경기도 도민청원 1호로 주목을 받았던 ‘인덕원~동탄 복선전철’ 전 구간 착공이 현실화하고 있다. 김동연 경기도지사는 공사 현장을 직접 찾아 ‘인덕원~동탄 복선전철’ 조속 착공을 위해 노력하겠다고 약속한 바 있다. 28일 경기도에 따르면 국가철도공단은 최근 ‘인덕원~동탄 복선전철 건설’ 10개 공사 구간에 대한 시공사 선정과 계약을 마친 상태로 전 구간 착공을 앞두고 있다. 인덕원~동탄 복선전철 건설사업은 안양시 인덕원역에서부터 화성시 동탄역까지 37.1km, 18개 정거장이 포함된 철도노선 건설사업이다. 기획재정부가 2022년 8월 사업비 증가 등을 이유로 해당 사업에 대한 ‘사업계획 적정성 재검토’를 결정하면서 10개 공구 추진이 중단됐었다. 이에 수원, 화성, 안양, 의왕, 용인 등 5개 시 주민들은 올해 1월 ‘동인선 착공 지연 불가. 20년 기다린 5개 시 주민의 숙원’이라는 내용의 도민청원을 내고 신속한 사업계획 적정성 재검토 완료와 10개 공구 연내 착공을 요청했다. 이 청원은 2월 1만명을 돌파해 2019년 도민청원 제도 도입 후 도지사 답변 성립 요건을 충족시킨 첫 번째 도민청원이 됐다. 이에 따라 김동연 경기도지사는 2월 28일 의왕시 포일동에 위치한 인덕원~동탄 복선전철 1공구 건설공사 현장을 찾아 “사업계획 적정성 재검토가 조금이라도 빨리 마무리돼 조속히 착공될 수 있도록 기초지자체와 기획재정부, 국토교통부, 한국개발연구원(KDI)에 공동건의 하겠다”고 약속한 바 있다. 이후 경기도는 정부 부처와 사업시행자인 국가철도공단을 수차례 방문해 해당 지역의 심각한 교통난과 사업의 조속한 추진 필요성 등을 적극 설명했다. 이 밖에도 동인선이 지나가는 수원, 화성, 안양, 의왕, 용인 등 5개 시와 함께 실무협의회를 구성해 국회, 국가철도공단 등 관계기관 간 협업체계를 구축하고 전 구간 조속 착공을 목표로 사업추진 방안을 모색했다. 이런 노력의 결과로 지난 7월 기획재정부가 재정사업평가위원회를 열고 인덕원~동탄 복선전철 건설사업에 대한 ‘사업계획 적정성 재검토 심의’를 완료했다. 이어 총사업비 협의, 기타 공사 구간 10개 공구 공사발주 등의 절차가 진행돼 시공사 선정까지 완료됐다. 인덕원~동탄 복선전철 건설사업이 완료되면 안양 인덕원에서 화성 동탄까지 약 45분이 소요될 것으로 전망돼 이 지역 주민의 교통편의는 물론 지역 발전이 기대된다. 김동연 지사는 “인덕원~동탄 복선전철이 개통되면 경기 남부지역 교통편의에 큰 역할을 할 것으로 기대된다”면서 “전 구간 착공 현실화로 경기 도민청원 1호에 대한 약속을 지키게 돼 뿌듯하다. 앞으로도 도민 출퇴근 시간 1시간 단축을 위해 동인선뿐 아니라 KTX․SRT 경기북부연장, GTX, 광역철도 추진 등 도내 철도망 확충을 위해 계속 노력하겠다”고 말했다.

서울 중랑구의회가 지난 19일 제265회 정례회에서 ‘GTX-B 상봉역 2번 환기구 위치 변경 촉구 결의안’을 만장일치로 채택했다고 21일 밝혔다. 김미애 의원이 대표 발의한 결의안은 법규 검토와 현장조사가 제대로 이뤄지지 않은 국토교통부와 국가철도공단의 GTX-B 상봉역 2번 환기구 설치 추진을 반대한다는 내용을 담고 있다. 결의안은 “중랑구의회는 중랑구청과 주민들의 의견을 외면하며 일방적 통보만을 지속하고 있는 국토교통부와 국가철도공단의 태도에 개탄의 심정을 표명한다”고 지적했다. 그러면서 국토부와 국가철도공단은 다른 지역 GTX-B 환기구 위치를 변경한 사례 및 형평성을 고려해 환기구 위치를 주민 생활권 외로 변경해야 한다고 촉구했다. 김 의원은 제안 설명에서 “현재 상봉역 2번 환기구 설치 예정 지점은 상봉동 우정아파트와 단 15m 이격돼 있어 현안대로 추진 시 고령자와 아동의 분포가 높은 우정아파트 입주민 수백 명의 환경권을 침해할 우려가 있”고 말했다. 이어 “이에 중랑구의회는 우정아파트 앞 GTX-B 상봉역 2번 환기구 설치 위치를 변경해야 한다”고 강조했다.

한문희 코레일(한국철도공사) 사장은 17일 “디지털 기반의 예방안전체제를 구축하겠다”고 말했다. 한 사장은 이날 코레일 서울 집무실에서 가진 인터뷰에서 철도가 다양화하고 이용객이 증가하면서 안전이 더욱 중요해졌다며 이렇게 밝혔다. 그는 “일정 주기에 맞춰 이뤄지던 유지보수 작업을, 시설물의 현 상황이나 조건에 따라 실시간 진행하는 ‘상태기반 유지보수’(CBM) 체계로 전환을 추진 중”이라며 “안전한 철도 서비스를 기반으로 코레일 중심 철도산업 구조개편에 대비하고 있다”고 강조했다. 나희승 전 사장이 오봉역 직원 사망 사고와 영등포역 무궁화호 탈선 등 잇단 사고로 지난 3월 해임되면서 2005년 공사 출범 이후 최대 위기에 봉착한 상황에서 7월 말 구원등판한 한 사장의 언론 인터뷰는 이번이 처음이다. 다음은 일문일답.-중대재해처벌법 시행 후 철도 안전이 도마에 올랐는데. “철도사업장은 전국에 산재한 데다 수작업이 많다 보니 위험에 항상 노출돼 있다. 디지털 전환과 유지보수 과학화, 사물인터넷(IoT) 기반의 예방안전체계 구축을 추진 중이다. 인력 작업을 최소화하고 기계화로 대체하는 방식이다. 태풍·호우 등으로 열차 운행이 어렵거나 작업자 접근이 위험한 장소의 선로 상태를 확인할 수 있는 ‘자율주행 점검 로봇’을 개발해 내년 상반기 현장에 투입할 예정이다. CBM을 통해 시설물의 상태나 조건을 파악해 실시간 보수가 이뤄져 위험을 미리 차단할 수 있다. 2026년까지 노후차량 교체와 시설개량 등에 5조원, 첨단기술에 1조원 등을 투자한다. 조직문화 개선에도 중점을 두고 있다. 결국 마지막 확인자인 사람의 정확한 업무 처리와 인적 오류를 줄이기 위해서다. 시간이 걸려도 근본 원인을 찾아내 개선하는 것이 중요하다.” -철도 환경이 변했다. “철도 사업자가 많아졌다. 코레일과 국가철도공단, 6개 도시철도에서 경전철 운영사업자가 생기고 GTX 등이 등장했다. 드론과 자율주행 등 미래 교통수단이 산업과 일상을 바꾸고 있다. 인공지능(AI) 등 첨단기술을 고객서비스와 유지보수 등에 활용하려 한다. 환경 변화에 맞춰 새로운 철도 정책이 수립될 것으로 생각된다.” -2002년 상하분리에 이어 제2의 철도 구조개혁이 거론된다. “코레일은 운영과 유지보수가 같이 가는 게 철도안전에 바람직하다는 생각인 반면 건설 쪽에서는 시설에 대한 관리 일원화 필요성을 주장하고 있다. 유지보수는 복잡하고 손이 많이 간다. 그래서 시설 완성도가 중요하다. 건설할 때 손이 덜 가도록 제대로 건설하면 비용 부담이 줄어든다. 정부는 다양한 철도사업자가 생기면서 현행 법으로는 담아내기가 부족하다고 판단하는 듯하다. GTX와 진접선 유지보수를 운영 주체가 아닌 코레일이 맡는 것 등에 대한 문제제기지 구조개혁 논의는 아니다. 철도시설 유지보수나 관제는 누가 맡느냐가 중요한 게 아니라 어느 기관이 맡았을 때 가장 안전하게 운영할 수 있느냐가 핵심이다.”중대재해법에 철저 대비시설물 상황·조건 따라 즉시 보수주행 점검 로봇 내년 상반기 투입3년 내 노후차량 교체 등 6조 투자KTX 하루 이용객 26만명운행지역 늘리고 환승 체제 강화역세권 개발 사업 등 추진 가속도2024년 영업 흑자 꼭 달성하겠다종합 모빌리티 기업 도약‘코레일톡’ 하나로 모든 일정 해결모바일 오피스·로봇 기술 등 확대‘철도 새 표준 만들기’ 혁신에 앞장-취임 한 달여 만에 파업을 맞는 등 노사 관계가 불안정한데. “열린 마음으로, 법과 원칙에 기반한 합리적 노사관계를 정착시키고자 노력하고 있다. 노조도 변화하고 있다. MZ세대 노조원이 증가하면서 쟁의행위 때 법을 어기지 않으려고 노력하는가 하면 개인적 의사 표현이 많아졌다. 회사도 이를 반영해 인사제도나 근무환경 개선을 적극 추진하고 있다. 노사관계가 극단으로 치닫는 상황이 발생하지 않도록 노력하겠다.” -노조는 철도 민영화를 우려한다. “정부가 수차례 민영화 계획이 없다고 밝혔다. 노사 시각차가 있다. 코레일이 맡고 있는 고속차량 검수의 민간 참여나 관제·유지보수 이관 등에 대한 우려라고 생각한다. 관제 이관 요구는 운영자가 관제를 맡다 보니 수익 추구가 반영되고 이로 인해 안전이 소홀하지 않느냐는 지적이다. 기술적으로 우리만 할 수 있다고 말하지 않겠다. 중요한 것은 (우리가) 경쟁력 있게 잘해야 한다는 것이다. 정부 정책은 변할 수 있지만 실력이 인정되면 코레일이 계속 맡을 수 있다. 탄탄한 역량을 갖추는 것이 중요하다.” -내년 영업 흑자 달성 계획을 밝혔다. “2021년까지 4000억원이던 전기요금이 올해 6000억원으로 상승하고 인건비와 수수료 등 제반 비용이 증가해 여건이 녹록지는 않다. 영업수지 개선은 절체절명의 과제다. 최근 KTX 하루 이용객이 26만명으로 늘었고 지난 8월까지 누적 이용객 10억명을 돌파하는 등 여객사업이 호조를 보이고 있다. 연말부터 중앙선과 중부내륙선이 연장되고 내년에는 경전선·동해선 등으로 KTX 운행 지역이 더 확대된다. 일반열차와 KTX 간 환승 편의 강화 및 역세권 개발 등도 적극 추진할 계획이다. 특히 내년은 KTX 개통 20주년으로 영업 흑자 달성을 통해 코레일의 새로운 도약을 위한 출발점으로 만들어 가겠다.” -우크라이나 재건 등 해외사업에 관심이 높은데. “한국·우크라이나 철도 업무협약을 맺고 재건사업에 참여하기로 했다. 동유럽 국가 철도사업에 뛰어들 수 있는 새로운 기회를 맞게 됐다. 그동안 중고 철도차량 수출에서 기술이전, 컨설팅 등 한계가 있었지만 우크라이나 재건을 계기로 차량기지와 중앙관제센터 건설 사업까지 진출할 수 있게 됐다. 올해 200억원인 해외 매출을 2026년 이후 1000억원까지 확대할 계획이다. 필리핀 메트로와 탄자니아 일반철도의 운영 및 유지보수 사업도 추진 중이다. 국제철도연맹(UIC) 아시아·태평양 지역 의장 기관이자 17년간 60여개국을 대상으로 철도연수사업을 진행해 글로벌 인적 네트워크를 구축한 것이 해외 진출의 밀알이 되고 있다.” -철도의 표준은 코레일이 만들겠다는 의미는. “철도산업이 확대되면서 코레일이 모든 것을 하는 시대는 지났다. 역사와 전통을 가진 철도의 큰 기관으로서 철도산업의 안전과 유지보수, 운영 모델을 만들어 정책에 반영하고 다른 기관들이 활용할 수 있도록 지원하겠다. 국민 안전을 최우선에 둔 철도의 표준을 만들어 갈 계획이다. 철도 정책의 변화가 불가피해졌다. 기업의 경쟁력은 스스로 높이는 것이다.” -코레일의 미래 청사진은. “종합 모빌리티 기업으로의 전환이다. ‘코레일톡’ 하나로 집에서 목적지까지 모든 일정을 해결할 수 있는 철도 중심 플랫폼을 제도화한다는 목표를 마련했다. 시간과 장소에 구애받지 않고 일할 수 있는 모바일 오피스 확대와 로봇자동화 기술을 통해 단순반복 행정업무를 간소화하는 등 철도산업의 새 표준을 만들기 위한 모빌리티 혁신과 디지털 전환을 추진해 나가겠다.”

서울 노원구가 단절된 경춘선숲길 마지막 구간(월계동 녹천중~광운대역)을 연결해 문화가 숨 쉬는 마을숲으로 조성한다고 17일 밝혔다. 서울시가 도시 재생 사업을 통해 경춘선 폐선 부지에 조성한 경춘선숲길은 2017년 육사삼거리~구리시 경계의 마지막 3단계 구간이 개통된 이후 월계동 녹천중~광운대역 구간은 방치돼 있었다. 구는 향후 수도권광역급행철도(GTX) C노선 개통 등 광운대역 주변 지역의 개발이 예정된 만큼 방치된 숲길 구간(870m)을 구민을 위한 여가·문화 공간으로 조성할 계획이다. 연장되는 숲길은 중랑천과 만나는 공동체 공간인 ‘어귀숲마당’, 좁고 긴 선로를 따라 조성된 꽃길 ‘철길 정원’, 가드닝 센터 등 녹색 문화를 공유하는 ‘초록뜰’ 등 5개 구간으로 구성된다. 경춘선숲길 연장 사업에 드는 비용은 국가철도공단이 주관하는 ‘제18회 철도 유휴부지 활용사업 제안 공모’에 참여해 마련했다. 구는 내년 1월 국가철도공단과 협약을 맺고 기본·실시 설계를 진행해 2025년 착공할 계획이다. 오승록 노원구청장은 “앞으로 광운대역을 비롯한 월계동 일대가 서울 동북권의 새로운 중심지로 발돋움할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

정부가 철도 유지보수 및 관제 업무의 한국철도공사(코레일) 독점 구조를 깨기로 했다. 코레일은 현재 운영구간만 유지보수 업무를 담당하고, 운영사별로 수행 주체를 달리하는 방향으로 현행 철도산업발전기본법(철산법) 개정이 추진된다. 하지만 철도노조는 유지보수 업무를 코레일에서 분리하는 방안이 ‘민영화’라며 반대하고, 국회 설득도 필요해 난항이 예상된다. 국토교통부는 14일 정부세종청사에서 기자간담회를 열고 철산법 개정안이 19일 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위원회에 상정되도록 철도노조와 국회 등을 지속 설득할 계획이라고 밝혔다. 철산법 개정안의 핵심은 제38조 ‘다만 철도시설유지보수 시행 업무는 철도공사에 위탁한다’는 단서 조항을 삭제하는 것이다. 해당 조항으로 현재는 코레일 외에는 유지보수 업무를 할 수 없다. 수서고속선, 진접선 등 코레일이 운영하지 않는 노선까지 코레일이 유지보수 업무를 하는 문제가 발생한다. 법이 제정된 2004년 당시에는 코레일이 유일한 운송사업자였지만, 철도산업이 급변해 SRT 운영사 SR을 비롯해 AREX(공항철도), 서울도시철도공사(진접선), 네오트랜스(신분당선) 등 운송사업자가 많아졌고, 내년에는 수도권광역급행철도(GTX)-A도 개통된다. 철산법 개정은 이런 철도산업 변화에 맞춰 유지보수 및 관제 업무를 코레일이 아닌 제3의 기관도 수행할 수 있도록 하기 위해서다. 코레일에 독점적으로 보장한 업무 지위는 지난해부터 늘어난 열차 탈선사고 등의 원인으로 지목되기도 했다. 다만 코레일은 운영과 유지보수 업무를 일원화할 때 안전과 효율성이 극대화된다며 반대하고, 철도노조는 유지보수 업무를 외부 업체에 위탁하면 ‘철도 민영화’로 이어질 것이라고 주장한다.국토부는 국회에 제출할 개정 검토안에 제38조 단서 조항 삭제에 더해 권한의 위임 및 위탁 대상에 ‘철도사업자’를 추가하고 이를 공공기관 및 지방공기업으로 한정하기로 했다. 이렇게 되면 코레일 외의 철도사업자에도 업무를 위임·위탁할 수 있는데, 그 대상을 공공기관으로 좁혔기 때문에 민영화와 거리가 멀다는 게 국토부 설명이다. 또 철산법 시행령 개정안에는 ‘철도시설유지보수 시행 업무를 한국철도공사에 위탁하도록 돼있다. 다만 ‘한국철도공사가 운영하지 않는 노선이나 구간은 위탁기관 등을 따로 정할 수 있다’는 조항을 더했다. 이를 통해 코레일이 운영하는 구간은 코레일이, 그 외 구간은 해당 운영사 등이 유지보수를 수행하도록 한다는 것이다. 이번 법 개정은 국토부가 코레일·철도공단과 함께 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 발주한 연구용역 결과가 바탕이 됐다. 연구용역에선 건설은 철도공단, 유지보수·관제는 코레일, 개량은 다시 철도공단이 수행하는 현 구조체계는 시설관리의 파편화에 따른 철도 사고의 근본 원인이기 때문에 철산법 개정이 필요하다고 진단했다. 국토부는 철산법 개정과 코레일 조직 혁신을 우선한다는 방침이다. 다만 지난 5일 교통소위에선 야당이 철도노조도 동의할 수 있는 합의안을 만들어오라며 법안 상정조차 하지 않은 상황이라 개정안이 국회 문턱을 넘기 위해선 넘어야 할 산이 많다. 백원국 국토부 2차관은 “철산법 개정이 시급한 사안이므로 국회에서 조속히 논의될 수 있도록 최선을 다할 것”이라고 강조했다.

체류형 관광거점, 해양문화도시 성장거점 등 경남 각 지역 특색에 맞는 ‘남부내륙철도 역세권 개발’ 밑그림이 나왔다. 경남도는 13일 ‘남부내륙철도 연계 지역발전전략·역세권개발 구상용역’ 총괄 최종보고회를 열고 남부내륙철도 개통에 대비한 역세권 개발에 속도를 붙였다.도는 지난해 3월 역세권개발 구상 용역에 착수했다. 이후 시·군별 중간보고회를 거쳐 이날 최종보고회까지 이르렀다. 용역을 수행한 경남연구원과 ㈜유신은 남부내륙철도 5개 역이 들어서는 서부경남 시·군별 특색에 맞춘 발전전략을 제시했다. 합천역세권은 귀농귀촌과 연계한 체류형 관광거점, 진주역 역세권은 우주항공산업과 연계한 지식기반산업 육성거점, 고성역 역세권은 스포츠 훈련지 중심 스포츠케이션 거점, 통영역은 해양관광과 연계한 웰니스 복합거점, 거제역은 글로벌 해양문화도시 성장거점으로 삼자는 게 핵심이다. 역세권 개발면적은 단계별 수요맞춤형 계획에 따라 추후 개발과정에서 변경될 수 있도록 했다.경남도는 용역 결과에 바탕해 올해 말까지 기본계획을 수립할 예정이다. 시·군은 내년 예비타당성조사, 구역지정·계획수립, 실시계획수립, 착공 등 절차를 본격화한다. 이 과정에서 한국토지주택공사, 국가철도공단 등 참여와 민간자본 유치, 중앙부처 지원 전략 마련에도 힘쓴다. 경북 김천시 평화동과 경남 거제시 사등면을 잇는 남부내륙철도(총연장 177.9㎞)는 국가균형발전 프로젝트의 하나로 추진하는 국책 철도사업이다. 전체 7개 역 중 경남에 5개 역이 위치한다. 4개 역(합천역·고성역·통영역·거제역)은 새로 생기고 진주역은 기존 경전선 역을 활용한다. 애초 국토부는 2027년 말 개통을 목표로 했다. 하지만 기획재정부는 사업비가 4조 9874억원 규모에서 7조원 규모로 커지고 사업비 증가율이 15%를 넘어섰다며 한국개발연구원(KDI)에 사업계획 적정성 재검토를 요청했다. 사업계획 적정성 재검토 결과가 나오기까지는 짧게는 9개월, 길게는 1년 이상 걸린다. 국토부는 개통 시점을 2030년으로 보나 사업 지연을 우려하는 목소리도 크다. 경남도는 내년 착공을 목표로 삼고 있다. 이에 사업계획 적정성 검토기간과 기획재정부 총사업비 심의기간이 6개월 안에 끝날 수 있도록 정부 협력을 요청하고 있다.

전남 나주시가 국가철도망 건설로 영·호남 간 인적·물적 교류를 촉진할 사통팔달의 광역교통망 중심지로 급부상할 것으로 기대된다. 12일 나주시에 따르면 내년부터 본격적으로 추진되는 국가철도공단의 ‘광주 송정~순천 간 단선전철 철도건설사업’(2023~2030년)에 따라 나주 혁신도시에도 역사가 신설될 계획이다. 이 사업은 총사업비 2조1366억원을 투입해 광주역에서 출발해 광주송정역에서 나주(빛가람) 혁신도시를 거쳐 순천역까지 총연장 121.5㎞구간 선로를 신설·개량하는 사업이다. 확정된 노선은 ‘광주역-광주송정역-나주혁신도시역(신설)-보성역-벌교역-순천역으로 총 구간 중 89.2km는 단선전철로 신설하고 나머지 32.3km는 기존 선을 활용할 방침이다. 개통 예상 시점인 2030년 하반기엔 나주혁신도시역에서 기차를 타면 2시간 대에 부산역 도착하게 된다. 현재 기차·고속버스 편으론 나주에서 부산까지 최소 3시간 30분에서 길게는 4시간이 넘게 소요된다. 나주시외버스터미널이나 나주혁신도시 임시정류소에서 부산행 급행버스를 이용하면 약 3시간 40분에서 4시간 사이에 부산서부버스터미널에 도착한다. 하지만 광주송정~순천 간 철도 개량 사업이 완료되면 경전선의 비전철 구간이었던 광주 송정에서 나주~순천 간 전철화 등 고속화 열차를 운행할 수 있어 지역 간 이동시간이 크게 단축된다. 광주역에서 순천역까지는 기존 소요 시간인 152분에서 도착까지 52분으로 1시간 30분이 단축된다. 또 광주역에서 종점인 부전역까진 기존 5시간 45분에서 3시간 24분이 단축된 2시간 21분으로 이동시간이 크게 줄어든다. 한국전력 등 16개 이전 공공기관과 한국에너지공과대학교(켄텍)가 위치한 나주혁신도시는 기차역이 신설되면 도시 경쟁력을 한층 더 높여 줄 것으로 전망된다. 아울러 혁신도시 산·학·연 클러스터, 에너지국가산단 등을 중심으로 한 산업 분야 인적·물적 네트워크 교류 확대와 복합 경제권인 남해안 선벨트 구축에 따른 경제·문화·관광 활성화도 기대된다. 나주시 관계자는 “광주 송정~순천 간 국가철도 건설사업은 내년 상반기 실시설계 적격자를 선정하고, 오는 2025년 상반기 실시설계 완료와 함께 본격 착공한다”며 “오는 2030년 철도가 개통되면 영·호남 교류가 크게 활성화될 것으로 기대된다”고 말했다.

포퓰리즘 논란을 의식해 ‘고속철도’에서 ‘일반고속화 철도’로 방향을 선회한 ‘달빛고속철도 특별법’의 내용이 대폭 수정된다. 광주시는 5일로 예정된 국회 법안소위의 ‘달빛고속철도 특별법’ 1차 심사를 앞두고 법안의 내용과 이름을 일부 수정키로 대구시와 합의했다고 4일 밝혔다. ‘달빛고속철도’ 명칭이 ‘광주대구철도’로 바뀐다. ‘고속’이란 단어를 제외했고, 달구벌(대구)과 빛고을(광주)의 앞 글자를 합친 ‘달빛’ 역시 ‘광주대구’로 변경됐다. 철도공단이 철도 노선명을 지을 때 ‘서→동’·‘남→북’을 원칙으로 삼는 점을 감안했다. 다만 약칭은 ‘달빛철도’로 유지하는 방안도 검토키로 했다. 광주시와 대구시는 이와 함께 당초 특별법에 포함됐던 ‘철도 경유 10개 주변지역 개발사업에 대한 예비타당성 조사 면제’ 조항 역시 제외키로 했다. 포괄적이고 불명확한 사업에 대한 예비타당성 조사 면제 우려 및 반발로 광주대구철도 건설사업이 차질을 빚을 가능성을 해소하기 위한 조치다. 양 시는 이와 관련 주변지역 개발사업 지원 조항을 ‘역세권 개발법’에 따른 지원으로 대체하고, 철도는 재정사업임을 감안해 ‘민간자본 유치사업’ 지원근거도 삭제했다. 철도건설과 직접 관련성이 적은 지역주민 고용·체육시설 지원 근거도 없애기로 했다. 그러나 광주시와 대구시는 철도건설사업 예비타당성 조사 면제 조항에 대해서는 특별법 제정 본연의 목적조항인 만큼 기획재정부의 반대에도 원안을 관철키로 했다. 예비타당성 조사 면제는 사업전망의 불확실성 해소 및 사업시행기간 단축에 필수적인 조항이란 이유에서다. 이와 함께 ‘수도권 일극화’의 남북 위주 국가철도망을 ‘영호남 동서축’으로 연결하는 상징성과 의미를 가진 철도라는 점도 감안했다. 양 시는 복선화도 유지키로 뜻을 모았다. 단선일 경우 안전성 측면에서 매우 불리하고 사고 발생 시 전 구간 운행 중지가 불가피한 점, 현재 수요가 아닌 미래수요를 고려해 장기적 관점에서 판단할 필요가 있다는 점 등을 이유로 들었다. 이 특별법은 영호남 동서화합과 2038 아시안게임 공동유치 등을 명분으로 여야 국회의원 261명이 발의했다. 달빛고속철도는 총길이 198.8㎞로 광주와 전남(담양), 전북(순창·남원·장수), 경남(함양·거창·합천), 경북(고령), 대구 등 6개 광역자치단체와 10개 기초자치단체를 경유한다.

포퓰리즘 논란을 의식해 ‘고속철도’에서 ‘일반고속화 철도’로 방향을 선회한 ‘달빛고속철도 특별법’의 내용이 대폭 수정된다. 광주시와 대구시가 국회 법안소위 심사를 앞두고 철도 명칭을 ‘광주대구철도’로 바꾸고, 주변지역 개발사업에 대해 ‘예비타당성조사 면제’를 요구했던 기존 특별법 조항도 제외하기로 하면서다. 하지만, 철도건설사업에 대한 예타면제 그리고 복선화 건설은 원안대로 요구키로 해 주목된다. 광주시는 5일로 예정된 국회 법안소위의 ‘달빛고속철도 특별법’ 1차 심사를 앞두고 법안의 내용과 이름을 일부 수정키로 대구시와 합의했다고 4일 밝혔다. 광주시에 따르면 국회 법안소위에 제출되는 특별법에선 기존 ‘달빛고속철도’라는 명칭이 ‘광주대구 철도’로 바뀐다. ‘고속’이라는 단어를 제외한 것이다. 또, 달구벌(대구)과 빛고을(광주)의 앞글자를 합친 ‘달빛’역시 ‘광주·대구’로 변경됐다. 철도공단이 철도 노선명을 지을 때 ‘서→동’·‘남→북’을 원칙으로 삼고 있다는 점을 감안한 것이다. 다만 약칭은 ‘달빛철도’로 유지하는 방안도 검토키로 했다. 광주시와 대구시는 이와 함께 당초 특별법에 포함됐던 ‘철도 경유 10개 주변지역 개발사업에 대한 예비타당성조사 면제’ 조항 역시 제외키로 했다. 포괄적이고 불명확한 사업에 대한 예타면제 우려로 ‘광주대구철도’ 건설사업이 전체적인 차질을 빚을 가능성을 사전에 차단하기 위한 조치다. 양 시는 이와 관련 주변지역 개발사업 지원 조항을 ‘역세권 개발법’에 따른 지원으로 대체하고, 철도는 재정사업임을 감안해 ‘민간자본 유치사업’ 지원근거도 삭제했다. 또, 철도건설과 직접 관련성이 적은 지역주민 고용·체육시설 지원 근거도 없애기로 했다. 광주시와 대구시는 그러나 ‘철도건설사업 예타면제’ 조항에 대해서는 특별법 제정 본연의 목적조항인 만큼 기획재정부의 반대에도 원안을 관철키로 했다. 예타면제는 사업전망의 불확실성 해소 및 사업시행기간 단축에 필수적인 조항이라는 이유에서다. 이와 함께 ‘수도권 일극화’의 남북 위주 국가철도망을 ‘영호남 동서축’으로 연결하는 상징성과 의미를 가진 철도라는 점도 감안했다. 양 시는 철도 건설방향으로서 복선화도 반드시 유지키로 뜻을 모았다. 단선일 경우 안전성 측면에서 매우 불리하며 사고 발생시 전 구간 운행 중지가 불가피하다는 점, 그리고 현재 수요가 아닌 미래수요를 고려해 장기적 관점에서 판단할 필요가 있다는 점을 이유로 들었다. 한편, 영호남 동서화합과 2038아시안게임 공동유치 등을 명분으로 여야 국회의원 261명이 발의한 이 특별법은 예타 없이 철도를 건설하는 것이 핵심이다. 달빛고속철도는 총길이 198.8㎞로 광주와 전남(담양), 전북(순창·남원·장수), 경남(함양·거창·합천), 경북(고령), 대구 등 6개 광역자치단체와 10개 기초자치단체를 경유한다.

20년째 미완으로 남아있는 ‘철도 상하분리’를 매듭짓기 위한 윤곽이 나왔다. 철도 유지보수 및 관제 업무를 한국철도공사(코레일)에만 위탁하도록 하는 현행법을 손질할 필요성은 인정되나 당장 이관하기엔 제도적 뒷받침이 미비하다는 게 골자다. 정부는 우선 법 개정부터 추진되어야 한다고 보고 개정 검토안을 마련했지만, 국회 상정 여부조차 불투명해 미완의 철도 구조개혁이 지속될 가능성이 남아있다. 2일 정부부처와 철도업계 등에 따르면 국토교통부는 현행 철도산업발전기본법(철산법) 개정 검토안을 마련했고, 이를 오는 5일 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위원회에 상정한다는 계획이다. 국토부의 개정 검토안은 기존에 논의된 조응천 더불어민주당 의원 발의안보다 현행법을 더 많이 손질한다. 두 법안 모두 철산법 제38조 ‘다만 철도시설유지보수 시행 업무는 철도공사에 위탁한다’는 단서 조항을 삭제하는 건 공통되지만, 국토부 개정 검토안은 권한의 위임 및 위탁 대상에 ‘철도사업자’를 추가했다. 이렇게 되면 SR과 민간 철도사업자 등에도 업무를 위임·위탁할 수 있게 된다.철도산업 급변에도 코레일 ‘유지보수’ 독점 철산법 개정이 추진되는 이유는 미완 상태인 철도 구조개혁을 마무리 짓기 위해서다. 한국의 철도 산업은 1960~70년대 고속도로가 뚫리며 강력한 경쟁 수단이 생기자 적자를 보이기 시작했고, 정부는 2004년 건설·운영이 통합된 철도청의 상하 분리 구조개혁을 단행했다. 상(上)은 레일 위를 달리는 철도의 운송사업자, 하(下)는 레일 등 인프라를 건설·개량하는 시설관리자 구조다. 구조개혁 취지대로면 선로 유지보수 및 관제 업무는 시설관리자인 국가철도공단이 맡아야 하지만, 당시 구조개혁 과정에서 철도노조 파업으로 반발이 심했고 운송사업자가 코레일밖에 없다는 이유 등으로 코레일에 선로 유지보수를 위탁하는 입법이 단행됐다. 유지보수 및 관제 업무가 운행과 밀접하다는 점도 코레일에 독점적 업무 지위를 보장한 사유가 됐다. 결국 철도 건설은 공단이, 유지보수는 코레일이, 다시 개량은 공단이 수행하는 구조체계가 현재까지 이어지고 있다. 이후 철도산업 환경은 급변했지만 철도 구조체계는 달라지지 않았다. 2006년 수서고속철(SRT)이 생기며 운송사업자가 복수가 됐는데 유지보수와 관제 업무는 여전히 코레일이 담당하고 있다. 이에 코레일이 경쟁사인 SR의 철도 노선을 유지보수 및 관제하는 불합리한 구조가 됐다. 현재 운영사는 코레일과 SR뿐만 아니라 AREX(공항철도), 서울도시철도공사(진접선), 네오트랜스(신분당선) 등으로 늘었다. 이 중에 수도권 광역철도인 진접선의 경우 운영은 서울교통공사, 유지보수는 코레일, 역무는 남양주도시공사가 하는 등 하나의 철도시설에 3개 기관이 얽혀있는 기형적 구조를 갖추고 있다. 유지보수 업무를 코레일에만 위탁한다는 현행법 때문에 코레일이 운송사업자로 있지도 않은 선로까지 유지보수를 담당하기 때문이다. 이와 달리 공항철도 중 인천공항~제2터미널 연결선 구간은 현행법에 따라 코레일이 유지보수 업무를 맡아야 하지만 코레일의 사업 구간이 아니라는 이유로 공항철도에 재위탁하는 방식으로 업무를 떠넘겼다. 현행법 위반이라는 지적도 나온다. 앞으로 재정구간과 민자구간이 결합된 수도권광역급행철도(GTX) 노선 등이 개통되면 철도 운영과 관리 주체 간 역할은 더욱 복잡해질 것으로 보인다. 이에 국토부는 이번에 추진하는 철산법 시행령 개정안에 ‘철도시설유지보수 시행업무를 한국철도공사에 위탁한다. 다만 한국철도공사가 운영하지 않는 노선이나 구간은 위탁기관 등을 따로 정할 수 있다’는 조항을 더했다.5일 법안 상정 불발시 미완 구조개혁 계속 결국 이번 철산법 개정의 핵심은 유지보수 및 관제 업무를 코레일 외의 제3기관에도 위탁할 수 있도록 현행법을 손질하는 것이다. 잇단 열차 탈선사고 등으로 코레일에 독점적으로 보장한 업무 지위를 다른 기관에 이관해야 한다는 목소리는 커지고 있다. 코레일은 운영과 유지보수 업무를 일원화할 때 안전과 효율성이 극대화되므로 단서조항 삭제는 안 된다고 반대하는 입장이다. 유지보수 업무를 외부 업체에 위탁하면 ‘철도 민영화’로 이어질 것이란 주장도 덧붙인다. 반면 공단은 현재 안전관리 체계는 주체가 달라 안전관리 책임이 파편화돼 있고 이를 통합했을 경우 생애주기별로 일괄 관리가 되는 등 보다 효과적인 안전관리를 할 수 있다고 강조한다. 객관적인 평가를 위해 국토부와 코레일, 공단은 공동으로 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 ‘철도안전체계 심층진단 및 개선방안’ 연구용역을 발주했다. 그 결과는 ‘유지보수 및 관제 업무의 이관은 바람직하나 철저한 준비과정이 필요한 만큼 현재 체계 내에서 조직혁신 및 안전관리를 우선 추진해야 한다’는 내용인 것으로 알려졌다. 국토부는 연구용역 결과에서 당장 이관 필요성이 인정되진 않았으나 현장 혼란을 막기 위해 법 개정이 필요하다는 입장이다. 지난달 21일 열린 국회 국토교통위 교통법안심사소위에서는 철산법 개정안의 상정 필요성이 제기됐지만, 국토부와 관계기관 간 조정안이 필요하다는 이유로 미뤄졌다. 만약 오는 5일 법안이 상정되지 않을 경우엔 내년 총선 정국으로 기존 개정안까지 폐기 수순을 밟은 가능성이 높아진다.

충남도의회, 하천변 편익 시설 마련 모색안종혁 의원 “하천변 공중화장실 설치해야” 충남도의회가 도심 하천변에 공중화장실 등 편익 시설 마련에 나섰다. 24일 도의회에 따르면 안종혁 의원(국민의힘, 천안제3선거구)은 23일 천안시 동남구청사에서 도심 하천변의 화장실 등 공공 편익 시설 확충 방안 모색을 위한 토론회를 열었다. 안 의원이 좌장을 맡은 토론회는 주제 발제에 이어 지정토론, 자유토론 현장 방문 등의 순으로 진행됐다. 권 전 수석연구위원은 ‘편익 시설 설치 타당성 및 증진법 검토’ 발제를 통해 전국 지자체 대비 천안 도심 하천변의 공공 화장실 부족 실태를 지적했다. 그는 “천안 도심의 경우 용곡교 철도보호지구 제방 부지 및 광장, 다가 2교 부근 시유지 등에 첨단 간이화장실의 설치가 바람직해 보인다”고 주장했다. 반영구적으로 사용할 수 있는 공중화장실은 침수 우려로 하천법에 따라 설치가 불가능하다.이날 토론회에서는 △중앙-지자체 연결 강화를 통한 정책 마련 △기존 화장실 이용 극대화(경로 낙차제거·낙후시설 개선지원 등) △첨단 간이화장실 설치 등의 의견이 제시됐다. 이종현 충남도 물관리정책과장은 “공중화장실 관련 법규는 유연해지지만, 하천법은 강화돼 하천법이 적용되는 천안천과 원성천은 고정구조물(화장실)의 설치는 불가능하다”며 “하천법 규제를 받지 않는 첨단 간이화장실 설치가 대안”이라고 제시했다. 김종남 국가철도공단충청본부 재산부장은 “천안 도심 하천변 근처 철도공단의 소유지 일부가 공공 화장실 적합 부지로 거론되고 있는 것을 알고 있다”며 “시민 불편이 해소된다면 우리 공단에서 사용 승낙을 해주는 방향을 검토해 볼 수 있다”고 말했다. 안 의원은 “도심 하천변 산책 주민들이 화장실이 없어 불편을 겪는 것으로 보면서 해법을 모색하기 위해 토론회를 마련했다”며 “의견들을 토대로 충남도와 천안시, 철도공단 등 관련 기관이 최적의 합의점을 도출해 좋은 결과가 나오도록 노력하겠다”고 강조했다.

오는 2027년부터 부산에서 강원 제진, 서울에서 제진간 열차 운행이 이뤄진다. 국가철도공단은 2일 동해선 미연결 구간(강릉~제진간 111.7㎞)에 대한 사업실시계획 승인 고시에 따라 본격적인 공사를 추진한다고 3일 밝혔다. 총사업비 2조 7576억원을 투입해 2027년까지 강릉~양양~속초~고성(제진역)간 철도를 건설할 계획이다. 동해안권 간선철도망 구축과 지역 균형 발전, 남북철도 및 유라시아 대륙철도망 연결 기반을 갖추는 것이다. 동해남부선(부전~포항 142.3㎞)은 현재 운행 중이고, 동해중부선(포항~삼척 165.8㎞)은 내년 말 전 구간 개통 예정이다. 동해북부선 중 삼척~강릉(58㎞) 철도건설도 마무리돼 열차가 운행하고 있다. 강릉∼제진 철도건설 사업은 설계·시공 일괄입찰방식(턴키) 4개 공구와 기타공사 4개 공구, 총 8개 공구로 추진된다. 사업실시계획이 승인된 턴키 4개 공구(1·2·4·9공구)는 공사금액이 1조 1418억원 규모로 지난 9월 계약을 체결했다. 기타공사는 현재 기본 및 실시설계를 추진 중으로 지방자치단체 인·허가 협의 등을 거쳐 2024년 상반기 발주할 예정이다. 강릉∼제진구간이 개통되면 고속열차(KTX-이음) 기준으로 51분이 소요된다. 또 수서역~제진역 2시간 5분, 부전역~제진역까지 3시간 26분이 소요돼 철도를 통한 접근성 향상이 기대된다. 양인동 국가철도공단 강원본부장은 “안전한 철도 건설과 품질 확보에 만전을 기하겠다”며 “동서(수도권∼강릉)와 남북(부산∼제진)을 잇는 통합철도망 구축으로 국가 물류 경쟁력 강화 및 지역 균형발전을 뒷받침하겠다”고 밝혔다.

서울 용산구는 지난달 31일 용산구청 대회의실에서 국민권익위원회 주관 집단민원 조정회의 조정안을 수용했다고 3일 밝혔다. 조정회의는 경부선 원효가도교 개량공사 교통대책 마련을 요구하는 주민 민원에 따라 열렸다. 조정안 수용에 따라 용산구와 국가철도공단이 상호 합의를 통해 원효가도교 하부도로를 기존 왕복 4차로에서 5차로로 확장하고 대체 보행자 통로를 신설하게 된다. 세부내용을 살펴보면, 원효가도교 하부도로의 상습 병목현상 해소를 위해 교량 기둥을 정비해 서울역 방향 하부도로를 편도 2차로에서 3차로로 확장하고 이로 인해 없어지는 보행로는 별도의 대체 보행자 통로를 원효가도교 주변에 신설하기로 했다. 도로 확장과 보행자 통로 신설에 드는 비용은 구에서 55%, 공단에서 45%를 부담하게 된다. 이날 조정회의에는 박희영 용산구청장을 비롯해 김홍일 국민권익위원장, 이계승 국가철도공단 수도권본부장, 손진우 주민 대표 등이 참석했다. 지하철 남영역과 맞붙은 원효가도교는 서울역과 용산역을 잇는 87년 된 노후 철도교량이다. 현재까지도 하루 열차 운행이 940여회에 달한다. 2021년 안전검검에서는 안전 C등급으로 진단돼 안전사고 우려가 지속됐으며 공단 차원에서 노후 철골 교량을 콘크리트로 전면 개량하는 공사를 추진해왔다. 지난 4월 공단이 실시한 사업 설명회에서 원효가도교 인근 남영동·청파동·원효로1동 주민 1600여명이 교통 혼잡과 안전에 대한 대책을 요구하는 민원을 최초로 제기했다. 이후에도 지속된 민원으로 현재는 공사가 중지된 상태다. 주민들은 원효가도교 하부도로는 서울역이나 원효대교로 가는 교통량이 많은 상습 정체 구간이지만 약 50개월 공사기간 중 39개월가량 왕복 2차선으로만 사용하게 돼 교통 체증이 가중된다는 점을 우려했다. 개량공사와 동시에 교통정체 완화를 위한 하부도로 확장도 병행해야 한다는 게 민원의 주요 내용이다. 기존 보행로를 차도로 확보해 기존 왕복 4차로에서 5차로로 확장하고 별도의 보행자 통로를 신설하는 방안이 제기됐다. 이에 용산구는 주민 의견을 적극 청취하고 민원 해결을 위해 나섰다. 그러니 원효가도교 개량공사 시, 도로 확장과 보행자 통로 신설에 적용되는 법령이 달라 비용 분담에 대한 기관 간 입장 차이를 보였다. 이에 국민권익위가 중재에 나선 것이다. 구와 공단은 쟁점이었던 비용 부담 문제 등에 관해 의견을 제시하고 국민권익위는 이를 수렴·조정하고 대안을 제시했다. 이 과정에서 7차례의 민원협의를 거쳤다. 구·공단·주민 모두 국민권익위가 제시한 조정안을 수용하면서 조정이 성립하게 됐다. 박 구청장은 “구민 숙원 해소를 위한 지난 수개월의 노력이 결실을 맺게 돼 기쁘다”며 “국민권익위의 합리적인 조정 이후 구와 공단이 협력해 남은 공사도 안전하게 마무리될 수 있게 힘쓰겠다”고 말했다.

경기 용인시가 고속철도 SRT의 용인 정차를 위한 준비 노력의 일환으로 국토교통부·국가철도공단에 GTX 용인역에 스크린도어 대신 다중슬라이드를 설치하도록 해야 한다고 요청했다. 용인시는 GTX용인역에 향후 교통 수요가 폭증할 것으로 예상되는 만큼 SRT 등 여러 종류의 열차가 정차할 수 있도록 미리 설계하고 준비해야 한다는 입장이다. GTX와 SRT는 출입문 위치가 다르다. 스크린도어는 특정 열차에 대해 미닫이 방식으로 문이 열리는 한편 다중슬라이드는 4개 면이 왼쪽 방향으로 움직이면서 여러 종류의 열차 출입문 위치를 유동적으로 맞출 수 있다. 스크린도어 설치비용은 약 25억원, 다중슬라이드는 약 30억원이다. 하지만 우선 스크린도어를 설치한 뒤 다중슬라이드로 교체할 때는 철거 비용을 포함해 약 60억원이 든다. 시가 SRT 정차를 위해 GTX용인역 개통 전 다중슬라이드를 설치하자고 목소리를 높이는 이유다. 용인시가 지난 2월 SRT의 용인 정차 가능성을 확인하기 위해 진행한 용역에서 고상·저상 홈을 호환해 정차할 수 있는 EMU-320 열차를 도입하는 조건을 충족했을 때 경제성(B/C)이 2.06인 것으로 나왔다. GTX용인역은 지하철처럼 승강장과 열차 간 높낮이 차이가 없는 ‘고상홈’이지만 SRT는 열차에서 승강장으로 펼쳐진 계단을 이용해 승객이 오르내리는 ‘저상홈’에 서기 때문에 SRT 운영사인 ㈜SR이 두 곳 모두 정차할 수 있는 열차 도입이 이뤄지면 경제성이 높게 나온다는 것이다. (주)SR은 EMU-320 열차 도입을 위해 발주를 마친 상태다. 오는 2027년 도입해 2028년 상용화하는 것으로 알려졌다. 용역에서는 SRT 정차를 위해 GTX용인역의 승강장 길이를 당초 설계한 165m에서 201m로 연장해야 한다는 내용도 포함됐다. 용인시는 지난 2월부터 8개월간 국토교통부와 국가철도공단을 찾아가거나 공문을 보내는 등의 방법을 통해 이 같은 용역 결과를 알리고 협조를 요청했다. 이상일 시장도 지난 6월 화성시 전곡항마리나클럽하우스에서 열린 국토교통부장관과 경기도시장군수협의회와의 간담회에서 원희룡 장관에게 GTX용인역에 SRT 정차 관련 공사가 함께 이뤄지도록 시의 용역 결과를 신속히 검증해달라고 요청했다. 특히 오는 2029년 플랫폼시티가 완공되면 4차산업 관련 연구시설과 반도체 소재‧부품‧장비 기업이 다수 입주할 것으로 예상되는 만큼 이를 관통하는 SRT 정차는 충분한 당위성을 갖춘 사업임을 강조했다. 이 시장은 “국가 교통 체계가 고속화 철도 중심으로 변화하고 있는 시점에 GTX용인역이 국내 최초로 고속도로와 GTX 역사가 연결된 복합환승시설로 조성되는 만큼 SRT 정차가 실현되면 용인은 물론 성남지역 일부 시민들의 교통 편의도 증진될 것”이라고 말했다. 이 시장은 “GTX와 SRT는 수서~동탄 구간에 같은 선로를 사용하는 데다 EMU-320 열차 도입 조건도 충족된 만큼 사업의 효율성이 높다고 본다”며 “시의 경제거점으로 발전할 플랫폼시티는 물론 국가 반도체 산업의 경쟁력을 확보하기 위해서라도 국토교통부가 보다 적극적으로 검토해 주기 바란다”고 밝혔다. 시는 SRT 용인 정차를 위해 앞으로도 관련 부처에 시의 요구가 반영되도록 건의하고, SRT 용인역에 다중슬라이드 설치를 위한 노력을 전개할 방침이다.

서울시의회 주택공간위원회 김태수 부위원장(국민의힘·성북구 제4선거구(장위1·2·3동, 석관동))은 지난 26일 ‘이문차량기지 일대 복합개발 기본구상 수립 용역 중간보고회’에 참석했다. 성북구 석관동과 동대문구 이문동 일대에 위치한 이문차량기지는 전동차 정비를 위해 이동하는 과정에서 발생하는 스퀼(squeal) 소음 및 분진 발생 등으로 인해 인근 주민들의 민원 발생이 잦은 지역으로 성북구와 동대문구 지역단절 및 발전을 저해하는 요인이 돼왔다. 이에 김 의원은 작년도 서울시 미래공간기획관 행정사무감사 및 2023년 예산안 심사에서 주변 개발과 연계한 이문차량기지 복합개발의 필요성을 피력했으며, 당초 서울시가 제출한 예산안에는 미반영됐던 이문차량기지 복합개발 타당성 기초조사 및 개발계획 구상 예산을 의회심의를 통해 반영했으며 이번에 2억원 규모로 용역을 추진하게 된 것이다. 본 용역은 서울연구원에서 내년 4월까지 수행할 예정으로, 이날 중간보고회에는 김 의원 외에도 심미경 시의원을 비롯해 서울시 미래공간기획관과 관련 기관인 국가철도공단 및 코레일 관계자들도 참석했다. 이날 중간보고에서는 이문차량기지 일대 현황과 해외 사례를 바탕으로 ▲가용지 확보 ▲도시 연계성 회복 ▲新성장 용도 도입의 3가지 추진전략을 마련해 서울 동북권의 청년첨단 혁신축을 강화하는 보행 중심 연결 도시 ‘新·이문 혁신 기지(Innovation District)’ 조성을 제시했다. 이 자리에서 김 의원은 서울시 미래공간기획관에게 용산정비창 개발과 비교한 개발비용과 수익성 검토 및 석관동과 이문동 주민들을 대상으로 용역 진행사항에 대한 설명회를 각각 개최해 줄 것을 요청했으며, 본 기본구상이 제대로 수립·실행돼 차량기지 복합개발 사업의 혁신적인 모델이 될 수 있도록 지속적인 관심을 갖겠다고 밝혔다.

남해안과 수도권을 2시간대로 연결하는 남부내륙철도 건설사업이 속도를 낼 수 있을까. 경남도는 남부내륙철도 종착지인 거제 차량기지 구간(10공구) 기본설계를 할 업체가 결정됐다고 26일 밝혔다. 국가철도공단이 발주한 10공구 기본설계 입찰에는 2개 설계사가 참여해 ㈜삼안 컨소시엄이 최종 낙찰자로 선정됐다. ㈜삼안 컨소시엄은 다음달 초 계약을 체결하고 나서 설계용역에 착수할 예정이다. 이 사업은 국토교통부가 지난해 1월 13일 기본계획을 고시했고 2월 대형공사 입찰방법 심의를 거쳐 설계 구간을 10개 공구로 나눴다. 남부내륙철도 10공구는 기술조사를 마치고 올해 5월에 설계·시공 일괄입찰(턴키방식) 방식으로 발주했으나, 낮은 발주금액으로 유찰됐다. 대안으로 일괄입찰이 아닌 기타공사(설계·시공 분리)로 바꾸는 안이 거론됐고, 경남도와 국토교통부, 국가철도공단 간 협의 끝에 입찰 변경안이 확정됐다. 1공구와 9공구 역시 분리하는 방식을 택한 바 있다. 경남도는 이번 10공구 기본설계 업체 결정으로 나머지 9개 공구를 포함한 남부내륙철도 전 공구가 설계 단계로 접어들었다고 설명했다. 10공구는 기본 설계가 마무리되면 실시설계와 시공 발주에 들어가는데, 이를 묶을지 분리할지는 정해지지 않았다. 1~9공구는 기본·실시설계를 묶어 발주했고 시공 발주는 별도로 계획돼 있다.경북 김천시 평화동과 경남 거제시 사등면을 잇는 남부내륙철도(총연장 177.9㎞)는 국가균형발전 프로젝트의 하나로 추진하는 국책 철도사업이다. 애초 국토부는 2027년 말 개통을 목표로 했다. 하지만 최근 기획재정부는 사업비가 4조 9874억원 규모에서 7조원 규모로 커지고 사업비 증가율이 15%를 넘어섰다며 한국개발연구원(KDI)에 사업계획 적정성 재검토를 요청했다. 이에 앞서 국토부는 남부내륙철도 사업에 1조 9000억 원이 추가로 필요하다고 기재부에 요청한 바 있다. 사업계획 적정성 재검토 결과가 나오기까지는 짧게는 9개월, 길게는 1년 이상 걸린다. 국토부는 개통 시점을 2030년으로 보나, 사업 지연·장기화를 우려하는 목소리도 크다. 경남도는 사업이 절차대로 조속히 추진될 수 있도록 국토부, 기재부, 국가철도공단 등과 행정절차 기간 단축 협의 등을 이어가겠다고 밝혔다. 김영삼 경남도 교통건설국장은 “정부에서도 사업 백지화가 아니며, 정상적으로 조속히 추진하겠다고 국정감사에서 언급한 만큼 사업계획 적정성 재검토가 빨리 끝나도록 필요한 부분은 적극적으로 협조할 계획”이라며 “목표기간 내 사업이 원활하게 추진될 수 있도록 국회의원, 지역 상공계 등 관련기관와 함께 모든 행정력을 집중하겠다”라고 말했다.

서해선 소사~일산 구간 출퇴근 시간대 열차 운행 간격이 시간당 1회에 불과해 ‘반쪽 개통’ 논란이 제기된 가운데(서울신문 8월 24일자 12면) 내년 상반기부터 개통할 수도권광역급행철도(GTX) A노선 운정~동탄 구간도 2025년 하반기까지 운정~서울역, 수서~동탄 구간으로 분리 운영이 불가피해 또다시 ‘반쪽 개통’ 지적을 받게 됐다. 5일 서울신문 취재를 종합하면 GTX A노선 수서~동탄 구간은 내년 상반기 개통하지만 서울시의 삼성역세권 개발지연으로 운정역~서울역 구간은 내년 하반기 개통하면서 완전 개통은 2028년 4월쯤 가능할 전망이다. 당초 내년 6월쯤 운행할 것으로 알려진 삼성역 무정차를 전제로 한 운정~동탄 간 운행도 2025년 하반기에나 가능할 것으로 확인됐다. 이에 따라 GTX A노선은 당분간 운정~서울역, 수서~동탄으로 분리 운행한다. 파주 운정에서 화성 동탄을 가기 위해서는 서울역에서 다른 열차로 갈아탄 뒤 수서역에서 다시 동탄행 GTX A노선 열차로 바꿔 타야 한다. 적어도 2년 이상 불편을 감수해야 한다. 국토교통부는 지난 4일 ‘GTX A 수서~동탄 내년 초 개통 준비 착착’이란 제목의 보도자료를 배포하면서 이 같은 내용은 쏙 뺐다. GTX A노선 완전 개통 목표시점은 당초 김현미 국토교통부 장관 재임 당시까지만 해도 올해 말이었다. 하지만, 서울시가 2017년 삼성역 건설을 영동대로 복합환승센터와 연결하는 기본 계획을 수립하면서 공사 발주 등이 늦어져 연기가 불가피해졌다. 감사원 조사 결과 서울시가 국제설계공모에 22개월을 보내는 등 늑장 착공했기 때문이다. 감사원은 2021년 11월 국가철도공단 정기감사 결과를 공개하면서 국토부와 서울시에 “GTX A 노선이 조속히 완전하게 운영될 수 있도록 삼성역 정거장 등 철도시설물 공사의 공기단축을 위한 특단의 대책을 마련하라”고 통보했다. 이에 대해 서울시는 “영동대로 지하공간 복합개발을 당초 올해 12월 까지 준공할 계획이었으나 ‘고속철도(KTX)를 배제해 달라’는 국토부 협의의견 등을 반영하는 과정에서 재설계 등의 행정절차를 거치느라 2028년으로 58개월 지연될 수 밖에 없게 됐다”는 입장이다. 경기 고양시 관계자는 “GTX A 개통으로 서울 강남 접근성, 경기남부 이동이 대폭 개선될 것으로 기대했는데 서울시의 늑장행정 때문에 경기도민들이 큰 불편을 겪게 됐다”며 “서울시는 공기단축 방안을 조속히 마련해야 한다”고 강조했다. 한편 국토부는 수서~동탄 구간 개통을 위해 현재 ‘GTX A 건설공사 및 차량 제작·시운전 등 막바지 개통 준비에 박차를 가하고 있다. 대부분의 건설공사와 차량 출고는 연말까지 완료할 예정이다.

최근 3년간 국내 철도 교통·안전사고가 해마다 늘었지만 노후 철로 등에 대한 시설 유지보수 시스템은 낙후되고 있다는 지적이 나왔다. 노선 확대 및 노후화 등으로 유지보수 대상은 늘었지만 유지보수비 감소와 인건비 상승으로 정작 시설 정비에 투입되는 자원은 충분치 않은 상황으로, 유지보수 효율성이 저해되고 있다는 것이다. 5일 국회 국토교통위원회 소속 강대식 국민의힘 의원이 국가철도공단으로부터 받은 자료에 따르면 충돌, 탈선, 열차화재, 시설파손사고 등 철도 관련 안전사고는 2020년 58건에서 2021년 64건, 2022년 79건 등으로 증가 추세다. 하지만 이 기간 연간 유지보수비는 2020년 7878억원에서 2022년 7702억원으로 감소했다. 여기에 인건비성 경비가 220억원 증가하면서 연간 유지보수비 중 인건비 비중도 69.8%에서 75.5%로 늘었다. 정비 작업 자체에 투입되는 자원은 상대적으로 줄어들었다는 것이다. 실제 차량 전반에 대한 분해, 부품교체, 시험검사 및 측정, 시험운전 등을 시행하는 중정비의 경우 2017년 계획 대비 실적률이 88.4%를 기록했으나 2021년에는 81.4%로 7.0% 포인트 하락했다. 이에 대해 기존 시설과 인력에 의존하는 정비 여건이 유지되는 상황에서 정비 대상만 늘어나니 제 때 검사를 받지 못하는 상황이 벌어졌다는 게 강 의원측의 분석이다.강 의원은 국토교통부가 지난해 7월 SRT 탈선 사고 이후 국가철도공단에 요청해 실시하고 있는 ‘철도시설 스마트 유지보수 마스터플랜 수립’ 용역 결과를 바탕으로 시설 유지보수 시스템을 전반적으로 재정비할 필요성이 있다고 봤다. 해당 용역은 오스트리아, 일본, 독일, 프랑스 등 철도 선진국의 전문가가 참여한 가운데 한국철도기술원이 오는 12월까지 진행된다. 지난 7월 이뤄진 중간보고에서는 검측장비 추가 도입을 통한 검측주기 단축, 자동화 및 기계화로 도보순회 인력점검 축소, 데이터의 체계적인 축적과 분석·예측 기법개발, 예측 유지보수를 통한 장비·인력 운영 효율화 필요성 등의 방안이 제시됐다. 강 의원은 “유지보수 인력의 인위적인 감축으로 조직 간 갈등을 유발하는 것은 지양돼야 하겠지만 데이터에 근거한 체계적이고 예측 가능한 시스템을 갖출 필요가 있다”고 강조했다.

서울 용산구가 용산역과 서울드래곤시티호텔을 잇는 147m 연장의 공중보행교를 19일 임시 개통한다고 밝혔다. 지난 4월 노후 공중보행교 철거가 시작되자 기존 보행교를 이용하던 주민들은 협소한 임시 통행로로 한참 우회해야 하는 불편을 겪었다. 특히 노약자나 장애인과 같이 보행이 불편한 통행자들에 대한 안전사고의 우려도 있었다. 최근 추석을 앞두고 용산역 주변 통행량이 대폭 늘어날 것으로 예상돼 보행교 우선 개통을 요구하는 주민들의 요구도 많았다. 이에 구는 주민 불편을 최소화하기 위해 공중보행교의 임시 개통을 승인했다. 현재 구조공사가 완료된 상태로 전문가와 감리 등의 안전성 검증을 거쳐 통행자의 보행 안전을 우선적으로 확인했다. 이번에 신설된 공중보행교는 연장 총 147.03m, 폭 8.6m(내부 보행로 5m), 면적 1264.53㎡며, 높이는 용산역 3층에 해당하는 10.15m로 설치됐다. 특히 기존 교량에 비해 동선을 직선화하고 경사로도 기존 가파른 9°에서 경사가 거의 없는 1°로 완화해 이동 편의성이 대폭 향상됐다. 외부는 그물망 형태의 디자인으로 내부 외벽은 투명 유리로 마감 처리해 개방성을 최대한 확보했다. 공중보행교로 통행하며 주변 경관도 볼 수 있어 새로운 랜드마크가 될 것으로 구는 내다봤다. 최종 마감 후 다음달 10월 준공을 앞둔 공중보행교는 국가철도공단에 기부채납되며 시설물 유지보수는 서울드래곤시티호텔 운영사인 서부티엔디가 관리하게 된다. 박희영 용산구청장은 “용산역과 서울드래곤시티호텔을 잇는 신설 공중보행교의 임시 개통으로 지역 주민들의 오랜 숙원사업이 해소됐다”고 말했다.

26일 개통하는 서해선 일산역~소사역 구간 전철 운행간격이 출퇴근 시간대에 시간당 1회에 불과해 ‘반쪽 운행’이라는 서울신문 보도(24일자 12면 보도)와 관련, 경기 고양시가 전용 철로 신설 등 대책을 마련하겠다고 밝혔다. 이동환 고양시장은 25일 일산역에서 열린 개통식에서 “시민들이 오랫동안 기다려온 구간이 드디어 개통됐지만, 기존 경의중앙선 선로를 함께 쓰다 보니 출퇴근 시간 배차 간격이 더 촘촘하지 못한 것이 아쉽다”고 말했다. 그러면서 “열차를 증차할 수 있는 방안인 전용 노선 신설을 위해 지역 국회의원과 국가철도공단의 적극적인 지원과 노력을 당부드린다”고 밝혔다. 이 시장은 “고양시민의 숙원사업인 9호선 급행 대곡 연장, 3호선 급행, 경의중앙선 증차 등 주요 철도교통 사업도 지속적으로 추진하겠다”며 “앞으로도 수도권 출퇴근 시간 30분대 실현을 목표로 사통팔달 교통망 확충에 최선을 다하겠다”고 덧붙였다. 이날 개통식에는 이 시장을 비롯해 지역 국회의원,시·도의원,공사 관계자,지역 주민 등 200여 명이 참석했다. 이번에 개통하는 서해선 일산역 연장 구간은 풍산-백마-곡산-대곡 등 모두 4개역으로 대곡역까지는 경의중앙선을 함께 이용한다. 수도권 서부지역 남북 잇는 첫 철도일산역~김포공항 19분, 소사 29분 서해선은 고양·서울·부천·시흥·안산 등 수도권 서부지역을 남북으로 잇는 노선으로 이번 노선 연장으로 기존 서해선 대곡∼소사 구간이 일산역까지 연장됐다. 서해선 일산역 연장으로 일산∼김포공항 이동시간은 기존 50분에서 19분으로 단축되고,일산∼소사 구간은 기존 77분에서 29분으로 대폭 줄어든다. 김포공항에서는 5호선,9호선,공항철도,김포골드라인 환승이 가능하다. 서해선은 수도권 서부지역에서 한강을 통과해 남북을 연결하는 첫번째 철도다. 서남부 지역 접근성이 대폭 향상돼 출퇴근 시간이 단축되고 지역 간 인적·물적 교류도 활발해 질 것으로 기대된다.