서 고가화쪽에 45.2%가 찬성,반대(44.1%)를 앞질렀기 때문이다.시민들은 “관광도시인 춘천 중심지역의 철길이 고가로 놓이면 도심이 양분되고 흉물로 전락할 것”이라고 주장해왔다. 고양 한만교기자 mghann@ ■철로·운행시간 짧아져 ‘지하화’비용이 큰 부담 도심구간을 통과하는 철로의 지하화는 과연 최선의 방법일까.무엇이든 장·단점이 있듯 철로의 지하화 또한 마찬가지다. 장점은 철로 거리가 짧아진다는 점이다.건물과 하천 등 도심의 각종 장애물을 피해 노선을 구불구불 깔지 않아도 된다.자연히 운행시간도 짧다.경부고속철도 대전구간의 경우 지상화할 때보다 1㎞가 짧고 운행시간은 3분 12초 정도 단축된다.대구는 5㎞가 차이 나 8분 27초 덜 걸린다.지하화하면 역 직전까지 고속운행할 수 있으나 지상 노선의 경우는 도심으로 들어오면서 미리 속도를 줄여야 한다. 공사 과정에서 경부선 등 기존 철로의 열차 운행에 지장이 없다.지상과는 무관하게 공사가 이뤄지는 까닭이다. 대전 새마을호 열차 사고와 같은 대형 사고 위험도 자연 줄어든다.이번 새마을호 열차 사고는 시속 80㎞로 달려 그나마 피해가 덜했다.그러나 고속철도는 열차가 최고 시속 300㎞로 달려 사고가 발생하면 상상하기 어려울 정도로 피해가 우려되는 것은 당연하다. 철로 통행 등 주민들의 불편도 없어진다.주변 주민이 소음,진동,공해 등으로 피해를 당하는 일도 없는 편이다. 경부고속철도의 경우 행정절차를 거치지 않아도 되는 것도 장점이다.도시계획 및 실시계획 승인 등 각종 행정절차가 모두 마무리된 상태다.고속철도공단 관계자는 “지상화로 결정돼 행정절차를 다시 밟으려면 최소 3년이 걸릴 것으로 예상된다.”고 말했다. 단점으로는 비용이 많이 든다는 것.경부고속철도 대전구간의 경우 경부선과 함께 지상에 깔면 사업비가 1조원 가까이 들어가는데 비해 지하화는 1조 5089억원으로 50% 정도 더 든다.승강장온도를 일정하게 유지하는 환기시설과 화재예방시스템 등 완벽한 방재시설이 갖춰져야 하기 때문이다.60m 밑 땅속으로 철로가 놓여져 현재 운영중이거나 건설중인 지하철 승강장과 연결하기도 쉽지 않다.지상에서 경부고속철도 승강장까지 에스컬레이트를 타고 가는데 5분 49초가 걸리는 것으로 조사됐다.따라서 승객들도 고속열차를 이용하기가 불편하다. 녹색교통운동 민만기(39) 사무처장은 철로 지상화는 도심을 단절하고 소음 등 문제가 있음을 지적한 뒤 “완벽한 방재시설과 구난체계 등이 갖춰진다면 지하화는 좋은 방안의 하나이겠지만 그렇지 못할 경우는 고가화가 좋은 대안이 될 수 있다.”고 말했다. 그는 “경부고속철도 대전·대구 도심은 지하 구간이 너무 길어 방재·구난시스템이 완벽하지 않으면 최선의 방안이라고 보기는 어렵다.”고 지적했다. 대전 이천열기자

철도노조가 철도 민영화 관련법 폐기,현장 인력 충원 등 5개항의 요구조건이 받아들여지지 않으면 오는 20일부터 총파업에 돌입하겠다고 선언했다.이에 대해 정부는 지난 14일 건설교통부 장관 주재로 관계부처 차관 등이 참석한 가운데 대책회의를 열고 철도노조의 파업을 불법으로 규정하는 한편 불법 파업 가담자에 대해서는 민·형사상 책임을 묻기로 했다고 한다.‘사회통합적 노사관계 구축’을 기치로 내건 참여정부에서 자칫 노(勞)·정(政) 충돌이 빚어지지 않을까 우려된다. 우리는 먼저 노동부와 철도청 등 관련당국이 노조 반발의 빌미를 제공했다는 점을 지적하고자 한다.노동부는 관련법을 개정하지도 않은 상황에서 해고자 복직 요구를 쟁의대상에 포함시키고 필수공익사업장의 범위를 합리적으로 조정하겠다고 약속했다.또 불법파업 사업장에 대한 공권력 투입 자제와 노동법규 위반자 불구속 수사원칙,노조 재산 가압류 및 조합원 상대 손배소 제기 최소화 등을 공언했다.법이 개정되지는 않았지만 철도노조의 요구사항 중 대부분이 새 정부가 추진하려는 노동정책의 범주를 벗어나지 않은 것이라 할 수 있다.게다가 철도청은 민영화가 노동자들에게는 ‘고용 조정’으로 받아들여진다는 사실을 알면서도 고용불안을 덜 수 있는 노력을 제대로 기울이지 않았다. 철도 민영화는 정부와 철도청,철도노조,고속철도공단,공단노조 등 관련 당사자들 사이에 이해가 복잡하게 얽혀있다.정부는 철도 민영화로 국민 부담을 최소화하려는 반면 나머지 당사자들은 민영화에 따른 손실에 반발하고 있는 것이다.그럼에도 철도의 운행이 중단되는 사태만은 막아야 한다.이번에야말로 불법 파업-해고자 양산이라는 악순환의 고리를 끊을 수 있기를 당부한다.

철도 구조개혁을 앞둔 전국철도노동조합이 오는 20일 총파업을 선언,참여정부 출범후 첫 노사 분쟁이 예고되고 있다. 정부는 철도청과 고속철도공단을 통합,철도운영은 공사화하고 시설은 국가에서 책임지겠다는 내용의 철도구조개혁관련 법안을 6월중으로 통과시키겠다는 입장인 반면 노조측은 개혁안 철회와 현장인력 충원 등을 요구하고 있다. ●노사의 동상이몽 노조는 철도민영화 관련 법안 백지화,1인 승무 철회 및 정원 환원 등 현장 부족 인력 충원,외주 용역화 철회,해고자 복직,가압류·가처분 철회 등 5가지를 요구사항으로 내걸었다. 이에 대해 철도청은 현재 조건부 가압류·가처분 철회를 제외하고 노조의 요구에 명확한 입장을 밝히지 않고 있다.특히 지난 88년과 94년 파업으로 해고된 조합원 45명의 복직요구는 수용이 어렵다는 입장이다. 노조가 무게를 두고 있는 해고자 복직과 인력 충원 문제는 노사의 합의만으로 해결하기 어려운 현실적인 어려움도 한계이다.해고자 복직은 지난해 2·25파업 당시 노사가 ‘10급 기능직 특채 및 자회사 취업’에 합의,물꼬를 텃지만 사측은 자회사 취업을 유도하는 한편 노조 및 해고 조합원들은 철도 공무원으로의 복직을 주장하고 있어 평행선을 달리는 실정이다. ●고민스러운 노사 이번 파업은 노사 양측에 엄청난 부담이 될 전망이다.철도청은 철도 104년사에 2년 연속 파업이 이뤄질 경우 내년 4월 개통예정인 경부고속철도 및 구조개혁 작업에 차질이 빚어질까 전전긍긍하고 있다. 노조측은 파업 돌입시 조합원의 동참을 이끌어 낼 수 있을지 고민중이다.지난해 2·25 파업시 조합원 2만 3194명중 42.8%가 참여했고 특히 차량(67.2%)과 기관사(58.2%),운수(40.5%) 등이 적극 동참했다.그러나 올해는 지난 2월 찬반투표결과 찬성이 51%에 불과한 점이 마음에 걸린다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@