문재인 대통령이 28일 울산시 태화강역에서 열린 동남권·4개 철도건설사업 개통식에 참석했다. 문 대통령은 개통식에 참석한 직후 울산 태화강역에서 부산 일광역까지 운행되는 광역열차를 시승했다. 문 대통령은 열차 안에서 “저는 동남권 주민이고 곧 또다시 동남권으로 돌아와서 생활할 사람”이라며 “감회가 깊다”고 말했다. 문 대통령은 내년 5월 퇴임 뒤 경남 양산시 하북면 사저에서 거주할 예정이다. 문 대통령은 이날 시승에 함께한 이철우 경북도지사, 송철호 울산시장, 박형준 부산시장, 권영진 대구시장과 이헌승 국회 국토교통위원장에게도 “동남권 4개 철도 개통에 협력해줘 감사드린다”고 말했다. 부산 일광역까지 향하는 30분 사이에 차내에서는 동승한 시민들이 참여한 가운데 즉석 ‘열차 토크’도 열렸다. 여행업을 하는 이상희 씨는 “철도 개통으로 많은 분이 울산을 찾을 것을 생각하니 매우 기쁘다”고 말했다. 이어 “울산 여행업계가 최근 굉장히 힘들었다”며 “올해 크게 실망한 만큼 내년에는 큰 희망이 있기를 기대한다”고 말했다. 현대차 울산공장에서 근무하는 김지훈 씨는 “전철을 이용해 출퇴근하는 시간이 짧아지면서 너무 편해질 것 같다”며 “많은 근로자가 이런 효과를 체감할 것”이라고 전했다.

제4차 국가철도망 건설계획에서 후순위로 밀렸던 전북 전주~경북 김천간 동서철도 건설사업이 탄력을 것으로 전망된다. 전북도는 국토교통부가 전주~김천 간 철도건설사업에 대해 연내에 사전타당성조사를 실시하기로 했다고 26일 밝혔다. 지난 6월 말 발표한 제4차 국가철도망계획에서 사실상 후순위로 밀렸지만 국토부가 이례적으로 사전타당성 조사를 실시하기로 결정해 사업 추진 가능성이 열렸다. 전라선과 경부선을 동서로 연결하는 전주~김천간 노선은 철도 불모지인 전북 진안과 무주를 거쳐 경북 김천까지 101㎞에 이르는 구간이다. 이 사업이 완공되면 전북 새만금지구에서 대구, 경북까지 철도로 연결돼 지역균형발전을 촉진할 것으로 전망된다. 전북도 김광수 공항하천과장은 “국토부가 사전타당성 조사를 실시하기로 함에 따라 전주~김천간 철도 사업은 일단 첫 관문을 통과하게 됐다”면서 “경제성과 균형발전 측면에서 타당성이 충분하다고 판단하지만 부족한 면이 있다면 대통령 공약 사업에 반영을 해서 반드시 사업이 이루어지도록 하겠다”고 말했다. 한편, 전주~김천간 동서철도 건설사업은 사전타당성조사 결과에 따라 기재부의 예비타당성조사, 국토부의 기본계획 수립 등의 절차를 거쳐야 본궤도에 오르게 된다.

서울시의회 김춘례 의원(더불어민주당, 성북1)은 지난 15일 성신여대입구역 4번 출입구 에스컬레이터 준공 개통식에 참석해 관계자들에게 감사를 표했다. ‘2020년도 서울시 도시교통실 지하철역 승강편의시설 설치’로 진행된 본 공사는 도시철도건설사업비특별회계 20억 원의 예산을 투입해 지난 해 9월부터 올해 6월 준공까지 성신여대입구역 4번 출입구에 내려가는 방향의 에스컬레이터를 설치한 사업이다. 공사 이전 출입구에는 올라가는 방향의 에스컬레이터만 설치돼 있어 불편을 호소하는 이용자들이 많았고, 특히 성북구보건소 동선보건지소가 4·5번 출입구 방향에 위치하여 교통약자들에게는 더욱 큰 어려움이 되어 왔다. 따라서 김 의원은 2018년 제10대 서울시의회가 개원하자마자 첫 현장방문지로 이곳을 택했고, 이후 문제를 해결하기 위해 서울시 관계자들과 지속적으로 협의해 온 끝에 예산 확보가 이뤄져 공사가 진행됐다. 이미 2009년 우이경전철 착공 때부터 무려 10년이 넘는 기간 동안 교통불편민원이 지속적으로 제기돼 왔던 터라 이전 성북구 의원 임기 중에도 김 의원은 수차례 문제를 제기하며 해결 방안을 찾기 위해 다각도로 노력한 바 있다. 김 의원은 개통식 축사에서 “정말 오랜 시간 기다려 주신 주민분들께 먼저 깊은 사과와 감사의 말씀을 전하며, 공사가 안전하게 마무리되기까지 힘써 주신 관계자분들께도 감사드린다”며, “교통약자에 대한 배려가 없이 복지를 논한다는 것은 어불성설이다. 교통약자에 대한 이동권을 보장하는 것은 국민의 기본권을 실현하기 위한 근간이 되므로 서울시가 계속해서 이에 앞장서 주기를 부탁드린다”고 소감을 밝혔다. 한편, 김 의원은 2019년도 7월, ‘4호선 성신여대입구역 3번 출입구 앞 환기구 개선 사업’에 필요한 예산 10억 원을 확보하는 데 기여한 공로로 성북장애인자립생활센터로부터 감사패를 받는 등 교통복지 실현에 앞장서는 모습을 보인 바 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국토교통부와 국가철도공단은 경북 포항시 북구 흥해읍과 강원 동해시 송정동을 잇는 동해선 포항~동해 간(172.8㎞) 전철화 사업을 오는 30일 착공한다고 25일 밝혔다. 동해선 전철화 사업은 ‘국가균형발전 프로젝트’ 예비타당성조사(예타) 면제 사업으로 선정된 사업 중 최초로 공사가 시작된다. 이번 공사는 기존 동해선 중 유일한 포항~동해 간 비전철 구간을 전철화하기 위해 총 6개 공구로 분할 발주해 시행된다. 총사업비는 4662억원이며, 2022년 준공 예정이다. 동해선 전철 사업이 마무리되면 전기 동력분산식 열차인 ‘EMU-150’이 투입된다. 부산 부전에서 강릉까지 232분이 걸려 무궁화 완행 이용 때(269분)보다 37분이 단축된다. 2024년 ‘EMU-260’ 열차가 투입되면 155분이 걸려, 무궁화 급행(217분)보다 이동 시간이 한 시간정도 줄어든다. 김선태 국토부 철도국장은 “이번 전철화 사업을 통해 기존 동해선 전 구간(총연장 360.2㎞, 부전~강릉)에 전기철도 일괄 수송체계가 구축된다”며 “향후 강릉~제진 철도건설사업과 연계돼 남북 경제협력 기반을 마련하고 환동해경제권을 구축하게 될 것”이라고 말했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

‘강릉∼제진 111㎞’조기착공 목표4·27 2주년에 고성서 기념식통일부 “남북정상선언 이행 의지”북미 갈등과 남북 소강국면으로 1년 넘게 방치돼온 남북철도 연결사업이 다시 추진된다. 통일부는 “오는 23일쯤 제313차 남북교류협력추진협의회(교추협)를 열어 ‘동해북부선 강릉∼제진 철도건설사업’을 남북교류협력사업으로 인정하는 문제를 논의하고 이를 통해 예비타당성 조사면제 등 조기 착공 여건을 마련할 계획”이라고 20일 밝혔다. 예비타당성 조사는 경제성 등 여러 평가기준을 충족해야 하는데, 통일부가 남북협력사업으로 지정하면 국가재정법에 따라 면제가 가능한 것으로 알려졌다. 김연철 통일부 장관은 최근 서면 협의 방식으로 열려온 교추협을 이번에는 직접 주재하고 대면 협의도 진행할 예정이다. 사업구간은 강릉~고성 제진 노선으로 길이는 총 110.9㎞다. ‘단선 전철’ 형태로 건설될 것으로 알려졌다. 남북 간 철도연결은 문재인 정부가 구상하는 ‘한반도 신경제구상’의 기본토대로, 남북 정상은 2년 전 4·27 판문점 선언을 통해 경의선·동해선 철도와 개성~평양 고속도로 등을 연결하고 현대화하는 데 합의한 바 있다. 부산에서 출발해 북한을 관통하고 러시아, 유럽까지 연결되는 동해선은 ‘동아시아 철도공동체’ 구성을 위한 핵심노선 중 하나다. 현재 남측 강릉~고성 제진 구간이 단절돼있다. 남북은 2018년 12월 26일 북측 개성 판문역에서 남북철도 및 도로연결 착공식까지 열었지만, ‘하노이 노딜’ 여파에 남북 관계마저 얼어붙으면서 후속사업을 진행하지 못했다. 정부가 동해선 남측구간부터 우선 연결하기로 한 것은 북한이 남북 간 협력사업에 침묵하고 있는 상황을 고려한 것으로, 일단 사업 시작 뒤 북한의 호응을 유도해나가겠다는 뜻으로 풀이된다.통일부는 4·27 남북정상회담 2주년인 오는 27일 오전 고성군 제진역에서 통일부와 국토교통부 주관으로 ‘동해북부선 추진 기념식’도 연다. 기념식에는 김연철 장관을 비롯해 김현미 국토부 장관, 최문순 강원지사 등 정부·지자체 및 관계단체장 등 150여 명이 참석하며 남북 철도 연결을 염원하는 퍼포먼스, 기념식수 등의 행사가 진행된다. 정부는 “이번 행사를 통해 ‘동해북부선 강릉~제진 철도건설사업’이 국내 경제 활성화와 남북철도연결에 있어 가지는 의미를 되새기고자 한다”며 “판문점선언 2주년을 맞아 남북정상선언 이행 의지를 다지고 국민의 기대와 염원을 모을 것”이라고 밝혔다. 통일부는 이번 사업에 남북관계 개선에 대한 의지도 담겨 있다고 설명했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

‘수서~광주선, 위례~삼동선’ 철도망 구축을 위해 경기도와 성남시, 광주시가 손을 잡았다. 경기도와 성남시, 광주시는 16일 경기도청에서 ‘수서광주선·위례삼동선 철도건설 조기 추진을 위한 협약’을 체결했다고 밝혔다. 협약식에는 이재명 경기지사, 은수미 성남시장, 신동헌 광주시장 등 3개 지방자치단체장과 김태년·신상진·소병훈·임종성 등 지역구 국회의원 3명이 참석했다. 협약에 따라 3개 지자체장은 경기 동부지역 교통수요 분산과 경기도·서울시간 통행 불편 해소를 위해 이들 철도 노선의 조속한 추진을 요청하는 공동건의문을 정부에 제출할 예정이다. 이날 채택한 ‘공동건의문’에는 ▲수서광주선 철도건설사업의 기본설계를 위한 예산 확보 ▲위례신사선 연장사업의 경제성 확보를 위한 각 시의 개발계획 반영 ▲위례신사선 사업의 기획재정부 예비타당성 조사 대상사업 선정 검토 ▲향후 철도노선 및 역사계획 수립 시 지자체 의견 적극 반영 ▲사업의 조속한 추진을 위한 다각적 검토 등을 건의하는 내용이 포함됐다. 두 노선의 건설사업은 2014년부터 추진됐으나, 수서광주선은 기본설계 예산 미확보, 위례삼동선은 예비타당성조사 대상 미선정 등으로 사업 추진이 지연됐다. 수서광주선은 수서~광주(경기) 19.2㎞ 구간에 837억원을 전액 국비로 투입하는 사업이다. 전체 노선 중 수서~모란~삼동 15.5㎞는 신설하고 삼동~광주 3.7㎞는 기존 경강선을 활용한다. 올해 7월 기획재정부의 예비타당성 조사(비용 대비 편익 B/C 1.24)를 통과해 국토교통부가 기본계획을 수립 중이다. 이 노선이 개설되면 경기 광주에서 서울 수서까지 약 12분대에 오갈 수 있게 된다. 위례삼동선은 위례중앙역~성남하이테크밸리~삼동 10.4㎞ 구간에 8168억원(국비 5718원, 도비와 시비 각 1225억원)을 투입하는 사업이다. 애초 성남시와 광주시가 공동용역을 통해 위례~에버랜드 30.4㎞ 노선으로 추진했으나 2017년 2월 예비타당성조사 대상 사업에 선정되지 못했다. 이에 경제성이 있는 위례~삼동 구간부터 우선 추진하기로 계획을 수정했으며, 올해 사전타당성 조사 용역비를 확보해 지난 8월 용역을 발주한 상태다. 앞으로 사전타당성 조사 용역 결과를 토대로 예비타당성조사 대상 사업으로 신청하고 제4차 국가철도망 구축계획에 반영되도록 추진할 예정이다. 이재명 지사는 협약식에서 ”기반시설 가운데 교통기반시설이 가장 중요하며 모두 힘을 합쳐 차질 없이 현실화되도록 노력할 것“이라면서 ”경기 북부를 포함, 경기도 순환철도망이 완성되고 있고, 용인, 안성, 평택을 잇는 철도망도 준비하고 있다“고 덧붙였다. 은수미 성남시장은 “거주인구는 95만이지만 이동인구는 250만에 달해 교통체증이 심했는데 2개 노선이 생겨난다면 성남시 교통문제가 많이 해소될 것”이라며 “시민들의 불편해소를 위해 협약식을 마련해 준데 대해 감사를 전하며, 성남시도 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다. 신동헌 광주시장도 “광주는 인구증가율이 가파르게 증가하고 있는데 반해 난개발 등으로 도시의 구간 조건이 갖춰지지 않은 상태”라며 “이런 것을 해결할 수 있는 것이 전철과 같은 대중교통이다. 앞으로 사업이 잘 추진될 수 있었으면 좋겠다”고 강조했다 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

경남도와 한국철도공사(코레일), 한국철도시설공단, 경남테크노파크는 27일 경남도청 도정회의실에서 ‘철도 교통편익 증진 및 철도산업 활성화를 위한 상생발전 업무 협약’을 체결했다. .4개 기관은 이날 협약에서 ●철도이용편의 증대 및 철도 기반시설 구축 ●철도부품 국산화 등 관련 산업 육성 ●철도 정책과 기술 등에 대한 정보 상호 교류 ●철도 역세권과 유휴부지 개발 ●주요 관광지 연계 철도관광 상품 개발 등에 협력하기로 했다. 협약식에는 김경수 경남도지사, 손병석 한국철도공사 사장, 김상균 한국철도시설공단 이사장, 안완기 경남테크노파크 원장 등 30여명이 참석했다. 도는 한국철도공사 및 한국철도시설공단과 경남지역 철도 기반시설 구축 협약에 따라 남부내륙고속철도를 비롯한 경남지역 광역 철도망 건설이 앞당겨 질 것으로 기대했다. 한국철도시설공단은 경남지역 광역철도망 확충을 위해 경북 김천∼경남 거제 구간 남부내륙고속철도건설사업(기본계획 준비 중)을 비롯해 부산 부전∼마산 복선전철(공사 중), 진주∼전남 광양 구간 경전선 전철화사업(설계 중) 등 3개 철도건설 사업을 추진하고 있다. 도는 철도분야 최고 기술력을 보유한 한국철도공사와 한국철도시설공단, 도내 철도산업 관련 기업 기술개발을 지원하는 경남테크노파크 사이 기술협력으로 철도 소재부품 국산화 등 철도 산업 활성화도 기대하고 있다. 경남에는 우리나라 유일의 종합 철도전문기업인 현대로템 생산공장과 철도 소재부품 기업 70여개가 위치해 있다. 도와 경남테크노파크는 철도 소재부품 국산화를 위해 2014년부터 ‘미래철도기술 사업화’를 지원하고 있다고 밝혔다. 김경수 도지사는 “철도차량 부품소재산업 기술경쟁력 확보를 위해 경남테크노파크, 현대로템, 철도 관련 중소기업, 코레일, 철도시설공단이 서로 협력해 최선을 다하자”고 말했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

한국이 처음 참여한 인도 철도 사업이 개통하면서 기술력에 대한 평가가 이뤄질 전망이다. 10일 한국철도시설공단에 따르면 인도에서 처음으로 수행한 럭나우 메트로 사업이 완료돼 8일 성공적으로 개통했다. 럭나우는 인도 정치, 문화 중심지인 우타르프라데쉬주의 주도(州都)이다. 럭나우 메트로 사업은 낙후된 대중교통 인프라를 개선하기 위해 총사업비 1조 833억원을 투입해 도심 22.9㎞ 구간에 도시철도를 건설하는 사업이다. 철도공단은 인도 럭나우 메트로공사(LMRC)가 발주한 총 421억원 규모의 사업관리 및 감리 사업에 다국적 컨소시엄을 구성해 차량·신호 등 철도시스템분야와 품질·안전, 시험·시운전분야 PM(사업관리) 및 감리를 담당했다. 사업에 따른 수익 창출효과는 97억원으로 추산된다. 철도공단은 2005년 중국 철도사업을 시작으로 17개국에서 59개 사업을 수주했다. 럭나우 메트로 사업의 성공적인 개통을 계기로 럭나우 메트로 2단계 기술용역 등 인도철도건설사업을 적극 나설 계획이다. 김상균 철도공단 이사장은 “민간기업과 컨소시엄을 구성해 인도 델리 수도권 급행철도와 럭나우 메트로 2단계 기술용역 등 후속사업을 진행하고 있다”면서 “인도를 해외 철도사업 중점국가로 삼아 적극적으로 참여할 계획”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

평창동계올림픽 수송 지원을 위한 철도사업이 마무리됐다. 한국철도시설공단은 10일 인천국제공항 제2여객터미널 연결철도(6.4㎞) 공사가 마무리돼 13일부터 영업을 시작한다고 밝혔다. 이로써 수색~서원주 간 기존선 고속화 및 시설개량사업을 시작으로 원주~강릉 철도건설사업(120.7㎞)과 공항 연결철도까지 개통돼 인천공항에서 강릉까지 284.3㎞에 달하는 사업이 완료됐다. 서울~강릉 간 경강선은 지난해 12월 22일 개통했다. 인천국제공항 제2여객터미널 연결철도사업은 2013년 8월 착공해 개통까지 54개월간 연인원 5만여명과 총사업비 4284억원이 투입됐다. 바다를 매립해 지반이 연약한 인천공항 지하에 철도를 건설하기 위해 벽체 구조물을 설치, 지반 침하와 지하수 유실을 막은 상태에서 터널을 굴착하는 ‘TRcM 공법’이 사용됐다. 활주로 하부는 붕괴 방지를 위해 원통형 굴착기계로 지반을 깎으면서 지반 안정재를 투입하는 ‘쉴드 TBM 공법’을 적용하는 등 안전성 확보에 전력을 기울였다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

대출규제, 청약제도, 분양권 전매 등 고강도로 제한했던 정부규제를 피한 금정역 일대가 GTX 호재를 직격탄으로 맞으면서 일대 부동산 시장이 뜨겁게 달아오르고 있다. 현재 중개업소에 따르면 호가는 늘고 문의는 꾸준히 이어지고 있다고 말했다. 금정역 역세권 대단지인 산본 래미안 하이어스 59㎡의 경우 올1월 4억5200만원에 거래되던 것이 11월 5억500만원에 실제로 거래가 되면서 약 5000만원 정도 올랐다. 더구나 이번 정부 들어 GTX 개발이 가시화되면서 역 근처 부동산에 대한 투자자들의 관심이 고조되는 상황이다. 수도권광역급행철도(GTX)는 서울과 경기도의 주요 도시를 잇는 철도건설사업으로 기존 지하철 보다 3배 정도 빠른 속도로 운행하는 것으로 총 A, B, C 3개 노선이 계획되어 있다 이 중 GTX C노선은 의정부에서 금정역까지 계획된바 있고 현재 수원역으로 연장을 검토하고 있는 상황이다. C노선이 개통할 시 금정역에서 강남까지 20분대로 소요될 것으로 예상된다. 이러한 가운데 경기도 군포시 금정동 일대에 ‘금정역 동양라파크’가 조합모집에 나섰다. 지하2층 지상 29층 8개동 총 877세대가 조성된다, 선호도가 높은 중소형 평형위주로 전용면적 59㎡ 769세대, 84㎡ 108세대 규모로 전 세대 남향위주의 배치로 일조량과 채광을 확보했다. 동간거리가 넓어 쾌적한 환경을 자랑하며 개인 프라이버시를 보호했다. 단지 중앙에는 중앙광장, 어린이놀이터, 주민운동시설 등 조경시설을 갖추고 있다. 단지 인근에는 금정초, 한일초 등 19개 교육기관이 조성되어 있어 교육환경과 군포시청, 군포시의회, 교육기관, 은행 등 관광서와 공공기관이 밀집해 있다. 금정역은 1·4호선이 모두 지나가는 더블 역세권으로 교통 프리미엄을 손꼽을 수 있다. 생활편의시설도 풍부하다. 한일공원, 중앙공원 등 9개 공원시설과 이마트, 홈플러스 등 쇼핑시설도 갖추고 있는데다 안양시와 인접한 지리적 위치로 인해 산본과 평촌 생활권은 물론 평촌의 우수한 교육기관도 누릴 수 있다. 안양시 호계동에만 7338개의 사업체가 있어 약 3만4천여명의 근무인력을 통한 직주근접의 배후수요를 갖추고 있으며, 도보거리에는 LG산전, 보령제약, LG 등 대기업 및 사업체들이 다수 입주하고 있어 출퇴근이 용이하다. 더불어 금정역 보령제약부지는 일반준공업지역에서 일반상업지역으로 변경되어 복합 역세권 개발계획을 수혜지로도 꼽혀 미래가치가 높을 것으로 전망된다. 분양관계자에 따르면 “금정역 동양라파크 조합원 신청 시 서울, 경기, 인천 지역에 6개월 이상 거주하면서 본인(세대주) 및 세대원이 소유한 집이 없거나 84㎡ 이하의 소형주택 1채인 경우 조합원 가입이 가능하다“고 말했다. 자세한 내용은 인덕원역 인근 위치한 홍보관에서 확인 가능하다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

한국철도시설공단(철도공단)이 철도 건설현장 및 민자사업 관리를 강화하는 내용의 조직개편을 단행했다. 1일 철도공단에 따르면 철도건설사업의 효율적인 추진 및 철도시설 건설·관리자로서의 역할을 강화하기 위해 현재 대도시에 설치된 지역본부의 건설조직을 사업단과 사업소로 재편해 전진배치했다. 철도공단 5개 지역본부는 서울·부산·대전·전남 순천·강원 원주에 있는데 현장과 거리가 멀어 관리에 어려움을 겪었다. 이에 따라 공사가 진행 중인 노선과 권역 등을 고려해 수도권·민자·김포철도·동해남부·동해북부·호남·충청·중앙·원주강릉 등 9개 사업단을 신설했다. 사업단장은 처장급이 맡는다. 사업단 소속으로 단일 사업인 군장·서해·중부내륙선 등 3개 사업소도 설치됐다. 이재우 경영성과처장은 “철도 건설 사업은 평균 7~8년이 소요되는데 거점별 조직체계로는 지속적인 안전 및 품질 관리에 한계가 있었다”고 개편 배경을 설명했다. 민간투자사업 및 철도 시설관리자로서의 역할도 강화했다. 광역급행철도(GTX) 등 민간투자사업이 확대되는 가운데 철도공단은 지난 1월 국토교통부로부터 ‘민자철도 사업관리기관’으로 지정돼 기본설계·운영·유지관리 등에 대한 감독업무를 위임받았다. 이에 따라 현재 건설본부의 ‘민자사업부’와 시설본부의 ‘민자운영부’로 분리돼 있던 민자사업 기능을 건설본부 ‘민자광역사업처’로 통합, 확대했다. 지난해 SRT(수서에서 출발하는 고속철도) 개통에 따라 선로배분·선로사용계약 등이 중요해지면서 기술본부의 수송계획처를 시설본부로 이관해 협업체계를 강화하고 의사결정이 신속하게 이뤄질 수 있는 환경을 구축했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

한국철도시설공단은 12월 개통 예정인 원주~강릉 철도건설사업 전 구간(120.7㎞)에 대한 자체 품질점검에 착수했다고 18일 밝혔다. 원주~강릉 철도는 2018 평창 동계올림픽대회 지원을 위한 인프라인데다 국내 최초로 250㎞로 운행하는 열차가 투입되는 등 국내외에서 관심이 높은 사업이다. 철도공단은 철도종합시험운행 시행지침 등 관련 규정에 따라 시설물 검증과 영업 시운전을 비롯해 점검에 만전을 다한다는 방침이다. 이번 품질점검에는 건설 사업에 참여하지 않은 타 지역본부 품질분야 직원들이 참여해 객관성을 높이기로 했다. 또 각종 엔지니어링사를 비롯한 안전진단 전문기관들과 합동점검을 통해 전문성과 효율성도 확보한다는 방침이다. 앞서 강원본부는 2월 27일부터 3월 10일까지 시설물에 대한 ‘도보’ 순회 점검을 실시했다. 노반·궤도·건축·전기·신호 등 분야별 전문가 82명으로 점검팀을 구성해 구조물 시공 상태와 각 시설물 간 인터페이스를 중점 점검했다. 점검 마지막날에는 종결회의를 통해 점검기간 발견된 추가 보완사항에 대한 조치 계획도 마련했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

서울~세종고속도로 건설 공사가 탄력을 받게 됐다. 정부는 서울~세종고속도로 안성~구리 구간을 민자가 아닌 국비로 건설하기로 하고 내년 예산에 사업비를 처음으로 반영했다. 또 인천과 수원에서도 KTX를 이용할 수 있도록 고속철도와 간선철도를 연결하는 사업이 내년에 시작된다. 국토교통부는 주요 간선 교통망 구축사업과 국토교통 7대 신산업, 서민주거안정 등에 41조원(기금 포함)을 편성한 내년도 예산안 세부 내역을 2일 발표했다. 주요 교통 인프라 신규 사업으로는 2022년 개통 예정인 서울~세종고속도로(총사업비 5조 719억원)의 성남~구리 구간 공사가 내년부터 본격 추진된다. 안성~성남 구간도 내년에 설계를 마치고 공사를 시작할 계획이다. 안성~구리 구간 공사를 위해 내년에 투입되는 예산은 1000억원이다. 서울~세종고속도로는 당초 민자로 추진할 계획이었으나 사업의 시급성을 감안, 재정사업으로 변경됐다. 한국도로공사가 연말에 먼저 착공한 뒤 내년부터 국비를 투입, 공사를 본격적으로 추진한다. 수인선 어천역(화성)과 경부고속철도, 경부선(서정리역)과 수도권고속철도(지제역)를 연결하는 철도건설사업비도 내년 예산에 처음으로 반영됐다. 이 공사가 끝나면 2022년부터 인천과 경기 남부 지역 주민들은 서울역이나 광명역으로 가지 않고도 바로 고속철도를 탈 수 있게 된다. 2024년 개통 예정인 춘천~속초고속철도 건설 사업비도 내년 예산에 처음으로 반영돼 설계를 시작할 수 있게 됐다. 이 사업도 당초 민자로 추진했으나 경제성이 떨어진다는 이유로 사업이 지지부진해지자 정부가 국비로 전환했다. 인천지하철 1호선을 송도까지 연결하는 사업, 도봉산역~양주 옥정을 연결하는 복선전철 사업도 내년 예산에 반영돼 본격적으로 추진된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

한국철도시설공단은 지난 26일 태국 방콕에서 열린 제41회 ‘2016 국제품질분임조 경진대회(ICQCC)’에서 3개 팀이 금상을 차지했다고 28일 밝혔다. 국제품질분임조 대회는 1968년부터 한국표준협회와 일본과학기술연맹, 대만 선봉기업관리발전협회 등 아시아 3개국 주도로 시작됐으며 현재 13개 회원국에서 매년 순회 개최되고 있다. 올해 대회에는 국내 삼성전자·한국전력·서부발전 등 27개 팀을 비롯해 중국·일본·싱가포르 등에서 총 274개 팀이 출전했다. 철도공단은 가치공학(VE)·학습조직(CoP)·분임조 등 3개 분야에 출전했다. VE 부문은 원주∼강릉 철도 역사 설계 단계부터 이해관계자가 참여하는 설계VE 워크숍을 거쳐 130건의 아이디어 발굴 및 이용자 중심의 철도역사 설계, 시공성·안전성 향상으로 83억원의 예산을 절감한 사례를 발표했다. CoP에서는 위험매설물 보호 및 안전보호면적 기준을 신설해 안전성을 높이고 수익창출 효과를 거뒀다. 분임조는 철도건설사업 토지 등기 절차를 간소화해 수수료 등을 절감한 사례를 공유했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

한국과 몽골의 정상회담을 계기로 우리나라가 전력, 철도, 도시개발 등 5조원 규모의 몽골 인프라 사업에 참여하는 방안이 추진된다. 청와대는 17일 박 대통령이 몽골 정부청사에서 차히야 엘벡도르지 몽골 대통령과 정상회담을 하고 약국의 14개 경제협력 프로젝트에서 44억 9000만달러 규모의 인프라 사업 참여를 추진키로 했다고 밝혔다. 청와대에 따르면 세계 10대 자원부국인 몽골은 대규모 광산 개발에 필요한 전력 공급을 위해 광산 인근에 발전소와 송전망 건설을 추진 중이며, 생산된 광물자원의 수송과 판매망 확보 등을 위해 철도를 비롯한 운송 인프라 건설에 적극 나서고 있다. 이에 따라 우리나라는 몽골 제5열병합 발전소(15억 5000만달러), 타반톨고이 발전소 건설사업(5억달러) 등 모두 27억 2000만달러 규모의 전력 인프라 사업 참여를 추진키로 했다. 몽골 정부는 또 러시아, 중국을 연결하는 운송수단을 확보하기 위해 2010년부터 국가철도기본계획을 수립해 시행하고 있으며, 수도 울란바토르의 인구증가에 따라 ‘울란바토르 2030 계획’을 마련해 도시개발 정책을 추진 중이다. 이에 맞춰 우리나라는 5억달러로 추정되는 울란바토르-신공항간 철도건설사업과 지역난방, 용수공급 등 8억 4000만달러의 도시개발 프로젝트에 참여하는 방안을 추진키로 했다. 양국은 신재생 에너지와 친환경에너지 타운 등 기후변화 대응 협력도 강화하기로 했다. 특히 우리측은 전력회사 협력 양해각서(MOU) 체결을 통해 풍력, 태양광 등 3억 8000만달러 규모의 몽골 신재생 에너지 프로젝트 참여를 추진키로 했고, 폐광지역 유휴부지에 친환경에너지 타운을 조성하는 MOU도 체결했다. 아울러 양국 정부는 사막화·황사방지 협력 MOU를 체결, 몽골 고비사막 지역에 조성된 3000㏊ 규모의 조림관리사업을 함께 진행하키로 했으며,울란바토르 인근에 도시숲을 조성하기로 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

　정부가 앞으로 10년(2016~2015년)간 철도건설사업에 민자 19조 8000억원을 끌어들이고, 민자사업자에게 역세권 개발 등을 적극 허용하기로 했다. 국토교통부는 6일 열린 국가 재정전략협의회에서 이 같은 내용을 담은 민자철도사업 활성화 방안을 보고했다. 　방안은 평택~오송, 수색~서울역~금천구청을 잇는 고속철도와 수도권광역급행철도(GTX) 2개 노선, 중앙선 복선전철사업 등 14개 철도건설 사업을 민자사업으로 확정했다. 그동안 민자 철도건설사업은 9건, 14조 6000억원에 이르렀지만 2009년 이후 민자사업 폐해가 불거지면서 추진이 중단됐다. 　정부가 철도 건설에 민자를 적극 유치하기로 한 것은 철도 건설 수요 증가와 달리 재정 투자가 뒷받침되지 않고 있기 때문이다. 사회간접자본(SOC) 분야 재정투자 감소에 따라 철도건설 예산이 쪼그라들고 있는 상황을 감안한 대책이다. 저금리 기조, 경기침체 등으로 마땅한 투자처를 찾지 못하는 시중 유동자금을 철도망 구축에 적극 활용하자는 취지도 담겼다. 　이를 위해 국토부는 3차 철도망 계획(70조 4000억원 투자)에서 민자 대상으로 검토된 14개 사업을 중심으로 올 하반기까지 시급성, 재정여건 등을 고려해 우선순위와 추진계획을 결정하기로 했다. 　국토부는 철도 공공성을 유지하면서 민자사업 추진성 가능성을 높이기 위해 다양한 수익모델도 제시했다. 열차 통행량이 많은 병목구간에 민자사업자가 철도를 건설한 뒤 기존 철도 운영자에게 시설사용료를 받는 사업방식(유형Ⅰ)이 허용된다. 평택~오송 고속철도 건설사업에 적용될 예정이다. 만자건설 구간을 직접 운영하거나 기존 운영자와 연계 운영하는 방안(유형Ⅱ-1)도 허용한다. 민자사업자가 건설한 철도를 운영하면서, 다른 철도운영자에게도 구간 진입을 허용하한 뒤 해당 구간 이용에 대한 사용료를 받을 수 있는 방식으로 GTX 수서~의정부 구간에 고속철도를 연결해 운행하는 사업에 적용된다. 코레일 등과 협약을 통해 민간사업자가 기존 철도망을 이용하는 방안(유형 Ⅱ-1)도 허용한다. 　민간 투자 활성화 차원에서 역세권 개발 등 다양한 부가수익 창출도 허용된다. 철도건설 기획 단계부터 지자체·도시개발사업 시행자 등과 함께 도시·산단 개발, 뉴스테이 등 부대사업을 펼칠 수 있게 지원한다. 민간사업자가 ‘프리미엄 서비스’를 제시할 수 있도 있다. 예를 들어 출퇴근 시 일부 역을 무정차 통과하는 급행서비스(시속 70∼90㎞)를 제공하거나 여행가방 운송, 관광 전세열차 등 업무·관광과 연계한 상품을 선보일 수 있다. 정부는 수용 가능한 수준에서 운임 차등화도 허용하기로 했다. 　민간사업 제안 후 착공까지 걸리는 시간을 평균 5년에서 3년 6개월로 단축하고, 건설·운영·금융 등 관련 전문가들로 구성된 ‘민자철도 협의체’를 구성해 민관 소통을 강화하기로 했다. 정채교 민자철도팀장은 “민간은 위험이 낮은 안정적 투자처를 확보하고 정부는 철도망을 조기에 구축하는 효과가 있을 것”이라고 말했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

전북 새만금지구와 경북 포항이 철도로 연결될 전망이다. 4일 전북도에 따르면 새만금 신항~군산 대야, 전주~김천 간 철도건설사업이 제3차 국가철도망구축 계획안(2016~2025)에 포함됐다. 새만금~대야 간은 착수사업, 전주~김천 간은 장래여건 변화에 따라 추진검토가 필요한 추가 검토대상사업으로 선정됐다. 이에 따라 새만금~대야~전주~진안~무주~김천을 잇는 동서횡단철도 153.5㎞가 건설될 것으로 기대된다. 동서횡단철도 건설은 전북도가 경북도와 함께 정부에 적극 건의해온 사업이다. 송하진 전북지사는 “동서횡단철도가 건설되면 동서화합과 지역 균형발전은 물론 동서 간 물류의 대동맥이 형성될 것으로 전망된다”고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

대전 동구 중앙로 한국철도시설공단 사옥 1층 출입구에는 ‘부채 시계’가 설치돼 있다. 현재 조직의 빚이 얼마이고 이자가 하루에 얼마나 되는지 ‘붉은’ 수치를 공개해 재무상황에 대한 위기의식을 공유하자는 취지에서 지난 8월 마련했다. 각종 비리와 불합리한 관행으로 ‘철피아’(철도＋마피아)라는 오명을 받아온 한국철도시설공단(철도공단)이 인사혁신과 비용절감, 경영정상화 노력 등으로 변신을 모색하고 있어 주목된다. ●납품 비리척결·입찰담합 방지 총력 철도공단은 지난해 전직 수뇌부들의 뇌물수수와 비리, 납품문제 등이 한꺼번에 터져 2004년 설립 후 최대 위기를 맞았다. 이에 철도공단은 철도 산업계의 고질적인 관행을 타파하고 입찰·납품 비리를 척결하고자 ‘특별 TF’를 가동했다. 무엇보다 평가기준 전면 개정 등 투명한 계약제도, 납품 비리 척결, 시험·제작 등 자재납품 전 과정에 대한 검증 강화, 퇴직자 재취업 등 인적비리 차단, 턴키 심의 공정성 및 입찰 담합 방지대책 등에 힘을 쏟았다고 철도공단은 22일 밝혔다. 지난해 11월에는 ‘철피아’의 근원이자 비리 온상으로 지목된 철도학교에 대한 인적 쇄신을 단행했다. 철도사업은 토목과 전기분야가 중심인데 70% 이상을 철도학교 출신이 차지하면서 비리 개연성이 끊이지 않았다. 핵심보직은 전문성을 이유로 선후배가 돌아가며 맡는 구조가 굳어졌다. 철도공단은 우선 과감한 직렬 파괴를 시도했다. 주요 처장에 다른 직렬 출신을 임명하고 부서별 철도학교 출신 비율을 50% 이하로 낮췄다. 철도고 및 철도대 출신이 직속 상하관계에 배치되지 않도록 교차 인사도 실시했다. 부채감축 등 경영 정상화에도 속도를 내고 있다. 불필요한 과잉시설 등을 축소해 채권발행을 최소화하고 자산 및 해외사업 수익 극대화 등의 자구노력을 통해 부채를 감축하고 재무구조를 개선하기 위해서다. 철도공단은 특히 상반기 철도건설사업에 가치공학(VE·원가 절감과 제품 가치를 추구하는 경영기법) 설계를 도입하고 설계심사를 강화해 1300억원의 사업비를 절감하는 등 공단이 보유한 역량을 적극 활용하고 있다. 고속철도 건설과 운영 등을 통해 확보한 기술력을 바탕으로 해외 철도사업 진출에도 적극적이다. 최근 10년간 중국철도시장(감리분야)에서 15개 사업, 600억원의 수주실적을 올렸지만 중국의 기술 자립으로 외국기업의 진출이 축소되면서 시장 다각화를 모색하고 있다. 최근 해외 수주 사업으로는 최대 규모인 420억원의 인도 메트로 사업관리 및 감리 사업에서 우선협상대상자로 선정되는 등 인도 진출 교두보도 마련했다. 철도공단은 최근 국민권익위원회가 617개 기관을 대상으로 측정한 ‘2015년도 공공기관 청렴도’에서 역대 최고점수(8.57점)을 받았다. 국토교통부 산하 기관 중 가장 높고, 공단이 속한 공직유관단체그룹에서도 상위권인 6위에 올랐다. 2007년 72개 공공기관 중 69위, 2010년 76개 중 72위를 차지한 것과 대조된다. 외부 및 정책고객 평가가 상대적으로 높아진 데 고무된 분위기다. ●강영일 이사장 “혁신은 계속된다” 공단 설립 후 최대 규모의 채용도 준비하고 있다. 전문경력직 10명을 포함해 시간선택제, 청년 일자리 창출을 위한 고졸과 일반 대상 채용형 인턴 등 100여명을 내년 1월 채용한다. 강영일 이사장은 “안전하고 편리한 철도 건설을 위해 최선을 다하겠다”면서 “신뢰받는 철도 및 철도산업 발전을 견인할 수 있도록 혁신 노력을 멈추지 않겠다”고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

세계 각국이 고속철도 속도 경쟁을 벌이고 있다. 1964년 일본이 시속 200㎞급 고속철도를 내놓은 뒤 20여년 단위로 철도 속도가 빨라지고 있다. 고속철도는 일본과 프랑스, 독일이 선두를 달리고 있는 가운데 우리나라와 중국, 스페인이 선진국을 따라붙는 형국이다. 우리나라도 시험속도 시속 421㎞를 주파했으며, 앞으로 시속 350㎞ 열차 운행을 상용화할 계획이다. 철도 증속을 이야기하는데 있어 김기환(58) 한국철도기술연구원장을 빼놓을 수 없다. 한국형 고속철도 ‘KTX산천’과 차세대 고속열차 ‘해무 430’ 개발의 주역인 김 원장을 만나 국내 철도 연구개발 현황과 철도기술의 미래를 들어봤다. →KTX산천 기술개발의 주역이다. 어려움도 많았을 텐데. -연구원에 입사했을 때만 해도 우리나라 고속철도의 수준은 걸음마 단계였다. 경부고속철도 건설사업이 본격적으로 시작되고 있었는데, 당시 일본·독일·프랑스 등 선진국들은 고속철도 개발에 매우 적극적이었다. 반면 우리나라는 프랑스로부터 차량, 전차선, 신호 및 유지보수 등 전반에 걸친 기술이전이 막 시작될 때였다. 고속철도의 기술자립에 대한 논의가 막 시작될 때였다. 무(無)에서 시작했다고 봐도 된다. →한국형고속열차기술개발사업 단장으로 사업을 이끌었는데. -한국형고속열차 개발은 경부고속철도가 도입될 때까지 우리 철도기술을 세계 최고 수준으로 끌어올린다는 정부의 강력한 의지로 1996년 시작됐다. 29개 산학연에서 1000여명의 연구인력이 참여했고 사업비 2100억원이 투입됐다. 그리고 6년 만에 7량의 시제차량이 나왔다. 우리나라 철도기술이 철도선진국의 26% 수준에 머물렀을 때이다. 지금은 철도선진국과 기술 격차를 6~8% 정도까지 좁혔으니 고속철도와 함께 엄청난 발전을 해온 셈이다. 한국형고속열차가 ‘대한민국 10대 신기술’(2003년), ‘국가 R&D 실용화 10대 과제’(2005년), ‘광복70년, 대한민국 과학기술 대표성과’(2015년) 등 의미 있는 상을 받았는데 충분한 가치가 있다. →에피소드도 많을텐데. 연구진들이 했던 말이 있다. ‘꿈은 이루어진다’인데, 아직까지도 우리는 이 표현을 자주 사용한다. 1996년 사업을 시작하고 차량을 제작한 뒤 2002년 8월, 첫 시험주행을 했다. 당시 속도는 시속 60㎞였다. 점차 속도를 올려 2003년 8월 1일, 드디어 시속 300㎞를 넘었다. 그런데 그날은 기술개발을 이끌어 오는 동안 가장 속상한 날이기도 하다. 오후 시속 300㎞ 돌파행사를 준비했는데, 열차가 출발한 지 몇 분 만에 멈춰 서는 바람에 행사를 취소해야 했다. 더위를 먹은 배터리 충전장치가 고장을 일으켰다. 자정 무렵에야 복구하고 시속 300㎞를 기록하면서 연구진과 시험요원들이 ‘우리만의 잔치’를 했다. 당시에는 안타까웠지만 돌이켜보면 연구자로서, 기술자로서 아무나 누릴 수 있는 축복이 아니었던 것 같다. →안타까웠을 것 같다. 그래도 성공적으로 개발하지 않았나. -기술자들은 기술로 말한다. 2004년 12월 16일 새벽 1시 23분 한국철도에 전무후무한 순간이 왔다. 시험운행을 시작한 지 2년 반 만에 매서운 겨울 추위와 눈비를 뚫고 시속 352.4㎞를 돌파했다. 한국형고속열차의 352.4㎞는 아직도 감동의 숫자로 남는다. 2005년 12월까지 12만㎞에 걸친 무사고 시험운행을 마치고 한국형고속열차는 2010년 3월, KTX산천으로 상용화됐다. →고속철도차량 개발이 특별히 어려운 점은. -차량개발도, 증속시험도 고속철도 개발의 길은 참으로 험난했다. 수많은 기술적 오류가 발생했고, 이를 해결하기 위해 많은 연구진이 밤을 지새웠다. 성능분석과 평가를 위해 열차 곳곳에 계측시스템을 설치하고, 400여개가 넘는 전자센서로 열차의 동작특성을 파악해야 했다. 각종 데이터를 분석해 설계된 성능이 제대로 발휘되고 있는지, 개선이 필요한 부분은 없는지 확인하고, 점검하고, 고민하는 시간의 연속이었다. 시험운행도 어려웠다. 전용시험선이 없어 KTX 공급사인 프랑스가 시험하지 않는 밤과 새벽에야 겨우 가능했을 정도였다. 밤낮이 따로 없었던 10년, 한국형고속열차 KTX산천은 그렇게 탄생됐다. →철도기술의 중요성은 상대적으로 낮다. 원인이 무엇인가. -철도기술 확보가 왜 중요한지를 단적으로 보여주는 사례가 있다. 우리가 프랑스로부터 기술이전을 전제로 고속철도차량 12편성을 수입하는 데 들어간 비용이 1조 2000억원쯤 됐다. 그런데 34편성을 국내 제작하는 데 들어간 비용도 같다. 기술을 이전받아 제작비를 3분의1 수준으로 낮출 수 있었다. 기술이전 이후 현대로템에서 710량을 제작했는데, 비용이 2조원밖에 들어가지 않았다. 경제적 이득이 얼마나 큰 지를 보여주는 사례다. 빼어난 기술 하나가 많은 일자리를 만들고 미래의 먹을거리를 만든다는 것을 잘 보여주는 사례다. 이런 게 창조경제 아닌가 생각한다. 철도기술 확보는 유라시아이니셔티브를 쥐는 데도 유리하다. →시속 350㎞ 열차가 나왔는데 추가 증속경쟁이 의미가 있느냐는 지적도 나온다. -현재 상용화는 세계적으로 시속 300㎞급이다. 앞으로 시속 350㎞ 열차가 상용화될 것이다. 2007년부터 개발에 들어간 ‘해무’는 2013년 3월 시험운행에서 시속 421.4㎞를 기록했다. 430㎞가 목표다. 그래서 프로젝트 이름도 ‘해무 430’이다. 다른 나라들은 그 이상의 속도기술 개발에 나서고 있다. 최고 속도는 바로 기술력의 바로미터다. 그래서 세계 각국이 증속경쟁에 나서는 것이다. →상용화를 350㎞급 이상으로 올리는데 다른 기술이 뒷받침되나. -현재로서는 어렵다. 경부고속철도는 시속 320㎞ 이상으로 달리면 열차가 자동으로 멈춰선다. 고속열차 차량을 개발했더라도 당장 상용화하는 데는 위험이 따른다. 현재 고속철도 일반 신호체계는 300㎞급에 맞춰졌다. 350㎞ 열차 운행에 노반은 큰 문제가 없지만 신호기술이 전제되고, 차량도 더 가벼워져야 한다. 특히 우리나라는 산과 강, 터널을 지나야 하고 굴곡이 심해 어려움이 많다. 앞으로 신호체계 등 기술개발로 5년 이내에 350㎞급 상용화가 이뤄질 것으로 전망되지만 그 이상의 속도는 경제성 문제다. →미래형 고속열차도 나오고 있다. -‘튜브트레인’이라는 열차가 있다. 우리 연구원이 먼저 제안했다. 일종의 진공터널을 만들어 열차가 저항을 적게 받고 달리도록 하는 기술이다. 국내에선 ‘말도 안 된다’는 소리를 들어야 했는데, 미국은 캘리포니아 고속철도건설사업에 이 기술을 실현하겠다고 밝혔다. 적극적인 선제 투자가 따라야 하는 이유다. →현재 우리나라 철도기술의 수준은. -최고기술의 수준을 100%로 했을 때, 우리나라는 83% 정도이다. 철도선진국인 프랑스는 89%, 일본은 91% 정도로 보면 된다. 프랑스와는 약 6%, 일본과는 약 8% 정도 격차가 있다. 중국이 무섭게 달리고 있다. 차량, 전력, 건축, 시스템 분야 등에 비해 선로와 통신 분야에서 격차가 큰 편인데, 국내 토목기술과 정보통신(IT)기술 수준이 세계적인 만큼 철도기술에 접목해 경쟁력을 향상시킬 수 있을 것으로 생각된다. 친환경 녹색교통수단인 철도 시장이 지속적으로 확대되고 있는 만큼 국가 경제 성장을 견인할 고부가가치 산업으로, 세계 최고 수준의 기술 확보를 위한 노력이 필요하다. →미래철도기술의 발전 방향은. -미래사회는 자연파괴와 환경오염, 기후변화 등을 고려해야 한다. 고령화로 인한 성장정체, 다양한 국제정세 등을 극복하는 동시에 국민의 행복과 안전을 보장하는 기술 개발이 필요하다. 철도 교통은 ‘2040년 도시 내 30분, 거점 도시 간 60분’을 목표로 더욱 효율적이고 환경친화적인 철도기술이 개발될 것이다. 화석연료 고갈로 교통수단에서는 에너지 효율성이 더욱 강조돼 항공이나 선박 수요를 상당 부분 철도가 대체할 것으로 예상된다. 초고속 자기부상열차, 초고속 튜브트레인, 아음속 추진제어 트레인 등이 새롭게 등장하고, 모든 시스템의 운영이 무인, 무선으로 이뤄질 것으로 예측된다. 도시철도의 발달로 저심도, 대심도 도시철도가 등장하고 논스톱으로 달리는 개인용 철도시스템도 생각해볼 수 있다. →20여년 동안 철도기술연구원에서 몸담았다. 언제부터 철도기술에 관심을 가졌나. -어린 시절부터 기계에 관심이 많았다. 대학에서 기계공학을 전공했는데 졸업 후 독일 유학의 길을 걸었다. 독일에서 10년 동안 기계공학 석·박사 과정을 마치고 한국으로 돌아와 한국철도기술연구원에 들어오게 됐다. 기계공학을 전공하면서 철도기술에 관한 공부도 자연스럽게 병행했다. →기계공학 전공자 가운데 철도기술자는 많지 않다는 얘기를 들었다. -철도기술 선진국인 독일에서 유학하면서 철도기술의 발전이 곧 국가도 발전시킬 수 있다는 것을 깨달았다. 자신의 능력으로 철도뿐 아니라 국가경제에 힘을 실을 수 있다는 믿음이 있었다. 철도를 위해 쉼 없이 달릴 수 있었던 것은 어렸을 때부터 철도의 매력에 푹 빠졌기 때문이다. 철도의 가능성은 무궁무진하고 철도만큼 정확한 교통수단도 없다. 시계가 보편화되기 전 일제강점기에는 철도가 도착하는 것을 보고 시간을 가늠했을 만큼 철도는 시간의 정확성을 보장한다. →개인적으로 이루고 싶은 소망은. -우리 고속철도기술의 해외진출에 관심을 갖고 있다. 내년이면 연구원이 20주년이 되는데, 그동안 KTX산천과 경량전철 K-AGT의 상용화를 비롯해 도시철도도 95% 이상 국산화했다. 무가선 트램, 바이모달 트램, 시속 430㎞급 차세대고속열차도 개발했다. 고속철도에서부터 도시철도, 경전철, 트램에 이르는 기술과 경험을 해외에서 펼쳐보는 게 소망이다. 최근 말레이시아, 싱가포르를 비롯해 동남아 철도진출을 위해 다각도로 노력 중이다. 터키, 베트남, 인도 등이 우리 철도기술에 관심을 갖고 있다. 해외진출과 기술 수출을 위해 연구원 모두 밤을 새고 있다. 이른 시일 안에 ‘꿈은 이루어진다’를 다시 한 번 실현해보고 싶다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr ■김기환 원장은 국내 고속열차 걸음마 단계부터 초고속 개발 총지휘 단국대에서 기계공학을 전공하고 독일 아헨 공대에서 기계공학 석·박사를 마치고 1996년 한국철도기술연구원 선임연구원으로 철도와 인연을 맺었다. 고속철도기술개발사업단장, 고속철도연구본부장, 선임본부장을 거쳐 2014년부터 현재까지 제7대 한국철도기술연구원장을 역임하고 있다. 우리나라 최초의 고속열차인 350㎞/h 한국형고속열차를 비롯해 430㎞/h 차세대고속열차(HEMU-430X) 개발의 최고 책임자로 한국고속철도의 기술 개발을 이끌어 왔다.

환경영향평가는 태생부터 환경론자에게는 개발사업의 ‘면죄부’로, 개발론자에게는 ‘경제적 부담’으로 여겨졌다. 개발의 명분이 되기도 하지만 무분별한 개발을 차단하는 ‘동전의 양면’과 같은 특성을 지닌다. ●환경평가 예측 정확성 높여야 4대강 사업과 경부고속철도건설사업 등 대형 국책사업 추진 과정에서 논란의 중심에는 환경영향평가의 신뢰 문제가 깔려 있었다. ‘도롱뇽 사건’으로 알려진 경부고속철도 천성산 구간은 영향평가 재실시 등 우여곡절을 거친 끝에 개통됐고, 이후 우려됐던 환경문제는 발생하지 않았다. 그러나 건설을 둘러싼 갈등으로 공사가 중단되고 공기가 지연되면서 국고가 손실되고 고속철도 개통까지 연기될 뻔한 값비싼 대가를 치렀다. 환경영향평가는 개발사업이 환경에 미치는 영향을 미리 조사해 예측, 평가하기에 ‘불확실성’을 담고 있다. 이 같은 불확실성이 갈등과 대립을 야기하고 영향평가에 대한 불신으로까지 이어지는 셈이다. ●소통·대화… 사회적 합의 필요 맹지연 환경운동연합 국토정책팀 국장은 “자연생태계에 미치는 영향이 소극적으로 해석되고 국민의 권리로 이어지지 않는 것이 문제”라고 지적했다. 지난 10일 대법원이 4대강 취소소송과 관련해 일부 수질 악화와 생태계 변화가 있더라도 사업으로 얻는 이익을 능가한다고 보기 어렵다고 결정한 것도 같은 맥락이다. 맹 국장은 “정부정책이 (환경에 대한) 합의 없이 마음대로 결정된다”며 “국가가 앞장서 법과 제도를 무력화시키고 있다”고 말했다. 반면 이영준 한국환경정책평가연구원 환경평가본부장은 “대형 사업은 공사 시작 전에 평가가 이뤄지는데 길게는 10년 후 운영상 나타날 수 있는 문제를 예측해야 하는 어려움이 있다”면서 “현시점에서 보다 정확한 예측기법이 사용될 수 있도록 합리적 대안을 만드는 노력이 필요하다”고 강조했다. 이동근(서울대 생태조경학과 교수) 한국환경영향평가학회장은 “국책사업은 환경과 사회·경제적 효과를 종합적으로 고려해 갈등이 야기될 수밖에 없는 구조”라며 “제도의 문제라기보다 소통과 대화를 통해 사회적 합의를 만들려는 노력이 그동안 부족했던 것”이라고 지적했다. ●내년부터 ‘사후 조사’ 시행 영향평가의 신뢰 향상을 위해 내년부터 ‘사후환경영향조사제도’가 시행된다. 현행 제도에서는 일단 협의가 이뤄지면 착공 후 보완할 수 있는 사후 관리가 미흡했다. 이로 인해 공사 중 예상하지 못한 환경 영향이 발생하더라도 대응이 어려워 불신을 가중시키는 결과를 낳았다. 사후영향조사는 협의된 사업별로 착공 후 5년까지 협의 내용 이행과 주변 환경조사 등을 통해 영향평가의 실행력을 높일 수 있다. 검토 기관도 사업자가 아닌 환경정책평가연구원과 한국환경공단·국립생태원 등 공공기관이 맡도록 지정해 검토의 신뢰성을 높이기로 했다. 특히 지속적인 현장 확인을 통해 예측기법의 정확성 검증 및 평가기법의 진보, 실효성 있는 저감대책 마련 등이 가능할 것으로 기대된다. 이동근 학회장은 “영향평가의 신뢰를 높일 수 있는 효율적인 대책을 마련해 지속 가능한 발전을 위한 소통 도구로 활용해야 한다”고 제안했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr