우리나라 철도의 역 간 거리가 선진국에 비해 짧아 속도 경쟁력이 떨어지고 건설비와 운영비 부담이 증가하고 있는 것으로 조사됐다. 한국철도시설공단(철도공단)이 7일 발간한 자체 연구보고서에 따르면 우리나라의 역 간 평균 거리는 고속철도 46㎞, 일반철도 6.7㎞, 광역철도 2.1㎞ 등으로 프랑스 등 철도 선진국의 59~84% 수준이다. 경부고속철도의 경우 천안·아산역~오송역이 28.7㎞, 신경주역~울산역이 29.6㎞에 불과한데 이는 1990년 기본계획 수립 이후 정치권과 지방자치단체 등의 요구로 오송, 김천·구미, 신경주, 울산역 등 다수의 역이 신설됐기 때문이다. 정차역이 늘면서 운행 속도가 떨어져 표정속도(정차시간 포함)가 선진국의 78%에 불과했다. 고속철도 운행 시간이 당초 서울~부산 1시간 56분에서 2시간 18분으로 22분 길어졌고 정차역 추가로 선로분기기와 선로전환기, 신호기 등의 시설물이 추가로 투입됐다. 정차역 추가에 따른 역 간 거리 단축은 건설비와 운영비, 유지 보수비 증가로 이어졌다. 실제로 경부고속철도의 경우 오송역 등 4개 역을 신설하면서 건설비가 5000억원 더 들었다. 경부선을 제외한 일반철도 역시 표정속도 45~60㎞로 운행해 다른 교통수단과 비교하면 속도 경쟁력이 높지 않다. 철도공단은 역 간 거리에 영향을 미치는 열차 최고 운행 속도와 표정속도, 수요 및 사업비 기준으로 적정 역 간 거리를 산정한 결과 고속철도는 57.1㎞, 일반철도는 7.3㎞, 광역철도는 2.2㎞ 이상으로 분석했다. 즉 고속철도는 현재보다 11.1㎞, 일반철도는 0.6㎞, 광역철도는 0.1㎞ 더 길어져야 한다는 의미다. 철도공단은 이 같은 연구 결과를 토대로 철도 건설 단계에서 논란이 되는 철도역의 위치와 적정한 역 간 거리를 제시해 소모적인 갈등을 최소화하기로 했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

한국철도시설공단이 중국 장저우(鄭州)~쉬저우(徐州) 간 고속철도(362㎞) 건설사업에서 제1구간(43.8㎞) 건설감리를 수주했다. 철도공단이 수주한 구간은 중국대륙을 횡단하는 란저우(州)~쉬저우 고속철도(1400㎞) 노선의 일부 구간이다. 이 노선은 장저우에서 베이징~광저우(廣州) 노선과 연결된다. 입찰에는 미국과 독일·프랑스 등 13개 컨소시엄이 참여해 치열한 경쟁을 벌였다. 철도공단은 중국 고속철도사업에서 총 11개 감리사업(510억원)을 수행한 실적과 기술력을 인정받아 최종 낙찰자로 선정됐다. 철도공단은 2년 만에 재개된 중국 고속철도 발주사업을 수주함에 따라 내년 초로 예정된 베이징~선양(瀋陽) 구간의 고속철도 건설사업 등 후속사업에서도 사업 확보가 가능할 것으로 기대하고 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

국토해양부와 한국철도공사(코레일)가 새 정부의 철도정책 수립을 앞두고 마주 보고 달리는 기관차처럼 정면대립하고 있다. 철도정책을 총괄하는 국토부에 대해 산하 공기업인 코레일이 들이받는 모양새다. 코레일이 철도시설과 운영의 분리(상하분리) 문제, 철도경쟁체제, 철도자산 활용 방안 등을 대통령직인수위원회에 직보하기로 한 것과 관련해 국토부가 정권 교체기를 틈탄 공공기관의 ‘기강해이’라며 강력히 조치하겠다고 밝혔다. ●코레일 “더 잃을 게 없다” 코레일이 국토부의 철도정책에 정면으로 맞선 이유로는 코레일로서는 더 이상 물러설 곳이 없는 ‘마지노선’에 이르렀다고 판단하기 때문이다. 인수위에 새로운 정책을 제안하는 형태를 띠고 있지만 코레일로서는 현 정부의 일방적인 철도정책이 차기 정부로 계승되는 것을 선제대응하려는 의도로 해석된다. 박근혜 대통령 당선인은 “전체적인 철도산업 발전 방향을 마련하고, 장기 비전에 따라 KTX 경쟁체제 도입 여부 등을 결정하겠다.”고 공약한 바 있어 코레일에 힘을 실어 줬다. 코레일은 이를 근거로 철도산업의 방향에 대해 새롭게 논의하자는 입장이다. 또 코레일이 바라는 한국철도시설공단(철도공단)과의 통합은 국토부가 추진 중인 고속철도 민간 개방을 비롯한 ‘철도 선진화 계획’에 완전히 벗어난다. 코레일은 통합의 근거로 기능 중복에 따른 국가적 낭비와 투자 효율성 저하, 해외 경쟁력 약화 등을 들고 있다. 철도 건설 시 운영자의 의견이 제대로 반영되지 않아 이용 불편과 더불어 경제성 하락 및 운영비용 손실 등도 심각하다고 주장한다. 해외 철도사업이 건설과 운영을 통합해 발주하는데 우리나라는 건설과 운영이 분리돼 대부분 사전자격심사 단계에서 탈락할 수밖에 없다는 논리도 내놓았다. 해외시장 점유율 5% 확대 시 연간 9조원의 수익 창출이 가능할 것으로 추산하고 있다. 코레일 관계자는 “상하분리로 인한 책임 규명이나 중복투자 문제, 양 기관 간 갈등보다 통합을 통해 불합리한 부분을 개선하는 것이 바람직하다.”고 강조했다. ●“인수위 직거래는 조직 이기주의” 국토부는 코레일의 상하통합 주장에 대해 “정권 교체기를 틈탄 공공기관의 전형적인 기강해이와 조직이기주의”라고 경고했다. 철도정책은 정부의 고유 권한이고, 철도정책이 코레일의 입맛에 맞지 않는다고 인수위에 직보하겠다는 발상 자체가 조직 기강해이라는 것이다. 국토부는 “코레일의 행동은 기득권 유지를 위해 자기반성 없이 3대 정권에 걸쳐 일관되게 추진된 철도개혁의 근간을 부정하는 것”이라고 말했다. 국토부는 철도시설과 운영의 분리, 경쟁체제 도입은 낙후된 철도산업의 경쟁력을 높이기 위해 국민의 정부부터 검토와 논의, 사회적 합의를 거쳐 마련된 철도개혁의 기본 골격이라는 입장이다. 도로·항공처럼 시설(공공부문)은 국가가 소유·투자하고, 운송(민간영역)은 민간 사업자가 전념해야 철도 경쟁력을 높일 수 있다는 것이다. 현재와 같은 철도 운영의 만성적자, 비효율 구조의 근본적 개선 없는 통합은 오히려 운영과 건설이 동반부실에 빠질 우려도 있다는 것이 국토부의 시각이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

2014년 완공 예정인 호남고속철도(오송∼광주 송정)와 수도권고속철도(수서∼평택)의 전차 선로가 국산 자재로 건설된다. 한국철도시설공단(철도공단)은 15일 고속철도에 사용될 350㎞급 전차 선로의 금구류와 볼트, 너트류 등 자재 153개 품목의 국산화를 완료했다고 밝혔다. 이에 따라 앞으로 건설되는 고속철도 전차 선로는 자재를 외국에 의존하지 않고 국내에서 전량 조달할 수 있게 됐다. 경부고속철도가 완전 개통된 2010년 11월 당시 고속철도 전차 선로의 자재 국산화율은 69%였다. 철도공단은 자재 국산화를 위해 2010년 사업 공고를 낸 뒤 지난해 3월 민간 기업 5개사를 선정해 구매 조건부로 국산화 협약을 체결했다. 김광재 철도공단 이사장은 “전차 선로 자재 국산화로 895억원의 수입 대체 효과와 감리비 등 52억원의 예산 절감 효과가 기대된다.”면서 “자체 기술력을 보유함으로써 해외 철도 진출 시 국제 경쟁력 강화 등 파급 효과가 클 것”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

철도건설 현장의 불공정행위가 하도급업체에서 집중적으로 발생하는 것으로 나타났다. 한국철도시설공단(철도공단)이 지난해 철도 건설사업에 참여한 하도급 및 장비·자재 공급업체 등 중소기업의 애로와 불법하도급 근절을 위해 개설한 중소기업지원센터에 접수된 신고(49건)를 분석한 결과 82%인 40건이 하도급업체에서 발생한 것으로 13일 집계됐다. 현장 근로자 및 장비·자재업체에 임금 등을 지급하지 않았고, 2회 이상 위반한 업체도 25곳 중 9곳이나 됐다. 원도급사의 하도급 대금 미지급액이 9건, 26억원인 반면 하도급사의 임금 및 대금 체불액이 82억원에 달했고 이중 장비, 자재대금이 전체의 67%인 55억원을 차지했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

한국철도시설공단(철도공단)이 지난 3월 외부 공모로 채용한 최강윤(55) 기술본부장이 한국철도기술연구원(철기연)을 휴직한 상태에서 재직하고 있는 것으로 확인돼 ‘적정성’ 논란이 일고 있다. 겸업 금지 여부가 도마에 오른 것이다. 최 본부장은 철기연 시험인증·안전센터장직을 맡고 있을 당시 공모에 응시, 선발되자 휴직을 하고 철도공단 상임이사로 취임했다. 휴직기간은 2012년 3월 20일부터 2014년 3월 19일까지다. 철기연은 10년 이상 재직자에 한해 연구와 관련된 취업 시 2년간 휴직을 인정하고 있는데, 공기업에 채용된 것은 최 본부장이 처음이다. 채용 과정에서 철도공단이 철기연에 추천을 요청했고, 최 본부장이 단독 응모했음에도 임용 절차를 진행해 ‘내정설’까지 더해지고 있다. “2차례 내부 공모와 1차례 외부공모에도 지원자가 없어 고육지책으로 전문가를 영입한 것”이라는 공단의 설명에 내부에서조차 ‘어불성설’이라는 비판이 나온다. 기술본부는 김광재 이사장 취임 이후 조직개편을 통해 신설됐다. 상이한 전기·궤도·차량·수송 등을 통합한 조직으로 ‘적임자’를 찾는 것이 무리였고, 경부고속철도 2단계 구간 선로전환기 문제까지 겹쳐 부담도 컸다. 당시 임명이 아닌 공모를 고수, 외부로부터 수혈받자 철도건설 전문조직으로서 부끄럽다는 자조가 새 나오기도 했다. 공공기관운영에 관한 법률에 ‘겸업 금지’ 조항이 있지만 기획재정부는 ‘휴직 후 재취업’이 위법은 아니라는 판단이다. 코레일은 공단과 달리 휴직도 근무로 인정해 채용 시 배제하고 있다. 한 관계자는 “전문성 강화를 위해 외부 수혈은 필요하다.”면서도 “계약이 끝나면 이해관계가 있는 기관으로 복귀하는 사람을 최고위직에 배치한 것은 이해하기 힘들다.”고 지적했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

한국철도시설공단(철도공단)은 27일 분당선 왕십리~선릉 간(6.8㎞) 복선전철을 다음달 6일 개통한다. 출퇴근 시간대에는 4.5분 간격, 평시에는 8분 간격으로 운행된다. 기존 2호선 이용시 24분 소요되던 왕십리∼선릉 간 이동시간이 11분으로 단축되고, 왕십리역에서 경원선 및 지하철 2·5호선, 강남구청역에서 7호선과 환승할 수 있다. 향후 지하철 9호선과도 환승이 가능해져 수도권 철도 이용자들의 편의가 대폭 향상될 것으로 기대된다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

조달청과 한국철도시설공단(철도공단)이 추석을 앞두고 공사대금을 조기 지급하는 한편 체불에 대한 관리를 강화하고 나섰다. 조달청은 25일 직접 관리하는 57개(2조 7000억원 상당) 공사현장에 대해 기성검사를 완료하고 704억원을 조기 지급하도록 지시했다. 아울러 원도급업체가 하도급 대금 및 근로자 임금을 체불하는 경우 즉시 현장 감리자에게 알리고 조달청에 신고토록 했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

정부 대전청사에 건강 열풍이 강타했다. 청사관리소가 ‘덜 짜게 먹기’ 캠페인에 나섰고, 철도시설공단(철도공단)은 ‘금연사업장 만들기’에 심혈을 기울이고 있다. 대전청사관리소는 13일 청사 중앙홀에서 한국건강관리협회, 구내식당 운영업체 등과 공동으로 입주 기관 직원들을 대상으로 덜 짜게 먹기 행사를 가졌다. 짜게 먹는 습관이 건강에 나쁘고 고혈압 등 성인병 발병 위험을 높인다는 상식을 직접 체험하는 자리다. ●구내식당 조리 시 나트륨 사용 최소화 염도를 달리한 콩나물국(5종류) 등의 시식을 통해 자신의 염도를 측정하는 기회도 제공했다. 구내식당에서는 조리 시 나트륨을 적게 사용키로 했다. 진영만 청사관리소장은 “다양한 건강관련 행사를 유치하는 등 건강지킴이 역할을 다하겠다.”고 말했다. ●금연성공 직원엔 문화상품권 지급 철도공단이 금연운동에 돌입했다. 지역보건소와 연계, 상담 및 금연보조제를 지원하고 전화·문자 서비스를 통해 성공을 기원하고 있다. 1차 금연클리닉에는 26명이 지원, 담배와 사투를 벌이고 있다. 회사 차원에서는 흡연구역을 폐쇄하는 한편 성공한 직원에게는 문화상품권을 지급하는 등 금연사업장 구현에 적극 나섰다. 한 관계자는 “직원들의 건강한 삶 누리기의 일환으로 금연 활성화를 추진하고 있다.”고 전했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

산림청이 운영하는 국립자연휴양림에 기능직 팀장이 처음으로 배출되면서 주목을 끌고 있다. 한편 철도관제권 운영자로 급부상하고 있는 한국철도시설공단은 관제권 운영이 마냥 반갑지만은 않은 분위기다. ●본청 운영지원과 경험 등 고려 발탁 국립자연휴양림관리소는 최근 전북 진안에 있는 운장산자연휴양림 책임자로 기능직(7급)인 안홍근(51) 팀장을 임명했다. 기능직 공무원이 휴양림 팀장에 배치된 것은 처음이다. 책임 운영기관인 자연휴양림관리소는 본청 운영지원과에서 지원 업무를 오랫동안 맡았던 안 팀장이 경험이 풍부하고 접객업무에 밝은 점을 고려해 발탁했다고 밝혔다. 휴양림 팀장은 6~7급 일반직이 맡아 왔다. 안 팀장은 지난 7월 말 업무를 시작하면서 현안이던 휴양림 진입로의 사유림을 마을 이장과 상의해 해결하고, 서부지방산림청과 협의해 부족한 산책로 확장에 나서는 등 다양한 활동을 벌이고 있다. 안 팀장은 “기능직은 현장 경험이 부족한 것이 약점”이라면서도 “공직 경력 30년을 평가받는 기회로 삼겠다.”고 밝혔다. ●‘철도관제권’ 새 운영자 연내 선정 정부가 코레일에서 철도관제권 회수 방침을 정하고 연구용역을 진행 중인 가운데 연내 새로운 운영자를 선정할 것으로 알려졌다. 관제권은 열차 운행계획을 수립하고 운행 및 통제 등을 총괄하는 국가사무지만 그동안 운영주체인 코레일에 위탁 운영해 왔다. 국토해양부는 현재 철도연구원에 의뢰해 관제의 범위와 인력, 해외사례 등에 관한 연구를 진행 중이며 이르면 오는 11월 결과를 내놓을 계획이다. 초기에는 관제의 중립을 위해 제3의 기관에 맡기는 방안이 유력하게 거론됐으나 최근 “시설관리자(철도공단)가 맡아야 한다.”는 여론이 높아지고 있다. 철도공단은 관제권 위탁이 마냥 반갑지는 않다. 실·단이 생기는 등 조직 확대 효과는 있지만 업무 연관성이 없어 자칫 조직 내 ‘섬’으로 전락할 수 있다. 조직과 인사, 복무 관련 규정과 사고복구체계 등도 새로 제정해야 한다. 한 관계자는 “관제는 사고 발생 시 복구지휘와 상부 보고 등 책임과 부담이 뒤따른다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

수도권 교통 개선을 위해 전철 분당선 왕십리~선릉 구간(6.8㎞)이 다음 달 6일, 경의선 공덕~DMC 구간(6.1㎞)이 12월 15일 개통된다. 또 오리~수원 복선전철 중 기흥~방죽 구간(7.7㎞)은 12월 1일 첫 차가 다닌다. 한국철도시설공단은 올 연말까지 수도권 광역철도 3개 사업과 전국 주요도시를 연결하는 간선철도 3개 사업 등 총 6개 철도건설사업을 개통한다고 5일 밝혔다. 왕십리~선릉 구간이 개통되면 분당을 포함한 수도권 동남부지역과 수도권 중심 및 북부지역이 직접 연결돼 환승에 따른 불편과 혼잡을 해소할 수 있게 된다. 철도공단은 1일 이용객을 12만명으로 추산하고 있다. 중앙선 용문~원주 구간(28㎞)이 오는 25일, 경원선 신탄리~철원 구간(5.6㎞) 11월 20일, 경전선 마산~진주 구간(53.5㎞)이 12월 5일 각각 개통된다. 중앙선 용문~원주 복선전철은 2009년 개통한 청량리~용문 복선 전철을 원주까지 연장한 사업으로 원주 이남 지역 주민들의 수도권 진입시간 단축에 따른 수송 수요 증가가 기대된다. 또 마산~진주 복선전철은 2010년 개통한 삼랑진~마산 복선전철을 진주까지 연장한 것으로 경남 서부지역에 KTX 서비스 제공이 가능하게 됐다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

국내 최장 터널인 KTX 금정터널(20.3㎞) 내의 소방안전이 허술해 관련법 개정 등 대책 마련이 필요한 것으로 지적되고 있다. 부산시 소방본부는 금정터널 내 소방안전 점검을 여러 차례 한 결과 방재 및 비상대피 시설이 취약한 것으로 나타나 코레일과 한국철도시설공단 측에 개선·권고 사항을 일곱 차례 통보했지만 제대로 개선되지 않고 있다고 2일 밝혔다. 소방본부에 따르면 2010년 10월 16일 1차 개선·권고에 이어 지난 5월까지 7회에 걸쳐 모두 16건의 소방안전 개선 대책을 요구했다. 하지만 현재까지 회신을 받은 것은 코레일 측이 지난 2월 사고 시 유기적인 대응을 위한 열차운전 사령실과 119종합상황실 간 핫라인 구축 등 2건과 한국철도공단 측의 연결송수관 중 절반가량을 습식으로 유지하겠다는 내용의 회신 의견 등 3건에 불과하다. 소방본부가 개선을 요구한 사항은 ▲터널 및 대피로 수직구 내 강제배기 제연설비(배풍기) 설치 ▲주 대피로인 수직구 비상용 승강기 전원 차단에 대비한 별도 비상전원 설치 등 16건이다. 부산시 소방본부 관계자는 “개선을 요구한 16건은 소방법 적용을 받는 일반도로 터널 등에서는 가장 필수적인 항목”이라며 “금정터널과 같은 궤도용 터널의 경우 소방법의 적용을 받지 않아 관련법 등의 개정이 필요하다.”고 말했다. 이와 관련, 철도시설공단은 금정터널의 소방방재시설은 철도안전법에 따른 ‘철도시설 안전 세부기준’ 및 ‘고속철도 터널 방재기준’에 따라 적합하게 설치됐으며 부산시 소방본부에서 요구한 사항도 관련 기준에 적합하다는 입장이다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

철도 관련 공기업에 냉기가 돌고 있다. 코레일에 대한 국토해양부의 옥죄기 강도가 강해지고, 시설공단은 부실 설계업체 퇴출을 선언했다. 국토부의 코레일 압박은 고속철도 경쟁체제 도입에 반대하는 코레일을 더 이상 두고 보지 않겠다는 의지로 보인다. 국토부가 추진하는 철도 경쟁체제 도입의 걸림돌을 제거하겠다는 것이다. 지난달 27일 부산 금정터널에서 KTX가 멈춰 서는 고장만 해도 그렇다. 지난해 광명역 인근 KTX 산천 탈선 사고 당시 보였던 자세와 확연히 대조된다. 국토부는 이 기회에 철도 독점체제의 부작용을 더욱 부각시키는 분위기다. 코레일은 국토부 산하 공기업이지만 철도 경쟁체제 도입에 반대하면서 ‘남보다 못한 사이’가 돼 버렸다. 호남고속철도 민영화가 안 되면 다른 노선에라도 경쟁체제를 도입하기로 하는 등 코레일에 대한 국토부의 시각은 독점 폐해를 부각시키는 데 집중돼 있다. 한국철도시설공단은 설계 품질 향상을 위해 부실 설계사 ‘삼진아웃제’라는 특단의 대책을 내놨다. 호남고속철도 공사현장의 잇단 터널 붕괴로 어려움을 겪었던 철도공단은 터널이 무너지거나 낙석이 발생할 정도의 지반조사 소홀, 과다 규모의 철도역사, 시공 중 총사업비 과다 증액 등을 부실 설계로 규정하고 설계사와 설계에 참여한 기술자에게 벌점을 부과키로 했다. 적발건수가 3회면 아예 사업 참여를 배제한다는 방침이다. 또 설계사의 명확한 책임 규명을 위해 동일 구간에서 설계업체의 감리용역 수주를 불허하는 규정도 신설했다. 철도공단은 그간의 설계관행을 개선, 설계사의 경각심을 높이고 예산을 절감하겠다는 취지이나 설계업체에 일방적인 책임만 부과했다는 반발도 감지되고 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

한국철도시설공단(철도공단)이 철도건설 공사의 설계심의 과정에서 입찰에 참가한 업체가 비리나 부정행위를 저지르면 추가 감점하는 등 엄벌하기로 했다. 31일 철도공단에 따르면 ‘설계자문위원회 운영지침’을 개정해 다른 발주기관과 공동으로 감점을 적용하고, 비리·부정행위를 저지른 업체의 경우 2년간 모든 설계심의에서 10점을 감점해 사실상 공사 참여가 차단된다. 턴키(설계·시공 일괄 입찰)는 최저가 공사와 달리 업체 선정을 위한 기술력 평가(설계심의)가 수반되는데 이 과정에서 뇌물수수 및 상급자나 인맥을 동원한 로비, 심의위원 상시관리 등의 비리가 발생하고 있다. 현재 철도공단의 심의위원은 내부 32명과 외부 18명 등 총 50명으로 1년 임기에 중간평가를 거쳐 1년 연장이 가능하다. 공단은 설계심의의 공정성 확보 대책도 추진한다. 심의위원에 대해서는 대상업체와의 사전접촉 금지 확인서 제출을 의무화했다. 위반 시에는 업체와 동일하게 국토부에 통보하고 심의위원 인력풀에서 배제하는 등 청렴성을 강화했다. 낙찰 후 1년 이내 심의위원에게 용역·연구·자문 등을 의뢰하는 행위에 대한 처벌 기준도 마련했다. 특히 시공단계에서 신기술을 적용 또는 변경할 경우 현장설계변경 심의 및 유사 신기술 등과의 비교 검토를 의무화했다. 또 지방자치단체 요구사항 등에 대해서는 기술심의를 실시할 수 있도록 했고 불필요한 사항은 심의대상에서 제외하는 등 운영의 효율성도 높였다. 철도공단 관계자는 “부정·비리가 개입되지 못하도록 입찰참가업체에 대한 감점 기준을 강화했다.”면서 “감점을 받은 업체가 입찰을 통해 수주하기는 불가능하다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

오는 2015년부터 서울 수서발 KTX 노선에 탄환이 날아가는 모습이나 공기와 물의 흐름을 형상화한 새로운 디자인의 고속열차가 투입된다. 국토해양부와 한국철도시설공단은 14일부터 수서발 부산·목포 노선에 투입할 고속철도차량의 모형을 일반에 공개한다고 13일 밝혔다. 모형은 14∼20일 용산역, 23∼29일 익산역 광장에서 각각 전시된다. 공개되는 고속차량 모형은 일반실 객차와 높이·폭은 같고, 길이는 3분의1로 제작한 것이다. 차량 외부 디자인은 물론 객실 내부에 들어가 의자, 선반, 바닥, 화장실 등의 실내 설비를 관람할 수 있다. 국토부 관계자는 “차량 색상 등 디자인은 신규 사업자가 선정하는 것이 바람직하지만 수서발 고속철도 신규사업자 선정이 지연돼 불가피하게 대국민 선호도 조사를 직접 실시한다.”고 밝혔다. 와인색, 하늘색 및 노란색 3종의 20분의1 축소 모형도 함께 전시해 색상과 디자인을 한눈에 비교하도록 했다. 와인색의 모형은 탄환이 날아가는 모습을 형상화했다. 또 하늘색 모형은 공기와 물의 흐름을, 노란색 모형은 상큼함과 발랄함을 각각 강조했다. 국토부와 철도공단은 공개전시 기간 수렴한 의견을 차량 제작에 반영할 계획이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

정부가 2005년 철도공사(코레일) 출범과 함께 코레일에 넘겼던 전국 400여곳의 역사를 다시 국유화하는 방안을 추진한다. 서울역, 광명역, 천안역 등 2조원대의 역사와 토지가 망라된 회수작업은 철로 복선화 사업 중 불거진 국토해양부와 코레일의 갈등이 단초가 된 것으로 알려졌다. 전국 18곳의 KTX역사 가운데 코레일 소유로 회수 예정인 곳은 단 3곳에 불과해 KTX 경쟁체제 도입에 변수가 되진 않을 전망이다. 7일 국토부와 철도업계에 따르면 정부는 이달 중 철도시설공단 등 관계 기관과 협의해 코레일 소유의 역사를 회수하는 작업을 시작하기로 했다. 국토부는 이미 관련 법령·규칙 개정을 위한 검토작업에 들어갔으며 이르면 연말쯤 국유화를 시행할 예정이다. 다음 달쯤 확정되는 계획안에서 전국 10여곳의 민자역사는 제외된다. 회수가 추진되는 435곳의 역사는 2005년 철도청이 코레일과 철도공단으로 분리되면서 누가 운영자산을 관리할 것인지를 놓고 논란이 드셌던 부동산이다. 구본환 국토부 철도정책관은 “당시 현물출자 형식으로 코레일에 넘겼지만 철도산업발전기본법에선 역사나 토지 등 기반시설은 국가가 소유하도록 돼 있어 이를 바로잡는 차원”이라고 설명했다. 국토부는 또 코레일이 역사를 소유하면서 매년 200억원 이상의 적자를 내고 용산 역세권개발 등 행정 목적과 맞지 않는 사업에 역사나 관련 부지를 활용하고 있다며 국유화 추진의 표면적 배경을 밝혔다. 정부는 역사환수와 함께 코레일에 대한 대대적인 구조조정도 병행할 예정이다. 국토부 관계자는 “철도 역사 중 불필요한 인원이 상주해 운영비가 많이 들어가는 곳이 많다.”며 “국가가 직접 운영해 효율성을 꾀할 것”이라고 강조했다. 국토부는 법령 개정 과정에서 코레일에 위탁한 KTX중앙관제 기능과 유지·보수 등의 역할도 회수할 계획이다. 이번 갈등은 국토부의 철로 복선화 사업이 원인이 됐다. 정부가 철도를 건설하면서 코레일에 역사 인근 땅 113만㎡를 양보할 것을 요청했으나 코레일이 8000억원대의 보상금을 요구하면서 회수문제가 불거졌다는 것이다. 한편 코레일은 자산 회수와 관련, “KTX 경쟁체제 도입과 관련한 보복성 정책”이라며 “법적 문제가 없는지 살펴볼 것”이라고 반박했다. 정부대전청사 박승기 서울 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

지난 석가탄신일 연휴에 전국 고속도로와 주요 국도는 늘어난 차량으로 몸살을 앓았다. 서울~대전 간 운행시간이 5시간이나 걸렸을 정도로 체증이 심했다. 이를 해소하고자 철도 투자를 많이 늘렸는데도 이용객은 좀처럼 늘지 않고 있다. 역에서 내려 다음 목적지까지 차량으로 갈아타야 하는 번거로움에다 요금이 비싼 탓도 있으나 운행 열차 부족이 무엇보다 큰 요인일 것이다. 정부가 깔아 놓은 철도를 오로지 운영만 하는 코레일이 정부의 지원 없이는 차량을 구입하지 않아 열차 운행 횟수가 빠듯한 것이다. 정부는 철도청의 만성적자를 해소하고자 1989년 ‘철도공사법’을 제정했고, 1993년에 다시 철도청을 공사화하기로 했다. 이는 철도노조의 반대와 1996년 총선을 의식한 정치권의 움직임으로 1995년 9월 백지화됐다. 철도 개혁은 ‘국민의 정부’ 때 다시 추진됐다. 도로·공항·항만 건설은 국가가, 운영은 운수업체가 하는 것처럼 철도도 건설은 국가가, 운영은 철도운수사업면허를 받은 자가 하도록 관련법을 제정했다. 또 종래의 고속철도공단과 철도청 건설부문을 통합해 2004년에 철도시설공단을 만들고 투자를 계속했다. 운영부문에선 2004년 철도청 부채 3조원을 탕감해 주고 기존 철도재산을 출자해 2005년 철도공사(코레일)로 전환했다. 이후에도 정부는 매년 국민세금으로 4500억원을 코레일에 지원해 왔다. 하지만 코레일은 매년 5000억원씩 적자를 내 누적적자 3조 5000억원, 부채 9조 7000억원이란 초라한 성적을 내고 있다. 경부고속철도 2단계 구간을 개통하고 경춘·장항·중앙·전라선의 복선전철화를 이뤘으나 2010년 철도 수송분담률은 2005년 대비 여객은 0.1% 늘고, 화물은 1.1% 줄었다. 열차 운행과 이용률이 줄어드는 데는 다 이유가 있다. 수요와 이용자 편의를 고려하지 않은 설계와 시공, 건설 장기화 등 비효율적인 투자 때문이다. 최소 비용으로 최고 품질의 제품을 신속히 만들고 판매해 투자비를 회수하는 제조업처럼, 철도도 투자할 때 열차운행계획을 수립하고 적정하게 건설해야 하는데 이에 소홀했던 것이다. 다른 하나는 운영문제다. 고속철 도입 후 새마을·무궁화호 운행은 줄었고, 비둘기호는 아예 폐지됐으나 열차의 수송분담률이 늘지 않고 있다. 반면 정원은 2000명 이상 늘어났다. 자동개표기 등 자동화 시설 도입과 시설물 고장 감소로 관련 부서의 업무량이 줄었을 텐데 인력구조조정은 이뤄지지 않고 있다. 역 근무자의 평균연봉도 6000만원이 넘어 민간 운수업체의 유사업무 종사자보다 2~3배나 많다. 이런데도 코레일은 여전히 정부에 기대고 있다. 경부고속철도는 정부가 필요 재원의 40%를 지원하고 철도시설공단이 채권 12조 5000억원을 발행해 건설했다. 연간 이자만 4627억원에 달한다. 경부고속철도 운영으로 28%가량 이익을 내는데도 ‘순 선로사용료’는 연평균 1000억원으로 연간 발생이자의 30%도 안 된다. 부채가 계속 늘 수밖에 없는 구조다. 수도권과 호남고속철도도 철도시설공단이 50~60%를 부담해 건설했다. 코레일은 차량 구매까지 요구, 국토해양부의 요청으로 철도시설공단이 차량 구입비의 절반을 부담해 구매 중에 있다. 게다가 정부가 관련법에 따라 ‘수서발 KTX운영사업자’를 선정, 경쟁을 통해 요금을 낮추고 서비스를 개선하려는 데 대해 철도노조는 “KTX 민영화 조치”라며 국민을 호도하고 “파업 불사”를 외치고 있다. 이들에 영합하는 일부 세력들로 인해 정부 정책이 지연되는 현실이 안타깝다. 언제까지 집단이기주의를 방치해 국민 부담만 늘릴 것인가. 국민편익을 제고하고 철도를 개혁하려는 정책 시행시기를 놓치는 잘못을 저질러서는 안 된다. 만성적 교통체증을 해소하고 철도 건설부채를 국민과 후손에게 전가시키지 않도록 철도 개혁에 지혜와 힘을 모아야 한다.

한국철도시설공단(철도공단)은 철도건설 전 분야에 대한 설계기준을 국제화한다고 28일 밝혔다. 건설사업의 해외개방 등 환경변화에 능동적으로 대처하고, 철도건설 엔지니어링산업의 해외진출을 지원하기 위해서다. 이에 따라 설계 기준을 국제철도연맹(UIC) 표준화 코드를 부여하기로 했다. 국내에서는 각 항목마다 설계기준이 지침, 편람 등과 달랐다. UIC 기준은 항목당 하나의 기준으로 단순화돼 있다. UIC 기준을 적용으로 사용자가 기준을 쉽게 찾을 수 있고, 상위 기준과 하위 지침간 중복·상충에서 초래하는 사용자 불편을 해소할 수 있다. 창의적이고 경제적인 설계·시공이 가능해져 철도 건설의 경쟁력 향상도 기대된다. 철도공단은 연말까지 철도건설 전 분야의 설계기준에 대해 코드체계(KR CODE 2012)를 도입, 공종별로 코드번호를 부여한 ‘철도설계지침 및 해설서’를 발간할 계획이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

국토해양부와 코레일(한국철도공사)이 ‘철도 관제권’ 회수를 놓고 갈등을 빚고 있다. KTX 경쟁체제 도입과 관련한 충돌에 이어 ‘제 2의 충돌’을 예고하고 있다. ●KTX 경쟁체제 반대 괘씸죄? 철도 관제권은 수도권 도시철도는 물론 전국의 일반 철도와 고속철도 노선의 철도 운행을 종합제어하는 기능. 전국 열차 운행과 관련한 배차·신호·안전 등을 원스톱으로 유도하고 통제하는 것으로 철도안전 등에 매우 중요한 국가사무 기능이다. 전국 철도를 아우르는 ‘중앙관제’와 각 역사 주변 열차 운행을 통제하는 ‘로컬관제’로 나뉜다. 항공기의 이착륙 등을 유도하는 항공 관제와 유사하다. 중요한 기능이라서 운영권을 국가가 쥐고 있었으나 철도청 민영화와 함께 코레일에 위탁, 운영해왔다. ●관제권 회수 범위 놓고 이견 국토부는 그러나 관제권을 코레일에서 분리, 국가가 직접 챙기기로 하고 관련법 개정을 준비하고 있다. 관제권을 전담할 별도의 산하기관을 만들거나 철도시설공단 등에 맡기는 방안을 검토 중이다. 관제권 회수 배경은 수익이 발생하지 않는 분야인 ‘관제’는 전문기관에 맡기고 코레일은 ‘영업’에만 집중하도록 하겠다는 취지다. 하지만 광명역 KTX 탈선에 이은 열차 역주행 등 사고가 잇따르면서 코레일의 관제 능력에 믿음이 깨진 게 가장 큰 이유라는 시각이 지배적이다. 코레일이 관제와 안전을 함께 맡다보니 잦은 철도사고에 대한 상호확인이 불가능하다는 것이다. 여기에 KTX 경쟁체제 도입에 사생결단 반대하는 코레일에 ‘괘씸죄’도 더해졌다는 분석도 있다. ●관제 운영 누가…인력 충원 난제 국토부는 중앙 관제권만 회수하고 로컬 관제권은 지금과 같이 코레일에 맡긴다는 방침이다. 반면 코레일은 관제권이 어차피 국가사무라면 로컬 관제권까지 가져가라며 버티고 있다. 중앙관제 담당 인원은 268명, 로컬관제 담당자는 1200여명이다. 관제권이 별도 산하기관이나 철도공단 등으로 이관되더라도 코레일의 관제 인력이 옮겨가지 않을 경우 인력난은 피할 수 없을 전망이다. 관제 전문가들은 “관제권 회수는 긍정적으로 평가할 만하다.”면서도 “현장을 알고 경험이 많은 인력 확보가 관건”이라고 지적했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

한국 철도를 배우기 위해 인도네시아와 파라과이·캄보디아·네팔 등 개도국 철도공무원들이 잇따라 방문한다. 23일 한국철도시설공단(철도공단)에 따르면 인도네시아를 시작으로 오는 11월까지 4개국, 50여명의 철도공무원을 대상으로 연수를 실시한다. 일회성 연수는 있었지만 중장기 프로그램은 처음이다. 이번 연수는 이들 국가에서 철도건설 사업관리자문과 네팔철도건설 타당성조사를 수행하면서 철도전문지식 전수 및 우리나라의 앞선 철도 기술력을 알리기 위해 마련됐다. 특히 네팔은 자국 정부가 비용을 부담해 6월 중 11명의 철도공무원을 파견, 교육할 계획이다. 연수 내용은 철도건설 사업관리시스템과 철도사업개발 등 이론교육을 비롯해 호남고속철도 노반공사 현장과 열차관제센터, 궤도장비 및 분기기 생산 공장 등 현장 견학이 포함돼 있다. 또 현대로템 창원공장과 서울메트로 방문 등 산업현장도 시찰한다. 강근식 시설사업본부장은 “한국의 우수한 철도기술을 알리고 인적 네트워크를 구축하는 계기가 마련됐다.”면서 “해외 철도사업 진출을 위해 다양한 연수 프로그램을 검토하고 있다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr