표류하던 동서 간선철도망 구축 사업이 본격적으로 추진된다. 국토교통부는 1일 인천 월곶~경기 성남 판교, 경기 여주~강원 원주 간 철도건설사업을 추진하기로 최종 결정했다. 월곶~판교(39.4㎞) 구간은 복선전철로 건설된다. 경기 광명·안양·과천을 거쳐 판교를 연결하는 사업으로 국고 2조 1122억원이 투입된다. 여주~원주(20.9㎞) 구간은 국고 5001억원을 들여 단선전철로 건설된다. 두 철도에는 일반 전철과 시속 200㎞ 속도의 고속열차가 함께 투입되며 인천 송도에서 강릉까지 2시간 이내 이동이 가능해진다. 동서 간선철도망(236.647㎞) 사업은 서해안과 동해안을 잇는 철도로 ▲월곶~판교 ▲판교~여주 ▲여주~원주 ▲원주~강릉 등 4개 구간으로 나눠 이뤄지고 있다. 이 중 판교~여주, 원주~강릉 구간은 공사 중이지만 나머지 2개 구간이 ‘미싱 링크’(잃어버린 연결고리) 구간으로 남아 있어 6조원의 재정을 투입하고도 동서 간선철도망 효과를 제대로 발휘하지 못할 것이라는 지적을 받아 왔다. 두 구간의 공사가 끝나는 2023년까지 8년 정도를 기다려야 동서 간선철도망이 완공된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

국회예산정책처가 정부에서 제출한 추가경정예산(추경)안의 세부사업 4건 가운데 1건꼴로 ‘연내 집행 불가’ 등을 이유로 문제가 있다는 판정을 내렸다. 연내 집행 가능성을 추경의 중요 요건으로 규정하고 있는 국가재정법 취지에 어긋난다는 것이다. 12일 예산정책처가 발표한 ‘추가경정예산안 분석’ 보고서는 정부의 성장 잠재력에 대한 과대평가 및 경기에 대한 낙관적 전망 경향 등을 이유로 “기존 예산을 수정하는 과정에서 정부 정책에 대한 신뢰 하락과 불확실성 확대 등 부작용이 우려된다”며 경제와 세수 예측에 대한 객관성 담보를 주문했다. 예산정책처는 세수 추계의 정확성을 높이려면 국세 정보의 공개 범위를 확대하고 공개 시차도 단축해야 한다고 지적했다. 월별 세입 동향의 공개 시차가 50일 이상인 국가는 경제협력개발기구(OECD) 중 한국과 캐나다, 핀란드뿐이라며 정보 공개의 ‘적시성’을 강조했다. 또 미국 연방의회예산국(CBO)이 미 국세청(IRS)에서 매년 발간하는 소득신고통계와 인구통계를 결합해 세수 추계 및 정책에 활용하는 사례를 소개하며 “우리나라의 국세 정보는 제한적으로 제공되고, 국세통계연보의 경우 납세자 전체의 평균치를 알려 줄 뿐 개인이나 가구별 특성이 전혀 고려되지 않았다”고 지적했다. 국회에 대해서는 예산안 심사가 세출 심사와 더불어 세입 예산안에도 관심을 더욱 기울여야 한다고 조언했다. 예산정책처는 “과거 지속적인 경제성장에 따른 세입 증가로 세입 부족 우려가 크지 않아 세입 예산안 규모에 대한 심의가 상대적으로 소홀했다”며 “세수 증가율이 상당히 둔화됐고, 인구 고령화로 성장 잠재력이 둔화됨에 따라 세입이 세출을 제약할 우려가 커진 상황”이라고도 밝혔다. 예산정책처는 145개 추경 세부사업 가운데 14개 부처 36건의 사업에서 45건에 대해 문제점을 제기했다. 유형별로는 연내 집행 가능성 부족 16건, 사업계획 및 사전 절차 이행 미흡 16건, 실질적 사업 효과 불확실 3건, 기타 10건 등이다. 연내 집행 가능성이 적은 사업으로는 보건복지부의 감염병 예방관리사업 등을 꼽았다. 복지부는 항바이러스제 리렌자의 구매비로 300만명분 555억원을 책정했지만, 실제로는 내년에 필요한 약품인 것으로 나타났다. 예산정책처는 “리렌자는 구매 계약부터 생산까지 1~2개월 정도가 소요되기 때문에 2016년 하반기에 필요한 치료제를 올해 계약할 필요성은 크지 않다”고 지적했다. 야당이 반대하고 있는 사회간접자본(SOC)사업도 연내 집행 가능성이 적다는 진단을 받았다. 별내선(암사~별내)과 하남선(5호선 연장), 진접선(당고개~진접) 복선전철 등 광역철도건설사업은 상반기 집행 실적이 저조하다는 이유였다. 또 평화의 댐과 운문댐 치수능력 증대, 단양수중보 건설 등을 위해 국토교통부가 책정한 추경안도 우기와 동절기 등으로 공사가 어려운 점 등을 고려하면 연내 예산집행이 어렵다고 분석했다. 고용노동부의 취업 성공 패키지 지원사업은 지금까지 실적으로 봤을 때 6만명을 추가로 지원하기 어려운 것으로 보여 추경이 불필요하다고 판단했다. 예산정책처는 계획이 부족한 사업도 지적했다. 예컨대 해양수산부가 크루즈 외국인 관광객 유치 지원을 위해 15억원을 책정한 것과 관련, “이미 2014년부터 문화체육관광부가 한국관광공사를 통해 크루즈 관광 활성화사업을 시행하고 있다. 문체부 사업과 일부 중복될 여지가 있다”고 지적했다. 복지부가 감염병 관리시설 및 장비 확충을 위해 책정한 1400억여원은 “대략의 장비와 지원 대상만 결정됐다는 보고를 받았다”며 메르스(중동호흡기증후군) 관련 병원 지원에 대한 구체적인 계획이 필요하다고 진단했다. 4000억원이 책정된 의료기관 융자사업 역시 융자 신청기관이나 심사기준, 지원 규모 등이 구체적으로 정해지지 않은 상태였다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr

민선 4기 이후 중단됐던 호남권 광역단체장들의 정책협의회가 6년 만에 부활했다. 윤장현 광주시장, 이낙연 전남지사, 송하진 전북지사는 5일 전북 순창군 발효미생물산업진흥원에서 ‘호남권 정책협의회’를 열었다. 이들 시·도지사는 이날 520여만 호남 시·도민과 더불어 호남권 번영을 위해 정책협의회를 지속적으로 가동하고 3개 시·도의 발전을 위해 공동노력한다는 공동합의문에 서명했다. 호남권 시·도지사는 공동합의문에서 ▲정기적인 협의회 개최 ▲호남권 상생발전을 위한 공동의제 발굴과 공동 건의 ▲안전, 사회, 경제, 문화예술 등 모든 분야에서 상호 교류와 협력을 하기로 약속했다. 이와 함께 정책협의회에서 호남권 공동과제를 협의하고 이를 정부 정책에 반영할 수 있도록 노력하기로 했다. 특히 이날 전북에서 제시한 서해안(군산∼목포) 철도건설사업, 광주시가 제안한 국립아시아문화전당과 연계한 문화관광 활성화 협력 방안, 전남도가 낸 호남권 관광벨트 구축 등 총 12건의 상생협력과제 해결을 위해 힘을 모으기로 약속했다. 각 시·도는 이번 정책협의회에 4건씩 12건의 제안사업을 안건으로 상정했다. 이에 따라 이날 논의된 12개 제안사업은 앞으로 3개 시·도의 실무협의회를 거쳐 합의안을 도출하게 된다. 이같이 민선 4기 이후 6년간 단절됐던 대화 창구가 민선 6기 출범과 함께 재가동됨에 따라 앞으로 호남지역 현안사업 추진을 위한 공조체제에 탄력이 붙을 것으로 전망된다. 송 지사는 “민선 6기 호남권 정책협의회는 앞으로 활발한 만남을 통해 호남권은 물론 국가발전을 위해 협력하고 국민통합을 선도하는 협의체로 발전해 나갈 것이다. 화이부동(和而不同·남과 사이좋게 지내되 무턱대고 좇지는 아니함)의 자세로 호남권 내 갈등을 털고 시·도민 간 우호협력을 공고히 해 나가겠다”고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

우리나라는 2004년 세계에서 다섯 번째로 고속철도를 성공적으로 개통하며 철도 선진국 반열에 올라섰다. 고속철도 건설·운영 경험 10년. 이제 국내 철도시장에서 쌓아 올린 기술력과 노하우를 갖고 세계로 뻗어 가야 할 때다. 한국철도시설공단은 2004년부터 중국 철도시장 진출을 위해 베이징에 지사를 설립하고 시장 개척에 나서 2005년 쑤이닝~충칭 간 고속철도 시험선 구간 감리용역을 수주하는 결실을 맺었다. 그 후 세계 13개국에서 33개 사업(890억원 상당)을 수주해 21개 사업을 완료했고 12개 사업을 수행하고 있다. 세계 철도시장은 매년 2.6%씩 성장해 2017년에는 240조원 규모의 ‘블루칩’으로 떠오르고 있다. 공단은 해외시장에서 2020년까지 2014억원의 사업을 수주할 계획이다. 3000억원 규모의 오만 철도사업에서 스페인, 프랑스와 미국 연합체와 경쟁 중인 가운데 긍정적인 평가를 받고 있다. 또 600억원 규모의 인도 구자라트주 메트로 철도사업, 민자사업(PPP)으로 추진 중인 2조원 규모의 인도네시아 공항철도 연결사업 등에도 글로벌 컨소시엄을 구성해 도전할 계획이다. 해외 철도사업은 단기간의 성과보다 장기적인 접근이 요구되는 분야다. 공단은 국제철도 전문가 양성에 많은 노력을 기울이고 있다. 2012년부터 사내 대학원을 운영해 해외사업에서 요구하는 석·박사급 전문가를 양성하는 동시에 외국어 능력 함양을 위해 다양한 어학 프로그램을 지원하고 있다. 그러나 한계도 있다. 해외 진출 국가 대부분이 아시아와 아프리카, 남미 등 저개발 국가여서 열악한 재정상황 탓에 철도사업이 제대로 추진되지 못하는 경우도 있다. 재정 지원을 포함한 철도사업을 제안할 수 있도록 범국가적 지원이 뒷받침된다면 해외 철도시장을 확보하는 데 든든한 발판이 될 것이다. 해외시장 진출을 통해 국내 철도건설사업 감소에 따른 위기 돌파 및 공단의 미래 성장동력으로 활용할 계획이다. 김영우 한국철도시설공단 부이사장

한국철도시설공단(철도공단)은 올해 총 5조 6199억원 규모의 철도건설사업을 신규 발주한다고 26일 밝혔다. 주요 사업으로는 동해안권 지역개발 촉진과 관광활성화를 위한 동해중부선 포항∼삼척 간 철도건설을 비롯해 이천∼충주 노반 건설공사 등이다. 7월 발주되는 포항~삼척 간 노반 건설공사는 지난해 완공된 포항~영덕 구간을 제외한 12개 공구로, 사업비가 1조 7657억원에 이른다. 사업비가 7222억원에 달하는 이천~충주 철도건설 공사(5개 공구)는 9월 중 발주할 계획으로 알려졌다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

“강릉 도심 구간 복선전철이 지하화되지 않으면 2018 평창동계올림픽 개최를 거부하겠다.” 강원 강릉∼원주 간 복선전철 도심 구간 지하화를 놓고 강릉시민들이 뿔났다. 복선전철 강릉 도심구간 지하화 추진위원회는 12일 올림픽을 치르기 위해 추진하는 이 복선전철 마지막 도심 구간의 지하화를 거듭 촉구한다고 밝혔다. 추진위는 정부가 이를 받아들이지 않는다면 강릉지역에서 열리게 될 2018 동계올림픽 빙상 경기 개최 거부도 불사하겠다는 입장이다. 추진위는 최근 시청에서 성명서를 발표하고 지하화가 관철될 때까지 투쟁하고 실력행사도 불사하겠다고 밝혔다. 추진위는 성명서에서 “강릉∼원주 간 복선철도 건설사업은 2018년 동계올림픽을 위한 국가 사회간접자본(SOC) 사업이고 국제올림픽위원회(IOC)와의 약속이므로 원안대로 진행돼야 한다”고 강조했다. 이들은 “강릉역은 동계올림픽을 상징하는 역으로 올림픽 경기장과 5분 거리의 접근성을 확보하기 위한 올림픽 교통 연계 시설로, 강릉 도심구간 지하화 사업은 원주∼강릉 철도건설사업의 별도사업이 아닌 연장사업이라는 것을 명심해야 한다”면서 “국토교통부 원안대로 지하화로 추진해야 한다”고 밝혔다. 또 “철도가 개설된 이후 50년 동안 강릉역 주변뿐 아니라 주요 도심지역이 동서로 갈라져 주민 간 소통은 물론 도심공동화 현상 가속 등으로 지역발전에 걸림돌이 되고 있다”고 지적했다. 최찬환 임시위원장 등 추진위 관계자들은 지난해 6월 이명박 전 대통령이 참석한 가운데 강릉역에서 열린 기공식 사진을 제시하면서 “대통령이 참석해 기공식까지 하고, 국토부 설계는 물론 주민들에게 발표까지 한 지하화 약속은 무조건 지켜져야 한다”고 거듭 촉구했다. 이런 가운데 국토부는 지난 11일 복선전철 강릉 구간을 둘러보고 지역 여론을 들었다. 강릉 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

한국철도시설공단(철도공단)이 철도 기술력을 바탕으로 해외 진출을 다각화하고 있다. 2005년 중국에서 고속철도 노선인 수투선(시험선) 감리용역을 따낸 이후 현재까지 세계 각국에서 30건, 729억원을 수주했다. 2010년까지 해외사업은 중국에서의 감리용역에 집중됐지만 이후 네팔·인도네시아·파라과이·인도·베트남 등으로 확대됐다. 진출 분야도 실시설계와 기술자문, 감리와 사업관리컨설팅 등으로 다양해졌다. 특히 지난 7월 미국 캘리포니아 고속철도 설계 및 시공 자문으로 참여하는 등 기술력을 인정받았다. 철도공단의 괄목할 만한 성과는 아시아 등 철도 투자를 늘리고 있는 국가의 철도인을 유인하는 효과로 이어졌다. 지난해 베트남과 인도네시아·캄보디아 철도종사자들이 공단에서 연수를 받고 돌아갔다. 지난 26일부터 10월 1일까지 네팔 공공사업교통부 철도국장 등 5명의 공무원에 대한 연수가 진행 중이다. 철도공단은 네팔에서 4건(136억원)의 사업을 수주, 현재 2건을 완료한 상태다. 교육 참가자들은 한국의 철도시스템 등 이론교육과 호남고속철도 건설현장, 궤도장비·분기기 공장, 철도 관제센터, 고속철도 차량기지 등을 견학할 예정이다. 철도공단은 네팔 공무원들과 인적 네트워크를 구축해 향후 진행될 철도건설사업을 수주하는 기반으로 활용할 계획이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

한국철도시설공단이 공공기관 가운데 동반성장 분야에서 두각을 나타내고 있다. 공단은 연간 7조원에 달하는 철도건설사업을 수행하는 국토해양부 산하 기관이다. 건설업은 원도급·하도급 및 장비·자재 등 중층 계약구조와 건설경기 침체에 따른 하도급 대금 지급 지연 등 불공정 거래 관행이 상존한다. 공단은 “공정 거래질서를 확립하기 위해 전체 805개 현장의 1·2차 협력사와 공정거래 협약을 체결했다”고 11일 밝혔다. 이어 하도급 대금을 지급할 때 현장 근로자와 장비·자재업체에 문자로 정보를 제공하고 있다. 지난해 15회의 점검결과 73건의 위반사항을 적발해 355억원의 공사대금 및 체납을 해결했다. 위반 정도가 심한 불공정 업체 5곳은 공정거래위원회와 관련 지방자치단체에 고발조치했다. 동반성장을 위한 중소기업 맞춤 지원도 하고 있다. 지난해 195개 업체에 하도급 대금(1388억원)을 직접 지급했는가 하면 구매조건부 공동기술개발로 고속철도 전차선로 자재를 100% 국산화했다. 전문건설업체가 원도급자가 되는 주계약자 공동도급제를 도입해 2011년 1건(80억원)에서 지난해 5건(665억원)으로 확대했다. 중소기업과 컨소시엄을 구성해 카메룬·네팔 등 해외 철도사업에 진출, 중소기업의 일자리 창출에도 기여하고 있다. 이 같은 성과로 공단은 59개 공공기관에 대한 동반성장 평가에서 2년 연속 최고 등급을 받았다. 신동혁 한국철도시설공단 기획예산처장은 “협력적 기업 생태계 조성을 위한 개선책을 적극적으로 마련할 계획”이라며 “협력사에 대한 자금 결제 감독을 강화하고 입찰담합 등 불공정 행위에 대해서는 엄벌할 방침”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

강남구는 지난 3월부터 ‘우리구 재산찾기 사업’을 추진해 공시지가로 540억원 상당의 구유 재산을 찾았다고 16일 밝혔다. 구는 공유재산 토지등기 정비계획에 따라 토지대장과 등기사항 전부증명서 불일치 사항을 정리하던 중 1988년 지방자치제 도입 시 20m 미만 도로는 자치구가 관리하도록 돼 있음에도 서울시에서 강남구로 소유권 이전이 누락된 5필지(4318㎡), 49억원 상당의 토지를 발굴했다. 구는 누락 재산이 더 있을 것이라고 판단해 지난 5월부터 서울시에서 자치구로의 이전대상 토지 2320필지에 대한 토지대장, 지적도 등 토지 관련 공부와 1988년부터 2000년까지 시유재산 소유권 이전등기 촉탁 승낙서 등을 전수 조사했다. 그 결과 등기가 없어서 소유권 이전이 안 된 토지 4필지(358㎡) 등 총 134필지(6만 4923㎡), 공시지가 기준 491억원 상당의 구유 재산을 추가로 찾아냈다. 이 중에는 개포 구룡마을 도시개발지역으로 지정된 사업부지 29필지(8749㎡·30억원)와 수서·자곡·세곡동 일대 수도권 고속철도건설사업 구간 15필지(5115㎡·6억 6000만원) 등이 포함돼 있어 이들 토지에서만 공시지가의 2~3배 수준인 100억원 정도를 보상받을 것으로 구는 예상했다. 신연희 구청장은 “재산찾기 사업이 구 재산의 효율적 관리뿐만 아니라 구 재정에 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

수도권 교통 개선을 위해 전철 분당선 왕십리~선릉 구간(6.8㎞)이 다음 달 6일, 경의선 공덕~DMC 구간(6.1㎞)이 12월 15일 개통된다. 또 오리~수원 복선전철 중 기흥~방죽 구간(7.7㎞)은 12월 1일 첫 차가 다닌다. 한국철도시설공단은 올 연말까지 수도권 광역철도 3개 사업과 전국 주요도시를 연결하는 간선철도 3개 사업 등 총 6개 철도건설사업을 개통한다고 5일 밝혔다. 왕십리~선릉 구간이 개통되면 분당을 포함한 수도권 동남부지역과 수도권 중심 및 북부지역이 직접 연결돼 환승에 따른 불편과 혼잡을 해소할 수 있게 된다. 철도공단은 1일 이용객을 12만명으로 추산하고 있다. 중앙선 용문~원주 구간(28㎞)이 오는 25일, 경원선 신탄리~철원 구간(5.6㎞) 11월 20일, 경전선 마산~진주 구간(53.5㎞)이 12월 5일 각각 개통된다. 중앙선 용문~원주 복선전철은 2009년 개통한 청량리~용문 복선 전철을 원주까지 연장한 사업으로 원주 이남 지역 주민들의 수도권 진입시간 단축에 따른 수송 수요 증가가 기대된다. 또 마산~진주 복선전철은 2010년 개통한 삼랑진~마산 복선전철을 진주까지 연장한 것으로 경남 서부지역에 KTX 서비스 제공이 가능하게 됐다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

앞으로 땅속을 통과하는 철도노선에 대해서도 토지 소유주가 보상받을 수 있는 길이 열렸다. 그동안 지하철 건설 때 보상 기준과 근거가 없어 사업시행자와 토지소유주 간 분쟁이 끊이지 않았지만 이번 법률 개정으로 이 같은 문제가 어느 정도 해소될 것으로 보인다. 국토해양부는 철도건설사업에서 지하부분 보상기준의 법적 근거를 마련하는 내용을 담은 ‘철도건설업 일부개정법률안’이 국무회의를 통과했다고 16일 밝혔다. 이달 중 국회에 제출될 예정인 개정안은 철도노선이 민간의 땅 밑을 통과할 때 보상하는 법적 근거를 마련했다는 데 의미가 있다. 구체적인 보상범위와 보상방법 등은 추후 시행령을 통해 정하기로 했다. 이에 따라 향후 지하구간을 만드는 광역철도나 도심 지하를 통과하는 지하철 등의 건설 보상비가 크게 늘어날 전망이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

서울시가 도시철도 건설을 위한 공사비를 조달하기 위해 지난 7년간 발행한 지방채가 1조 6995억원에 이르는 것으로 드러났다. 요금 인상을 놓고 서울시와 팽팽하게 맞선 서울메트로9호선이 운영하는 지하철 9호선 때문에 발생한 것이어서 논란이 일 전망이다. 시는 당장 내년부터 해마다 수천억원에 이르는 빚을 갚아 나가야 한다. ●지방채 규모 해마다 늘어 25일 서울신문이 정보공개청구를 통해 단독입수한 서울시 지방채 현황과 상환잔액 등 자료에 따르면 시는 2006년 처음으로 도시철도건설사업 명목으로 887억원어치의 지방채를 발행했다. 2007년 2912억원, 2008년 3597억원, 2009년 2965억원, 2010년 6117억원 등 해마다 발행 규모를 늘렸다. 지난해에는 발행하지 않았으며 올해는 517억원을 발행했다. 금리는 모두 2.50%다. 1999년 개정된 서울시도시철도공채조례 제4조 규정에 따라 지방채는 모두 7년 거치 뒤 원금과 이자를 일시상환하는 조건으로 발행했다. 이자는 첫 5년간은 복리로, 이후 2년간은 단리로 계산한 다음 일시에 갚는 방식이었다. 이에 따라 서울시는 내년부터 원금과 이자를 합해 해마다 수천억원을 갚아야 한다. 내년에 갚아야 할 원금은 887억원이지만 2014년부터 2017년까지 4년간은 2912억~6117억원 등 수천억원대로 불어난다. 이자 규모도 내년 161억원을 시작으로 2014년 511억원으로 갈수록 늘어난다. ●“도덕적 해이 부추겨… 개선 필요” 지자체가 채무를 끌어다가 대규모 공사비를 조달하면 당장은 예산상 문제가 없는 것처럼 보인다. 어차피 단체장 4년 임기 안에 상환할 필요가 없어 도덕적 해이를 부추기기 때문에 전문가들은 제도 개선이 필요하다고 지적한다. 정창수 나라살림연구소장은 “부채는 지출을 잠시 유예하는 데 그치지 않는다. 부채 자체가 역진세 효과를 갖기 때문에 조세 형평성을 악화시킨다는 점을 감안해야 한다.”고 말했다. 그는 이어 “7년 거치 일시상환이라는 방식도 이해가 가지 않는다.”고 지적했다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

한국철도시설공단(철도공단)이 철도건설사업과 관련, 다양한 갈등을 객관적이고 합리적으로 처리하기 위해 외부전문가로 구성된 ‘철도건설계획심의위원회’(철도건설위)를 23일 가동했다. 철도건설위는 한국개발연구원과 녹색교통운동, 한국소비자학회 등 관련 학계와 협회, 시민단체에서 추천한 10명과 철도공단 1명 등 11명으로 구성됐다. 위원회는 현안 발생 시 개최되며 심의결과는 철도공단 안으로 활용, ‘해결사’보다 합리적인 갈등 조정을 통해 사업이 원활하게 추진될 수 있도록 뒷받침하는 역할을 맡게 된다. 철도공단이 최근 13년간 총사업비 변경원인을 분석한 결과 지가상승과 법령 및 시설기준 변경 등 불가피한 사항을 제외하고 9063억원이 민원과 지방자치단체의 요구로 증액됐다. 철도 활성화를 위한 투자보다 과도한 민원이 반영되고 공사가 지연되고 있다는 판단이다. 철도공단 관계자는 “강제성은 없지만 외부의 객관적 평가를 받아 철도건설에 나서겠다는 취지”라며 “무리한 민원과 요구를 차단할 수 있을 것으로 기대된다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

한국철도시설공단이 투자 효율성 강화에 팔을 걷어붙였다. 불요불급한 시설을 줄이고 시설물도 이용객 입장에서 다시 설계하는 등 과잉설계와 비효율적 투자를 차단하기로 했다. 공단은 올해에만 9조 3000억원의 철도공사 시설비를 쏟아붓는 대표 투자기관이다. ●호남고속鐵 3개역 副본선 폐지 공단은 철도시설 설계를 원점에서 들여다보기로 했다. 이용 수요에 적정한 설계와 시공을 통해 사업비 절감 및 사업기간을 단축하기 위해서다. 호남고속철도 공주·익산·정읍 등 3개 역의 부(副)본선을 폐지하는 방안도 같은 맥락이다. 투자에 비해 이용률이 떨어질 것으로 판단한 데 따른 것이다. 사업을 변경할 경우 590억원 이상의 사업비를 줄일 수 있다. 원주 역(3개) 신설도 재검토 대상이다. 신규 사업도 꼼꼼히 따지기로 했다. 도로 등 연계교통망과 도시계획을 감안, 역 입지를 선정하고 계획단계부터 환승시설 등 연계교통계획을 수립할 계획이다. 역사 등 시설은 관행적인 규모의 설계에서 벗어나 객관적인 수요예측을 반영해 설계한다. 철도건설 경쟁력 확보를 위해 공단이 갖고 있는 보편화된 기술과 특화된 표준을 기업에 적극 공개하고 연구 결과를 반영해 교량상부 단면 축소와 철도하중 체계 변경 등 기준도 정비키로 했다. ●아웃소싱 감축… 사업비 줄이기로 사업비를 줄이기 위해 올해부터 설계와 건축도 직접 시행할 계획이다. 공단은 초기부터 설계와 시공, 감리 등 전 과정을 100% 아웃소싱했다. 외부 위탁방식은 행정처리가 주 업무가 될 수밖에 없었다. 대신 사업을 관리할 수 있는 시스템 개발 및 인재 육성에 집중했다. 직접 시행은 공단의 위상 강화와 기술력 확보 및 해외 진출을 위해 갖춰야 할 조건이기도 하다. 공단은 지난해 기준으로 임직원의 60%인 863명이 사업관리전문가(PMP) 자격을 취득, 직접 시행 준비를 갖췄다. 2009년부터 일부 사업에 직접 감리(직감)를 도입했고 전기분야 설계와 감리까지 확대했다. 직감과 설계를 통해 150억여원을 절감했다. 올해는 호남고속철도 공주~익산 간 신호설비신설공사 등을 직감할 예정이다. ●경영 내실화도 추진 지난해 공단은 스스로 경영위기를 선언했다. 누적 부채 17조원, 하루 이자만 23억원에 이르는 상황에서 제2의 창립을 선언했다. 기본계획 재검토(2593억원)와 시설물 축소·폐지(1159억원), 철도건설사업 전 분야(58건) 실시설계에 설계VE(Value Engineering) 적용(1991억원) 등을 통해 6000억원의 예산을 절감하는 성과를 올렸다. 절감된 사업비는 철도시설 확충 재원으로 사용할 계획이다. 그러나 이 과정에서 임직원 징계가 잇따랐고 노사 간 ‘불통’에 따른 갈등이 고조돼 조직 화합이 최우선 과제로 대두됐다. 김광재 이사장은 “정부 업무를 위탁받아 집행하는 기관임에도 관료주의에 매몰됐었다.”면서 “이용자 중심의 철도 건설 및 자원의 효율적 활용을 통해 교통편의를 높이는 데 주력하겠다.”고 강조했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

서해안의 물류·관광 활성화를 위해 새만금~광주광역시 간 철도를 건설하자는 의견이 제기됐다. 전북도는 최근 서울교육문화회관에서 열린 ‘사회간접자본(SOC) 사업 추진기획단 2차 합동 정례회’에서 각계 전문가들이 새만금~광주 간 철도건설사업의 필요성을 제기해 많은 관심을 모았다고 7일 밝혔다. 전문가들은 이날 “새만금지구는 규모와 발전 가능성에 비해 철도 연계성이 저조하다.”며 대안으로 새만금~광주 간 철도 건설 필요성을 주장했다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

국토해양부가 남부내륙철도 사업에서 전북을 배제하는 노선을 검토하고 있어 논란이 일고 있다. 20일 전북도에 따르면 국토부는 중장기 국가철도망 구축 계획에 따라 대전~거제간 남부내륙 철도건설사업을 추진할 방침. 당초 전북을 경유하는 대전~무주~장수~함양~진주~거제 노선과 경북을 거치는 대전~김천~진주~거제 노선이 거론됐으나 이명박 대통령의 대선 공약으로 무주가 포함된 노선이 유력하게 검토됐다. 그러나 국토부는 최근 무주와 장수 대신 김천을 경유하는 노선에 무게를 두고 있는 것으로 알려졌다. 이에 대해 지역 정치권과 자치단체들은 “충분한 여론조사나 타당성 검토 없이 노선을 확정짓는 것은 상식을 벗어난 밀어붙이기식 행정”이라며 크게 반발하고 있다. 이들은 또 “전북 동부 산악권을 통과하는 노선이 사업비는 많이 들지만 총연장이 짧고 이용객도 많으며 건설효과도 크다.”고 주장하고 있다. 지난해 10월 발표된 한국교통연구원 자료에 따르면 전북 무주를 거쳐가는 노선은 연장이 223.7㎞인 반면, 김천을 경유하는 노선은 259.9㎞로 36.2㎞ 길다. 운행시간도 KTX 기준으로 8.7분이나 더 걸린다. 경유지와 이용객 수도 3개도 5개군 18만 3000명으로 김천 경유 2개도 3개군의 13만 3000명보다 훨씬 많다. 연간 이용객 수에선 100만 명이나 차이가 난다. 사업비는 무주 경유 노선이 8조원으로 김천 노선 6조 8000억원보다 1조 2000억원이 많이 들지만 건설효과는 4539억원으로 김천보다 1273억원 많은 것으로 나타났다. 국토부는 정치권과 자치단체들의 의견을 수렴, 이달 말쯤 남부내륙철도 노선을 확정할 예정이다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

서남해안 자치단체들이 너도나도 해저터널 건설을 추진하고 나서 사업의 실효성 논란이 일고 있다. ●부산시 세계최장 222.6㎞ 한·일노선 적극 추진 서남해안을 끼고 있는 경기, 부산, 전남, 전북 등은 최근 들어 지역발전 촉진을 위해 중국이나 일본, 제주를 연결하는 해저터널 건설사업을 미래 성장동력사업으로 제시하고 있다. 정부도 한·중, 한·일, 제주도 등 3대 해저터널 건설사업 타당성 조사를 벌이고 있다. 부산시는 한·일 해저터널 건설을 적극 추진하고 있다. 한국이 동북아 중심국가로 발돋움하기 위해서는 한·일 해저터널 건설사업을 추진해야 한다는 주장이다. 부산~쓰시마~후쿠오카를 연결하는 세계 최장 222.6㎞의 한·일 해저터널건설에는 92조원의 천문학적인 사업비가 소요될 것으로 추정된다. 이 사업을 추진할 경우 한국 39조 4000억원, 일본 107조 5000억원 등 147조여원의 생산유발 효과가 발생한다는 연구보고도 나왔다. 한국에서만 25만 9000명의 고용유발효과도 기대된다. ●경기도·전북도 한·중노선 유치경쟁 한·일 해저터널 건설사업이 힘을 받자 경기도 역시 한·중 해저터널 사업을 적극 추진하고 나섰다. 경기개발연구원은 중국 산둥반도 웨이하이와 ▲인천 ▲경기 화성 ▲평택·당진 ▲인천 옹진 등 네곳 가운데 한곳을 잇는 방안을 제시했다. 한·중 해저터널에는 인천~웨이하이를 기준으로 123조원의 공사비가 소요될 것으로 추정된다. 최근 들어서는 전북도가 새만금과 중국을 연결하는 해저터널 건설사업을 들고 나왔다. 전북도는 최근 도정 전략보고회에서 새만금 연계 대규모 국책사업 발굴 차원에서 새만금~중국 간 해저터널의 필요성을 강조했다. 새만금을 대중국 전초기지로 육성하고 중국자본과 중국 관광객 유치를 위해 해저터널을 건설해야 한다는 논리다. 군산시민회의는 한·중 해저터널의 기점이 새만금이 돼야 한·중 해저터널 건설 효과를 극대화할 수 있다고 주장했다. 국토해양부는 전남~제주 간 국내 첫 해저 고속철도건설사업의 경제성 분석과 지형·지질조사, 사업기간, 타당성 조사를 추진 중이다. 그러나 해저터널 건설사업은 100조원 안팎의 공사비가 투입돼야 하고 사업의 실효성에 대한 논란이 끊이지 않고 있다. 한·일 해저터널은 일본의 대륙 진출 기회를 열어준다는 이유로 반대여론이 만만치 않다. 한·중 해저터널은 정치적 역학관계와 천문학적 사업비에 따른 부정적인 국민여론 등 반대 목소리가 조심스럽게 제기되고 있는 상황이다. 전남~제주 간 해저터널은 호남에서는 찬성하지만 제주도에서는 반대 여론이 높은 실정이다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

조현용 한국철도시설공단 이사장은 9일 오전 7시 서울 르네상스호텔에서 열리는 건설 경영인 조찬 포럼에 참석해 경부고속철도 2단계 개통 등을 앞두고 ‘철도건설사업 추진 방향’을 주제로 특강한다.

