>>청계천：거꾸로 흐르는 역수(逆水)가 서울 풍수의 핵심 서울은 하천의 도시다. 서울 바닥에는 35개의 하천이 흐른다. 큰 하천은 강(江)이요, 작은 하천은 내(川)다. 한강이 모든 하천의 본류이자 유일한 강이며 나머지 청계천, 중랑천, 홍제천, 불광천, 양재천, 안양천, 탄천, 고덕천, 성내천 등이 한강의 지류인 하천이다. 하천의 발원지는 대부분 북한산, 도봉산, 남산, 관악산이다. 2000년 이전에는 한강을 제외한 34개 하천의 31%가 복개돼 생명을 잃었다. 2005년 10월 청계천 복원을 계기로 19개 하천 복원 계획이 세워져 지금까지 15개의 하천이 되살아났으니 그나마 다행이다. 그러나 아직도 절반가량의 하천이 청계고가를 뜯어내고 복개도로의 배 속을 갈랐을 때와 같은 모습으로 누워 있다. 빛과 바람이 끊기면서 광합성 활동이 정지된 지하 세계에 남아 있다. 정도전의 북악주산설(北岳主山說)에 의한 한양 풍수의 핵심은 북악을 주산으로 목멱산(남산)이 내명당(內明堂)을 이루는 혈(穴) 자리에 경복궁을 짓는다는 계획이었다. 도읍 중심부에 개천(청계천)이 흐르고 외명당(外明堂)을 이루는 목멱산과 관악산 사이에 한강이 흐르도록 설계했다. 청계천을 내수(內水), 한강을 외수(外水)라고 불렀다. 서울을 관통하는 두 개의 하천, 한강과 청계천은 반대 방향으로 흐른다. 본류인 한강은 태백에서 발원해 황해로 흘러가지만 지류인 청계천은 역으로 북악에서 발원해 사대문 중심부를 흐르고서 중랑천을 거쳐 한강으로 빠져나간다. 그래서 청계천을 역수(逆水)라고 한다. 풍수에서 ‘세상만사는 순(順)해야 하나 지리(地理)는 역(逆)해야 한다’는 이치 그대로다. 풍수에 따르면 거꾸로 흐르는 청계천의 역기(逆氣)가 사대문 안을 조선 도읍터로 600년 세월을 버티게 한 ‘힘’이라고 풀이한다. >>한강의 섬과 나루：여의도 등 10여개 크고 작은 섬들 물길 따라… 뚝섬, 잠실(잠실도), 여의도, 난지도가 대표적 하중도(河中島)였다. ‘택리지’의 저자 이중환은 300년 전 강원도를 여행하고 나서 “홍수가 나서 산이 무너지면 한강으로 흘러들어 한강의 깊이가 점점 얕아진다”라고 기록했다. 한강을 따라 흘러들어 온 모래와 흙은 자연 제방과 삼각주 섬을 형성했다. 한강변 지명에 섬 도(島)와 나루 진(津) 자가 많이 들어 있는 이유다. 눈에 보이는 밤섬, 노들섬, 선유도를 하중도의 전부로 생각하면 오산이다. 불과 60년 전만 해도 한강에는 뚝섬, 잠실도, 여의도, 난지도 같은 큰 섬을 비롯해 석도, 부리도, 저자도, 선유도 같은 크고 작은 10여개의 섬들이 그림처럼 떠 있었다. 광나루(광진)부터 뚝섬, 이촌, 노량진, 양화진(합정)까지 은빛 백사장으로 이어져 강(江)수욕을 즐기던 자연 휴양지였다. 뽕나무가 숲을 이룬 잠실은 대대적인 매립공사가 이뤄진 1971년 이전에는 강북 쪽에 근접해 있었다. 지금은 내륙의 인공호가 돼 버린 석촌호수는 한강의 물줄기가 이곳으로 흘렀던 유일한 증거로 남았다. 난지도는 이름처럼 꽃섬이었지만 쓰레기매립장으로 둔갑했다. 지금은 사라져 버린 동호대교 아래 저자도는 정선의 그림에 등장하는 경승지였으며 얼음을 채빙하는 벌빙꾼이 살았다. ‘신선이 노닌다’는 선유도는 정수장이 되었다가 공원으로 돌아왔다. 1968년 한강제방과 여의도를 짓는 골재 채취로 파괴된 밤섬은 자연의 치유력으로 기적처럼 되살아나 철새도래지가 됐다. 지금은 서강대교를 머리에 이고 있다. 조선시대 한양은 전국의 재물이 모이는 수운(水運)의 중심지였다. 한강 중 한양을 감싸고 흐르는 강을 경강(京江)이라고 불렀는데 17세기 후반부터 19세기에 걸쳐 경강상인들이 용산과 마포 그리고 서강 나루를 주름잡았다. 두모포(두무개)와 뚝섬은 땔나무의 집산지였다. 송파나루에는 쌀과 지방 특산품 등이 몰렸다. 고려시대 한강은 사평도(沙平渡) 또는 사리진(沙里津)이라고 불릴 정도로 모래 천지였다. 광나루, 뚝섬, 난지도 등이 퇴적 사면이며 백사장이었다. 한강 나루를 이루는 이촌은 사평리(沙坪里)라고도 불렸고 광나루 둔치는 서울의 마지막 강수욕장이었다. ‘못살겠다 갈아보자’는 선거 구호가 난무했던 1959년 대통령 선거 유세장에 20만 인파가 구름 떼처럼 몰린 곳이 한강백사장이었다. 한강제방이 축조되기 전 경원선(지금의 용산~성북 간 전철) 철길 바로 옆 지금의 동부이촌동에서 흑석동까지가 바로 그곳이다. 이때 강물은 흑석동~노량진 언덕에 붙어 가늘게 흐르고 있었다. 해마다 여름이면 10만, 15만명의 인파가 강수욕을 즐겼다. 겨울이면 천연 얼음 스케이트장이 제공됐다. 60년 전 한강 풍경이다. >>3차례 한강 개발：개발독재시대의 비극 3차례의 한강 개발 사업은 한강의 쓰임새와 풍광을 바꿨다. 지도를 다시 그려야 했다. 강변은 콘크리트 호안과 도로가 됐으며 강수욕을 즐기던 모래밭은 매립용 모래로 쓰였다. 한강은 ‘강물’이 주가 아니라 ‘강변’이 주가 되는 이상한 강이 됐다. 손이나 발을 담글 수 없는 ‘가까이하기엔 너무 먼 당신’으로 변했다. 일차적인 원인은 홍수와의 전쟁 때문이었다. 한강 상류에 댐이 없고, 제방이 없던 시절 물난리는 최악의 재앙이었다. 1925년 을축년 대홍수 때 용산, 뚝섬, 광진, 여의도, 잠실, 압구정동, 신사동, 반포, 잠원이 잠겼다. 이때 몽촌토성과 암사동 유적지가 발견됐다. 한강은 자원이 아닌 극복의 대상이었다. 한국전쟁 당시 한강철교 폭파에서 보았듯이 군사정권은 한강을 피란 시간 확보 대책용으로 여겼다. 1967년 김현옥 서울시장이 급조한 ‘한강 개발 3개년 계획’에 따라 강변을 메워 제방을 쌓았고, 제방 위에 강변도로가 건설되고, 여의도가 물에 잠기지 않도록 윤중제가 건설되고, 잠실이 내륙이 됐다. 택지 개발과 도로 건설을 목적으로 한강을 파괴한 것이다. 서울올림픽과 아시안게임 대비용으로 1982년부터 1986년까지 진행된 ‘한강종합개발계획’에 따라 2개의 수중보(잠실보와 신곡보)와 올림픽대로, 한강둔치공원이 들어섰다. 두 번의 공사를 거친 이후 한강은 본모습을 잃었다. 풍광은 사라졌다. 혹자는 ‘빠질까 봐 겁나는 강’ ‘거대한 콘크리트 호수’라고 깎아내린다. 개발독재시대의 즉흥적인 개발이 빚은 비극이다. 서울시사편찬위원회는 2001년 펴낸 ‘한강의 어제와 오늘’에서 1982년 착공한 한강종합개발사업을 “말끔하게 정리된 한강의 모습이 보기에 좋을지 모르나 자연미의 상실과 함께 한강 본래의 생태계는 엄청난 타격을 받고 말았다.…한강종합개발사업은 한강 자연 하천의 모습을 앗아갔으며 생명 서식지 교란으로 한강 생태계를 크게 바꾸어 놓는 결과를 가져왔다. 서울 도심 속에서 한강 생태계가 갖는 기능과 역할은 경제 가치로는 평가할 수 없을 만큼 귀중하다”라고 기록해 놓았다. 2007년 오세훈 시장이 내건 ‘한강 르네상스’도 구호만 요란했을 뿐 저수 제방 탈피, 호안 콘크리트 철거라는 한강 복원의 핵심에는 손이 미치지 않았다. ‘유람선과 요트가 떠다니는 한강’이라는 서구식 만화경에 매달려 본질에 접근하지 못했다. >>한강 복원：도시고속도로 울타리를 걷어내자 동서로 뻗은 두 개의 도시고속도로가 거대한 철책선처럼 한강을 남과 북으로 갈라놓고 있다. 강은 도시와 유리된 채 따로 흐른다. 서울은 남과 북으로 인위적으로 절단됐으며 서울 사람은 강북 사람, 강남 사람으로 나뉘었다. 양쪽은 다리로만 통행한다. 자전거길과 산책길이 부분적으로 열렸지만 강북 사람은 강북 쪽으로, 강남 사람은 강남 쪽에서 다닐 뿐이다. ‘한강의 남북 절단’에서 ‘한반도의 분단’이 떠올려진다. 환경학자들은 두 도로를 일반도로로 바꿔서 건널목과 신호등을 놓아 사람들이 자유롭게 건너다닐 수 있도록 해야 한다고 주장한다. 버스전용차선을 놓거나 전차를 놓는 방법도 제시됐다. 한강은 사람들을 위해 심장(잠실)과 내장(여의도)을 아파트 택지로 내놓았다. 두 개의 보(洑)가 목젖과 다리를 각각 누르고 있고, 29개의 한강 다리가 포박하고, 고층 아파트 숲이 태양과 바람을 가로막고 있다. 양팔과 두 발은 올림픽대로와 강변도로가 돼 꼼짝달싹 못하지만 묵묵히 흐를 뿐이다. 이제 한강을 풀어줘야 한다. 한강은 대한민국과 서울을 대표하는 이미지다. 지난해 서울 시민 1000명에게 서울을 대표하는 랜드마크가 무엇이라고 생각하는지 물어보니 37%가 한강을 꼽았다고 한다. 남산타워(35%)와 경복궁(25%)이 뒤를 이었다. 외국인에게도 ‘한강의 기적’은 한국과 한국의 경제성장을 대표한다. 우리는 60년 전 아름다운 섬과 백사장이 있었던 시절의 한강을 잠시 잊고 있다. 다리 위에서, 배 위에서, 자전거 위에서, 산책로에서 바라보는 강이 아니라 손발을 담글 수 있는 강이 필요하다. 사람이 자유롭게 다가갈 수 있는 진정한 한강 복원이 이뤄져야 서울 소통, 한민족 통합도 가능하다. 서울이 세계 최고의 관광 휴양 도시로 발돋움하는 건 덤이다. 파괴된 밤섬이 20년 만에 기적처럼 스스로 살아난 것이 그 예언이다. joo@seoul.co.kr

