한국철도시설공단(철도공단)은 14일 경의선 미개통 구간(용산~DMC구간 8㎞) 중 공덕~DMC 구간(6.1㎞)을 내년 12월 우선 개통한다고 밝혔다. 경의선(용산~문산) 복선전철화 사업(48.6㎞)은 1996년 착공해 2009년 7월 DMC~문산 구간(40.6㎞)이 개통됐고 용산~DMC 구간은 2014년 개통할 예정이었다. 철도공단은 2009년 1단계 개통 후 철도 이용객이 1일평균 6만여명 증가하는 등 수요가 증가함에 따라 개통 시기를 앞당겼다고 덧붙였다. 공덕역까지 개통할 경우 경의선에서 지하철 2, 5, 6호선 및 공항철도와 환승이 가능해져 이용객들의 편의가 기대된다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

“대한민국이 더이상 외국 고속철도의 전시장, 시험장이 돼서는 안 된다.” 조현용 한국철도시설공단(철도공단) 이사장은 ‘철도의 기술독립’을 설파했다. 5일로 3년 임기를 마치는 조 이사장을 만나 최근 논란이 되고 있는 고속철도의 안전 및 과제에 대해 의견을 들었다. ●“기술자립·부품국산화 반드시 이뤄야” 그는 2002년 한국고속철도건설공단 부이사장으로 경부고속철도 1단계 건설현장을 지켰고, 이사장으로 2010년 2단계 개통을 진두지휘한 고속철도 역사의 산증인이다. 1969년 철도청 9급 공무원으로 출발해 국토부 도시교통운영과장, 부산지방항공청장 등을 거쳤다. 조 이사장은 고속철도가 철도의 발전을 이끈 모멘텀이 됐으나 한편으론 ‘기술 독립’이라는 숙제를 남겼다고 평가했다. 차량 고장과 선로전환기 논란 등으로 대두된 고속철도의 불안감에 대해 “한국의 고속철도 수준은 세계적이나 차량과 일부 부품, 설비의 기술력이 부족하다.”면서 “부실이나 비리 문제가 아닌 만큼 철도선진국으로 도약하기 위한 성장통으로 이해해달라.”고 말했다. 그는 “선로전환기 문제에서 드러났듯 기술이 없어 외국제품을 사용하게 되면 적기보수가 안되고 원인을 몰라 (외국업체에)끌려 다닐 수밖에 없다.”면서 “기술자립과 부품 국산화는 반드시 이뤄야할 시대적 사명”이라고 강조했다. 조 이사장 재임 중 2014년 개통예정인 호남고속철도에는 100% 국산자재를 사용하겠다는 계획을 밝혔다. 국산화 자재는 궤도·전차선·신호 등 취약분야에 들어가는 68개 품목. 지난해 11월 개통한 경부고속철도 건설을 통해 58개 품목은 국산화를 마무리했다. 나머지 10개 품목(160종) 중 콘크리트 궤도용 고속철도 분기기는 설치해 점검 중이다. 그는 “2015년 충북 오송에 철도종합시험선이 건설되면 철도 부품의 국산화는 가속화될 것”이라고 단언했다. 한 집안 두 가족인 코레일과의 ‘불편한 관계’에 대해서는 “오해가 있는 듯 하다. (코레일은)피해의식을 버려야 한다.”고 주문했다. 그는 운영자의 요구에 맞춰 철도를 건설하는 것은 당연한 의무라고 소개한 뒤 “임원간 협의체가 구성돼 있고 정기적인 협력회의 등도 열려 일방통행이 불가능하다.”고 말했다. ●“코레일은 고객… 경쟁관계 아니다” 조 이사장은 “호남고속철도에 투입될 열차 구매도 애초 공단은 예산만 집행하고 코레일에 구매를 맡길 방침이었다.”면서 “공단과 코레일은 경쟁관계가 아니며 코레일은 공단의 최대 고객”이라고 강조했다. 조 이사장은 “철도에 기여할 수 있는 길이 있다면 기꺼이 헌신하겠다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

“철도 르네상스시대를 맞아 한국 철도의 발전과 진일보를 위해서는 전문가가 임명돼야 한다.” 한국철도시설공단(철도공단)의 차기 수장 선임을 위한 절차가 진행 중인 가운데 ‘CEO 자격론’이 대두돼 눈길을 끌고 있다. 공기업 사장으로 임기만 채우려는 ‘예스맨’을 더이상 용납할 수 없다는 것. 철도가 주목받는 모처럼의 호기를 십분 활용할 수 있는 책임있는 오너의 필요성이 곳곳에서 제기되고 있다. 저탄소 녹색성장의 ‘총아’로 부상한 철도의 위상을 반영하듯 지난 20일 마감한 이사장 공모에는 9명이 응시해 치열한 경쟁을 예고했다. 공모 전부터 국토해양부 출신 간부 K씨의 내정설이 나돈데다 실제 K씨가 응모하면서 “공모가 요식절차”라는 뒷말도 며칠간 무성하긴 했다. 그러나 대세(?)를 인정하던 예전과는 확연히 다른 분위기다. 공단은 철도 전문가의 필요성을 역설한다. ‘무조건 철도를 알아야 한다’는 기본 자질을 강조하고 있다. 수장이 철도를 알고 모르고의 차이가 얼마나 큰지는 철도종합시험선 건설에서 입증됐다. 지난 2004년 철도공단이 설립되고 고속철도가 개통됐지만 철도에 사용될 부품·설비 등을 현장과 동일한 조건에서 검증할 수 있는 시험선이 없었다. 그러다보니 외국에서 검증을 받아오거나 실내 시험으로 대신해 안전성 논란이 끊이질 않았다. 수차례 국토부에 건의, 협의를 거쳐 2015년 오송에 건설하는 계획이 올해 확정됐다. 철도 전문가 ‘오너’가 책임감을 갖고 나섰기에 가능했다는 후문이다. 더욱이 올해는 철도공단이 고속철도 원천기술 개발 원년을 선포, 주요 자재에 대한 국산화를 추진하고 있다. 비전문가 임명시 사업이 표류할 수 있다는 우려가 벌써부터 나온다. 특정지역 불가론도 가세했다. 국토부장관과 교통·물류 등을 총괄하는 국토부 2차관, 허준영 코레일 사장에 이어 공단 이사장까지 논란을 야기한 K씨가 임명되면 철도는 TK 출신이 독점하게 된다. 후임 이사장은 철도공단 임원추천위원회에서 3배수를 추천하면 국토부가 임명을 제청, 다음 달 임명될 예정이다. 사실상 국토부의 의중이 관건이다. 철도공단 관계자는 “철도를 모르는 인사가 와서 퇴보한 경험을 겪었다.”면서 “차라리 정치권에서 와서 공단의 위상과 입지라도 강화하는 편이 낫다는 말이 허언이 아니다.”고 강조했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

공공기관장 공모를 보면 정부 인사의 투명성을 알 수 있다는 말이 있다. 정권이 바뀔 때마다 보은인사, 낙하산 인사 시비가 끊이지 않기 때문이다. 이명박 정부도 이 같은 비난 여론을 감안, 기관장 계약경영제 도입과 공기업 선진화 방안 추진 등 나름대로 개선을 했다. 하지만 민간인 출신 기관장 탄생 등 일부 개선책에도 불구하고 ‘낙점인사’ 논란은 여전하다. 현 정부 출범 이후 연말까지 117개 기관장의 임기가 끝난다. 특히 이달부터 9월 사이에만 75개 기관장의 임기가 만료된다. 현 정부의 마지막 기관장 인사로 누가 선임될 것인지에 관심이 쏠리고 있다. 정부 산하기관장 자리를 둘러싼 공직 사회의 움직임을 과거 정부와 비교해 살펴본다. ●매립지공사 사상 최대 11대1 경쟁률 환경부 산하기관인 수도권매립지관리공사 사장 공모에는 11명의 지원자가 몰렸다. 과거에는 큰 관심이 없던 데다 지원자도 3명 안팎에 그쳤다. 지원자들 부류도 다양하다. 고위공무원과 현직 교수, 폐기물 협회 관계자, 전 인천시와 서울시 구청장과 부구청장 등이 응모했다. 특히 현 사장도 응모해 인선 열기를 뜨겁게 달궜다. 매립지가 인천시 관할 구역에 있다는 점과 공유수면 매립면허권이 서울시에 있다는 점에서 두 지자체를 대표한 후보들도 적임자임을 내세워 응모한 것으로 보인다. 매립지공사는 이달 초 신임 사장 공모에 나섰다. 하지만 압축된 후보 간 우열을 가리기가 쉽지 않아 후임자 선정에 진통을 겪고 있다. 조춘구 현 사장의 임기는 지난 20일로 종료됐으나 선임이 늦어지고 있다. 청와대에서는 전병성 전 기상청장과 조 현 사장을 놓고 고민 중인 것으로 알려졌다. 두 사람 모두 입김이 세서 결정하기가 쉽지 않다는 후문이다. 전 전 청장은 환경부에서 환경전략실장까지 역임했고, 현 정부 들어 기상청장을 거쳐 배경 또만 만만치 않다. 조 사장 역시 고려대 총학생회장 출신으로 한국환경자원공사 전무이사, 감사 등으로 환경부와 인연이 깊다. 환경부 산하기관은 수도권매립지 외에 이달 말로 임기가 끝나는 한국환경산업기술원장 공모도 마감했다. 여기에도 8명이나 응모해 예비시험인 면접에서부터 경쟁이 치열했다는 전언이다. 환경부 정책기획관, 물환경정책국장을 거쳐 최근까지 소속 기관인 국립환경과학원에 재직했던 윤승준 원장의 발탁이 확실시된다. 이 외에 국립공원관리공단 이사장 임기도 이달 말로 만료됨에 따라 공모가 진행 중이다. 벌써부터 내정자 이름 등이 거론되면서 공모가 형식적인 것 아니냐는 비아냥거림도 흘러 나온다. 한국철도시설공단(철도공단)은 지난 13일 이사장 공모에 들어갔다. 현 조현용 이사장의 임기는 다음달 7일이다. 브라질 고속철도 건설사업 등 현안을 앞두고 있어 조 이사장의 유임설이 제기됐지만 교체가 확정되면서 공모에 들어갔다. 일부에서는 국토해양부 전 간부인 K씨가 내정됐다는 말이 떠돌고 있다. ●경제부 산하 20여명도 잇단 교체 지식경제부 산하 기관장들도 잇따라 임기가 만료돼 수장 교체가 유력하다. 한국전력과 에너지관리공단, 금융 공기업인 한국주택금융공사, 한국투자공사, 예탁결제원, 기술보증기금 등의 수장들 임기가 끝나가기 때문이다. 강영원 한국석유공사 사장과 김신종 한국광물자원공사 사장, 정승일 한국지역난방공사 사장 등은 연임으로 가닥을 잡았다. 김건호 수자원공사 사장도 연임되는 것으로 알려졌다. 한국전력은 다음 달 26일 임기가 만료되는 김쌍수 사장 후임 선정을 위한 공모 절차에 착수했다. 이재훈·김영학 전 지경부 2차관과 이현순 전 현대기아차 부회장, 김주성 전 국가정보원 기획조정실장 등이 유력 후보군으로 꼽히고 있다. 이번에 바뀌게 될 기관장의 임기는 다음 정부까지 일정 기간 임무를 수행하게 된다. 항간에는 그동안 챙겨 주지 못한 사람들이나 내년 총선을 앞둔 보은 인사나 낙하산 인사가 기관장이 될 가능성이 있다고 우려하는 목소리도 들린다. 이런 점 때문에 공모자들의 면면도 정권 초기와는 큰 차이를 보인다. 현 정부 초기인 2008년 한국전력 사장 공모에는 22명이나 응모했다. LG전자 부회장 출신인 현 사장을 비롯, 전직 관료나 학계 출신 등 다양한 부류에서 지원자들이 몰려 들었다. 코트라(KOTRA) 사장직도 마찬가지였다. 재계와 민간기업인, 무역 전문가 등 총 49명이나 경쟁대열에 합류했다. 갓 출범한 정부가 공기업 기관장에 민간 기업인이나 전문가들을 우대한다는 것을 내세웠기 때문이다. 하지만 지금은 상황이 바뀌었다. ●퇴직자 들러리 세우기도 최근 마감한 한전 후임 사장 공모 마감 결과 김중겸 전 현대건설 사장을 포함해 3명이 응모했고, 코트라 응모자도 9명에 그쳤다. 전문가들은 공모 열기가 식은 것에 대해 “후임자를 내정한 상황에서 공모제에 들러리 서는것을 꺼리기 때문”이라고 지적했다. 내정설이 파다한 가운데서도 공모에 응하는 사람들은 누구일까. 이에 대해 전직 한 공직자는 명쾌한 해답을 제시했다. 그는 “기본적으로 기관장 공모는 2배수가 최소 요건이고, 단독 응모는 재공모에 들어갈 수밖에 없다.”면서 “기관장 자리는 거의 다 내정된다고 보면 된다.”고 말했다. 내정된 사람만 응모하면 어색하기 때문에 들러리를 세우게 된다는 것. 그는 이 때문에 “부처 총무과에서 기관운영계획 등 필요한 관련 서류를 다 준비해 놓고, 들러리 설 사람은 학교 졸업증명서와 성적증명서 등만 떼오면 된다.”며 “해당 기관은 면접 날 나오지 않을까봐 차량을 보내주는 등 지원을 아끼지 않는데, 들러리는 그 부처를 떠난 사람들이 서게 된다.”고 밝혔다. 중앙대 황윤원 행정학과 교수는 “기관장을 뽑을 때면 공모라는 절차를 거치지만 내막을 들여다보면 임명이나 다름없다.”면서 “과거 고려시대나 조선시대 ‘엽관제’처럼 업적이나 공적이 아닌 정부에 대한 충성과 공헌도에 따라 내정자가 정해지고 있다.”고 비판했다. 아울러 공공기관의 특성에 따라 정부가 필요한 사람을 꼭 앉혀야 한다면 형식적인 공모제를 없애고 정부가 임명하는 편이 더 나을 수도 있다고 덧붙였다. 부처종합 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

한국철도시설공단(철도공단)의 ‘2020 미래비전’은 핵심 역량인 철도건설 및 사업관리 역량을 강화해 2020년 글로벌 철도기관으로 도약한다는 구상을 담고 있다. 철도가 저탄소 녹색성장시대 ‘총아’로 급부상하면서 엔지니어링 전문기업이 아닌 세계적인 철도건설전문기업으로 발돋움하겠다는 것. ▲철도 총연장 5000㎞ ▲신사업 수익 연 3000억원 창출 ▲철도품질 국제수준 3위 ▲공기업 고객만족도 1위라는 구체적인 목표까지 제시했다. 철도공단은 미래비전이 달성되는 2020년 전국 주요 도시를 철도로 90분에 연결해 단일 도시권 구축이 가능해지고 여객 수송분담률이 현행 18%에서 26%, 화물 수송분담률이 8%에서 20%로 높아질 것으로 분석했다. 수송분담률 1% 향상 시 연간 에너지 구입(6000억원) 및 이산화탄소 배출 비용(3000억원)을 줄일 수 있다. 철도공단이 경부고속철도(1단계) 개통 5년을 맞아 작성한 사후평가에 따르면 경부축의 경우 1㎞당 3.38ℓ의 연료를 소비하는 디젤기관차(새마을·무궁화호)가 21.98㎾를 사용하는 전기기관차로 대체되면서 연간 에너지 절감액이 497억원에 달했다. 녹색철도망 구축과 더불어 역세권 개발과 해외 철도사업 진출 등 신성장사업에 관심을 기울이고 있다. 철도의 미래가치를 높이고 기술 역량 강화 및 자산화를 위한 블루오션으로 해외 철도사업을 적극 추진할 계획이다. 강근식 기획조정실장은 “신사업 수익 창출을 3000억원으로 정한 것은 공단이 국가의 지원을 받지 않고 자생할 수 있는 규모”라며 “보유 역량과 자산을 활용해 경쟁력을 높이는 노력을 강화해 나가겠다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

한국철도시설공단(철도공단)이 때이른 인사로 술렁이고 있다. 경부고속철도 2단계 구간에 설치된 선로 전환기 부실 논란 및 2014년 개통 예정인 호남고속철도에 투입될 차량 구입이 시급해졌기 때문이다. 철도공단은 지난 25일 선로 전환기 사태와 관련해 전기사업단장을 대기발령하는 등 실·단장급 인사를 단행했다. 선로 전환기 부실에 대한 대처에 문제가 있었다는 평가에 따른 것으로 알려졌다. 이로 인한 후폭풍은 처·부장급 인사로까지 확대될 수밖에 없게 됐다. 호남고속철 차량 구입을 위해 차량 전문가인 김영우 수도권본부장이 이사대우인 품질안전단장으로 자리를 옮겼다. 아울러 호남·수도권 고속철도 건설이 본격화되면서 건설본부의 입지를 강화했다는 분석도 나온다. 건설본부의 ‘손과 발’인 5개 지역 본부장 중 3명을 교체해, 결과적으로 오병수 본부장 체제에 힘을 실어준 인사가 됐다는 후문이다. 철도공단 관계자는 “정기 인사가 6월 말 또는 7월 초에 예정돼 있었기에 갑작스러운 것은 아니다.”라면서 “호남고속철 차량 선정 등의 업무가 시급해졌고 일부 공석이 있어 앞당기게 됐다.”고 설명했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

중소기업청이 이례적으로 ‘관’ 냄새를 뺀 유료 창업소설을 발간했고 한국철도시설공단(철도공단)은 고속철도 안전성 논란 속에 업체 간 ‘이전투구’로 골머리를 앓고 있다. ●공무원의 틀 깬 유료 창업서적 중소기업청이 청년 기술창업 매뉴얼 ‘넌 대리해, 난 사장할게’를 출간했다. 기술창업의 70% 이상이 이공계로 창업지식과 자신감이 상대적으로 부족하다는 점에 초점을 맞춰 이를 만회하는 방안을 담았다. 또 절차 위주로 구성돼 현실성이 떨어지고 이해가 힘들다는 기존 창업관련 서적의 문제점을 완전히 탈피했다. 집필은 창업 기업인과 교수, 공무원 등이 참여해 창업 과정에서 누구나 겪을 수 있는 다양한 에피소드를 모아 스토리텔링 형식으로 구성했다. 사이 좋은 남매 현우와 빛나, 여기에 창업을 꿈꾸는 빛나의 남자친구 병준이 함께 등장한다. 단계별 위험요소와 이에 대한 대처법을 청년들의 눈높이에 맞춰 알려주는 한편, 다양한 정보도 수록했다. 서승원 창업벤처국장은 “제대로 된 창업 길잡이를 만들자는 취지로 유료화(1만 5000원)했다.”면서 “인세는 청년 기업가 정신 확산을 위한 재원으로 활용할 계획”이라고 16일 밝혔다. ●작은 일에도 깜짝 놀란 철도공단 경부고속철도의 안전성 문제가 대두된 가운데 시설주체인 철도공단에 초비상이 걸렸다. KTX 차량 문제에서 시작된 논란이 레일 체결장치와 선로전환기 등으로 확산되고 있기 때문이다. 선로전환기는 잦은 고장 원인이 제품 문제인지, 시공 문제인지를 규명하지 못하면서 불안감이 커지고 있다. 공단은 “엄정한 과정을 거쳐 제품을 선정했다.”고 항변하고 있으나 제보가 잇따르자 곤혹스러운 표정이다. 공단 관계자는 “호남고속철도와 수도권고속철도 사업에 유리한 위치를 차지하기 위한 업체들이 마타도어 식으로 각종 의혹을 제기하고 있다.”고 하소연했다. 업계에서는 공단이 2009년 침목균열 사고 때처럼 기술력을 확보하지 못한 채 분기기와 선로전환기를 ‘한국형’으로 재구성한 무모한(?) 도전이 원인이라고 지적한다. 한 관계자는 “고속철도 관련 기술과 부품 국산화가 이뤄지지 못하면서 겪는 과정”이라며 “공단은 문제가 제기되는 것 자체가 매우 부담스러울 수밖에 없다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

정부가 2014년 개통 예정인 호남고속철도에 투입될 고속열차 차량을 코레일이 아닌 한국철도시설공단(철도공단)을 통해 구매할 계획인 것으로 알려졌다. 코레일이 독점하고 있는 운영주체를 복수화하기 위한 것으로 사실상 민영화에 시동이 걸리는 것 아니냐는 해석이 나오고 있다. 안전성 논란이 해소되지 않고 있는 KTX 산천이 아닌 다른 고속차량이 선정될 가능성도 배제할 수 없어 파장도 예상된다. 10일 국토해양부 등에 따르면 호남고속철도 총사업비(10조 4900억원)에 차량 구입비 7535억원이 포함돼 있는 것으로 확인됐다. KTX 산천 1편성(10량) 가격이 330억원임을 감안할 때 최대 22편성을 구입할 수 있는 액수다. 2004년 4월 1일 경부고속철도 1단계 개통 당시 고속철도건설공단이 차량을 구입, 코레일의 전신인 철도청에 넘겨 줬다. 차량 구입비는 2005년 1월 철도 운영주체로 출범한 코레일의 자산(부채)에 포함됐다. 지난해 11월 경부고속철도 2단계 개통을 앞두고는 코레일이 자체적으로 KTX 산천을 도입했다. 개통 시 투입 차량은 정부가 지원하고 운영 중 추가 투입 분은 운영회사가 구매하는 방식을 감안할 때, 코레일이 호남고속철도 운영 주체로 확정되지 않았음을 반영하는 대목이다. 호남고속철에 투입할 차량 구입은 더 이상 미룰 수 없게 됐다. 고속열차는 주문생산 방식으로 제작되는 데다 최소 6개월의 시운전 기간이 필요해 개통 3년 전에는 계약이 이뤄져야 한다. 이에 대해 국토부 관계자는 “코레일의 예산 부담에 따른 차량 확보와 호남고속철 활성화 차질을 고려한 것”이라며 “국토부 안은 관계부처 협의가 필요하다.”고 말했다. 국토부는 철도공단을 통한 차량 구입계획은 인정했지만 호남고속철도 운영을 민간에 맡기는 것에 대해서는 “확정된 것이 없다.”는 반응이다. 손명수 철도운영과장은 “철도의 경쟁체제 필요성이 제기돼 검토단계에 있다.”면서 “현재 코레일이 호남고속철도 운영자로 결정된 것은 아니다.”고 강조했다. 철도의 경쟁체제 기반은 구축돼 있다. 철도 운행상황을 총괄하는 구로 철도관제센터의 경우 인력만 코레일 소속일 뿐 인건비와 운영비 등을 전부 국가가 부담해 언제든 회수 가능하다. 철도업계 관계자는 “코레일에 대한 불신 및 고속철도에 경쟁체제 도입 의지로 해석할 수 있다.”면서도 “제2 사업자 선정 등 정부의 방침이 늦어지면서 혼란을 부추기는 측면이 있다.”고 지적했다. 한편 철도공단은 조만간 차량 도입을 위한 TF 조직을 구성할 계획이다. KTX 도입 당시 프랑스 등에서 교육받은 내부 직원 43명 외에 코레일 직원들을 참여시킬 것으로 알려졌다. 철도공단 관계자는 “차량 선정 기준은 마련되지 않았지만 안전성이 최우선되지 않겠냐”면서 “도입 차량은 노선의 경제성 등을 따져 운영회사에 넘기게 된다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

고속철도에 대한 국민 불안감이 확산되고 있다. 한국형 고속열차(KTX 산천)의 잦은 고장에 이어 지난해 11월 개통한 경부고속철도 2단계(동대구~부산) 구간의 선로전환기에서 신호 불일치 등 장애가 잇따라 사용을 중지한 사실이 뒤늦게 밝혀졌다. 장애원인을 놓고 철도 운영주체인 코레일과 건설주체인 한국철도시설공단은 입씨름만 하고 있다. 7일 코레일에 따르면 경부고속철 2단계 개통 후 5월까지 7개월간 선로전환기(76대)에서 신호·쇄정·밀착검지 불일치와 전환불량 및 파손 등 406건의 장애가 발생했다. 선로전환기는 열차 진로를 바꾸는 분기기를 돌려주는 장치로 열차탈선 등 안전과 직결된 핵심 설비다. 지난 2월 11일 발생한 광명역 KTX 산천 탈선 사고도 선로전환기에서 야기됐다. 고장이 잇따르자 코레일은 지난 3일 2단계 구간 신설역인 신경주역과 울산역에 설치된 본선(주행선) 선로전환기(8개) 사용을 중지하고, 부본선(정차선)으로만 열차를 운행시키고 있다. 이로 인해 역에 정차하지 않는 열차가 300㎞가 아닌 170㎞로 주행하면서 운행시간이 약 2분 정도 지연되고 있다. 코레일 관계자는 “현충일 연휴를 앞두고 부득이하게 선로전환이 되지 않도록 조치했다.”면서 “쇄정 전까지 두 역에서 41건의 장애가 발생했다.”고 말했다. 이 같은 잇단 선로전환기 장애문제에 대해 철도공단과 코레일은 정확한 원인규명을 하지 못한 채 갈등만 빚고 있다. 선로전환기(Hydrostar)는 외국에서 들여온 것으로 국내에서 사용 경험이 없다 보니 장애나 고장 발생시 원인 규명 및 신속한 대처가 이뤄지지 않고 있다. 철도공단은 선로전환기 고장과 관련해 유압회로 변경, 오일보충 및 공기제거, 그리고 분기기 높이 조정과 청소 등 긴급 보수에 나섰다. 하지만 코레일은 “근본대책이 못 된다.”면서 “공단의 보완 조치 후에도 동일 고장이 반복되고 있어 안전을 위해 사용 중단을 내렸다.”고 말했다. 공단 관계자는 이에 대해 “모니터링 결과에 따라 ‘교체’까지 검토하고 있다.”면서 “열차 지연을 선로전환기 문제로 호도하는 것은 잘못”이라고 반박했다. 두 기관은 오는 15일까지 보완조치 후 7월 29일까지 모니터링, 대책을 추진한다는 내부 방침을 세웠던 것으로 파악되고 있다. 장애원인 규명과 별도로 선로전환기 도입의 적정성에 대한 의문도 제기된다. 300㎞ 운행 경험이 없는 제품이 선정됐다는 것. 철도공단 관계자는 이에 대해 “국내 시험선이 없어 독일에서 검증을 거쳤고 시공시 기술자가 참관해 확인했다.”면서 “선로전환기 국산화를 위해 국가연구개발과제로 추진 중”이라고 해명했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

지자체와 중앙부처에 이어 공기업에서도 업무 무능력자에 대한 ‘퇴출’이 확산되고 있다. 12일 한국철도시설공단(철도공단)에 따르면 철도공단은 최근 인사위원회를 열어 역량강화교육 대상자 12명을 선정했다. 지난해 성과 평가에서 2회 연속 최하위 평가를 받은 성과부진자가 1명, 직무수행 능력이 떨어지고 근무태도가 불성실한 업무 부적격자가 11명 등이다. ●공기업 초강력 ‘인사실험’ 바람 성과부진자와 업무 부적격자에 1급 처장이 각각 1명씩 포함됐다. 업무 부적격자는 부장 4명, 차장 3명, 과장 2명, 대리 1명이고 이중 직급상한제와 임금피크제 대상자는 각각 1명과 3명이다. 그동안 개혁이 대부분 3급 이상 간부에 집중했던 것과 비교해 퇴출은 전 직급을 대상으로 한다는 점에서 내부 긴장감이 고조되고 있다. 역량강화교육 대상자는 12일부터 7월 17일까지 3개월간 직위해제 상태에서 교육을 받게 된다. 역량교육은 3주간의 합숙 직무교육과 사회공헌활동에 이어 5월 6일부터 6월 30일까지 혁신과제를 수행하게 된다. ●업무 혁신과제도 절대평가 혁신과제는 업무개선분야에서 개인이 선택할 수 있도록 했고, 전담 멘토도 지정된다. 교육은 절대평가 방식으로 이뤄져 S·A등급(81점 이상)은 재임용되고, B·C등급(59점 이상)은 강임(降任)키로 했다. 최하 등급인 D등급(58점 이하)을 받으면 ‘직권면직’된다. 사실상 종결로, 퇴출을 의미한다. 철도공단은 공기업 선진화 계획에 따라 2012년까지 정원(1545명)의 12.8%인 198명을 줄여야 한다. 현재 109명을 감축했지만 89명을 추가로 줄여야 하는 상황에서 히든 카드를 내놓은 것이다. 공단 관계자는 “역량강화교육을 규정화한 후 첫 시행으로 형식적인 운영이 되지 않도록 할 방침”이라면서 “무능력자는 더 이상 끌어안고 가지 않겠다는 공감대가 형성돼 있다.”고 강조했다. 앞서 철도공단은 지난해 7월 인력 선순환을 위해 공기업 최초로 직급상한제 및 임금피크제를 도입했다. 직급상한제는 한 직급 장기 근무자로 1급은 10년, 2급은 12년 이상이 대상이다. 직급상한제에 걸리면 매년 10%씩 임금이 깎여 최대 50%까지 감액된다. 임금피크제는 정년이 3년 남은 3급 이상 간부가 대상이다. 또 실·단·원장·지역본부장 등 10개 최고위직에 대해 임기제를 시행하고 있다. 2년 임기에 1년 연임만 가능토록 했다. ●농어촌공사는 작년부터 퇴출 제 시행 한편 한국농어촌공사는 지난해부터 저성과자 퇴출제를 시행중이다. 지난해말 15명을 선정해 3개월간의 1차 교육을 마친 상태다. 교육실적 우수자 10명은 현업에 복귀했다. 2차 교육자는 5명으로 이 가운데 1명이 퇴직해 4명이 2개월간 재교육을 받고 평가를 받아야 한다. 2차 교육에서도 통과하지 못하면 마지막 3차 교육(1개월)을 거쳐야 하고 미통과자는 퇴출되는 방식이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

한국철도시설공단(철도공단)이 저탄소 녹색성장시대를 맞아 강소(强小) 공기업으로 거듭나고 있다. 지난달 한국능률협회가 실시한 ‘한국에서 존경받는 기업’ 평가 건설공기업 부문에서 한국토지주택공사(LH), SH공사, 도로공사를 제치고 최고 점수를 받아 위상을 드높였다. 2004년 설립에서부터 ‘2011 부패 제로’ 달성을 선언하기까지의 성과를 짚어 본다. ●직원 60%가 사업관리전문가 자격 보유 철도공단은 시설과 운영을 분리한다는 철도구조개혁에 따라 철도건설 전문조직으로 2004년 1월 설립됐다. 고속철도건설공단과 철도청의 건설부문이 통합된, 정원 1545명으로 공기업치고는 규모가 적다. 설립 초기 예산이 3조원이었으나 올해 8조 9152억원으로 3배 가까이 증가했다. 보유 자산도 61조 3841억원에 달한다. 2011년 현재 공단 직원의 60%인 863명이 사업관리전문가(PMP) 자격을 보유하고 있을 정도로 전문가 집단이다. 이런 기술력을 바탕으로 중국 고속철도 건설에 감리 및 사업관리를 수주, 시행한 데 이어 브라질 고속철도 수출까지 겨냥하고 있다. 2009년부터는 정부의 예산 절감 및 공기업 위상 제고, 직원들의 기술역량 향상 등을 위해 직접 감리에 나섰다. 2009년 발주공사 80건 중 10건의 직감을 통해 56억원을 절감하며 자신감을 갖게 됐다. 철도 투자에 대한 시각도 변화시켰다. 정시성과 신뢰성 등 철도 고유 편익은 제외한 채 비용과 위험성 등만 반영한 이전 기준에 의해 철도 투자 경제성이 낮게 평가되는 방식을 개선했다. 2005년부터 5년 연속 한국능률협회가 선정하는 한국 경영대상을 수상하며 공공기관 최초로 명예의 전당에 헌액됐다. 국민신문고 대상, 노사파트너십 프로그램 운영 최우수기관 등 정부와 민간의 각종 평가를 휩쓸었다. ●공정거래 강화 심사위원회 설치 공정사회 구현 및 동반성장에도 적극 나서고 있다. 공단 및 협력사 대표 등으로 대·중소기업 동반성장협의회를 구성했고 조현용 이사장이 위원장을 맡아 진두지휘한다. 동반성장 협력과제 발굴, 시행 및 협력사 애로사항 등을 수렴하고 있다. 저가 하도급 퇴출 등 공정거래 강화를 위해 지역본부와 본사에 심사위원회를 설치했고 상시점검반도 가동했다. 하도급 대금 지급 사실을 공단에 의무적으로 통보하도록 하고, 추가공사비 불인정 및 하도급사에 부담을 전가하는 부당한 업무처리도 폐지했다. 조 이사장은 “협력사의 애로 및 제도 개선을 지속적으로 추진하고 반드시 피드백해 불공정행위를 근절하겠다.”고 강조했다. 앞서 공단은 공기업 최초로 직급상한제와 임금피크제를 도입하기도 했다. 2012년까지 정원의 12.8%인 198명을 줄여야 하는 상황에서 2004년 이후 꾸준히 신규 채용을 유지하는 비결이다. ●원스트라이크 원아웃제 도입 윤리경영은 공단의 최대 약점이자 극복해야 할 과제다. 공단은 올해 윤리경영시스템을 구축하는 한편 ‘원스트라이크-원아웃제’, 청렴의무 위반자의 상급자 연대책임제 등 청렴도 향상을 위한 특별대책을 마련했다. 스스로 투명하게 일할 수 있는 시스템을 갖췄다. 대신 금품수수는 단 1회라도 적발되면 파면하고, 감독의 책임을 묻기로 했다. 성낙준 감사는 “전 직원에게 비위행위는 일벌백계하겠다는 방침을 고지했다.”면서 “올해 최소한 ‘부패 제로’를 달성할 계획”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

◆아직도… 철도 지진대책 수년째 ‘헛바퀴’ 새마을·무궁화호 열차 등이 운행하는 일반철도의 지진 대책이 ‘헛구호’에 그치고 있다. 고속철도와 달리 내진설계가 안 된 교량과 터널 등 시설물에 대한 성능보강 작업이 지지부진한 것으로 드러났다. 18일 한국철도시설공단(철도공단)에 따르면 일반철도는 1999년 터널과 교량 등에 대해 리히터 규모 6.0의 지진에 견딜 수 있도록 설계기준을 마련했다. 2002년 철도청이 일반철도 시설물에 대한 내진성능 평가 결과 교량 327개와 터널 61개 등 총 388곳의 보강이 필요한 것으로 지적됐다. 철도공단이 2006년 7월부터 2008년 4월까지 콘크리트 시설물(328개)에 대해 실시한 내진성능 상세평가에서도 교량 262개와 터널 25개 등 287곳의 성능 보강이 시급한 것으로 확인됐다. 그러나 2010년 현재 보강 작업이 이뤄진 시설물은 110개로 전체의 28.3%에 불과하다. 콘크리트 시설물은 287개 중 28개만 마무리됐다. 올해 철도공단의 철도 개량사업비 1330억원 중 내진성능 보강사업은 3곳, 40억원에 불과하다. 지난해는 46억원을 들여 6곳에 대한 사업만 실시했다. 나머지 275개에 대한 보강 여부는 오리무중이다. 교량의 성능보강은 교각 위 구조물을 받치는 ‘교자장치’를 내진설계된 제품으로 교체하거나 교각을 강화한다. 터널은 입구를 콘크리트로 보강하는 작업이다. 철도공단 관계자는 “2007년 500억원이던 철도 개량사업비가 2009년 3월 ‘지진재해대책법’이 제정되면서 증가하고 있다.”면서도 “개량사업이 수해와 지하철 세이프도어 설치 등 36개나 돼 지진 대책에 집중하기 어렵다.”고 토로했다. 한편 고속철도는 1991년 설계 당시 경부고속철도 1단계(광명~대구) 구간 교량(107개)과 터널(50개)은 일본 신칸센 기준을 적용, 리히터 규모 6.0으로 설계됐다. 경부고속철도 2단계(대구~부산)와 호남선은 1995년 고베지진 후 리히터 규모 6.5로 설계됐는데 터널과 교량은 각각 67개와 44개다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr ◆이제는… 2층 이하도 내진설계 의무화 앞으로 고층 건물뿐 아니라 2층 이하 소규모 신축 건축물에도 내진성능을 의무적으로 갖추도록 하는 방안이 추진된다. 국토해양부는 일본 대지진을 계기로 내진설계 및 성능 보강에 대한 요구가 높아짐에 따라 2층 이하 소규모 건축물에 대한 내진성능을 강화하기로 하고 법 개정을 추진하고 있다고 18일 밝혔다. 현행 건축법에서는 3층 이상 건축물과 연면적 1000㎡ 이상, 높이 13m 이상 등 지진에 취약한 건축물에 대해서만 내진설계를 의무화하고 있고, 전체 건축물의 84%를 차지하는 2층 이하 건물에는 별도 기준이 없다. 이에 따라 국토부는 1~2층의 저층 건축물에 대해 내진설계를 의무화하지는 않는 대신 별도의 표준 설계도면을 만들고 앞으로는 이 기준에 따라 신축을 의무화하는 일본식 내진제도를 도입할 방침이다. 2층 이하 건축물을 내진설계 의무대상에 포함시킬 경우 건축비가 종전보다 3~5% 상승할 뿐 아니라 건축기간 지연 등 현실적인 어려움이 많기 때문이다. 일본은 현재 2층 이상이거나 200㎡ 이상 건축물의 경우 건축구조 기술사가 참여하는 내진설계가 의무화돼 있다. 내진설계 의무 대상이 아닌 1층, 200㎡ 미만 건축물은 별도로 정한 구조기준에 따라 건물을 시공하도록 하고 건축기준적합판정 자격자의 검정을 받도록 하고 있다. 국토부는 표준 설계도면을 활용하면 구조 전문가의 도움 없이 내진성능을 보강할 수 있고 건축비도 종전보다 1% 정도 증가하는 선에서 신축이 가능할 것으로 예상했다. 국토부 관계자는 “지금까지 2층 이하 소규모 건축물에 대해서도 내진보강 매뉴얼 등을 마련, 자발적인 내진 보강을 유도해왔지만 실제 적용 사례는 많지 않았다.”면서 “표준설계 시공을 의무화하면 건축비 증액 부담을 최소화하면서 내진성능 확보에 도움이 될 것”이라고 말했다. 국토부는 이 같은 내용을 오는 22일 열리는 국무회의에서 최종 확정한 뒤 건축법 등 관련 법 및 지침 개정에 들어갈 계획이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

이천~충주~문경을 연결하는 중부내륙철도망 구축 사업이 차질을 빚을 전망이다. 지난 10일 한국철도시설공단(철도공단)의 실시 설계를 위한 기술제안서 심의가 보류돼 내년 하반기 착공이 불투명해졌다. 16일 국토해양부와 철도공단에 따르면 중부내륙철도 중 이천~충주(53.3㎞) 간 1단계 구간 설계업체 선정을 위한 입찰을 15일 실시한 후 이날 최종 사업자를 선정할 계획이었다. 그러나 국토부는 심의 전날인 9일 갑자기 중부내륙철도의 복선화 등에 대한 타당성 재검토 필요성을 제기하며 심의 중단을 철도공단에 요청했다. 국토부 간선철도과 관계자는 “복선화 필요성과 지자체들의 민원 제기로 추가 검토가 필요하게 됐다.”고 말했다. 중부내륙철도는 국토의 균형 발전 기반 조성 및 철도 접근성이 떨어지는 낙후 지역 철도 서비스 향상 등을 위한 국가 기간 교통망이다. 경부·충북·중앙선을 잇는 철도 네트워크를 구축하고 수도권과 중부내륙권을 연결한다. 총연장 94.3㎞로 1단계 이천~충주 구간은 2016년 개통할 예정으로 사업비는 총 1조 7206억원을 투입한다. 2단계인 충주~문경(41㎞) 구간은 2021년 개통할 예정이다. 국토부가 복선화 건설에 따른 타당성 재검토 방침을 정하면서 기본 계획 수정과 설계 변경이 불가피해졌다. 예비 타당성 조사에 6개월, 설계에 1년 6개월 정도가 소요되는 것을 감안할 때 내년 하반기 착공도 불투명하다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

“고위직 임기제를 비롯한 신(新) 인사제도는 공정한 조직, 임직원이 동반성장하기 위한 치열한 내부 노력입니다.” 조현용 한국철도시설공단 이사장은 11일 지속적인 인사실험에 대해 “간부가 안주하지 않고 능력을 발휘해 조직과 개인 발전을 쌍끌이할 수 있는 ‘노블레스 오블리주’를 제도화하는 것”이라고 강조했다. 조 이사장은 “철도공단은 기형적인 조직으로 출발하면서 간부가 많고 하위직이 적은 항아리형 구조가 심화됐다.”면서 “인력 선순환이 이뤄지지 못해 직원들의 사기 저하가 심각했다.”고 지적했다. 3년간 차장 승진이 사라지고, 2006년 이후 공채가 끊기는 등 인사 숨통이 꽉 막히면서 조직의 활력이 떨어졌다. 지난해 7월 도입한 직급상한제와 임금피크제가 위기감을 불러일으켰다면 하반기 내놓은 ‘고위직 임기제’는 간부 스스로 존재의 이유를 밝히도록 했다. 이 과정에서 상당수 고참 간부들이 옷을 벗었다. 조 이사장은 “실·단·원장·지역본부장 등 10개 핵심 자리에 대해 공모 및 임기제를 적용했다.”면서 “2년 임기에 1년 연임이 가능하고 상임이사가 되기 위해서는 반드시 거쳐야 하는 보직경로도 구축했다.”고 말했다. 3년 후면 성과가 나타날 것임을 자신했다. 타깃이 지나치게 간부에게 집중된 것이 아니냐는 지적에 대해서는 “성과 평가가 확실해 공정하고, 파급효과가 컸다.”고 말했다. 임기가 오는 8월로 끝나는 조 이사장이 강력한 인사 개혁을 추진한 것은 ‘철도인’으로서 조직에 대한 애정과 책임감 때문이다. 2002년 한국고속철도건설공단 부이사장으로 철도와 인연을 맺은 후 경부고속철도 1단계와 2단계 공사를 현장에서 지휘했다. ‘스스로 경쟁력을 갖추지 못하면 퇴보할 수밖에 없다.’는 신념과 조직의 역량 및 경쟁력 확보를 위한 수신제가(修身齊家)를 실천한 것이다. 사회적 화두인 공정 사회 구현 및 동반성장에도 적극 나섰다. 철도공단은 올해 사업예산(6조 1071억원)의 61%인 3조 7254억원을 조기 집행할 계획이다. 공정과제(15개)와 동반과제(22개)를 선정해 매월 점검키로 했다. 특히 조 이사장이 대·중소기업 동반성장협의회 위원장을 맡아 신뢰와 상호협력을 통한 동반성장을 진두지휘한다. 불법·불공정 하도급 퇴출을 위해 개선TF팀을 설치했고, 지역본부별로 상시점검반도 구성했다. 계약상대자가 선금 수령시 5일 이내 하도급자에 대해 수령 사실 통보를 의무화하도록 개선하는 한편 하도급자에게 미지급시 공단이 직접 지급할 수 있는 근거도 마련했다. 조 이사장은 “협력사의 애로 및 제도 개선을 지속적으로 추진하는 한편 반드시 피드백해 불공정거래행위를 근절시키겠다.”고 강조했다. 중국 철도 건설 참여로 얻은 자신감으로 글로벌 상생협력을 통한 블루오션 발굴에 역량을 집중할 계획이다. 브라질 고속철도사업이 첫 시험대가 될 전망이다. 4월 사업자 선정을 앞두고 국내외 조직을 재정비하고 있다. 미국 플로리다와 캘리포니아 고속철도 건설, 몽골·오만·중국사업 등이 가시권에 있다. 철도공단이 ‘KR의 무대는 철도를 필요로 하는 ‘지구촌’ 곳곳이다.’라는 슬로건을 내건 의지가 느껴진다. 조 이사장은 “지난해는 경부고속철도 2단계 개통 등 굵직한 철도사업을 마무리해 공단의 위상을 높였고 내부적으로는 환골탈태를 통해 도약의 발판을 마련했다.”면서 “철도건설에 참여한 협력사와의 협력을 강화해 철도의 선진화 및 신성장동력 창출에 적극 나서겠다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr ■약력 ▲1945년 경남 함안생 ▲마산고, 경희대 행정대학원 ▲건교부 도시교통운영과장, 부산지방항공청장 ▲한국고속철도건설공단 부이사장 ▲한국철도시설공단 상임고문 ▲한국철도협회장

정부가 공공부문에서의 동반성장을 위해 2012년까지 중소기업 제품 구매를 현재 77조원에서 100조원으로 늘린다. 중소·전문 건설업체의 입찰 참여 기회도 확대되고 동반성장의 평가 결과는 공기업 경영평가에도 반영될 예정이다. 정부는 8일 오전 이명박 대통령 주재로 열린 ‘국민경제대책회의’에서 이 같은 내용의 ‘공공부문 동반성장 추진대책’을 발표했다. 발표 안에 따르면 공공부문 발주공사에 중소기업이 원도급자의 지위로 참여하는 기회를 확대하고, 중소기업의 납품 기회도 늘어난다. 중소·전문 건설업체를 원도급자로 인정하는 ‘주계약자 공동도급제도’의 시행기관을 1개에서 4개로 늘린다. 기존 한국토지주택공사(LH)외 철도공단, 수자원공사, 도로공사 등 3개 기관이 추가된다. 76억원 이하 규모의 공사에만 적용하는 ‘지역의무 공동도급제도’도 혁신도시 건설사업에 대해서는 상한금액의 제한이 없어진다. 내년 한 해 동안 지역업체 참여비율을 30→40%로 높일 계획이다. 지자체와 공공기관 등의 발주 공사에서 대형업체가 참여할 수 있는 공사규모의 하한액(현행 150억원)도 올려 중소기업의 참여 기회를 보장할 계획이다. 불공정 하도급 관행도 개선한다. 지나친 저가 낙찰의 문제점을 보완하고자 현행 최저가 낙찰제 대상 공사를 300억원 이상에서 100억원 이상으로 확대한다. 계약 상대자가 선금을 받으면 5일 이내에 하도급자에게 선금수령 사실을 통보하도록 의무화하기로 했다. 특히 계약 상대자가 받은 선금을 하도급자에게 지급하지 않을 때는 발주기관이 직접 지급할 수 있는 근거도 마련할 계획이다. 하도급대금이 정확히 지급됐는지 확인하는 지급확인제를 활성화하고, 건설공사에 적용 중인 하도급대금 직불제를 공공부문의 소프트웨어 발주 사업에도 확대해 도입한다. 우량 중소기업에 대해서는 선금을 공사금액의 최대 70%까지 확대지급하고, 공공기관의 개방형 임용제를 통해 협력업체 임직원과의 인사교류도 시행할 방침이다. 정부가 이런 대책을 내놓은 것은 중소기업과의 동반성장을 위해서는 민간기업뿐만 아니라 공공부문의 체계적이고 선도적인 역할이 중요하다는 판단 때문이다. 지난달 정부가 현장 점검을 한 결과 정부 사업에 중소기업의 참여기회 확대, 불공정 하도급거래 시정, 적정 낙찰가 보장 등의 민원이 쏟아졌다. 공공부문의 총구매는 지난해 122조 3000억원으로 국내 총소비의 4% 수준이다. 거래 유형별로는 건설 공사가 73조 6000억원으로 가장 많았다. 이 중 중소기업을 통한 공공구매 규모는 79조 8000억원으로 전체 공공구매의 65.2%를 차지했다. 공공구매만 잘 운용하더라도 중소기업 등에 돌아갈 이익이 크다는 이야기다. 중소기업을 지원하는 법은 기존에도 있다. 중소기업제품 판로지원법은 공공부문의 구매 시 원칙적으로 중소기업 제품을 우선 구매하도록 규정하고 있다. 국가계약법 및 개별법도 중소기업 지원에 관해 일부 규정하고 있다. 하지만 현실은 좀 다르다. 기획재정부 관계자는 “정부의 지원에도 공공기관들은 수의계약 시 감사 부담 등을 느껴 중소기업 개발 제품의 구매를 꺼린다.”면서 “하도급대금 직불제 등은 실천이 미흡하다는 지적도 적지 않다.”고 말했다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

한국철도시설공단(철도공단)의 인사 실험이 계속되면서 긴장감이 고조되고 있다. 철도공단은 합리적인 인력 운용과 공기업 연봉제 도입 등에 대비해 직급을 폐지하고, 고위직 임기제를 시행하는 내용의 조직개편안을 확정했다고 2일 밝혔다. 이와 관련, 철도공단은 오는 21일 경춘선 복선전철 개통 후 대규모 후속 인사를 단행할 것으로 알려졌다. 직급 폐지에 따라 현재 9단계인 계급운영체계가 6단계로 축소된다. 1~6급으로 나뉜 직급이 사라지고 ‘사원-과장-차장-부장-처장-실·단·지역본부장’ 형태로 전환된다. 국내에서는 민간 기업 일부가 이를 채택하고 있다. 사원과 대리는 사원으로 합쳐지고 3급 및 2급을 임명했던 팀장과 2급 또는 1급이 맡던 처장은 평가를 통해 부장과 처장으로 각각 재편된다. 이 과정에서 실적과 역량이 떨어지는 처장이 부장으로 떨어지는 극약처방도 예상된다. 철도공단은 직위 체제 전환에 따라 ‘직급 인플레’라는 오명을 벗을 수 있게 됐다. 또 같은 직무를 수행하는 처장이라도 직급에 따라 연봉 차이가 발생하는 ‘불합리’ 개선도 가능해졌다. 최고위직인 실·단·원장·지역본부장 등 10개 자리에 대해서는 임기제가 도입된다. 2년 임기에 1년을 연임할 수 있는 상임이사와 동일한 형태다. 직급상한제와 임금피크제도 그대로 적용받는다. 대신 상임이사가 되기 위해서는 이 10개 자리 중 하나는 반드시 거치도록 하는 ‘보직경로’도 구축했다. 철도공단은 10개 자리를 내부 공모로 선발할 방침이다. 단 정년이 3년 남아 임금피크제를 적용받는 전문직은 지원할 수 없다. 계급상한제에 들어간 간부가 공모를 거쳐 임명되면 매년 10%의 임금 삭감을 적용받으면서 최대 3년까지 근무할 수 있다. 이번 조치는 지난 7월 시행된 직급상한제와 임금피크제 보완책으로 해석된다. 철도공단은 당시 전문직으로 전환된 간부들의 대거 퇴직을 예상했지만 대부분 그대로 잔류하면서 ‘인력 선순환’ 효과가 미미했다. 이에 따라 부장급 이상 간부들의 부담은 커지게 됐다. “가혹하다.”는 볼멘소리가 나오지만 철도공단은 직급상한제 취지를 유지하겠다는 원칙이 확고하다. 철도공단 관계자는 “기형적인 조직으로 출발하면서 간부가 많고 하위직이 적은 항아리형 구조가 심화됐다.”면서 “최근 3년간 차장 승진인사가 사라지는 등 하위직의 사기 저하가 심각하다.”고 지적했다. 그는 이어 “경쟁체제 도입 및 능력에 따른 보상(승진) 등의 활력소가 마련됐다.”면서 “최소 2년 후면 효과가 가시화될 수 있다.”고 강조했다. 철도공단은 지난 7월 공기업 최초로 직급상한제 및 임금피크제를 적용해 간부 30명을 보직해제하고 전문직으로 전환했다. 직급상한제는 한 직급 장기 근무자로 1급은 10년, 2급은 12년 이상이 대상이다. 직급상한제에 걸리면 매년 10%씩 임금이 깎여 최대 50%까지 감액된다. 임금피크제는 정년이 3년 남은 3급 이상 간부가 대상이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

부산 신항에 철도수송 시대가 열렸다. 부산지방해양항만청은 신항 북컨테이너부두에서 경부선으로 이어지는 임항철도와 배후철도가 개통돼 1일부터 운행에 들어갔다고 밝혔다. 이에 따라 지금까지 육로를 통해서 내륙으로 운송되던 신항 수출입 컨테이너 화물의 철도 수송이 가능해졌다. 신항 철도의 전체 길이는 44.8㎞로 임항철도 구간인 신항 북컨테이너부두 철송장에서 출발해 부산 신항역을 지나 배후철도 구간(38.8㎞)을 통해 경부선 삼랑진역까지 이어진다. 한국철도시설공단은 1조 710억원의 사업비를 투입해 지난 2003년 말부터 공사에 들어가 7년 만에 철도를 모두 완공했다. 배후철도가 본격 가동되면 부산항의 철도 수송분담률도 높아져 육로수송 부담을 완화해 줄 수 있다. 지난해 8.4%였던 철도분담률을 내년에는 14%로 끌어올릴 수 있을 것으로 철도공단 측은 전망하고 있다. 신항 남컨테이너부두에도 4.3㎞ 구간의 철도건설이 진행 중이다. 453억원이 투입되며 지난해 10월 착공, 2012년 완공할 계획이다. 한편, 신항 철도 수송망 개통으로 신항 물동량의 육로 운송 부담이 줄어들게 됐다. 트레일러 만성 체증으로 벌써 몸살을 앓는 신항 배후도로의 숨통도 트일 것으로 기대된다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

하나은행과 홈플러스, 교통안전공단 등 6개 기업이 올해 한국의경영대상 ‘명예의 전당’에 헌액됐다. 한국능률협회컨설팅(KMAC)은 12일 서울 홍은동 그랜드힐튼호텔에서 ‘2010 한국의경영대상’ 시상식을 갖고 7개 부문 40개 업체의 수상기업을 발표했다. 존경받을 만한 기업 사례를 발굴해 시상하는 ‘존경받는기업대상’에는 교통안전공단, 한국전력기술 등이 선정됐다. 인적자원개발을 통해 탁월한 성과를 거둔 기업에 수여하는 ‘인재경영대상’은 LG화학과 한국가스공사가 차지했다. 고객만족 경영 시스템을 구축한 기업에 주는 ‘고객만족경영대상’에는 삼성화재, 우리은행, 메리츠화재, 현대해상, 대교, 신한카드, 한국공항공사, 롯데홈쇼핑, 삼성카드 등 8개사가 뽑혔다. 다양한 마케팅 활동을 통해 성과를 거둔 기업에 수여하는 ‘마케팅대상’에는 SK네트웍스를 비롯해 하림, 잡코리아, 패션그룹형지, 삼육식품 등 5개사가 선정됐다. 각 부문에서 5년 연속 종합대상을 수상한 기업들에게 수여하는 ‘명예의 전당’에는 하나은행과 홈플러스, 교통안전공단, 한국전력기술, 한국철도공단, 현대모비스 등이 선정됐다. 유지영기자 superryu@seoul.co.kr

“경부고속철도 2단계 구간(대구~부산) 공사를 통해 우리나라가 고속철도 건설에서 완전한 기술 자립을 이뤄냈습니다.” 11월 개통 예정인 경부고속철도 2단계 공사를 진두지휘하고 있는 김병호(51) 한국철도시설공단 고속철도사업단장은 12일 외국 기술진의 자문 없이 공사를 마무리한 것에 큰 의미를 부여했다. 김 단장은 지난 6월3일 2단계 구간 시운전이 시작되기 전까지 마음고생이 심했다. 국내에서 처음 시도한 콘크리트 궤도 및 난공사가 많았기 때문. 그는 원효터널과 복안터널을 가장 힘들었던 공사로 꼽았다. 원효터널은 민원때문에 복안터널은 2.8㎞로 거리는 짧지만 국내에서 처음 접한 단층으로 공사기간이 6개월이나 지연됐기 때문이다. ●콘 크리트궤도 국내 처음 도입 특히 경주~울산 구간에 있는 복안터널은 양산단층대를 통과하는데다가 토양이 고운 진흙 같아 밑으로 물이 새지 않지만 발파를 할 수 없는 특이한 상태였다. 30ｍ 위로 고속도로와 국도가 있어 보강작업에 보다 신경을 썼지만 70m쯤 파 들어 갔을 때 국도에 균열이 발생해 재시공하기도 했다. 대구~부산 구간은 1단계(서울~대구)와 달리 콘크리트 궤도로 건설됐다. 자갈궤도와 비교해 승차감이 좋지만 소음에 대한 우려가 나온다. 이에 따라 논란도 많았다. 운영기관인 코레일은 유지보수의 어려움을 들어 콘크리트 궤도에 손을 들어줬다. 세계적인 추세도 콘크리트였지만 국내에서는 시속 300㎞로 운행한 경험이 없기에 선뜻 확정하지 못했다. 안전이 최우선 고려돼야 하기 때문이었다. 김 단장은 “콘크리트 궤도에 대한 불안전성이 해소되지 않아 논란이 있었지만 결과적으로 잘된 선택이었다.”면서 “건설비용은 두 배 더 들지만 유지보수비는 10분의 1 수준으로 경제성이 높다.”고 말했다. 그는 이어 “평균 3㏈ 정도 소음이 높지만 국내 기술로 흡음블록을 개발하는 등 부수 효과도 거뒀다.”고 소개했다. 그는 경부고속철 2단계 개통 시 유동인구가 많은 경주와 울산으로 인해 고속철도 수요가 크게 확대될 것으로 기대하고 있다. 2014년 완성예정인 한반도 ‘X축’ 고속철도망 구축은 고속철도의 ‘전성시대’의 개막이라고 전망했다. 특히 수도권고속철도에 대한 기대감이 크다. 강남권과 경기 남부 인구의 접근성이 높아지면서 새로운 수요 창출의 ‘일등공신’이 된다는 것이다. 중부내륙과 강원도, 목포~제주 간 고속철도 건설은 조속히 이뤄져야 할 과제로 꼽았다. ●시 속350㎞ 주파 차량 개발해야 김 단장은 “경부고속철도 완전 개통으로 한국철도의 해외 진출 가능성이 커졌고 충분한 능력도 갖추게 됐다.”고 평가했다. 관건은 시속 350㎞를 달릴 수 있는 고속차량 개발. 그는 “철도의 해외 진출은 차량이 먼저 이뤄져야 궤도·노반·전차선 등 타 분야가 뒤따라 간다.”면서 “정부 주도로 차량 개발에 적극 나서야 한다.”고 강조했다. 같은 맥락에서 통일에 대비해 북한 철도에 대한 투자 필요성을 강조했다. 김 단장은 철도공단에서 일복이 많은 간부로 정평이 나 있다. 2007년 이후 고속철도사업단장만 세 번째다. 2005년 공단이 중국 진출의 청사진을 그릴 때는 중국사업추진단 기술팀장을 맡아 1년의 3분의 1 이상을 중국으로 출장 가는 강행군에 나서기도 했다. 글 사진 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr >> 김병호 단장 약력 << ▲1959년 강원 삼척 ▲철도고·서울대 토목공학과 ▲철도청 시설국, 고속철도건설공단 중부지방건설사무소 기술부장, 한국철도시설공단 토목설계2처장, 남북철도추진단장, KR 연구원장

한국철도시설공단은 외국 기업으로는 유일하게 중국에서 7개 철도 사업을 진행하는 등 감리분야 최고의 기술력을 인정받고 있다. 한국철도의 첫 해외 진출이 200 5년에 이뤄진 것을 감안하면 짧은 시간에 일궈낸 괄목할 만한 성과다. 철도공단은 중국에서 쌓은 내공을 바탕으로 미국·브라질 등 전 세계로 활동 반경을 넓히고 있다. 그러나 한국 철도의 해외 진출이 시작부터 순탄했던 것은 아니다. 정은주 철도시설공단 해외사업처 중국과장은 “중국 진출은 눈물의 역사”라고 소개했다. 2004년 12월15~16일 이틀간 베이징에서 ‘철도여객전용선 엔지니어링 자문 국제교류회’가 열렸다. 중국 철도부는 철도시설공단을 초청하면서 별다른 언급 없이 홍보물(300부) 준비를 요청했다. 중국 진출의 야심을 갖고 중국지사를 설립한 지 한 달 후의 일이다. 경부고속철도 1단계를 개통한 자신감에, 중국의 경호선(베이징~상하이) 고속철도 건설에 참여하겠다는 순진한 발상에서 비롯됐다. ●2004년 첫 진출때 무명 설움 철도공단에서는 해외사업을 총괄했던 당시 조현용(현 철도시설공단 이사장) 상임고문을 단장으로 8명이 참석했다. 교류회로 가볍게 생각한 자리는 첫날부터 심상치 않았다. 시험선(8㎞) 사업 설명 및 외국 감리업체의 중국 철도사업 참여가 공식적으로 발표됐다. 중국 철도부는 20여개국의 참가업체와 300여개 중국 업체 간 파트너 관계를 맺을 수 있는 상담행사를 마련했다. 일·독·프랑스·캐나다 등 외국 업체에는 중국 기업들의 발길이 끊이질 않았지만 철도공단을 찾는 중국 업체는 없었다. 고속철도를 건설한 자부심이 컸지만 해외사업 실적이 없다 보니 무명의 한국 기업에 불과했다. ●中 간부 면담후 상담쇄도 상담 결과가 발표되고 참석자들이 만찬장으로 자리를 옮기느라 텅빈 회의장을 조 이사장은 떠나지 못했다. 처량하고 보잘 것 없다는 생각이 들었고, 결국 안면이 있는 철도부 고위 간부가 나타나자 눈물을 쏟아냈다. 출국 준비를 하던 17일 아침부터 중국업체들의 전화가 잇따랐다. “상담을 하자.”는 제안에 방문단은 비상이 걸렸다. 출국은 늦춰졌고 마침내 공단은 중국 측 사업 파트너를 확보할 수 있었다. 2005년 6월17일 수투선 시험선(12.63㎞) 감리용역 수주를 통한 첫 해외 진출의 역사는 이렇게 만들어졌다. 기대에 부풀어 방문한 수투선 현장에서 철근만 앙상하게 남아 있던 건물에 사무실을 만들어 업무를 시작한, 초라했던 기억도 회자되고 있다. 시작은 미미했지만 발전의 속도는 세계 최고다. 베이징 박승기기자 skpark@seoul.co.kr