한·중 철도 건설시장이 개방될 전망이다. 한국철도시설공단은 한·중 철도협력 강화 방안으로 중국철도부와 철도시장을 상호 개방한다는 데 합의했다고 30일 밝혔다. 두 기관은 하반기부터 시공을 제외한 개방 가능 분야에 대해 본격적인 논의에 나설 계획이다. 한·중 양국이 해외 고속철도 건설사업 등에 공동진출하는 계기가 될 수 있다는 점에서 주목받고 있다. 양국 철도 건설시장 개방은 지난 4월 철도시설공단이 중국철도 6개 노선의 시공감리와 기술자문을 잇따라 수주하면서 대두됐다. 현재 우리나라의 중국철도 진출은 감리분야에 한정돼 있다. 하지만 이번 합의를 계기로 철도시설공단은 중국의 고속철도 건설사업뿐 아니라 고속화철도, 사업영역에선 설계와 전기·신호 등 시공을 제외한 모든 분야까지 진출을 확대한다는 계획이다. 중국도 해외 시장 진출의 성과를 만들어낼 수 있다는 점에서 적극적이다. 중국은 연간 3000㎞ 이상의 철도건설사업이 발주되는 세계 최대 철도건설시장이다. 우리나라는 2004년 중국 고속철도 건설에 참여하면서 해외 진출의 교두보를 구축했다. 이와 관련, 철도시설공단은 이날 조직개편을 통해 해외사업본부를 발족했다. 국내 철도건설시장의 성장이 한계에 달함에 따라 중국 등으로 눈을 돌리기 위한 포석이다. 기존 해외사업처를 확대개편한 해외사업본부는 사업계획처와 사업지원처, 중국지사, KR연구원으로 짜여졌다. 경전철·자기부상열차 등 국내사업을 총괄하는 신교통사업처가 연구원으로 이관되고, 중국지사가 태스크포스(TF)에서 본사 부속기관으로 편성됐다. 하지만 철도건설 시장 개방은 쉽지 않은 문제다. 철도시설공단은 국제입찰 대상기관이 아니어서 법률 개정이 필요하다. 관계 부처 간 협의 및 승인도 필요하다. 국내 업체들의 반발이 거셀 전망이다.정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

올해 말 경북 김천혁신도시에 완공될 KTX 역사의 명칭을 놓고 또다시 논란이 일고 있다. 김천시와 김천상의가 역사 명칭과 관련해 각각 실시한 여론조사 결과가 상반된 것으로 나타났기 때문이다. ●김천시, 여론조사 재실시키로 29일 김천시에 따르면 최근 전문 여론조사 기관을 통해 김천 시민 1000명을 대상으로 선호하는 역명을 조사한 결과, 구미시가 제안한 ‘김천·구미역’이 56.1%로 ‘신김천역(42.3%)보다 높게 나타났다. 이에 따라 시는 이를 시의회에 보고하는 한편 지역 기관장 및 범시민공공기관유치위원 간담회 등을 통해 여론수렴 과정을 거치는 등 역사 명칭 결정을 위한 절차를 진행하고 있다. 그러나 이에 반발한 김천상의가 시의 여론조사 결과를 완전히 뒤집는 새로운 여론조사를 내놓으면서 논란이 증폭되고 있다. 상의는 시와 같은 내용의 여론조사를 실시한 결과 ‘김천역’ 또는 ‘신김천역’(70%)이 ‘김천·구미역’(19%)보다 높게 나타났다는 것. 이처럼 양 기관이 갈등을 빚으면서 논란이 확산되자 시는 곤혹감을 감추지 못하며 대안 마련에 부산이다. 시는 지역 민간단체 등이 주도하는 여론조사를 다시 실시하는 등 다수 시민의 여론을 객관적이고 합리적으로 수렴하는 방안을 찾고 있다. 하지만 시의 이번 역사 명칭 여론 수렴 결과가 김천상의의 여론조사 대로 ‘김천역’ 등으로 나올 경우 구미시와의 갈등이 재연될 전망이다. 김천시와 구미시는 2008년 8월 당시 KTX 역사의 명칭을 놓고 갈등을 빚으면서 예정됐던 기공식조차 갖지 못했다. 김천시와 한국철도시설공단은 김천혁신도시 KTX 역사의 명칭을 김천 역사로 붙이기로 한 반면 구미시는 ‘KTX 김천·구미역’ 표기를 주장했었다. 구미시의 이 같은 요구는 KTX 역사 건립 확정 당시 구미시가 고속철도 역사 명칭에 구미를 명기한다는 조건으로 지방분담금 51억원(경북도 및 김천시 각 15억원 등) 중 21억원을 부담키로 했기 때문이다. 문제의 KTX 역사는 구미시 경계에서 10㎞쯤 떨어져 있다. 구미시는 이번에 또다시 구미가 KTX 역사 명칭에서 배제되는 방안이 제시되자 사태 추이를 예의 주시하며 대응 전략을 마련 중인 것으로 알려졌다. 시는 역사 명칭이 ‘김천역’ 또는 ‘신김천역’으로 최종 결정될 경우 분담금을 낼 수 없다는 입장이며, 경북도와 국토해양부를 항의 방문키로 하는 등 강력 반발할 태세다. ●구미시 “명칭 배제시 강력반발” KTX 역사 명칭은 국토부의 철도건설사업 지침에 따라 한국철도시설공단은 해당 지자체의 의견 수렴과 역명심사위원회를 통해 결정한 뒤 국토부 장관 명의의 고시로 확정된다. 배만규 김천혁신도시건설단장은 “역사 명칭은 시민들의 다수 의견과 지역 발전을 최대한 반영해 결정하겠다.”면서 “조만간 대안을 마련해 시행하겠다.”고 말했다. 한편 한국철도시설공단은 2003년부터 김천시 남면 옥산리 일원에 KTX 중간역사 건립에 나서 오는 11월2일쯤 개통할 예정이다. 김천 김상화기자 shkim@seoul.co.kr