‘꿈의 뱃길’ 북극항로 시대를 앞두고 강원 동해안 항구들이 설레고 있다. 지구 온난화 영향으로 2020년쯤이면 연중 100일 이상 북극항로를 통한 상업 운항이 가능해지면서 낙후된 강원 동해안이 세계 교역의 중심지로 떠오를 것이란 희망 때문이다. 최근 정부에서 오는 8월 북극항로 시범 운항 추진계획을 밝히고 러시아 쇄빙선 용선 확보 등 북극항로 개척을 서두르면서 더 구체화하고 있다. 실제로 북극항로 시대가 열리면 지금까지 수도권~부산·울산을 잇는 국내 물류 흐름이 운송비가 상대적으로 저렴한 수도권~동해로 몰릴 전망이다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름은 철길과 도로 모두 포화상태에 이른 것도 원인으로 꼽힌다. 경부축 철길은 혼잡률이 98%를 넘어서 물류 지체 현상이 심각하다. 대량 수송이 어렵고 연료비가 많이 드는 고속도로 또한 정체와 포화 상태로 장점을 잃어가고 있다. 이에 비해 북극항로 시대에는 동해항 등을 중심으로 한 강원 동해로의 횡축 물류 흐름이 대안으로 급부상하고 있다. 경부선 등 종축에 비해 영동고속도로나 경춘고속도로, 서울~춘천~속초 간 동서고속화철길 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용 절감뿐 아니라 해상 거리도 짧아지기 때문이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원 이상 절감 효과가 기대된다. 삼척 호산항은 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 생산기지를 건설하고 있어 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있게 된다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 국내를 벗어난 북극항로 뱃길 물류도 거리와 시간, 비용 모두 종전보다 크게 단축된다. 유럽~아시아를 잇는 북동항로만 해도 네덜란드 로테르담항~수에즈운하~인도양~동아시아(동해항)까지 2만 100㎞ 거리를 24일 걸려 운항하던 뱃길이 로테르담항~북극해~베링해~동아시아(동해항)까지 북극항로를 이용하면 1만 2700㎞로 12일이 소요된다. 종전 수에즈운하를 이용할 때보다 무려 7400㎞의 뱃길이 단축된다. 시간도 절반으로 줄어들고 가장 큰 부담이 되는 연료비가 절감되면서 상품 경쟁력도 높아지게 된다. 북극항로를 이용하면 강원 동해항~네덜란드 로테르담항까지의 운송 시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 최소한 2일 단축된다. 경쟁력은 충분하다는 판단에 따라 강원도는 동해항과 삼척 호산항을 북극항로 물류항으로 특화해 나갈 방침이다. 동해항은 시멘트와 석탄 등 벌크화물 중심항으로 육성한다. 러시아 북극해 일대에서 생산되는 석탄 등을 동해항으로 수입하면 최단거리 벌크 전문항으로 자리 잡게 된다. 북극해는 전 세계 천연가스 매장량의 30%에 이르는 470억 배럴과 전 세계 13%에 해당하는 석유 900억 배럴, 각종 지하자원 2조 달러 등이 매장돼 있는 새로운 기회의 땅으로 급부상하면서 지리적으로 가까운 동해가 최적지로 각광 받을 전망이다. 일단 현재 7만t급 1선석과 5만t급 5선석 등 2200만t급 규모의 하역 능력을 갖춘 동해항 규모를 대폭 늘린다. 2020년까지 1조 6895억원을 들여 5만t급 이상 15~22선석으로 규모를 늘릴 계획이다. 현재 연료부두 18만t급 1선석과 8만t급 2선석, 액화천연가스(LNG) 12만t급 1선석을 갖춘 삼척 호산항도 북극해의 가스자원 중심항으로 떠오르면서 2020년까지 8조 6398억원(민자)을 들여 북극항로 LNG 허브 전진항으로 변신한다. 이에 발맞춰 최문순 강원도지사는 최근 해양수산부를 찾아 “신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 것이 시급하다”며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다. 정부에서 적극 추진하고 있는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽 및 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원도 요청했다. 국내 유일의 쇄빙선인 ‘아라온호’의 기항지도 강원권 항만이 출항 모기지가 되도록 적극 건의할 방침이다. 이달부터 부지사를 위원장으로 18명 안팎의 북극해 전략협의회도 가동된다. 앞으로 위원장을 도시사로 격상시켜 정례적으로 정부의 북극해 정책과 관련한 강원도 대응 전략을 협의하고 대처해 나가게 된다. 동해·삼척 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

서울 25개 자치구 가운데 주민들이 가장 큰 행복감을 느끼는 곳은 어딜까. ‘세계의 중심, 이제는 용산시대’라는 캐치프레이즈를 내건 용산구가 그런 자부심에 가득하다. 3년째 구정을 이끌고 있는 성장현 구청장은 ‘주민과의 소통’을 제1원칙으로 삼으며 발로 뛰는 현장행정에 애쓰고 있다. 겸손과 친절을 좌우명으로 주민들의 이야기를 귀담아 듣고, 취임 직후 매주 목요일을 구민과의 대화의 날로 정해 구청장실의 문을 개방해 그들을 만났다. 지난 5월부터는 ‘가가호호 행정서비스 반장에게 듣습니다’를 시작해 현장에서 제기된 민원은 일주일 안에 처리 결과를 통보하는 등 행정 만족도를 높이기 위해 노력하고 있다. 지난 3년간 성 구청장은 구립요양원 확충, 용산구 역사상 처음으로 1년여에 걸쳐 재산 현황을 분석해 500억원을 환수했고, 경부선 지하화 기본 구상 용역 발주, 중장기 종합발전계획 구축, 청소년 장학재단 조성 등의 성과를 올렸다. 특히 구립요양원 확충은 주민들로부터 큰 호응을 얻은 대표적 사업이다. 그는 “구립한남노인요양원 개원에 이어 구립용산노인전문요양원 증축 공사가 이달 마무리되면 용산은 기존 67개에서 총 172개의 병상을 보유하게 된다. 도심에서 80병상 이상의 요양원 두 곳을 보유한 곳은 용산밖에 없다”면서 “어르신들이 비록 몸은 아프지만 ‘용산에 살고 있는 게 참 다행이다. 빨리 나아서 의욕을 되찾아야겠다’는 꿈을 버리지 않도록 노력하겠다”고 강조했다. 지역 개발에 대한 열의도 상당하다. 그는 “국제업무단지가 주춤거리고 있는 게 굉장히 가슴 아프다. 하지만 이를 제외한 나머지 분야에선 정상적인 개발이 계획대로 진행되고 있다”고 전했다. 그는 취임 초기부터 국토교통부와 서울시에 서울역~한강 구간 등의 경부선 철도 지하화를 줄기차게 요구한 것으로도 유명하다. 성 구청장은 “용산은 전국의 동서남북으로 뻗은 철길이 존재하는 곳이다. 인구 24만명 중 16만명이 경부선 철도 지하화 촉구 서명운동에 참여할 정도로 주민들의 숙원사업이기도 하다”면서 “국책사업으로 채택될 수 있도록 노력해 이른 시간 안에 철도 지하화를 성사시키겠다”며 의지를 드러냈다. 그는 지역 내 청소년들의 교육환경 개선에도 큰 관심을 갖고 있다. 성 구청장은 “구의 출연, 직원 모금, 지역 성금 등의 방식으로 현재 100억원 규모의 꿈나무 장학금 조성에 힘써 35억원을 마련했다”면서 “최근 300명의 학생에게 장학금을 지급했다”고 덧붙였다. 성 구청장은 “올해도 ‘용산구 중장기 종합발전계획’에 따라 지속적으로 사업을 펼쳐나갈 것”이라고 밝혔다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

한국관광공사가 7월에 가볼 만한 곳을 선정했다. ‘관광지의 변신은 무죄, 재탄생한 여행지’가 주제다. 오래전부터 있었던, 그러나 사람들의 시선에선 살짝 비켜나 있었던 곳들이다. ① 부산 ‘CATs’… 컨테이너가 인디문화 충전소로 부산을 상징하는 화물 수송용 컨테이너가 ‘인디 문화 충전소’로 변신한다. 오는 7월 12일 개관하는 ‘컨테이너 아트터미널 사상인디스테이션’(CATs)이 주인공이다. 비보잉 공연 등 개성 넘치는 청년 문화를 만끽할 수 있는 곳으로, 각종 하부 문화가 어우러진 부산의 새 랜드마크를 꿈꾸고 있다. 이를 통해 지역에 뿌리내린 다문화 사회도 활성화될 전망이다. 컨테이너 수십 개가 모여 조성된 공간 자체가 빼어난 볼거리다. 4만 개가 넘는 LED 전구들이 조명쇼를 펼치는 센텀시티 내 영화의전당도 함께 둘러보는 게 좋겠다. (051)316-7630~5. ② 봉화 분천역 분천마을… 스위스 산장에 온 듯 인구 200명 남짓한 분천마을에 생기가 넘치기 시작했다. 백두대간협곡열차(V-train)가 분천역에서 출발하면서부터다. 한국·스위스 수교 50주년을 기념해 분천역과 스위스 체르마트역이 자매결연을 맺으면서 분천역의 외관도 스위스 샬레(산장) 분위기로 단장했다. 분천에서 철암까지 운행하는 V-train은 낙동강으로 흘러드는 계곡의 비경을 보여준다. 최근 ‘체르마트길’도 새로 조성됐다. 분천역에서 가까운 비동마을부터 양원역까지 걸으며 계곡의 절경과 숲, 철길을 만날 수 있다. (054)672-7711. ③ 태백 ‘365세이프타운’… 안전체험 해볼까 안전을 테마로 한 ‘안전체험 테마파크’다. 지진, 수해 등의 체험 프로그램을 통해 대처 요령을 배울 수 있도록 설계됐다. 실감 나는 프로그램 진행을 위해 다양한 시설도 세워졌다. 예를 들어 산불, 풍수해, 지진 등의 체험장엔 모형 헬기와 보트가 준비됐다. 여기에 의자가 흔들리고, 물방울이 떨어지는 등의 4D 특수효과까지 곁들여진다. 높이 11m 트리트랙에 올라 아슬아슬한 출렁다리를 건너는 야외 체험이나 소방교육 공간도 마련돼 있다. 인근의 구문소, 태백고원자연휴양림 등도 함께 둘러보면 좋다. (033)550-3101~5. ④ 정선 ‘삼탄아트마인’… 갤러리로 변신한 탄광 2001년 폐광된 삼척탄좌 정암광업소를 문화 예술 공간으로 조성한 곳이다. 1964~2001년, 38년 동안 석탄을 캐던 검은 광산이 화려하게 변신한 것. 이름은 삼척탄좌를 줄인 삼탄과 예술의 아트(art), 광산을 뜻하는 마인(mine)의 합성어에서 따왔다. 삼탄아트마인은 삼탄아트센터와 야외 전시장으로 구분된다. 아트센터에는 레지던시 작가들의 오픈 갤러리 등 전시 공간이 마련됐다. 삼척탄좌 시절 사용하던 건물을 활용한 야외 공간은 산책하듯 전시물을 관람할 수 있도록 꾸며졌다. (033)591-3001. ⑤ 완주 ‘삼삼예예미미’… 양곡 창고를 문화공간으로 비옥한 만경평야를 품은 전북 완주군 삼례읍은 일제강점기 때 수탈의 대상이었다. 1920년대, 쌀을 보관하기 위해 지은 삼례 양곡 창고가 대표적이다. 100년 가까이 제자리를 지켜오던 창고는 그러나, 전라선 복선화로 제 기능을 잃고 만다. 사연 많던 양곡 창고가 마을 재생 사업을 통해 되살아났다. 삼례문화예술촌 ‘삼삼예예미미’다. 완주군청과 지역 예술가들이 힘을 모아 아트갤러리와 문화 카페 오스, 디자인박물관, 김상림목공소, 책공방 북아트센터, 책박물관 등을 예술촌 안에 조성했다. (070)8915-8121. ⑥ 청주 충북문화관… 도지사 관사의 이색 변신 충북 청주시 충북도청 뒤편의 충북문화관은 일제강점기인 1939년 건립된 이후 줄곧 충북 도지사 관사로 쓰이던 곳이다. 일본과 서양의 건축양식이 조화를 이룬 문화관은 지난해 9월 ‘도심 속 문화 예술 공간’을 표방하며 충북문화관으로 재탄생했다. 지역 대표 문인들의 작품을 전시한 문화의 집, 다다미방의 형태로 보존된 북카페, 충북 지역 화가와 서예가, 사진가들의 작품이 전시된 숲속갤러리, 소규모 공연이 펼쳐지는 야외 공연장 등 다양한 시설을 갖췄다. (043)223-4100. ⑦ 여수세계박람회장… 시민 휴식공간으로 재탄생 지난해 5~8월 축제로 들떴던 여수세계박람회장이 오는 10월 20일까지 시민 휴식 공간으로 개방된다. 박람회 당시 최고의 인기를 얻었던 아쿠아리움을 비롯해 엑스포디지털갤러리(EDG), 스카이타워, 빅 오(Big-O) 등 이른바 ‘박람회 4대 명물’을 다시 만나볼 수 있다. 여수해양레일바이크도 복선 코스로 운행된다. 전 구간 해안을 따라 달리며 오동도와 남해를 한눈에 조망할 수 있다. 8월 25일까지는 야간에도 운행된다. 오동도, 진남관, 돌산대교 등 인근의 명소들도 함께 둘러보는 게 좋겠다. (061)690-2036~8. 손원천 기자 angler@seoul.co.kr

행복주택 시범사업이 주민들의 반발에 부딪혀 진통을 겪고 있다. 12일 경기 안양 국토연구원에서 열린 행복주택 공청회는 해당 지역 주민 50여명이 몰려와 진행을 막는 바람에 제대로 열리지 못했다. 시범지구 비상대책위원회 주민들은 “행복주택 결사반대”를 외치며 일방적인 선정 과정과 향후 예상되는 문제점을 성토했다. 주민들은 “시범지구를 선정하면서 지방자치단체와 주민의 의견을 수렴하지 않았다”며 “지역 특성에 대한 분석이 필요하다”고 주장했다. 반면 권지웅 민달팽이 유니언 대표는 “공공임대주택을 혐오시설 취급하는 게 가슴 아프고 안타깝다”며 “우리 지역은 안 되고 교외로 나가라는 것은 약자를 거부하는 행태”라고 꼬집었다. 남상오 주거복지연대 사무처장도 “무주택자의 주거 안정은 국가적인 과제”라며 정부 정책을 옹호했다. 한편 이날 토론에서 장강석 유니스 테크놀로지 이사는 “현대기술로 철길 위에 집을 지어도 소음진동 문제는 충분히 극복할 수 있다”고 주장했다. 그러나 개발계획단계에서 소음진동을 정밀하게 측정하고 설계시공단계에서 지속적인 검증 및 계측을 통해 소음저감 대책을 수립해야 한다고 말했다. 장 이사는 소음을 줄이기 위한 대책으로 장대레일을 깔거나 흡진노반재료 설치, 방진침목패드 설치 등을 주장했다. 그는 서울 양천의 도시개발공사 아파트나 철길 위에 건설한 일본의 주택들이 이런 공법을 사용했다고 덧붙였다. 유수지 악취 저감 및 방재 강화 방안을 발표한 김두형 동해종합기술공사 이사는 국토부가 제시한 유수지를 활용한 행복주택 건설은 “기술적으로 악취 제거가 가능하며, 유수지의 방재 성능을 업그레이드시킬 수 있다”고 주장했다. 김 이사는 “유수지 내 악취는 정기적인 세척, 자연배기, 기계식 악취저감시설 설치 등으로 해결이 가능하다”고 말했다. 국토부는 다음 달까지 수요조사·중앙도시계획위원회 심의를 거쳐 시범지구를 지정하겠다고 밝혔다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

코레일은 7일 경기도 의왕의 인재개발원에서 ‘철도안전 명예의 전당’ 제막식을 갖는다. 명예의 전당에는 114년 철도역사에서 살신성인 등 철도안전 분야에서 귀감이 되는 34명이 헌액됐다. 분야별로 살신성인 17명, 대형사고 예방 11명, 무사고 5명, 최고 안전인 1명이다. 고 박기식 건널목 안내원은 1964년 11월 17일 열차가 통과할 무렵 일가족 6명이 건널목을 건너는 것을 발견, 철길로 뛰어들어 이들을 밀쳐낸 뒤 자신은 열차에 치여 순직했다. 고 송석준 남관역장은 1977년 11월 11일 이리역 화약열차 폭발 당시 1㎞를 달려가 역으로 오던 열차를 긴급 정차시켜 600여명의 승객을 구했다. 코레일은 인재개발원을 철도안전의 성지로 육성한다는 계획에 따라 지난 2월 철도안전체험센터를 설치했고 영등포에 있던 영등포 철도사고 위령비도 옮겨왔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

사회복지 공무원이 또다시 자살했다. 정부와 자치단체의 복지 정책이 폭증하면서 격무를 견디지 못해 지금까지 벌써 4명의 사회복지 공무원이 스스로 목숨을 끊었다. 15일 오전 1시 45분쯤 충남 논산시 덕지동 인근 호남선 철길에서 논산시 공무원 김모(33·사회복지직 9급)씨가 익산발 용산행 새마을호 열차에 치여 숨졌다. 열차 기관사는 경찰에서 “열차가 달려가는데 한 남자가 걸어들어와 경적을 울리고 제동장치를 가동했지만 즉각 멈추지 않아 어쩔 수 없었다”고 진술했다. 김씨는 지난 7일자 일기장에 “나에게 휴식은 없구나. 사람 대하는 게 너무 힘들다. 일이 자꾸만 쌓여 가고, 삶이 두렵고 재미가 없다. 아침이 오는 게 두렵다”고 적었다. 김씨는 지난해 1월 공무원 시험에 합격한 뒤 4월 임용돼 논산시 사회복지과에서 일했다. 동료 3명과 함께 1만명이 넘는 장애인 관련 업무를 보면서 격무에 시달렸다. 보조금, 의료비, 편의시설비 등 지원 업무로 오전 8시에 출근해 오후 10~11시까지 일했다. 주말도 쉬지 못하는 날이 많았다. 지난 2월 이후에는 하루도 쉬지 못했다. 낮에 민원인을 상대하느라 일을 못해 야근을 하면서 보조금 관리와 도 보고서 정리로 바빴다고 동료들은 전했다. 김씨의 아버지는 “결혼도 하지 않은 아들이 택시비를 아끼려고 집에서 3.5㎞쯤 되는 시청까지 매일 걸어다닐 정도로 성실했다”면서 “일이 좀 힘들다고는 했지만 성격이 밝은 아이여서 자살한 게 아니라 철로 자갈에 미끄러져 일어난 사고사일 것”이라며 말을 잇지 못했다. 지난 3월 20일 울산의 사회복지 공무원 A(35)씨가 과도한 업무를 견디다 못해 유서를 남기고 목숨을 끊는 등 전국에서 사회복지 공무원의 자살이 잇따랐다. 경찰은 김씨가 과중한 업무에 시달리다 공무원 임용 1년여 만에 스스로 목숨을 끊은 것으로 보고 정확한 사인을 조사하고 있다. 한편 전국공무원노조는 이날 성명을 내고 “논산시는 우리가 노동환경건강연구소와 함께 실시한 113개 기관에 대한 실태조사에서 우울증 치료가 필요한 공무원 비율이 70%가 넘는 9개 기관 중 하나였다”며 “정부는 미봉책이 아니라 전문인력 충원 등을 통해 사회복지 공무원의 노동조건을 실효성 있게 개선해야 한다”고 주장했다. 논산 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

●두 명의 술꾼 두 술꾼이 만취된 상태로 철길을 엉금엉금 기어가고 있었다. 앞에서 기어가던 친구가 말했다. “야! 무슨 사다리가 이렇게 길지? 끝이 없네~. 내려갈 수도 없고.” 그러자 뒤에서 기어오던 친구가 소리치며 대답했다. “못 올라가겠다. 쉬어가자. 어이구 친구! 밑에서 엘리베이터 올라온다. 서둘러 올라가세!” ●똥침과 실연의 공통점 1. 깊을수록 아프다. 2. 아픔이 오래 남는다. 3. 아파하면 아파할수록 곁에서 구경하는 사람들은 재미있어한다. 4. 면역이 되지 않는다. 5. 경험하지 못한 사람은 똥끝 타는 기분을 모른다.

미국과 중국이 주요 2개국(G2)으로서 대화 채널을 넓혀 가고 있다. 양국 간 이해관계는 물론 복잡다단한 각종 국제 현안에서 협력하고 조정할 일이 갈수록 늘어나는 데 따른 ‘진화’로 보인다. 14일 외신에 따르면 전날 베이징을 방문한 케리 장관은 중국 측과 미·중 양국이 사이버 안보 실무협의진을 각각 구성하기로 합의했다. 그는 중국 양제츠 외교담당 국무위원과의 회담 후 “모든 국가는 자국민, 자국의 권리와 사회기반시설을 보호하는 데 대한 이해관계를 갖고 있고 하늘의 비행기와 철길 위 기차, 댐을 관통하는 물의 흐름과 수송망, 전력, 금융 거래에 이르기까지 사이버 안보가 영향을 미친다”며 “양국은 사이버 기반을 향상시키기 위해 즉각 작업에 착수할 것”이라고 말했다. 지난 2월 중국군의 해킹부대가 미국과 다른 외국 기업 등을 상대로 사이버 공격을 했다는 의혹을 미국 컴퓨터 보안업체 맨디언트가 제기하자 양국은 서로 비난 성명을 주고받는 등 최근 양국 간에는 사이버 공격을 놓고 갈등이 고조돼 왔다. 양국은 또 기후변화에 대처하는 협력 관계를 더 공고히 하기 위한 실무협의진도 구성하기로 했다. 기후변화 실무협의진은 미국의 토드 스턴 기후특사와 중국의 셰전화(解振華) 국가발전개혁위원회 부주임이 이끌 예정이다. 미국과 중국의 연례 전략경제대화(SED)도 꾸준히 추진된다. 13일(현지시간) 미 국무부는 오는 7월 8일부터 시작되는 주에 워싱턴에서 SED가 개최된다고 밝혔다. 양국 외교·재무장관들이 참여하는 SED는 2009년 7월 미국에서 처음으로 개최된 이후 매년 두 차례 양국을 오가며 열리고 있다. 올 7월 SED에는 미국에서 케리 장관과 제이컵 루 재무장관, 중국에서 양제츠 국무위원과 왕이(王毅) 외교부장, 러우지웨이(褸繼偉) 재정부장 등이 참여한다. 국무부는 “이번 회의에서는 양국이 직면한 다양한 양자 현안과 지역 이슈, 시급한 경제·전략적 이슈 등이 주로 다뤄진다”면서 “지난달 루 장관의 베이징 방문과 케리 장관의 이번 중국 방문 성과의 후속 조치 등이 논의될 것”이라고 밝혔다. 루 장관은 시진핑(習近平) 국가주석 취임 직후인 지난달 19일 중국을 방문해 양국 간에 신경전이 팽팽한 사이버 해킹 문제와 위안화 환율, 지적재산권 문제, 중국의 경제구조 개혁 등을 논의했다. 한편 케리 장관은 이번 중국 방문에서 왕이 외교부장은 물론 시 주석과 리커창(李克强) 총리, 양 국무위원 등을 두루 만나는 광폭 행보를 펼쳤다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

‘2013순천만국제정원박람회’가 오는 20일부터 10월 20일까지 6개월 동안 전남 순천의 박람회장과 순천만 일대에서 열린다. 순천은 ‘자체 발광’의 여행지이지만, 주변에 ‘국보급’ 여행지들을 매달고 있는 곳이기도 하다. 자연스레 박람회장을 오가는 길에 둘러볼 수 있는 명소들에 대한 관심도 높아지고 있다. 순천은 남도의 교통 요지다. 시내를 관통하는 고속도로만 네 개다. 고속도로를 이용하면 웬만한 명소들은 대부분 한 시간 안팎에 닿을 수 있다. 먼저 호남고속도로 방향으로는 화순과 곡성이 있다. 곡성에선 5월 24일~6월 2일 장미축제가 열린다. 세계 유수 품종의 장미들이 전시되는 자리다. 행사장은 섬진강 기차마을이다. 앞서 5월 1일부터는 ‘섬진강 기차마을 대축제’도 열린다. 이맘때라면 섬진강 철길 따라 조성된 20리 철쭉길이 온통 진분홍으로 물들 터다. 화순 쪽에서는 신록이 아름다운 둔동마을, 중국의 적벽보다 빼어난 ‘화순 적벽’ 등이 계절 여행지로 손꼽힌다. 완주~순천 고속도로 쪽으로는 ‘대한민국 1호 관광특구’인 구례가 지척이다. 산수유꽃이나 벚꽃 등은 지고 없겠으나, 그 자리를 배꽃과 자운영 등이 대신한다. 신록에 물든 ‘절집 투어’도 좋겠다. 화엄사가 앞줄에 서고, 구례의 아이콘으로 꼽히는 사성암도 빼어나다. 지리산 깊은 골에 파묻힌 천은사도 좋다. 남해고속도로 쪽으로는 하동과 광양이 가깝다. 하동에선 5월 17∼19일 화개면 운수리 차 시배지 일대에서 ‘야생차문화축제’가 열린다. 광양 쪽에서는 섬진강 매화마을이 첫손에 꼽힌다. 매화꽃은 절정을 넘겼지만, 섬진강에 기댄 마을의 정취는 여전하다. 구례와 광양, 하동 등을 품고 흐르는 섬진강과 만나는 것만으로도 훌륭한 테마 여행이 된다. 순천 남쪽으로는 최근 남해고속도로의 지선인 영암~순천 고속도로가 개통됐다. 이 덕에 여수 오동도와 보성 차밭 등 남도의 명소로 여행 목적지를 확대시킬 수 있게 됐다. ‘지구의 정원, 순천만’을 주제로 개최되는 정원박람회에는 실내 정원 포함, 모두 83개 정원이 조성된다. 특히 일본과 중국, 프랑스, 네덜란드 등 23개국에서 조성한 전통 정원들에 관람객들의 관심이 모아질 것으로 전망된다. 이를 위해 각 국의 정원 디자이너들이 순천시에 머물며 조성 작업을 벌이고 있다. 지방자치단체들이 조성한 정원도 ‘내공’이 만만치 않다. 예컨대 순천시 ‘호수정원’의 경우 영국의 세계적인 정원 디자이너 찰스 쟁스가 순천의 지형을 본떠 디자인한 것으로, 박람회의 핵심 볼거리로 꼽힌다. ‘갯지렁이 다니는 길’은 정원 예술가들에게 꿈의 무대로 꼽히는 영국 ‘첼시 플라워 쇼’에서 2년 연속 입상한 황지해 작가가 디자인한 ‘작품’이자 관람로다. 정원 문화를 보다 깊게 이해하려면 80여명의 정원해설사에게 도움을 받는 것도 좋겠다. 입장권 가격은 어른 1만 6000원, 청소년 1만 2000원, 어린이 8000원이다. 각종 할인 프로그램도 다양하게 준비됐다. 박람회 홈페이지(www.2013expo.or.kr) 참조. 글 사진 순천 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr

중부내륙관광열차가 새달부터 본격 운행된다. 강원과 충북, 경북 등의 산간지역 산업철도 구간을 운행하는 관광열차다. 정선, 영월, 봉화, 단양 등 이름만으로도 정겨운 내륙의 고을들을 굴비 꿰듯 엮으며 달린다. 대개 빼어난 자연경관을 가졌으나, 대중교통을 이용한 접근성이 떨어지는 탓에 도회지 사람들의 시선에서 한 발짝 물러서 있던 곳들이다. 노선은 중앙선과 영동선, 태백선 등을 둥글게 이었다. 열차가 서는 거점 역을 중심으로 트레킹과 사이클링 등의 여가 활동도 도입될 예정이다. 이번 관광열차 운행이 새로운 패러다임의 여행 문화를 창출할 수 있을지 가늠하는 시험대가 된 셈이다. 요즘 기차 정말 좋아졌다. ‘비둘기호’를 아는 세대라면 더더욱 그렇게 느낄 터다. 속도를 시속 160㎞쯤 끌어올리는 건 손바닥 뒤집기보다 쉽다. 기관사들끼리는 ‘순발력’ 얘기도 나눈다. 어느 기종의 기관차가 ‘스타트’가 좋은지를 견준다. 승용차와 다를 게 없다. 승차감도 향상됐다. 내장재가 고급화됐고, 방음 설비도 좋아졌다. 예전엔 강철의 탄성이 좋지 않아 짧게 끊어 철로를 놓아야 했다. 당연히 철로 간 이음새 숫자도 많았다. 기차 바퀴가 이음새를 지날 때마다 냈던 ‘터덕터덕’ 소리는 기차의 상징이었다. 그 철로가 요즘엔 장대화됐다. 이음새를 두는 간격도 넓어져 기차 바퀴가 철로 위를 소리 없이 미끄러지듯 달릴 수 있게 됐다. 중부내륙관광열차가 새달 12일쯤 첫선을 보인다. 열차가 지나는 지방 소도시의 역무원들조차 ‘저게 뭐꼬?’ 하며 목을 빼고 볼 만큼 ‘따끈따끈한’ 새 열차다. 이름에서 보듯, 열차는 대중교통으로는 찾아가기 힘든 중부 내륙의 산간지역을 돌아본다. 큼직한 전망용 차창에 줄곧 백두대간의 비경을 매달고 달린다. 중부내륙관광열차는 O-트레인(중부내륙순환열차, 이하 순환열차)과 V-트레인(백두대간협곡열차, 이하 협곡열차)으로 구성됐다. 순환열차는 서울역을 출발해, 청량리역을 거쳐 제천역(충북 제천)~추전역(강원 태백)~승부역(경북 봉화)~풍기역(경북 풍기) 등을 돌아본 뒤 다시 제천역을 통해 서울로 돌아온다. 제천역을 기점 삼아 원형으로 순환한다 해서 O-트레인이라 이름지어졌다. 순환열차는 기존 누리호를 관광용으로 개조한 것이다. 장거리를 오가는 만큼 안락함에 초점을 맞췄다. 외부 경관을 내다볼 수 있는 전망석, 독립된 공간으로 구성된 가족·커플석, 편의시설이 설치된 장애인석 등 다양한 형태의 좌석을 갖췄다. 카페와 유아놀이방도 마련해 뒀다. 객차마다 전망모니터도 설치했다. 열차 운전석 쪽에 설치된 폐쇄회로(CC)TV를 통해 진행 방향에서 펼쳐지는 풍경을 실시간으로 엿볼 수 있다. 정차역은 잠정적으로 제천·영월·민둥산·고한·추전·태백·철암·승부·분천·춘향·봉화·영주·풍기·단양 등으로 정해졌다. 관광객으로서는 정차역 주변을 어떻게 효율적으로 돌아볼 것인가에 초점을 맞춰야 한다. V-트레인은 ‘V’자 형태의 협곡을 돌아본다는 뜻이다. 중부내륙 구간 중 가장 빼어난 풍경을 가졌다는 분천~양원~승부~석포~철암역 간 27.7㎞ 구간을 하루 3회 왕복한다. 그 가운데 분천역~석포역 구간은 시속 30㎞로 천천히 운행한다. 승객들이 여유 있게 경관을 감상하도록 배려한 것. 양원역과 승부역에선 잠시 정차해 승객들이 주변을 돌아볼 수 있게 했다. 임시승강장인 비동역도 만들어 뒀다. 비동역에서 승부역까지 이어진 6.5㎞짜리 트레킹 코스 ‘가호 가는 길’ 이용자의 승·하차를 위해서다. 협곡열차의 컨셉트는 ‘복고’다. 요즘은 보기 드문 디젤기관차와 객차 3량으로 구성됐다. 옛 비둘기호를 연상시키는 좌석과 접이식 승강문, 목탄 난로와 선풍기, 백열전구 등으로 객차를 꾸몄다. 열차 천장엔 태양열 집열판을 설치해 자체 소요전력을 충당하도록 했다. 무엇보다 탁월한 건 조망이다. 객차 천장을 제외하면 사방이 죄다 유리다. 앉은 자리로 백두대간의 협곡들이 꽉꽉 들어찬다. 백미는 열차 맨 뒤쪽의 전망칸이다. 일반 열차와 달리 툭 터졌다. 차창 너머로 지나온 철길과 주변 풍경들이 걸개그림처럼 매달린다. 열차 이름은 둘이지만 사실상 한 묶음으로 보는 게 알기 쉽다. 같은 철로를 이용하기 때문이다. 물론 각각 이용할 수도 있다. 코레일 관계자에 따르면 중부내륙관광열차는 하루 1회 운행된다. 서울역에서 8량이 출발해, 제천역에서 각 4량씩 둘로 나뉜다. 한쪽은 영월·태백 방향으로, 다른 한쪽은 단양·풍기 방향으로 돈다. 이게 순환열차다. 각 방면으로 하루 두 차례, 전체적으로는 네 차례 순환한다. 협곡열차는 순환열차 구간 중, 가장 경치가 빼어난 구간만 자른 것이다. 각 방향의 순환열차에서 내려 환승할 수 있도록 철암역과 분천역에서의 출발 시간이 맞춰져 있다. 중요한 건 무엇을 어떻게 보고 즐기느냐다. 물리적으로는 당일 여행이 전혀 불가능하지는 않다. 예컨대 낙동강변에 새로 조성된 ‘가호 가는 길’을 목적지로 삼을 경우, 비동역에서 내려 2~3시간 트레킹을 즐긴 뒤 승부역에서 후속 협곡열차로 갈아타면 된다. 하지만 아무리 기차 여행을 좋아하는 사람이라도 오전 7시 45분 출발하는 기차를 타고 오후 10시 무렵 도착하는 당일 여정을 따라잡기란 쉽지 않다. 엇비슷한 구간을 도는 기존 ‘환상선 열차’와의 차별성을 유지하기도 쉽지 않다. 당연히 이틀 이상의 일정을 잡는 게 순리다. 이 대목에서 각 지방자치단체, 여행업계와의 원활한 협력이 관건으로 떠오른다. 볼거리와 놀거리, 그리고 이동 수단 등 관광객들을 위한 편의 장치들이 제대로 갖춰져야 관광객이 늘고, 그로 인해 다시 지자체와 여행 업계가 투자할 동력을 얻는 선순환이 구축되기 때문이다. 코레일 측 최고위 관계자가 열차 개통을 앞두고 “사람이 많이 찾지 않거나, 연계 관광 시스템 구축에 미온적인 곳은 (관광열차) 정차역에서 빼겠다”며 엄포를 놓은 것도 그런 이유다. 코레일은 주요 정차역을 중심으로 당일, 1박2일, 2박3일 코스 등 26개의 관광코스를 선보일 예정이다. 중부 내륙의 명소들을 관통하는 프로그램들로 알차게 채웠다. 아킬레스건으로 꼽히는 연계 교통 여건의 해소를 위해선 카 셰어링 서비스를 대안으로 내놨다. 영월·철암·분천·단양역 등 4곳을 테마 여행역으로 정하고, 각 역에 경차를 배치해 싼값에 대여한다는 계획이다. 이를 위해 테마 여행역마다 각 4대, 총 16대의 차량을 배치해 시범 운행한 뒤, 여행객의 반응에 따라 점차 차량 대수를 늘릴 방침이다. 관광열차 운임은 서울~제천 1만 8900원, 제천~제천(순환) 2만 7700원, 서울~순환~서울 6만 2900원이다. 협곡열차는 8400원이다. 순환·협곡열차를 모두 이용할 수 있는 여행패스는 더 싸다. 1일권 5만 4700원, 2일권 6만 6100원, 3일권 7만 7500원(이상 어른 기준)이다. 여행패스를 이용하면 강릉행 영동선 등 주변을 오가는 일반열차와 환승할 수도 있다. 승차권은 4월 1일부터 코레일 홈페이지(www.korail.com), 스마트폰 앱 등에서 살 수 있다. 글 사진 단양·정선 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr

“신강릉역사를 지하화하겠다는 정부의 당초 약속을 지켜라.”(강릉시민) “사업비 증가로 도심구간은 예비타당성조사를 통한 별도의 사업으로 추진하라.”(기획재정부) 2018 평창동계올림픽 성공 개최를 위해 추진하는 강릉~원주 간 복선전철 최종 구간인 도심구간과 신강릉역사 지하화를 놓고 강릉시민들과 정부 간 갈등의 골이 깊어지고 있다. 이 복선전철사업(120.3㎞)은 모두 3조 9411억원을 들여 2017년까지 완공을 목표로 지난해 공사에 들어갔다. 문제는 올해 첫 삽을 뜨는 도심구간 철길이 구정면 금광리에서 강릉 도심으로 이어진 뒤 최종 신강릉역사를 지하로 할 것인지 지상으로 할 것인지다. 발단은 지난해 10월 국토해양부와 철도시설공단, 강릉시가 합의해 구정면 금광리~강릉역 8.6㎞ 도심구간을 지상(6㎞)과 터널(2.6㎞)로 연장한 뒤 신강릉역사를 지하로 한다고 약속했지만 두달 뒤 뒤늦게 재정부가 사업비 증가 등을 이유로 종착역을 금광리로 하겠다고 주장하면서부터다. 재정부는 한발 더 나가 금광리에서 시내로 이어지는 구간은 50년 이상 된 낡은 기존 영동선로를 그대로 연결해 사용하고 예비타당성조사를 통한 별도의 사업으로 추진할 것을 요구하고 있다. 사업비가 늘어나는 것도 이유이지만 유사한 사례를 가진 다른 도시에 파급되는 영향도 우려했을 것이라고 전문가들은 보고 있다. 하지만 이는 국토부가 8.6㎞ 강릉 도심구간과 신강릉역사를 강릉~원주 간 철도연장사업으로 보고 총사업비에 포함하는 일괄 발주하는 방안을 추진하는 것과 상반된다. 당초 국토부는 도심구간에 대해 구체적인 설계까지 내고 사업비도 3150억원으로 별도 책정했다. 이처럼 중앙 부처 이견으로 사업이 난항을 겪자 시민들은 “지난해 논란 끝에 국토해양부와 철도시설공단에서 도심구간은 설계한 대로 추진하고 현재 강릉역 자리인 신강릉역사도 지하로 공사를 해주겠다고 확정했으면 약속을 지켜라”고 목소리를 높이고 있다. 국토부에서 주민들과 논의를 거쳐 약속한 사안을 뒤늦게 재정부에서 발뺌하는 것은 시민을 우롱하는 처사라며 집단 실력행사도 불사할 움직임이다. 시의회 의원들도 “건설당국이 당초 타당성 조사 때 금광리와 지변동, 회산동, 현 강릉역 등 강릉지역 4개의 종착역 대안을 시에 제시해 전문가들이 평가하고 시민 공청회, 관계기관 협의 등을 거쳐 최적안으로 현재의 강릉역이 확정돼 이를 토대로 실시설계가 이뤄졌다”면서 “국제올림픽위원회(IOC)와 약속한 2018 동계올림픽 비드파일에도 종착역이 강릉역으로 명시돼 있는데 재정부가 예산 증액을 이유로 별도사업으로 추진하라는 것은 논리에도 맞지 않고 정부 불신만 초래하며 불필요한 논란만 일으킬 뿐이다”고 재정부 주장을 반박했다. 더구나 전문가들은 재정부가 금광리~강릉역 도심 구간에 대해 기존 영동선로를 그대로 이용하라는 것은 시 도시발전과 기술적인 면 등에서 여러 가지 문제점을 안고 있다고 진단한다. 당장 금광리에서 도시구간을 지나는 철길을 현재 영동선과 연계하면 고속으로 지나는 열차가 낡은 철길과 급한 경사도, 무른 지반을 지날 수 없을 것으로 보고 있다. 경제적 측면만 따져 보아도 영동선을 지상으로 활용하려면 노후시설 개량과 소음, 진동 방지를 위한 터널식 방음벽 설치, 철도 노반 정비 등으로 지하화에 맞먹는 비용이 들어 기대만큼 예산을 절감하지 못할 것이란 주장이다. 또 지상으로 고속열차가 지나면 도심이 분리되고 소음, 시각공해 등을 유발하는 등 사회경제적으로 오히려 비경제적이라고 전문가들은 보고 있다. 이 밖에 재정부가 주장하는 농경지가 대부분인 금광리를 종착역으로 한다면 주변 기반확충비에만 수천억원이 소요되고 동계올림픽 개최 이전에 정비가 어려워 현실성이 떨어진다는 진단이다. 송영국 강릉시 도시계획과 도시개발담당은 “강릉~원주 간 복선전철사업 가운데 강릉 도심노선 지하화와 신강릉역사 지하화는 동계올림픽을 계기로 강릉을 동해안 최고의 중심도시로 만들겠다는 시민들의 열망이 담긴 사업”이라면서 “이런 사업을 재정부가 예산 증액 등의 문제를 들어 시민들과의 약속을 번복하려 한다면 행정 신뢰성의 실추는 물론 주민의 거센 반발에 부딪힐까 걱정된다”고 말했다. 강릉 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

최태원 SK㈜ 회장의 법정 구속으로 비상 경영에 돌입한 가운데 SK그룹이 최고 의사결정기구인 수펙스추구협의회 산하 6개 위원회의 위원장을 선임하는 등 책임경영에 착수했다. SK그룹은 6일 수펙스추구협의회를 열고 SK㈜, SK텔레콤, SK네트웍스 등 6개 계열사의 조직 개편과 임원 인사를 단행했다. 신규 선임 68명을 포함해 110명의 임원이 승진했다. SK그룹은 이번 조직 개편 및 임원 인사에서 지주회사의 역할 변화와 우수한 여성 인재 발탁이 특징이라고 설명했다. SK그룹 관계자는 “지주회사인 SK㈜는 기업 가치 제고와 성장을 추구하는 포트폴리오 투자 회사로 변모하게 된다”며 “지주회사는 미래 성장을 위한 인수·합병(M&A), 펀딩 등 그룹 차원의 신규 투자를 강화하고 기존 포트폴리오의 지속적 가치 증대에 맞춰 조직 역할과 기능을 재정립했다”고 밝혔다. SK그룹은 올 들어 계열사 독립 경영을 강화한 새 경영 방식인 ‘따로 또 같이 3.0’ 체제를 시행함에 따라 주요 계열사의 임원 인사를 모아서 발표하던 기존 방식과 달리 계열사별로 인사를 했다. 지난달 SK이노베이션 등 6개 계열사에 이어 이번에도 계열사별 이사회와 최고경영자(CEO) 책임하에 이뤄졌다. 수펙스추구협의회 산하 전략위원회 위원장에 하성민 사장(SK텔레콤 대표이사 겸직), 글로벌성장위원회 위원장에 구자영 부회장(SK이노베이션 대표이사 겸직)을 임명했다. 또 커뮤니케이션위원회 위원장에는 김영태 사장, 윤리경영위원회 위원장은 정철길 사장(SK C&C 대표이사 겸직), 동반성장위원회 위원장에는 김재열 부회장을 각각 선임했다. 인재육성위원장은 김창근 수펙스추구협의회 의장이 직접 맡았다. 각 위원회에는 관계사 CEO들이 참여하면서 분야별 주요 사항에 대한 논의와 의사 결정에 참여하게 된다. SK그룹은 특히 재무·포트폴리오 관리에 경험이 많은 조대식 SK㈜ 재무팀장을 사장으로 승진, 임명했다. 강선희 SK이노베이션 지속경영본부장이 부사장급으로 승진하고 배선경 워커힐아카데미원장이 워커힐 운영총괄 사장(전무급)으로 승진하는 등 여성 임원들의 약진도 두드러졌다. SK텔레콤 핵심 보직인 사업총괄로 자리를 옮긴 박인식 사장의 이색 경력도 눈에 띈다. 박 사장은 서울 북공업고등학교를 졸업한 후 1981년부터 체신부(정보통신부 전신)에서 10년간 공무원 생활을 했다. 이후 1992년 SK텔레콤 전신인 한국이동통신으로 자리를 옮기며 SK텔레콤과 인연을 맺었다. SK네트웍스 사장에 문덕규 SK E&S 사장, SK E&S 사장에 유정준 SK㈜ G&G 추진단 사장, SK해운 사장에 백석현 SK해운 전략경영부문장을 선임했다. SK네트웍스는 글로벌 성장을 위해 M&A 관련 조직을 통합·일원화하는 한편 기존의 주력 사업인 정보통신기술(ICT)마케팅, 에너지마케팅 등의 조직을 보강하고 중국 본부 산하에 사업개발실을 신설했다. SK해운 황규호 사장은 SK경영경제연구소 소장으로, SK M&C 문종훈 사장은 수펙스추구협의회 통합 사무국장으로 자리를 옮겼다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

초록 융단 위에 서다 ‘365일 중 366일 비가 온다’ 혹은 ‘한 달 동안 35일 비가 내린다’는 야쿠시마屋久島. 그 풍부한 수량이 수령 1,000년이 넘는 나무들을 키워냈다. 애니메이션 <원령공주>의 배경이 된 야쿠시마의 속살은 비에 젖은 푸르름 그 이상이었다. ■야쿠시마 트레킹 추천코스 1 요도가와 등산로 입구 - 요도가와 산길 - 하나노에고 - 나게이시타이라 - 다카츠카 산장 - 타이라이시 - 미야노우라다케 아쿠시마, 1박2일로 훑다 야쿠시마는 바람이 많고 비도 많아서 나무들은 1년에 6cm 정도밖에 자라지 않는다. 그래서 크기가 어마어마한 나무들을 보면 수령을 짐작하기도 어렵다. 야쿠시마에서 가장 유명한 나무는 조몬스기다. 일본의 선사시대를 뜻하는 ‘조몬’이라는 단어가 붙었을 만큼 오래됐으며, 야쿠시마를 방문하는 사람들은 대부분 이 조몬스기를 만나길 원한다. 트레킹의 주요 루트는 조몬스기 이외에도 일본 100대 명산 중 하나인 미야노우라다케宮之浦岳, 300년 전에 채벌돼 흔적만 남은 윌슨그루터기, 애니메이션 <원령공주>의 배경이 된 이끼의 숲 등을 둘러보는 것이다. 야쿠시마 트레킹에서 요도가와 등산로 입구1,365m를 출발해 하나노에고 습지대1,600m를 거쳐 미야노우라다케1,936m 정상까지는 표고차가 600m도 안 되기 때문에 쉽다고 얕볼 수 있다. 그러나 8~10시간에 가까이 걸어야 해서 평소 운동을 게을리 했다면 체력 문제가 심하게 느껴질 것이다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 도중에 만나는 하나노에고는 일본 최남단에 위치하고 있는 고원습지로 비와 안개가 많아 빗물로만 이뤄진 습지다. 선 채로 하얗게 말라 버린 고목들이 주변에 널려 있는데 나무에 수지樹脂가 많아 몇백년이나 그 형태를 유지하고 있다. 자연이 만든 천연 정원의 느낌과 함께 지친 다리를 쉬기에도 좋다. 여기서 3시간 정도 더 걸어가면 미야노우라다케 정상에 오를 수 있다. 도중에 만나는 여러 봉우리들 중 눈에 띄는 것은 일명 두부바위로 불리는 화강암이다. 산꼭대기에 놓인 이 커다란 바위는 높이가 약 20m, 길이가 100m 정도 크기임에도, 검의 고수가 두부를 썰듯 잘려 있어 신기하기만 하다. 산 정상에 오르면 주변 경관이 시원하게 눈에 들어온다. 정상 주변에서는 둥글둥글하게 생긴 바위를 많이 볼 수 있다. 어지러이 널려 있는 돌들을 보고 있노라면 마치 미야노우라다케라는 거친 바둑판을 사이에 두고 신들이 한 판 바둑을 둔 듯하다. 여기서 조금 더 내려가면 숙박이 가능한 다카츠카 산장이 나온다. 10월 기준으로 6시가 되기 전에 해가 떨어지므로 서둘러 도착해야 하지만 경치 감상에 취해 잠시 멈춘 발길이 도무지 떨어지지 않는다. 무인 산장에서 많은 등반자들은 식사와 휴식을 취하며 야쿠시마 트레킹의 하이라이트로 꼽히는 조몬스기를 그리며 단꿈에 빠진다. 미야노우라다케 전경. 바둑알 같은 돌들이 흩어져 있다 다카츠카 산장. 여름에도 밤의 산장은 춥기만 하다/ 야쿠시마 트레킹 현지 가이드. 산이 깊은 만큼 초보자는 가이드가 필수다 4 하나노에고 주변의 하얗게 마른 고목들 5 해가 지기 전 바쁜 걸음을 오르는 등산객 ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 ■야쿠시마 트레킹 추천코스 2 다카츠카 산장 - 조몬스기 - 윌슨 그루터기 - 오오카부보도 - 구스가와와카레 - 시라타니 운수계곡 - 미야노우라항 높이 25.3m, 수령 2,170년에 달하는 조몬스기 윌슨 그루터기 안으로 들어가면 하늘에 하트 모양 구멍이 있다 3 섬의 비경이 펼쳐지다 하루짜리 트레킹으로는 미야노우라항에서 약 12km 떨어진 시라타니운수계곡을 다녀오거나 조몬스기까지 다녀오는 코스가 유명하다. 하이라이트로 꼽히는 조몬스기는 물론, 하트무늬 구멍이 있는 윌슨그루터기, 두 나무가 손을 잡은 듯한 부부삼 등 독특한 나무를 끊임없이 만날 수 있다. 또한 <원령공주>의 배경지 등을 모두 섭렵할 수 있어 관광객이 가장 즐겨 찾는다. 조몬스기 수령 2,170년의 조몬스기는 가히 산의 정령이라 불릴 만한 아우라를 내뿜고 있다. 웬만한 광각 카메라로는 한 화면에 담아낼 수 없을 정도의 크기가 위압적인데 높이 25.3m, 몸통 둘레 16.4m에 달하는 거대한 위용을 뽐낸다. 1966년 이와카와 테이지라는 이가 발견한 이후 사람들에게 널리 알려졌다. 나무가 얼마나 큰지 2005년 눈이 쌓여 조몬스기 가지 일부가 부러져 떨어졌을 때 잰 길이가 5m, 직경 1m, 무게가 1톤에 달했고 가지의 수령만 해도 1,300년이었다. 일본인들은 그것을 ‘생명의 가지’라고 이름 붙이고 현재 야쿠스기 자연관에 전시하고 있다. 조몬스기의 수령에 대해서는 여러 가지 설이 있다. 크기만으로는 수령이 최대 7,200년일 것이라고 생각됐지만 나무줄기를 통한 탄소측정법으로는 2,170년인 것으로 밝혀졌다. 봄과 겨울을 2,000번이 넘게 겪었을 나무. 주변의 생명들이 스러지고 다시 나는 것을 수천년간 지켜봤을 조몬스기는 왠지 모르게 친숙한 느낌이었다. 혹시 과거 언젠가 같은 자리에 서서 마주하지는 않았는지. 대답 없이 묵묵히 서 있는 나무는 자신을 찾은 이들을 향해 큰 팔을 반가이 흔들어 댔다. 윌슨그루터기 조몬스기가 아니라도 야쿠시마에는 수령 1,000년 이상의 고목들이 늘어서 있다. 그중 윌슨그루터기는 사람이 들어갈 정도로 거대하다. 베지 않고 그냥 뒀더라면 얼마나 컸을지 짐작하기 어려울 정도. 지금부터 약 300년 전에 베어져 그루터기만 남은 것으로 보이는 이 나무는 1914년경 미국 식물학자 아네스트 헨리 윌슨 박사가 연구를 위해 야쿠시마를 찾아와 숲속을 헤매던 중 비를 피하다 우연히 이 그루터기를 발견했다. 그런 이유로 윌슨이라는 이름이 붙여졌다. 추정 수령은 약 2,000년이고 둘레는 13.8m인 것을 감안할 때 높이는 약 20m에 달했을 것으로 보인다. 텅 비어 있는 그루터기 안에는 작은 신주가 놓여져 있고 하늘에는 하트 모양의 구멍이 뚫려 있어 로맨틱한 신혼방을 연상케 한다. 오오카부보도 윌슨그루터기를 지나면 좁은 열차 궤도가 뻗은 오오카부보도大株步道를 걷게 된다. 궤도 위에는 발이 빠지지 않도록 보행용 판이 설치돼 걷기 쉽도록 되어 있지만 주의를 기울이지 않으면 철로 옆의 벼랑으로 떨어질 수도 있으니 주의해야 한다. 워낙 커다란 나무를 옮겨야 해서 운반의 편리를 위해 이러한 철길을 놓았겠지만 야쿠시마 사람들에게는 약탈의 수단에 불과했을 것이다. 그러나 철길 주변의 삼나무들은 자신을 베고 운반하기 위한 철로 옆에서 이끼를 덮은 채 하나로 어우러져 자라나고 있었다. 시라타니운수계곡 <원령공주>의 숲의 실제 모델이 된 풍경은 시라타니운수白谷雲水계곡에 고스란히 자리하고 있다. 제작기간 4년, 제작비 240억원이 투자된 <원령공주>는 일본에서 1,420만명의 관객을 불러모으는 큰 인기를 누렸다. 미야자키 하야오 감독은 1995년 5월 시라타니운수계곡을 지나 조몬스기를 살펴보는 등 실사를 다녀왔고 이 경험은 그대로 애니메이션에 녹아났다. 특별한 표지판도 없지만 관광객들은 <원령공주>에 등장했던 배경과 흡사한 곳 앞에서 사진을 찍고 휴식을 취한다. 가만히 바라보노라면 당장이라도 영화 속 주인공이 저 이끼의 숲 너머에서 사슴과 늑대를 타고 나타날 것만 같은 기분이 든다. 사람이 들어갈 정도로 큰 윌슨 그루터기 입구 / 산에서는 사슴이나 원숭이를 흔히 볼 수 있다 커다란 나무 그루터기는 벌채의 흔적이다 / 철로가 놓인 오오카부보도 글·사진 김명상 기자 취재협조 JT투어 02-732-1950 ▶travie info 항공편 대한항공이 가고시마까지 주 3회 직항 운항 중이다. 가고시마에서 야쿠시마까지는 비행기로 35분, 고속선은 1시간45분~3시간, 페리 4시간이 소요된다. 비행기 비용이 만만치 않아서 대부분 저렴한 고속선을 타고 이동한다. 가고시마항에서 Toppy, 코스모라인 2개의 배를 이용할 수 있고 인터넷에서 미리 예약도 가능하다. 이것저것 귀찮을 때는 한 번에 정리해 주는 국내 여행사를 이용하는 것도 좋은 방법. JAL 국내선 예약 0120-25-5971 가고시마-야쿠시마 고속선 정보 Toppy www.tykousoku.jp/, 코스모라인 www.cosmoline.jp/ 야쿠시마 국내여행사 JT투어 02-732-1950 트레킹 시기 야쿠시마는 연중 비가 온다고 봐도 무방하다. 연간 강수량이 평지는 약 4,500mm로 도쿄의 3배에 달하며, 산악지대는 약 7,500mm의 엄청난 비가 내린다. 따라서 비교적 비가 적은 3~5월과 10~12월 중순이 걷기에 좋고 날씨가 맑을 확률도 높다. 연간 평균기온은 19.5도 정도이며, 12월 중순의 경우 최저기온은 8도에서 최고 13도 수준이다. 유의사항 8월 한여름에도 산장에서 숙박할 경우 추위에 단단히 대비해야 한다. 침낭과 두툼한 옷은 필수품. 부족한 장비는 야쿠시마 현지 렌탈숍에서 빌릴 수 있다. 침낭 1,000엔, 매트 500엔, 헤드랜턴 500엔, 기능성 비옷 1,500엔, 스틱 500엔 수준이다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 ※위 기사는 기사콘텐츠 교류 제휴매체인 여행신문의 기사입니다. 이 기사에 관한 모든 법적인 권한과 책임은 여행신문에 있습니다.

김창근 SK그룹 수펙스추구협의회 의장이 그룹 대표로서 본격적인 행보를 시작했다. 김 의장은 15일 서울 광진구 광장동 워커힐호텔에서 열린 ‘신입사원과의 대화’에서 새내기와 직접 소통하며 그룹 현안과 비전을 밝혔다. 김 의장은 스파르타 전사 300인의 이야기를 인용하며 어려운 경영환경 극복을 위한 정신 무장을 주문했다. 연초 화두로 내세웠던 ‘동심동덕’(한마음 한뜻)도 강조했다. 그는 “수백명의 스파르타 군대가 수십만의 페르시아 군대에 굴하지 않고 맞선 것은 강한 정신력과 단결력이 있었기 때문”이라며 “구성원들이 한마음 한뜻으로 전진하면 위기 이후 새로운 모습의 SK가 돼 있을 것”이라고 말했다. 김 의장은 ‘피겨 여왕’ 김연아의 예를 들며 “아름다운 점프는 수천번의 연습으로 이뤄진 것”이라면서 “자신의 역량을 높이는 노력을 다해 달라고 당부했다. ‘신입사원과의 대화’는 고 최종현 선대회장이 1997년에 만든 SK그룹 신입사원 연수 프로그램 중 하나다. 지난해까지 SK㈜ 최태원 회장이 주관했으나, 지난 연말 김 의장이 의장직을 맡으면서 신입사원과의 대화도 직접 주관하게 됐다. 김 의장은 “따로 또 같이 3.0은 어느 기업도 시도해 본 적이 없는 경영 실험”이라며 “그룹 가치 300조원이라는 목표를 달성하기 위한 혁신적인 그룹 운영체제”라고 설명했다. 이날 행사에는 SK㈜ 김영태 사장, SK이노베이션 구자영 사장, SK C&C 정철길 사장 등 15명의 최고경영자(CEO)가 참석했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

●금연 한 사나이가 담배 끊을 결심을 했다. 그래서 하루에 은단을 두 통씩 먹었다. 그렇게 한 달 후 그 사내는 은단에 중독이 되고 말았다. 그는 할 수 없이 은단을 끊기 위해 다시 담배를 피워야만 했다. ●빵은 뭐요? 너무나도 삶이 팍팍한 러시아인이 자살을 하기로 결심했다. 어느 날 저녁 그는 빵 한 덩어리를 옆구리에 끼고 시골길을 걸었다. 마침내 철길이 나오자 그는 그 위에 누웠다. 지나가던 농부가 이 모습을 보고 물었다. “이보쇼, 거기 철길에 누워 도대체 뭘 하는 거요?” “저는 자살을 하려고 합니다.” “그런데 그 빵은 뭐요?” “아, 이거요? 이 지방에서 기차 오는 걸 기다리려면 굶어 죽는 수도 있다고 해서요.”

강원 삼척 영동선 지그재그 철길인 스위치백을 활용한 ‘스위치백 리조트 개발사업’이 추진된다. 29일 ㈜강원랜드와 한국철도시설공단에 따르면 최근 삼척시 도계읍 도계종합회관에서 스위치백 구간을 관광자원으로 개발하기 위한 사업추진 협약식을 갖고 본격 사업에 들어갔다. 스위치백 리조트 개발사업은 강원랜드 출자회사인 ㈜하이원스위치백리조트가 건설·운영하는 것으로 지난 6월 말 영동선 도계~동백산 철도이설사업 완료에 따라 폐선이 된 스위치백 구간(16.5㎞)을 활용한 리조트 건설사업이다. 협약에 따라 삼척 도계역과 태백시 통리의 표고차 378m인 험준한 산악지형을 이어주던 16.5㎞의 스위치백(가파른 고개를 오르기 위해 지그재그형으로 설치된 선로) 구간 등 폐선부지가 레일코스터, 관광열차 및 인클라인철도(15.7도)로 개발돼 근대 철도시설의 문화적 가치를 살리며 체험할 수 있는 관광명소로 재탄생하게 된다. 내년 초 공사에 들어가 2014년 3월이면 국내 최고 철도테마 체험형 리조트가 조성될 예정이다 또 사업 대상지인 도계읍 심포리 일대에는 상업 및 숙박시설이 들어서 삼척의 해양 및 동굴관광, 태백산, 정선 강원랜드 등과 함께 관광객들이 체류할 수 있는 여가공간으로 탄생할 전망이다. 스위치백 리조트가 운영되면 135명의 직접 고용창출 효과와 투자 및 운영에 따른 956억원의 부가가치 창출 등 석탄산업 사양화로 낙후된 탄광지역의 지역경제 활성화에 기여할 것으로 기대된다. 또 철도시설공단 측은 연간 2억원의 점용료 수익을 창출할 것으로 예상된다. 삼척 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

‘스마트 전철’ 시대가 다가오고 있다. 지저분한 전력선을 달고 다니는 전차 대신 전기 배터리를 장착하고 운행하는 전차가 등장했다. 한국철도기술연구원은 지난 22일 오후 충북 오송 한국철도시설공단 차량기지에서 국내 기술진이 개발한 세계 최고 수준의 ‘무가선 저상 트램’ 시험선로 준공 및 시승회를 가졌다. 종래 트램(노면전차)이 전차 지붕에 설치된 전력선을 통해 동력을 얻었다면 무(無)가선 트램은 전력선을 없애고 배터리로 달리는 전차이다. 하이브리드 자동차를 철도에 접목시켰다고 보면 된다. 무가선 트램은 승차감도 뛰어났다. 미끄러지듯 출발하고 소음도 일반 전차와 비교할 수 없을 정도로 조용했다. 가속력도 좋아 몇 초 만에 시속 70㎞에 도달했다. 연구원이 개발한 트램은 1회 충전으로 차량 1편(32m 열차 5량)이 25㎞ 주행할 수 있다. 탑재한 전지 용량은 162다. 1회 충전으로 달릴 수 있는 거리와 배터리 용량이 세계 최고 수준이다. 1회 충전에 18분밖에 걸리지 않는다. 무가선 트램을 설치하면 기존 노면 전차와 달리 철길 위에 전기 고압선을 설치하지 않아도 돼 도시미관이 깨끗해진다. 기존 노면 전찻길은 울퉁불퉁해 보행자와 차량 통행에 불편을 주지만 무가선 트램의 철길은 매립형이라서 노면이 평평하고 사람이나 차량 통행에 불편을 주지 않는다. 기존 도로를 따라 선로를 깔면 돼 별도 승강장을 만들 필요도 없다. 차량은 현대로템, 배터리는 LG화학이 만들었다. 국내 상용화에 앞서 타이베이 트램건설사업 입찰에 참여할 정도로 기술력을 인정받고 있다. 연구원은 우리나라에도 2016년부터 무가선 트램이 상용화될 것으로 전망했다. 지자체도 앞다퉈 무가선 트램 도입을 서두르고 있다. 경기 수원시, 경남 창원시 등 10여곳에서 도입을 추진 중이다. 2014년부터 창원시에서 건설될 예정이다. 무가선 트램은 무엇보다 건설비가 적게 들어 새로운 도심 교통수단으로 자리 잡을 수 있을 것으로 기대된다. ㎞당 건설비가 230억원으로 지하철 건설비의 25%, 경전철의 33% 수준에 불과하다. 기존 도로에 건설할 수 있어 철길 건설에 따른 엄청난 토지수용 비용도 아낄 수 있다. 제동 시 생기는 에너지를 배터리에 다시 충전해 사용할 수 있어 에너지 효율을 향상시킨 친환경 녹색대중교통으로도 꼽힌다. 홍순만 한국철도기술연구원장은 “국내 상용화에 앞서 트램을 운영 중인 국가로부터 기술 수출 입질도 받고 있다.”고 말했다. 오송 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

앞으로 커피 가맹점이 새로 들어서려면 기존 가맹점에서 500m 이상 떨어져야 한다. 점포 새 단장(리뉴얼)은 5년 이상 주기로 해야 하며 그 비용도 20~40% 이상 본사가 부담해야 한다. 공정거래위원회는 커피 전문점 업종의 모범거래기준을 마련해 21일부터 시행에 들어갔다. 적용 대상은 카페베네, 엔제리너스, 할리스, 탐앤탐스, 투썸플레이스 등 가맹점 수가 100개 이상이거나 커피사업 매출액이 500억원 이상인 5곳이다. 5개 브랜드의 매장 수는 2009년 748개에서 지난해 2069개로 3배가량 늘었다. 이 때문에 인근 상권 내 중복 출점에 따른 가맹점 경영난이 가중됐다. 모범거래기준은 기존 가맹점의 반경 500m 이내에는 신규 개점을 하지 못하도록 했다. 스타벅스 매장의 서울 지역 직영점 간 평균 거리가 476m라는 점을 감안했다. 단, ▲하루 유동인구 2만명 이상인 상권 ▲철길이나 왕복 8차선 도로로 상권이 구분된 경우 ▲대형 쇼핑몰 등 특수상권 내 출점 ▲3000가구 이상 대규모 아파트 단지 등은 예외로 했다. 김양진기자 ky0295@seoul.co.kr

부산시 서구의 임시수도기념로는 부민사거리에서 임시수도기념관까지 500m 남짓한 짧은 오르막길이다. 한국전쟁이 일어났을 때 1000여일간 대한민국의 임시수도로 자유 민주주의의 마지막 보루이자 경제 발전의 토대를 마련한 역사가 고스란히 간직된 길이다. 전쟁의 상처를 입은 나라와 피란민의 생살을 감싸 안은 부산의 저력은 문재인, 안철수 두 명의 대선 후보를 동시에 배출한 데서 고스란히 드러난다. 임시수도기념로 초입에서는 ‘말표 신발’ 광고가 붙은 전차가 눈길을 사로잡는다. 이 전차는 현재 국내에 3대만 남아 있는 근대전차 가운데 하나다. 한국전쟁 복구 과정 중에 미국 신시내티에서 만들어져 애틀랜타에서 운행되던 전차 93대가 무상원조로 도입됐다. 1967년까지 부산 시내에서 운행되다 현재는 동아대학교에서 등록문화재 494호로 보관하고 있다. 나머지 두 대의 근대전차는 서울 신문로 역사박물관과 와룡동 국립서울과학관에 전시되어 있다. 이 두 대는 일본 전차다. 임시수도기념로의 전차는 국내 유일의 미국식 전차다. 임시수도기념로의 전차 내부는 현재의 지하철 의자 모양이 아니라 2명씩 앉을 수 있는 24개의 의자가 있는 형태다. 전차를 보관하고 있는 동아대박물관은 ‘내가 직접 만들어가는 부산임시수도정부청사’란 체험활동 등을 통해 전차 탑승권을 나눠 주고 전차에 탑승할 기회도 제공한다. 부산시는 버려진 철길 등을 재활용, 전차 운행을 복원할 계획도 갖고 있다. 한국전쟁 중 부산에는 이승만 전 대통령을 비롯해 정부청사, 국회, 법원 등 국가의 모든 기능과 학교 등이 통째로 옮겨졌다. 임시수도기념관은 전쟁 전에는 경남지사의 관사로 사용되다 전쟁 중에는 이 전 대통령의 관저가 되었다. 전쟁이 끝나고 나서도 계속 도지사의 관사로 사용되다 1984년 임시수도기념관으로 개관했다. 임시수도기념관은 외부는 붉은 벽돌, 내부는 목조로 꾸며진 아름다운 근대 건물이다. 이승만 전 대통령을 추억하는 사람들과 잘 보존된 근대 건축물을 감상하려는 건축학도 등이 전국에서 많이 찾는다. 현재 이 전 대통령의 기념품이 있는 곳은 강원 고성군 화진포 별장과 제주도 서귀포 별장 그리고 부인 프란체스카 여사가 살았던 서울 이화장이 있다. 전시품 중 이 전 대통령이 사용했던 물품 규모가 이화장을 따라갈 수는 없지만 임시수도기념관은 한국전쟁 당시 수도 부산에 대한 부산 시민의 자긍심이 담겨 있는 곳이다. 기념관 1층 서재에는 이 전 대통령의 밀랍인형이 있다. 또 화장실, 목욕탕, 이 전 대통령의 친필 연설 원고, 직접 입었던 옷 등이 그대로 전시되어 있어 관람하는 재미가 쏠쏠하다. 이 전 대통령은 임시수도 관저에서 프란체스카 여사와 함께 살면서 국정을 수행하고 국빈들을 맞이했다. 1층에는 응접실과 서재, 거실, 식당, 부엌 등이 재현되어 있다. 2층에는 이 전 대통령이 전방부대와 훈련소를 시찰하면서 입었던 군용 방한복과 프란체스카 여사의 코트가 전시되어 있다. 이 전 대통령에 대한 엇갈린 평가는 잘 조성된 기념관과 훼손된 대통령의 동상이 대변한다. 지난해 3월 기념관 앞 계단에 이 전 대통령의 동상이 세워졌으나 3개월 만에 붉은색 페인트로 뒤덮이는 테러를 당했다. 아직 범인은 찾지 못했고, 동상의 수리도 끝내지 못해 동상이 세워졌던 자리만 남아 있다. 임시수도기념관뿐 아니라 길 자체도 지난해 23억원의 예산이 투입되어 테마거리로 조성되었다. 임시수도기념관으로 향하는 계단에는 입던 옷 그대로 보퉁이만 꾸려 피란을 나선 가족과 아들을 돌보는 어머니의 동상이 설치되었다. 인근 골목에는 흔히 ‘뽑기’라고 부르는 설탕과자를 연탄불 위에서 만드는 소년의 동상도 있다. 벽에는 피란민들의 생생한 생활상이 담긴 벽화가 그려져 있어 전쟁 세대에게는 임시수도기념로 자체가 생생한 추억의 현장이다. 기념관 바로 옆에 있었던 부산고등검찰청 검사장의 관사도 2002년 임시수도기념관으로 확장 개편됐다. 옛 검사장 관사는 좀 더 생동감 있는 전시공간이다. 전국에서 물밀듯이 밀려들었던 피란민의 판잣집과 피란열차, 전쟁 당시 임시교사의 일기, 문화수도이기도 했던 부산의 다방 ‘밀다원’, 장준하 선생이 만든 잡지 ‘사상계’ 등이 그대로 살아 있다. 특히 한국전쟁 당시 기장학교 교사로 재직했던 신경복의 일기에는 당시의 생활상이 재미나게 담겨 있다. 임시교사였던 신경복은 전쟁이 일어나자 전쟁터로 끌려갈 것을 걱정하다 결국 학교에서 기르던 토끼를 동료 교사들과 잡아 먹고 위생병으로 전장에 참여한다. 임시수도기념로 입구의 전차 옆에는 한국전쟁 때 정부청사로 사용됐던 동아대박물관이 있다. 동아대박물관은 전쟁이 끝나고 부산지방검찰청과 법원으로 사용되다 2009년 박물관으로 재탄생했다. 동아대박물관은 ‘문화재 속의 문화재’란 개념으로 붉은 벽돌로 만들어진 외형은 99% 보존하고 내부는 완전히 다시 지었다. 건물 안에 건물을 지은 것으로 문화재 보존의 모범적 사례로 꼽힌다. 동아대박물관이 성공적으로 개장하면서 전북도청이나 서울역사박물관도 외부는 보존하고 내부는 되살리는 방식을 택했다. 제주도와 부산 가운데 부산이 임시수도로 결정된 것은 단순히 국토의 남단 끄트머리에 있었기 때문만은 아니다. 항구 도시이자 일본강점기 이후 자체 산업기반을 갖추고 있어 임시수도가 될 수 있었다. 대한민국 제2의 도시는 부산이라는 확고부동한 위상은 수도권 쏠림 현상과 함께 인천이 부상하면서 퇴색했다. 하지만 부산은 영화의 도시이자 해양도시로 새로운 위상을 찾아가고 있다. 계속 변화하면서 도시의 생명력을 찾아가는 저력의 근원은 모든 것이 파괴됐던 이 나라의 발전 기초를 제공했다는 임시수도 부산시민의 자부심이다. 글 사진 부산 윤창수기자 geo@seoul.co.kr ●28회에는 대구 종로길을 소개합니다.