이르면 2018년 ‘카트레인’이 등장한다. 카트레인(Car train)은 자동차를 싣고 여행하는 열차를 말한다. 유럽에서 먼저 도입됐다. 알프스산맥을 넘거나 도버해협 터널을 지나는 열차에서 운행되고 있다. 여객선에 승객과 자동차를 싣고 운행하는 카페리를 떠올리면 된다. 18일 국토교통부에 따르면 철도 이용객의 다양한 수요를 충족시키기 위해 카트레인 운행을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 국토부는 우선 2018년 평창 동계올림픽 개최에 맞춰 카트레인을 운행할 계획이다. 인천공항~강원 평창 구간에서 자동차를 싣고 열차를 이용할 수 있다. 카트레인은 자동차 적재 전용칸과 여객 전용칸으로 구분된다. 여객은 자동차가 오르내릴 수 있는 시설을 갖춘 플랫폼을 이용해 자동차를 전용칸에 실은 뒤 여객 전용칸으로 이동하면 된다. 상습적인 고속도로 혼잡이 예상되는 주말이나 휴일, 휴가철에 수요가 클 것으로 국토부는 내다봤다. 국토부 관계자는 “카트레인 운행은 다양한 철도 이용 수요를 충족시키기 위한 새로운 상품 개발 차원”이라며 “시범 운행한 뒤 노선을 확대할 계획”이라고 말했다. 한편 국토부는 내년부터 철길 아래를 지나는 터널, 일명 ‘철도 토끼굴’을 대대적으로 정비하기로 했다. 현재의 토끼굴은 좁고 낮아 대형 차량이나 농기계 등이 통과할 수 없어 먼 길을 돌아다녀야 하는 불편함이 잇따랐다. 주변 지대보다 낮고 어두워 상습 침수되거나 이용에 불편이 따른다는 지적도 받아 왔다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

철길 없는 강원 홍천에 연말부터 관광열차가 달릴 예정이다. 14일 홍천군과 코레일 수도권동부본부에 따르면 홍천지역 겨울축제 활성화 등을 위해 군과 코레일이 15일 양해각서(MOU)를 교환하고 경춘선 ITX 홍천관광열차 운행으로 수도권 관광객 유치에 나선다. 군과 코레일은 홍천지역을 경유하는 철도 노선이 없는 현실을 극복하기 위해 수도권 관광객을 수도권의 지정된 역에서 춘천역까지 이동하는 관광열차를 운행하고 춘천역에서 홍천까지 정기노선 버스, 단체관광버스 등으로 홍천지역 관광지를 방문하게 한다는 전략이다. 다음 달 27일부터 홍천강에서 열리는 2014 홍천강꽁꽁축제부터 홍천관광열차를 운행할 계획이다. 하루 8량 규모다. 코레일이 홍천강 꽁꽁축제에 맞춰 관광열차를 운행하면 군은 관광객들이 불편하지 않도록 홍천장터와 축제장, 홍천 9경 등 관광지로 수송하는 교통편의를 제공할 예정이다. 군은 홍천관광열차를 민속 5일장 등에 맞춰 운행하는 등 조기정착을 유도한다는 방침이다. 허필홍 홍천군수는 “홍천관광열차 운행으로 수도권과 홍천이 더 가까워져 홍천이 건강과 휴양 레포츠도시로 발전되기를 기대한다”고 말했다. 이성욱 코레일 본부장은 “이번 협약으로 철도를 통해 홍천지역을 찾는 수도권 관광객들이 많아지기를 바란다”고 말했다. 홍천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

■한강 잔혹사 무동·백마도 10여개 섬, 택지 조성 위해 훼손 ‘양화진의 절경’ 선유봉, 깎이고 깎여 ‘섬’ 신세로 한강에는 10여개의 크고 작은 섬(하중도)들이 명멸(明滅)했다. 한강 2000년사 속에서 실재했던 뭇 섬들은 불과 50년 전에 뭍으로 변하거나 사라졌다. 큰 섬을 꼽으라면 팔당 하류부터 당정섬(미사리 섬), 석도(무학도), 잠실도(잠실섬), 뚝섬, 저자도, 율도(밤섬), 여의도, 난지도를 들 수 있다. 부리도, 무동도, 반포도(서래섬), 노들섬(중지도), 백마도도 당당했다. 이 중 석도, 무동도, 부리도, 저자도, 백마도는 한강변을 메워 택지를 조성하는 모래로 쓰이면서 파괴됐다. 밤섬과 당정섬도 같은 운명이었지만 20여년 만에 되살아나고 있다. 잠실도와 뚝섬, 서래섬, 여의도, 난지도는 이름만 섬(도)일 뿐 육지가 됐다. 밤섬과 함께 ‘강의 기적’을 온몸으로 보여주는 당정섬은 경기 하남시 산곡천과 한강이 만나는 팔당대교 하류 미사리 조정경기장 옆에 있다. 석도는 고덕천과, 잠실도와 부리도는 성내천과 탄천이 한강에 합류하는 지점에 각각 형성됐다. 잠실도와 부리도는 별개의 섬이었지만 합쳐져 육지가 되었다. 무동도는 탄천이 흘러나오는 지금의 청담동쯤에 있었다. 반포 서래섬은 이름이나마 남았지만 무동도는 무자비한 채취에 흔적도 없다. 저자도는 청계천과 중랑천, 여의도와 밤섬은 만초천(욱천)과 봉원천, 난지도는 한강 이남의 안양천과 한강 이북의 홍제천과 불광천이 맞닿는 곳에 있었다. 노들섬은 1917년 한강인도교(한강대교) 건설 당시 이름이 없던 모래 언덕에 둑을 쌓으면서 만들어졌다. 노들이란 ‘백로(鷺)가 노닐던 징검돌(梁)’이라는 뜻이며 강 건너편 노들나루(노량진)의 이름을 딴 것이다. 오페라하우스를 건립키로 했으나 한강대교를 오가는 차량이 내는 소음과 예산문제로 백지화되고 나서 텃밭으로 쓰이고 있다. 난지도는 이집트 기자의 피라미드보다 33배나 더 큰 거대한 쓰레기 산이 됐다. 난초와 지초 향기가 진동하던 섬이 쓰레기 침출수의 악취를 풍기는 인공산이 된 셈이니 비극이 따로 없다. 백마도는 김포대교 아래 모래섬이었지만 신곡수중보 공사로 가라앉았다. ‘한강 잔혹사’는 섬을 없애기도 했지만 새로운 섬을 생성시키기도 했다. 선유도와 세빛둥둥섬이 새롭게 태어난 인공 섬이다. 선유도는 본래 높이 40m의 선유봉이었다. 지금의 합정동 절두산(잠두봉)과 마주 보고 서 있었으며 18세기 겸재 정선의 실경산수화 ‘선유봉’의 주인공으로 등장한 양화진의 절경이었다. 한강제방 축조와 여의도 윤중제 조성용 골재로 조금씩 깎여 나가기 시작해 결국 섬 신세가 됐다. 1390억 원을 들여 반포한강공원에 지어진 3채의 세빛둥둥섬은 세계최대의 인공 섬이다. 강물에 휩싸여 떠내려가지 않도록 쇠사슬로 고정한 유리성(琉璃城)이다. 인간이 개발이라는 이름으로 없앤 자연섬에게 바치는 레퀴엠(진혼곡)인지도 모른다. 자연을 훼손한 대가가 얼마나 비싼지 생각게 한다. ■뚝섬 과거사 경상·충청·강원도 연결하는 도성 동남쪽 관문 다리 건너고 배로 한강 넘어야 닿아 섬으로 인식 한강 제방이 생기기 전 한강 강폭은 상상을 초월할 정도로 넓었다. 제2차 한강종합개발이 완료된 1987년 이후 한강의 강폭은 최대 900m 정도를 유지하고 있다. 그러나 한강제방이 없었던 1960년대 이전의 한강은 서울~원산 간 경원선(지금의 중앙선 구간) 철길이 경계선을 이뤘다. 홍수 때면 여의도, 이촌, 신사, 잠원, 반포, 압구정, 뚝섬, 잠실 등 한강 양안이 물바다가 되기 일쑤였다. 홍수기 한강의 넓이는 평균 1800~2000m였고, 잠실섬을 중심으로 현재의 지하철 2호선 구의역에서 석촌호수 남단까지를 측정했을 때 최대 3500m에 이르렀다. 갈수기에는 한강대교를 기준으로 노량진과 흑석동 쪽에 붙어 흐르는 50~100m의 가느다란 물줄기에 불과했다. 나머지는 백사장이었다. 옛사람들은 왜 뚝섬을 섬으로 여겼을까. 긴 다리를 건너고 배를 타야 닿을 수 있는 곳이었기 때문이다. 또한 뚝섬은 한양인 듯하지만 한양이 아니었다. 도성 밖 성저십리(城底十里)의 경계지점이자 도성의 동남쪽 관문이었다. 1751년에 제작된 도성삼군문분계지도(都城三軍門分界之圖)를 보면 뚝섬을 섬으로 그리지 않았다. 다만 살곶이다리를 건너 뚝섬, 광나루, 송파나루로 향하는 지점에다 ‘뚝섬’이라는 지명을 적어 놓았다. 중랑천을 건너서 다시 배를 타고 한강을 넘어 경상도, 충청도, 강원도로 연결되는 뚝섬을 섬으로 여긴 까닭이다. 당시 강원도 가는 길은 경기도 광주를 거쳐 북한강을 거슬러 올라가야 했다. 충청도와 경상도를 가려면 남한강 줄기를 따라 내려갔다. 3도의 물산이 모이는 광나루와 송파나루가 흥청대기 마련이다. ‘광주 가는 나루’라고 해서 광나루라는 이름이 붙었다. 한양도성을 나서면 광희문~왕십리를 거쳐 개천(청계천)과 중랑천이 한강본류와 만나는 살곶이다리(箭串橋)를 건너야 뚝섬에 닿았다. 함흥에서 도읍으로 돌아오던 태조가 왕자의 난을 일으켜 왕위에 오른 태종에게 화살을 날렸던 바로 그 장소이며 조선에서 가장 긴 돌다리였다. 중랑천을 따라 도봉천과 만나는 지점까지 이어지는 동부간선도로를 생각해 보면 옛사람들이 뚝섬을 섬으로 여길 만했다. 뚝섬(纛島)이라는 지명은 태조 때 왕을 상징하는 깃발인 독기(纛旗)가 떠내려온 장소라고 하여 생겼다. 처음에는 독도라고 부르다가 이후 둑섬, 둑도, 뚝도를 거쳐 뚝섬으로 굳어졌다. 장안평이나 전관평(살곶이벌)처럼 넓은 벌을 형성하는 비옥한 땅이어서 한성부의 배후 농업지대 역할을 했다. 마장동(馬場洞)이나 면목동(面牧洞)이라는 지명에서 알 수 있듯이 말을 키우고 사냥을 하던 드넓은 목장이었다. 이곳에 경마장과 골프장이 생겼다가 없어지고 현재의 서울숲이 조성된 것은 우연의 일치가 아니다. ■뽕밭 변천사 홍수방지 제방쌓기서 택지·도로 조성으로 변질 잠실섬·부리도 육지화… 금싸라기 땅으로 개발 한강의 섬은 어떻게 없어졌으며 강변 백사장은 어디로 다 사라졌을까. 물난리에서 벗어나기 위한 제방을 쌓는 것이 1960년대 제1차 한강 개발의 주목적이었지만 차츰 택지조성과 제방 둑에 도로를 개설하는 사업으로 목적이 변질됐다. 이름하여 공유수면 매립공사로 불린 한강 제방쌓기가 이권사업으로 등장한 탓이다. 1960~1970년대 동부이촌동, 흑석동, 서빙고, 반포, 압구정동, 구의, 잠실 등이 주 대상지역이었다. 국유하천인 한강을 막아 제방을 쌓고 택지를 조성했다. 모래와 골재는 한강에 지천으로 널린 모래섬과 강변 암벽을 폭파해 메웠다. 그 결과 섬은 사라졌고, 한강제방에는 강변도로와 올림픽대로가 생겼고, 한강변은 아파트 단지가 됐다. ‘땅 짚고 헤엄치기 식’ 공유수면 매립공사를 수주한 건설업체들은 재벌이 됐다. 잠실섬은 본래 광진구 자양동에 붙어 있던 땅덩어리가 ‘아득한 옛날’ 홍수 때 허리가 잘려나가 섬이 됐다고 한다. 이때 새로 흐르게 된 북쪽 물길이 신천(新川)이다. 또 잠실섬 서쪽에 부리도가 있었는데 갈수기에는 하나의 섬이었다가 강물이 불면 딴 섬이 되었다. 행정적으로 잠실섬은 고양군 뚝섬면, 부리도는 광주군 중대면으로 갈렸다. 잠실에는 16세기 무렵까지 뽕나무가 무성했지만 잦은 홍수로 피폐해졌다. 지금의 서초구 잠원동이 잠실의 역할을 대신했다. 1960년대 말까지 서울의 끝은 뚝섬과 광나루였다. 잠실섬의 존재를 거의 인식하지 못했다. 1969년 경기도 광주에 조성한 300만평 규모의 광주대단지(성남)에 집단이주한 주민 10만명의 교통불편 민원과 서울에서 소외됐다는 불만을 해결하는 것이 급선무였다. 강북의 기존 시가지와 광주대단지를 연결하는 방안이 검토됐다. 잠실 공유수면 매립과 잠실섬의 육지화, 잠실대교의 개설이 최대 현안으로 부각됐다. 1971년 4월 한강 남쪽 본류인 삼개나루(삼전도) 쪽 흐름을 차단하는 물막이공사가 완료됐다. 잠실섬이 뭍으로 변하는 순간이었다. 북쪽 지류인 신천 쪽을 막지 않고 남쪽 본류인 삼전도 쪽을 막은 것은 택지를 더 많이 조성하기 위해서다. 서울에서 유일한 호수인 석촌호수는 이때 막은 강물이다. 롯데는 1986년 아시안게임과 1988년 서울올림픽을 대비한다는 명목 아래 이 땅에 동서 390m, 남북 265m, 바닥면적 합계 56만㎡의 엄청난 건물을 지었다. 이렇게 탄생한 잠실 롯데월드는 여의도 63빌딩이나 삼성동 코엑스보다 4배 가까이 큰 덩치를 자랑한다. 석촌호수를 가로지르는 송파대로 좌우 동호(東湖)와 서호(西湖) 중 서호를 20년 장기 대여해 실외테마파크를 운영하고 있다. 동호 남쪽에 이곳이 옛 송파나루터였음을 알리는 표지석이 서 있고, 서호 옆에는 1639년 병자호란 때 세운 삼전도비(大淸皇帝恭德碑)가 있다. 상전벽해(桑田碧海)란 뽕밭이 푸른 바다로 변한 것을 이른다면 잠실의 변화는 ‘상전금지’(桑田地)란 신조어를 낳을만하다. 뽕밭이 금싸라기 땅(地)이 되었으니 말이다. 1972년 7월 잠실대교와 송파대로가 준공돼 서울과 성남시가 이어졌다. 1978년 잠실매립이 마무리되자 75만 평이 생겼다. 여기에 국유지와 시유지를 주축으로 대대적인 토지구획정리사업을 벌이자 무려 340만 평에 이르는 신생 도시 한 개가 생겼다. 이른바 잠실지구이며 올림픽유치의 꿈을 이룰 잠실 메인스타디움이 깃들 기회의 땅이었다. 서울시 도시계획국장을 지낸 손정목 서울시립대 명예교수에 따르면 매립 당시 토사가 부족하자 개발업체 측이 ‘몽촌토성 언덕을 헐어 사용하면 어떻겠느냐’라는 제안을 했으나 서울시가 수용하지 않았다고 한다. 한성백제의 역사를 한순간에 허물어 버릴 수도 있었던 아찔한 순간이었다. joo@seoul.co.kr

미국 플로리다에서 폐암예방을 위한 걷기대회에 참가한 여성이 도개교(배가 지나가도록 들어올려지는 다리)에 20여분동안 매달리는 어이없는 상황이 발생했다. 미국 인터넷매체 허핑턴포스트는 최근 한 50대 여성이 플로리다 포트 로데일스 뉴리버를 가로지르는 철길용 도개교를 건너다가 다리가 올라가는 바람에 20여분간 매달리는 아찔한 사태가 발생했다고 12일 보도했다. 이름이 알려지지 않은 55세의 이 여성이 왜 이 철길을 건너려고 했는지는 밝혀지지 않았다. 이 철길은 보행자도로와 가까이 붙어 있지만, 이번 폐암예방 5K 걷기대회의 코스엔 포함되지 않은 것으로 전해졌다. 목격자인 필립 글레이즈부르크씨는 지역 방송사와의 인터뷰에서 “이 다리는 들어올려지기 전 시끄러운 신호음을 낸다”면서 “플로리다 탤러해시가 관리하지만 다리 관리인은 따로 없다”고 말했다. 그는 “그녀는 앞을 향한채 다리에 바짝 매달려 위로 올려지고 있었다. 마치 예수가 다리를 벌리고 매달린 것 처럼 보였다”고 당시 상황을 전했다. 그녀가 수직으로 매달린 사진은 소셜 미디어를 통해 확산됐다. 구경꾼들은 그녀가 공중에 매달려서도 구조대원들에 의해 구조될 때까지 20여분간 매우 침착했다고 전했다. 임창용 기자 sdragon@seoul.co.kr

로마에서는 세계 어디로나 갈 수 있었고, 세계는 빠르게 로마로 올 수 있었다. 몽골은 최대의 제국을 건설했는데 사람과 물자, 정보의 흐름에 막힘이 없었다. 좋은 길이 있어서 가능했다. 현대에서도 강한 나라, 잘사는 나라는 육·해·공에서 잘 짜인 길의 네트워크를 갖췄다. 수천 년 동안 얼어 있다가 북극이 녹으면서 등장한 북극해는 새로운 물길, 21세기 실크로드로 떠올랐다. 유럽과 아시아, 아시아와 북미대륙을 잇는 북극항로가 세계 물류 흐름의 대세로 다가오고 있다. 북반구에서 북극해를 대체할 지름물길이 없기에 바야흐로 세계의 무역전쟁은 북극항로를 중심으로 전개되기 시작했다. 더구나 북극의 석유, 천연가스 등 풍부한 지하자원을 끌어올 기회의 루트로 자리 잡을 것이다. 우리나라는 지난해 1인당 국내총생산(GDP)이 2만 달러, 인구 5000만명으로 세계 7번째 20-50 클럽 국가에 올랐다. 무역량 1조 668억 달러의 세계 8번째 무역 대국이기도 하다. 무역 의존도가 87%나 되는 우리 경제의 과제 중 하나는 안정적 교역로 확충이다. 1998년 북극 항공로가 개방되면서 하늘길은 열렸지만, 뭍길인 도로와 철도는 비무장지대(DMZ)로 막혀 있다. 미국과 이슬람권의 불편한 관계에 더해 해적마저 준동하는 홍해-호르무즈해협-수에즈운하의 물길은 전시 상황에 처한 것처럼 불안하다. 북극항로의 등장은 진정 반가운 일이다. 그러나 누구나 누리는 북극항로의 반사적 이익에만 안주하면 안 된다. 국내 어느 곳에서나 가장 효율적으로 북극항로가 연결되도록 내륙 수송망의 고도화를 서둘러야 한다. 운송 능력에서 우리나라는 남북축이 동서축보다 철도는 20%, 도로는 13%가 크다. 특히 최적의 발진기지인 동해안으로 가는 강원도 철길은 374㎞로 국가 전체 3558㎞의 10.5%에 지나지 않고 시설은 노후했다. 일제강점기보다 크게 개선된 게 없다. 무역대국으로서 교역 효율에 사활이 걸린 우리에게 동서 내륙 물류의 선제적이고 혁신적인 정비는 미룰 수 없는 과제이자 창조 무역의 핵심이다.

힘겹게 베링해협을 달린 배는 11일(현지시간) 오후 북극해항로(NSR) 끝점을 지났다. 그리고 북위 66도 05분, 러시아 극동 시베리아와 미국 알래스카를 나누고 북극해와 태평양을 나누는 폭 40마일(64.4㎞)의 좁은 물길 베링해협에 들어섰다. 러시아 바렌츠해 노바야제믈랴 제도에서 시작된 북극해항로 4175㎞를 지나는 데만 꼬박 13일이 걸렸다. 우스트루가항에서 출항한 지 25일째, 9690㎞나 된다. 지금껏 배는 동시베리아해의 얼음 바다를 건너 극동 시베리아 육지 최북단과 브랑겔섬 사이의 롱해협을 지났다. 이후 척치해에서 하루를 항해한 끝에 베링해협과 만났다. 쇄빙선은 이틀 전 동시베리아해에서 돌아갔다. 배는 외롭게 이틀 한나절을 더 항해한 뒤 베링해협에 이르렀다. 잿빛 하늘과 얼음으로 덮였던 북극해도 롱해협부터 푸른 하늘과 평온한 일상의 바다 모습으로 돌아왔다. 영하 4~5도의 청명한 날씨 속에 먼바다에는 고래가 눈에 띄기 시작한다. 남은 거리는 5834㎞. 러시아 캄차카반도를 따라 베링해와 쿠릴열도, 오호츠크해까지 북태평양 기압골의 영향으로 파도가 심할 게 뻔하다. 배는 10m 높이 파도에도 맞서야 한다. 이런 풍랑을 헤치고 6~7일 내려간 뒤 러시아 사할린섬과 일본 홋카이도 북쪽 소야해협을 지나 동해로 접어들게 된다. 여기에서 2~3일 뒤인 21일 목적지인 광양항에 도착할 듯하다. 운항 여건은 좋아지고 있다. 빠르게 얼음이 녹아서다. 오는 길엔 러시아 영해를 드나들거나 타이완으로 가는 유조선과 동행했고 네덜란드 암스테르담항으로 가는 벌크선도 만났다. 북극항로를 오가는 배가 많아진다는 얘기다. 우리나라도 이번 시험 운항을 시작으로 북극항로 준비를 서두를 때다. 세계적인 조선·해운 분야 기술, 인천공항과 부산항 등 물류 흐름의 유리한 여건을 갖춘 점을 고려해 일회성 관심과 행사에서 벗어나 중장기적인 정책 시스템과 연구 체계를 마련해야 한다고 전문가들은 주장한다. 우선 북극해 업무의 전문성을 살려 업무를 총괄할 정부조직 설치가 시급하다. 현재 담당 조직이 각 부처에 나뉜 데다 독립된 예산도 확보하지 못해 급변하는 북극항로에 대처하는 데 늦을 수밖에 없었다. 전문가들은 국무총리실 산하에 ‘북극해위원회’를 두고 외교부와 해양수산부, 국토교통부 등에 산재한 관련 업무를 총괄해야 한다고 얘기한다. 이곳에서 북극해 정책의 비전과 목표, 관련 산업별 기본계획, 투·융자 등 종합 청사진을 수립하라는 것이다. 해운물류, 수산, 조선, 자원 등 북극해 관련 산업별 비즈니스 개발에도 적극 나서야 한다. 시베리아 철길과 트럭으로만 접근이 가능했던 카자흐스탄 등 내륙 국가에도 북극항로와 시베리아 내륙수로를 이용한 바지선 수송이 새 운송 서비스로 등장하는 등 급변하고 있다. 이에 부응해 북극항로와 시베리아 수로를 연계한 북극해 내륙수송 서비스 개발에 눈을 돌리는 등 다양한 비즈니스를 개발해야 한다. 러시아의 쇄빙선이 부족해 통항에 애를 먹는 것도 국내자본 투입을 통해 새 비즈니스로 탈바꿈할 수 있을 것이다. 러시아는 자국의 자원개발과 북동항로의 활성화를 위해 외국의 자본과 기술을 필요로 한다. 우리는 세계적인 우위의 조선, 해양플랜트 건조 기술을 포함해 항만건설 등 관련 부문에 협력을 꾀해야 한다. 러시아, 노르웨이 등 관련국과의 외교력 강화도 절실하다. 북극항로에 대한 기대에 걸맞게 지방자치단체 간의 과열 경쟁도 정리해야 한다. 벌써 국내 기착항을 서로 유치하겠다고 아우성이다. 정부는 국가 이익보다 지자체와 정치권의 이슈로 이용되는 것을 막아야 한다. 전문가들에게 맡겨 경쟁력을 철저하게 따진 뒤 컨테이너선과 벌크선을 구분해 국가의 미래와 경쟁력에 맞게 정책을 마련해야 한다. 국내 육상 물류운송 루트의 혁신도 빼놓을 수 없다. 지금까지 국내 물류는 수도권에서 인천항을 잇는 서부축과 부산항, 울산항, 여수항 등을 잇는 남부 종축으로 이뤄졌다. 하지만 북극항로 시대가 열리면 개발에 뒤졌던 동해안 항구를 이용하는 동축 방향의 물류 흐름이 각광받을 것으로 보인다. 도로와 철길을 통한 서부축과 종축의 육상 물류가 과포화 상태이고 경쟁력도 떨어진다. 본격 북극항로가 열릴 때를 대비해 낙후한 동해안 항만들을 다듬어 새 전진기지로 만들 시점이다. 지금 각국의 경쟁은 갈수록 뜨거워지고 있다. 중장기적인 안목에서 정책을 준비하고 있다. 수에즈와 파나마운하보다 거리와 시간을 줄이는 지름길이라는 판단에서다. 대부분 대통령이나 국가 최고기관에서 챙긴다. 가장 큰 혜택을 입을 러시아는 무르만스크 지역을 포함해 사하 공화국, 백해의 카렐리야 등 북극해항로 인근 10여곳을 개발계획지역으로 정해 인프라 구축을 서두르고 있다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “북극해 거버넌스 수립에 동참하기 위해 정부조직별로 관련 산업의 가이드라인을 제시하는 한편 북극해 개발을 지원하기 위한 법률 제정 등 입법 작업도 추진해야 한다”고 말했다. 글 사진 베링해협 bell21@seoul.co.kr

●배고픈 건 못 참아 삶이 팍팍한 한 젊은이가 자살을 하기로 마음 먹었다. 어느날 저녁 그는 빵을 한 뭉치 들고 시골길을 걸었다. 마침내 철길이 나타나자 그는 그 위에 누웠다. 지나가던 농부가 이 모습을 보고 물었다. “이봐, 철길 위에 누워 뭘 하는 거요?” “네, 자살을 하려고요.” “그런데 그 빵은 뭐요?” “이거요? 이 지방에서 기차 오는 걸 기다리려면 굶어 죽는 수도 있다고 해서요.” ●라면과 자취생 1. 평상시:라면을 주식으로 한다. 2. 뭔가 새로운 게 먹고 싶을 때:라면에 파를 넣어 본다. 3. 영양가 있게 먹고 싶을 때:라면에 계란을 넣어서 먹는다. 4. 억울한 일을 당했을 때:생라면을 먹는다.

SK C&C가 국내외 각종 지속가능경영 평가에서 우수기업으로 선정되며 글로벌 정보기술(IT) 기업으로서의 입지를 확고히 하고 있다. 기업 경영의 효율성은 물론 윤리경영, 동반성장, 사회공헌 등에 두루 힘쓴 결과다. 1일 업계에 따르면 SK C&C는 지난달 세계적인 지속가능경영 지표인 다우존스 지속가능경영지수(DJSI) 월드에 2년 연속 편입됐다. 특히 ‘IT서비스·인터넷 소프트웨어&서비스’ 부문에서 최우수 기업인 ‘인더스트리 리더’로 선정돼 IBM, 구글, 페이스북 등 글로벌 기업과 어깨를 나란히 했다. DJSI 월드는 미국 다우존스사와 영국 로베코샘이 관리하는 경영 지표로, 전 세계 2523개 상장기업의 경제·환경·사회적 지속 가능성을 측정한다. SK C&C는 지난 2월에는 지속가능성 평가기관 에코프론티어가 발표한 국내 상장기업 평가에서도 최고 등급인 ‘AAA’를 획득했다. 또 지난해에는 DJSI 월드 및 한국거래소 사회책임투자지수(KRX SRI)에 동시 편입되는 등 국내외에서 꾸준히 지속가능성을 지닌 IT 기업으로서의 위상을 높여 가고 있다. SK C&C는 2011년 정철길 사장 취임 이후 지속가능경영 실천에 집중적으로 힘을 쏟고 있다. 창의·혁신을 통한 인재육성 및 신규채용을 확대하고 사회적 기업 설립, 사회적 책임 활동도 강화했다. 지난해 5월에는 지속가능경영 방침의 일환으로 유엔 산하 기구인 유엔글로벌콤팩트에 가입해 인권보호, 노동권 보장, 환경문제 책임, 반부패 활동 등 4개 분야 10대 원칙 준수를 공식 선언하기도 했다. 사회 공헌에도 적극적으로 나서 지난 연말에는 ‘제2회 대한민국 자원봉사 대상’ 행정안전부 장관 표창을 받았다. SK C&C는 2004년 자원봉사단 구성 이후 전 구성원이 여기에 참여해 매년 총 3만 8000여 시간 봉사활동을 진행하고 있다. 정 사장은 “구성원들이 한뜻으로 노력한 결과 상장 3년여 만에 DJSI 월드에 2년 연속 편입됐다”며 “인더스트리 리더 기업으로 선정된 만큼 글로벌 기업으로서의 역할에 더욱 충실할 것”이라고 말했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

때와 장소를 가리지 못한 ‘사랑’이 화를 불렀다. 지난 28일(현지시간) 아침 우크라이나 자포로제의 한 철길에서 중년 남녀가 지나던 기관차에 치이는 참변을 당했다. 이 사고로 여성은 현장에서 즉사했으며 남성은 목숨은 건졌으나 두 다리가 잘리는 중상을 입었다. 사고는 이날 아침 신원이 알려지지 않은 중년 남녀의 불타는 욕정에서 비롯됐다. 밤새 친구집에서 파티를 연 이들은 집으로 돌아가던 중 욕정을 참지못하고 철길 위에서 ‘사랑’을 나누기 시작했다. 그러나 너무나 흥분했던 나머지 다가오는 기관차도 보지 못했던 것이 이들 커플의 불행이었다. 조사에 나선 현지경찰은 “커플이 철길 위에서 극한의 쾌감을 맛보기 위해 이같은 짓을 벌였다” 면서 “당시 두사람 모두 만취한 상태였다”고 밝혔다.　 　 　 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr　　

기차로 유럽 여행을 다녀오는 것은 한국인의 꿈이다. 그런데 이 ‘꿈의 철도’는 이미 가까워졌다. 문산과 개성 사이 27.3㎞의 경의선 구간은 2007년 복구됐다. 경의선은 신의주에서 압록강을 건너 중국철도와 이어진다. 이곳에서 만주통과철도(TMR)는 하얼빈을 거쳐 러시아 카림스코예에서 시베리아횡단철도(TSR)와 합류한다. 베이징에서 출발한 중국횡단철도(TCR)는 카자흐스탄을 거쳐 예카테린부르크에서, 울란바토르를 경유하는 몽골통과철도(TMGR)는 울란우데에서 TSR과 만난다. 남북관계의 진전이 이루어지면 당장이라도 유럽 철도 여행은 가능하다. 하지만 지금 유럽이나 중앙아시아로 가는 수출 화물은 러시아 보스토니치나 중국 롄윈(連雲)까지는 일단 바닷길로 가야 한다. 최근 한국과 유럽의 심리적 거리를 더욱 가깝게 하는 두 개의 뉴스가 전해졌다. 하나는 북한의 나진과 러시아의 하산을 잇는 54㎞ 구간의 철도가 5년 동안의 공사를 마치고 개통됐다는 소식이다. 부산항에서 나진에 이르는 동해안 철길은 아직 정비가 이루어지지 않았지만, 경부선과 경의선을 이용한 다음 평양에서 나진으로 가는 평라선으로 갈아타면 얼마든지 TSR과 연결할 수 있다. 다른 하나는 우리나라가 북극항로의 시험운항에 나섰다는 뉴스였다. 석유화학 원료를 실은 특수 건조 유조선이 러시아 서쪽의 우스트루가항을 떠나 광양항으로 향했다는 것이다. 아직은 여름 한철에 그치고 있지만, 지구온난화가 진전되어 2020년쯤에는 계절에 관계없이 통행이 가능할 것이라고 한다. 물류비를 아끼는 것은 물론 TSR과 TCR의 높아진 콧대를 꺾을 수 있을 것이다. 사실 TSR이 우리 기업의 관심권에서 한동안 멀어진 것도 2000년대 중반 이후 400%에 이르는 운임 인상 때문이었다. 선박보다 비싼 TSR 운임은 물동량이 크게 줄어들고 나서야 엇비슷해졌다. 대안으로 떠올랐던 TCR도 마찬가지다. 운송 시간은 느렸고, 운임 역시 선박보다 싸지 않았다. 우즈베키스탄이나 카자흐스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄 같은 중앙아시아 국가와 거래하는 수출 기업들조차 TCR을 놔두고 이란의 항구에서 화물을 내려 트럭에 다시 싣는 고육지책을 쓰는 것이 현실이라고 한다. 시베리아와 만주 벌판, 카자흐와 몽골의 초원을 달리거나, 북극해를 항해하는 것은 모두 꿈이다. 하지만 꿈이 현실화되고 있는 상황에서 다양하게 열린 루트는 철저하게 ‘실리의 길’로 이용해야 할 것이다. 유라시아 횡단철도의 마지막 ‘미개통 구간’인 북한과의 협상도 꿈보다는 실리로 접근해야 풀리지 않을까. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.klr

철로에 떨어진 이웃과 이를 구하려던 70대 노인이 열차에 치여 함께 숨지는 안타까운 사고가 발생했다. 경찰에 따르면 23일 오전 8시 25분쯤 부산 부산진구 부전역 인근 양정동 방면 800m 지점에서 박모(70)씨와 김모(63·여)씨가 무궁화 1761호에 부딪혔다. 열차는 오전 5시 40분 포항역을 출발해 사고 당시 부전역 진입을 앞둔 상태였다. 이 사고로 박씨는 머리와 옆구리 등을 다쳐 현장에서 숨졌으며, 김씨는 충돌 당시 박씨가 몸을 감싸는 바람에 가까스로 목숨을 건졌지만 병원에서 치료를 받던 중 오전 9시 50분쯤 결국 사망했다. 경찰 조사 결과 철길 근처에 거주하며 홀로 사는 박씨와 김씨는 옆집에 사는 이웃으로 평소 친하게 지낸 것으로 알려졌다. 사고 당시 현장을 본 목격자는 “철로에 떨어져 몸을 움직이지 못하는 김씨를 본 박씨가 철길로 뛰어들었고, 김씨를 부축해 밖으로 나오려다 열차에 부딪혔다”고 진술했다. 경찰은 목격자 증언을 바탕으로 자세한 사고 경위와 김씨의 사망 원인이 열차로 인한 2차 충돌인지 텃밭에서의 추락인지를 조사하고 있다. 경찰 관계자는 “철로 옆 3m 높이에 김씨의 텃밭이 있는 점으로 미뤄 김씨가 밭일을 하던 중 철로 위로 추락해 몸을 못 가누고 있는 것을 박씨가 보고 도와주기 위해 무리하게 철길을 건너다 사고를 당한 것으로 보고 정확한 사고 경위를 조사 중”이라고 밝혔다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

70대 남성이 열차 선로에 떨어진 60대 이웃주민(여성)을 구하려고 철길로 뛰어들었다가 함께 열차에 치여 숨졌다. 23일 오전 8시13분께 부산 부산진구 부전역에서 800ｍ쯤 떨어진 지점 동해남부선 철길에서 A(63·여)씨와 B(70)씨가 포항발 부산행 1761 무궁화호에 치였다. 이 사고로 B씨는 현장에서 숨지고 A씨는 인근 병원으로 옮겨져 치료를 받던 중 숨졌다. 목격자들은 “철로에 떨어져 몸을 움직이지 못하는 A씨를 본 B씨가 철길로 뛰어들었고, A씨를 부축해 밖으로 나오려다 열차에 부딪쳤다”고 진술했다. 철길 근처에서 거주하며 홀로 사는 A씨와 B씨는 옆집에 사는 이웃으로 평소 친하게 지낸 것으로 알려졌다. 사고가 나는 순간에도 B씨가 A를 보호하려고 A씨를 감싸며 열차에 부딪쳐 충격을 더 받았다고 목격자들은 전했다. 사고가 난 곳은 철로 양쪽 땅이 3ｍ가량 언덕을 이루고 있어 일반인들의 발길은 없는 곳이다. 경찰은 언덕위에 텃밭이 있는 점으로 미뤄 A씨가 이곳에서 작업하다가 철로로 떨어졌을 것으로 추정하고 있다. 경찰은 목격자를 상대로 정확한 사고경위를 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

박근혜 대통령과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령 간 정상회담을 계기로 ‘꿈의 실크로드’로 불리는 유라시아철도와 북극항로가 열릴 수 있을지 주목된다. 박 대통령과 푸틴 대통령은 지난 6일(현지시간) 정상회담에서 이러한 내용을 포함한 경제 협력 방안 등을 논의했다. 박 대통령은 회담에서 “개인적으로 부산에서 출발해 러시아를 거쳐 유럽까지 가는 철도가 있으면 좋겠다는 꿈을 꿨다”면서 “두 나라 관계 강화와 동북아 평화를 위해 바람직한 일”이라고 강조했다. 이에 대해 윤병세 외교부 장관은 정상회담 후 브리핑에서 “푸틴 대통령 입장에서는 한국의 러시아 경협, 특히 극동 개발에 참여하는 것을 적극 지원하겠다는 생각”이라면서 “북극항로 협력이라든가, 극동 개발과 관련해 금융 협력 등도 검토할 수 있는 분야”라고 설명했다. 윤 장관은 또 북극항로 개척을 위해 처음으로 우리 업체가 임차한 내빙선(耐氷船·수면의 얼음이나 빙산에 부딪쳐도 견뎌 낼 수 있는 단단한 배)이 오는 15일 러시아 상트페테르부르크 부근에서 출발한다고 소개했다. 아시아와 유럽을 잇는 새로운 물류 체계를 구축하기 위한 한·러 양국의 이해는 어느 정도 맞닿아 있다. 우리나라 입장에서는 새로운 철길과 뱃길이 뚫리면 물류 비용을 획기적으로 줄일 수 있고, 한반도 개발의 촉매제가 될 수 있다. 철길과 연계한 가스관 건설, 북극 주변 자원 개발 등도 탄력을 받을 수 있다. 러시아 역시 사할린과 시베리아를 비롯한 극동 지역을 개발하는 이른바 ‘신(新) 동방 정책’을 성공적으로 추진하기 위해서는 우리나라 등 아시아·태평양 국가들과의 협력이 필수적이다. 하지만 무엇보다 북한 변수가 중요하다. 철도 건설 등은 북한의 동의 없이는 추진 자체가 불가능한 만큼 정치적 타협을 이끌어낼 수 있을지에 관심이 쏠린다. 양국 정상은 또 북한 나진항 현대화, 한·러 자유무역협정(FTA) 체결 등의 문제도 논의했다. 박 대통령은 한반도 신뢰 프로세스 등 새 정부의 외교 기조를 설명하고 북한의 비핵화에 대한 러시아의 협조도 당부했다. 이로써 박 대통령은 한반도 주변 4강 중 일본을 제외한 3강과 정상회담을 마쳤다. 윤 장관은 “올해 말 이전에 푸틴 대통령이 방한하는 쪽으로 협의하고 있다”고 덧붙였다. 장세훈 기자 shjang@seoul.co.kr

16일 서울 마포구 경의선 숲길공원에서 교사와 함께 산책을 나온 어린이들이 활짝 핀 코스모스를 보며 즐거워하고 있다. 손형준 기자 boltagoo@seoul.co.kr

강원 원주 중앙선 철길 폐선 구간에서 운영 중인 레일바이크가 시설 사용 허가 없이 불법 운영 중인 것으로 드러나 경찰이 수사에 나섰다. 6일 원주시에 따르면 경찰이 중앙선 폐선 구간인 간현역~판대역(6.8㎞) 구간을 활용해 지난달 8일부터 체험관광 사업을 하는 E산업을 관계 공무원의 묵인 아래 사용 허가 없이 불법 영업을 한 혐의로 수사하고 있다. 레일바이크 영업은 관광진흥법상 유원지로 분리돼 해당 지방자치단체의 시설 사용 승인 절차를 거쳐야 하지만 E산업은 이 같은 절차 없이 지난달 초부터 운영에 들어갔다. 특히 관광시설은 방문객 안전이 최우선이기 때문에 지자체 시설 검증과 승인 절차 없이는 체험관광 사업장 운영이 불가능하다. 하지만 E산업은 2인승과 4인승 120대의 레일바이크를 이용해 불법 운행하며 관광객들의 안전을 위협하고 있다는 것이다. E산업이 레일바이크 운영 허가를 받으려면 현 철도시설·농지 등으로 분류된 용지를 도시계획상 공원·유원지로 변경해야 하지만 절차가 까다롭고 단기간 해결이 불가능하자 불법 운영을 강행한 것으로 드러났다. 레일바이크 사업 유치에 적극 나섰던 원주시는 E산업의 불법 운영이 문제가 되자 뒤늦게 영업정지 등 행정제재 조치를 취했다. 시 관계자는 “원주 레일바이크는 관광진흥법상 설치가 불가능한 용지로 분류돼 있어 시설 사용 허가 승인을 내주지 않았다”고 말했다. 경찰은 레일바이크 사업 추진 과정에서 발생한 절차상 문제를 비롯해 시설부지의 용도 변경 없이 레일바이크를 불법 운행한 경위, 담당 공무원의 불법 영업 행위 묵인 등을 집중 조사하고 있다. 경찰 수사가 이뤄지면서 레일바이크를 운행 중인 다른 지역까지 파장이 확산될지 관심이 쏠리고 있다. 원주시 관계자는 “한국철도시설공단과 해당 업체에 5차례나 도시계획 변경 요청을 했고 두 차례에 걸쳐 운행 정지 조치를 취하는 등 계도해 왔다”고 말했다. 원주 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

동화같은 기차여행 시속 300km의 고속철도가 등장했어도 여전히 기차여행은 낭만으로 통한다. 철길 소리를 들으며 창밖 풍경을 바라보는 그런 낭만이 그리워질 때쯤 O-train과 V-train에 몸을 실었다. 기차 타고 수채화 속으로 명절마다, 방학마다 고향에 가기 위해 기차를 타는 친구들과 달리 내게 기차는 언제나 ‘여행’이었다. 당연히 항상 설렘을 동반했다. 부산으로 가는 KTX에 처음 올랐을 때처럼, 남자친구의 손을 잡고 춘천행 ITX청춘열차를 탔을 때처럼 기분 좋은 기대감을 안고 아침 일찍 O-train중부내륙순환열차에 올랐다. 코레일의 첫 번째 관광전용 열차로 탄생한 O-train은 중부 내륙 3도강원·충북·경북 257.2km를 동그랗게 하나로 잇는 순환열차다. 과거 우리나라 근대화와 산업화의 대동맥 역할을 했던 중부내륙 철도는 경제발전과 함께 사람들의 관심 속에서 멀어졌다. 하지만 내륙지방의 수려한 자연환경을 그대로 보존하고 있어 관광지로서의 가치가 높다. O-train은 다람쥐를 닮은 동글동글한 외관과 유럽 특급관광열차처럼 꾸민 목조 느낌의 객실로 여행객들의 눈을 즐겁게 했다. 창밖 풍경과 마주하고 앉을 수 있는 전망석부터 아이들을 위한 놀이공간, 전자기기를 충전할 수 있도록 좌석마다 설치해 둔 콘센트까지 여행객을 위한 소소한 배려가 엿보였다. 도시락을 먹으며 도란도란 이야기를 나누다 보니 어느새 첫 번째 목적지인 경북 봉화 분천역에 도착했다. 체르마트를 닮은 분천 “외국에서 왔어요?” 분천역 앞에서 고운 얼굴의 할머니 한 분이 말을 건네신다. 마을에서 못 보던, 카메라를 들고 머리에 선글라스를 얹은 젊은 처녀가 신기하셨나 보다. 그도 그럴 것이 인구 200여 명이 옹기종기 모여 사는 분천역 인근 마을에는 할머니·할아버지가 대부분이다. 하지만 이 시골마을의 작은 역사는 스위스 체르마트역과 자매결연을 맺으면서 국제적인(?) 관심을 받았다. 한국-스위스 수교 50주년을 기념해 마련된 이 이벤트의 주인공이 분천역이 될 수 있었던 이유는 깨끗한 강과 산, 소박하고 아름다운 자연 환경을 그대로 보존하고 있기 때문. 스위스 풍으로 곱게 꾸며진 역의 모습도, 정답게 손을 흔들며 인사하는 주민들의 포근한 표정도, 작은 시골길을 걷는 고양이의 뒷모습도 모두가 그림 같았다. 분천역은 O-train과 V-train백두대간협곡열차의 환승역이다. 분천역에서 갈아탄 V-train은 중부내륙지역 백두대간 협곡의 가장 아름다운 구간분천·양원·승부·철암 27.7km을 하루 3번 왕복 운행한다. 바깥 풍경을 충분히 감상할 수 있도록 시속 30km로 천천히 이동하는 것이 특징이다. 프랑스 디자이너인 펠릭스 부코브자Felix Boukobza의 작품인 백호 무늬의 기관차와 진달래색 열차의 앙증맞은 모습은 동화 속 기차를 탄 듯한 느낌마저 들게 했다. 열차가 출발했다. 철커덕~ 철컥, 철커덕~ 철컥…. 정겨운 기찻길 소리에 마음이 편안해졌다. 차창을 통해 기분 좋은 바람이 불었다. 밖으론 수채화 같은 풍경이 쉼 없이 펼쳐졌다. 작은 터널을 지날 땐 열차 안을 수놓은 귀여운 야광별 스티커가 반짝반짝 빛났다. 어릴 적 꿈꿨던 기차여행이 이곳에 현실이 되어 있었다. 이야기가 있는 시골역 V-train의 다음 기착지는 양원역. 양원역은 우리나라 최초의 민자 역사다. 1955년 영동선이 개통됐지만 양원역 인근 원곡마을에는 역사도, 기차도 없었다고 한다. 때문에 이곳 주민들은 분천역 또는 승부역에 내려 양원까지 걸어와야 했다는 것. 장날에는 주민들이 달리는 기차 밖으로 무거운 짐을 던지는 바람에 원곡마을 인근 기찻길을 따라 짐이 수북하게 쌓이는 진풍경이 펼쳐지기도 했다고. 불편함을 견디다 못한 주민들이 정부에 청원을 넣었고 마침내 개통 33년 만인 1988년, 양원에도 기차가 정차하게 됐다는 이야기다. 지금의 양원역은 그 당시 주민들이 직접 지게를 지고 벽돌을 쌓아 만든 것이라고 한다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 분천역에서 출발한 V-train의 종착역, 철암역에 도착했다. 역 인근 탄광문화마을에는 천변에 시멘트 기둥을 박아 세운 ‘까치발 건물’들이 늘어서 있었다. 태백시는 광산 개발 당시의 생활 흔적을 간직하고 있는 이들 건물 11동의 외형을 보존하면서 내부는 미술관으로 꾸미는 공사를 진행하고 있었다. 하루 15~20명밖에 찾질 않던 마을이 V-train과 O-train이 생긴 뒤로 주말이면 400~500명이 찾을 만큼 활기를 찾았다고 한다. 관광열차는 여행객들의 낭만을 실어 나르고 여행객들은 도시에 생명을 불어 넣고 있었다. 글 고서령 기자 사진 천소현 기자 취재협조 코레일 www.korail.com, 스위스정부관광청 www.myswitzerland.co.kr, 레일유럽 한국사무소 www.raileurope-korea.com ▶travie info 오-트레인 패스 O-train·V-train 및 연계 노선 일반 열차를 무제한으로 자유롭게 이용할 수 있는 패스. 1일권 어른(만 26~54세) 기준 5만4,700원. 청년(만 14~25세)과 시니어(만 55세 이상)는 30% 할인, 어린이(만 13세 미만)는 50% 할인해 준다. 사용개시일 12일 전부터 여행 당일까지 구입할 수 있으며 명절(설·추석) 기간에는 사용할 수 없다.

반만년 역사를 한 학기에 가르치는 파행적 교육법으로 청소년들의 역사 인식과 한국사 교육이 위기에 처했다. 고등학생 10명 가운데 7명이 6·25전쟁을 ‘북침’이라 일컫고, ‘3·1절’을 제대로 읽을 줄 아는 학생이 드문 것이 현실이다. 정부는 뒤늦게 역사교육 강화 방안 마련에 나서며 한국사를 수능 필수과목으로 지정하는 방안을 고심 중이다. 학생들이 한국사 교과서를 다시 손에 쥘 수 있도록 하기 위해서는 대학 입시 반영만큼 효과적인 대책이 없다는 현실적인 고민과 중국과 일본이 촉발시킨 ‘역사전쟁’에 맞서기 위해 한국사 교육 강화가 시급하다는 절박함이 반영됐다. 하지만 한국사 수능 필수가 능사일까. 입시 위주 암기식 역사교육이 우리 역사에 대한 학생들의 흥미를 떨어뜨릴 것이라는 우려도 만만치 않다. 양측의 주장에 대해 전문가 의견을 들어 본다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr·일러스트 길종만 기자 kjman@seoul.co.kr [贊] 조법종 우석대 역사교육과 교수 “357시간 교육…中·日보다 적어 더이상 외면받는 과목 방치 안돼” 최근 국가적 이슈가 돼 버린 역사교육 문제에 대한 ‘대통령의 결단’으로 역사교육 강화 방안이 구체화되고 있다. 현재 우리나라의 역사교육은 매우 기형적인 교육방식과 입시제도에 의해 ‘학교에서 가르치지만 배우지 않는 과목’으로 전락했다. 또 중국·일본과의 역사 갈등으로 인해 국가적으로 한국사 교육의 중요성이 강조되지만 정작 학생들은 소 닭 보듯이 역사 과목을 보고 있다. 더욱 개탄스러운 것은 중국에서는 애국주의 교육의 핵심으로 중국사가, 일본에서는 과거 영광 재현을 위한 과목으로 일본사가 강조되는데 한국에서는 정권이 바뀔 때마다 역사교육에 손을 대더니 학생에게 외면받는 한국사를 만들어 버렸다는 현실이다. 특히 이명박 정부는 중국·일본과 역사전쟁을 한다면서도 현재 시행 중인 2009 개정 교육과정에서 역사교육 시간을 총 357시간(초등 102시간, 중등 170시간, 고등 85시간)으로 중국(446시간), 일본(375시간)에 비해 가장 적게 만들었다. 게다가 ‘집중이수제’라는 학원주입식 단기 속성 방식이 도입되면서 중·고교에서는 2년에 배울 한국사 내용을 1년 또는 1학기에 몰아서 가르쳤다. 결국 이미 중학생 때부터 한국사는 재미없고 짜증만 나는 과목이 돼 버렸다. 더욱이 한국사는 2005학년도 대입수능 필수에서 선택과목이 되면서 27.7%만 선택하더니 서울대 진학생만 공부하는 과목이 된 이후인 2013학년도 수능에서는 전체 응시생의 7.1%(4만 3918명), 그리고 2014학년도 수능 6월 모의평가에서는 6.7%(4만 243명)가 선택했다. 만일 서울대마저 입시 과목에서 한국사를 제외한다면 한국사는 선택 0% 과목으로 전락할지도 모를 상황이 됐다. 이는 대입이란 지상목표 앞에 입시와 관련이 없는 과목이면 어떤 명분과 논리로도 선택받지 못하는 가슴 아픈 우리 교육의 현실을 보여 주는 것이다. 최근 고등학교에서 특강을 하는 도중 극소수 학생만이 기초적인 역사 관련 물음에 답을 하는 모습을 보았다. 나중에 특강이 끝나고 고 3학생이 자신은 서울대를 준비하지 않아 진작 한국사를 포기해 우리 역사를 잘 몰랐는데 1학년 후배가 답을 잘하는 것을 보고 너무 부끄럽고 화가 났다고 했다. 솔직히 한국사를 공부하고 싶어도 서울대에 갈 학생이 아닌 사람은 좋은 점수를 얻지 못해 선택할 수 없는 현재 상황이 너무 화가 난다고 심경을 토로했다. 이것이 우리의 현실이다. 반면 미국 조기 유학을 준비하는 지인의 아들은 미국 대학을 들어가기 위한 시험인 SAT를 준비하면서 미국 역사를 열심히 공부하고 있었다. 우수한 인재가 유학을 가면서 미국사는 열심히 하지만 한국사는 전혀 알지 못하는 상황인 것이다. 이렇게 우리 역사에 대한 이해 없이 성장한 ‘우수한 해외유학 인재’가 우리나라에 돌아와 국가 운영에 참여할 때 과연 무엇을 근거로 나라의 미래를 책임질 수 있을까. 이공계 학생들은 더더욱 역사 과목을 접할 길이 없다. 정말 역사가 필요 없는 것일까. 1980년대 철길을 도로로 바꿔 확장하는 공사가 실시됐는데, 일제가 의도적으로 우리 역사 유적을 파괴하고 한반도의 혈맥을 끊기 위해 부설한 철길을 도로로 덮게 됐다. 뒤늦게 이를 알려 주니 당시 지역 국토관리청장이 공사 설계 때 그 내용을 알았으면 유적을 복원한 뒤 도로 방향을 바꿨을 것이라며 안타까워했다. 당시 5억원이면 될 유적 복원이 이제 1000억원이 넘는 대공사가 돼 사실상 불가능해졌다. 이는 우리 사회 전 분야에 걸쳐 역사 지식과 인식이 얼마나 중요한지 보여 주는 사례다. 인문계뿐만 아니라 이공계 학생들에게도 우리 역사에 대한 이해와 교육이 절실히 필요함을 깨닫게 하는 것이다. 이 같은 상황에서 한국사 교육 정상화는 대입수능 필수화가 아니면 현실적인 효과가 없다는 것이 교육계의 답이다. 학생들의 부담이 문제이긴 하지만 우리 미래의 주역을 위해 필요한 것이라면 국가 백년을 아니 만년을 위해 할 것은 해야 한다. [反] 나인호 대구대 역사교육과 교수 “시험 위한 역사교육 본질 흐려져…정치·이데올로기의 도구로 전락” 얼마 전 여러 언론은 청소년들의 역사에 대한 무식함을 연일 질타했다. ‘3·1절’과 ‘6·25’에 대한 무지, ‘야스쿠니 신사(神社)’의 ‘젠틀맨’(紳士)으로의 오해와 같은 비난이 그것이다. 이러한 배경 속에서 ‘국사교육의 강화와 한국사의 수능 필수 과목 지정’ 주장이 거세지고 있다. 그런데 이것이 과연 정확한 진단에 입각한 타당한 주장일까. 먼저 정량적 기준에서 볼 때 한국사가 경시되고 있다는 생각은 편견이다. 많은 사람들이 개탄하기를 국사 과목이 서울대 입시를 위한 소수에게 한정돼 대다수의 학생에게 외면을 당하고 있다고 한다. 그러나 예를 들어 2012학년도의 경우 사회탐구 영역 가운데 ‘국사’를 선택한 학생은 12%에 불과했으나, 같은 한국사 계열인 ‘근현대사’ 과목은 45%로 세 번째로 많이 선택된 과목이었다. 위에서 언급한 역사 지식은 모두 ‘근현대사’에서 가르치는 것들이다. 국사 과목이 외면을 당해 한국사 지식이 빈곤하다는 말은 사실과 어긋난다. 같은 맥락에서 한국사를 모르고는 각종 공무원 시험 및 공기업 시험에서 엄청난 불이익을 받고 있다는 사실도 지적해야겠다. 9급 공무원, 경찰 공무원 그리고 소방공무원 시험에서 한국사는 필수 과목이다. 또 외무·행정고시에 지원하려면 한국사검정능력시험 2급에 합격해야 한다. 올해부터 중등교원임용시험에 지원하기 위해서는 이 시험 3급 합격이 필수적이다. 이 밖에 각종 공기업 시험에서 이 시험이 요구되는 것은 물론이다. 둘째, 시험 준비를 위한 한국사 교육 및 학습이 더 큰 문제다. 네덜란드의 역사가 호이징가가 말했듯이 역사란 과거가 우리에게 던져 주는 의미를 해석하는 작업이다. 그러나 시험을 위한 역사교육은 이와는 거리가 멀다. 역사교육 과정에 담긴 이론과 현장 교사들의 교육학적 고민은 시험이라는 넘을 수 없는 벽 앞에서 무기력할 수밖에 없다. 역사는 이제 필연적으로 암기 위주의 딱딱하고 지루한 과목으로 전락할 수밖에 없다. 몇 가지 주제를 선택해 심도 있는 토론 수업을 진행하고 역사 에세이를 쓰게 하는 유럽 및 미국의 역사교육과 단 1점이라도 더 높은 점수를 올리기 위해 주입식으로 교과서의 진도를 끝내야 하는 우리의 역사교육은 결코 같은 것일 수 없다. 그럼에도 한국사의 수능 필수를 주장하는 사람들이 암기 위주의 수업이 아닌 토론과 이해 위주의 역사 수업을 주장한다면 이는 공허한 수사학에 불과하다. 셋째, 한국사만을 강조한다면 이는 외눈박이 역사교육에 불과하다. 앞서 언급한 수능 관련 통계를 한 번 더 언급하자. 불과 8%의 응시자만이 선택한 세계사는 사회탐구 과목 가운데 꼴등을 차지했다. ‘세계화’의 시대에 우리의 세계사 인식은 쇄국시대에나 걸맞은 수준이다. 미국 및 유럽, 그리고 일본의 역사교육에서 자국사와 세계사의 비중은 거의 반반이다. 다행히 우리나라에서도 개정 7차 교육과정 이후 ‘세계사 속의 한국사’ 교육의 틀이 갖춰졌다. 그러나 현재 국제 역사학계의 흐름이 초국사(transnational history), 더 나아가 글로벌 히스토리의 패러다임 속에서 진행되는 것을 고려한다면 한국사와 세계사가 더욱 유기적으로 통합된 역사교육이 이뤄져야 한다. 마지막으로 한국사 교육을 강조하는 목소리 가운데 역사교육을 국가안보와 애국주의, 즉 국가주의와 민족주의의 도구로 간주하는 흐름을 읽을 수 있다. 현재 동아시아의 평화를 해치는 한·중·일 삼국의 ‘역사전쟁’은 ‘과거를 현재의 욕망으로 해석’하려는 이러한 민족주의 역사학의 산물이다. 더 나아가 근래 과열되고 있는 한국사 교과서를 둘러싼 이념 논쟁을 보자. 역사가 정치와 이데올로기를 위한 날카로운 무기로 사용되고 있지 않은가. 이처럼 역사가 정치와 이데올로기의 도구로 기능하는 한 나는 역사교육의 강화에 반대한다. 이런 역사의 과잉은 니체가 말했듯이 현재의 삶을 질곡시킨다. 미래를 향한 창조성과 에너지를 고갈시키기 때문이다.

‘험준한 백두대간을 뒤로하고 동해를 통해 세계로 나가자.’ 높은 산맥에 둘러싸여 서울만 바라보던 강원도가 바다로 눈길을 돌리고 있다. 동해를 낀 강원도가 크루즈 관광과 북극항로 뱃길 개척에 팔을 걷어붙였다. 항로 추진에 필수인 선박 접안시설 등 각종 인프라는 보잘것없지만 미래를 위해 과감한 발걸음을 내디뎠다. 지구온난화로 북극해가 열리며 더 없는 호기를 맞고 있기 때문이다. 언제까지 서울 등 수도권만 바라보며 살 수 없다는 자각도 컸다. 그래서 눈을 바다로 돌려 아무도 도전하지 않은 크루즈관광 모항을 추진하고 북극항로 개척에 지역의 명예을 걸었다. 대한민국 최북단에 있는 속초와 동해, 삼척 등 항구들도 10~20년 뒤를 내다보며 희망의 불씨를 피우고 있다. 설악권과 양양국제공항을 낀 속초항이 국내 첫 크루즈 관광 모항 추진에 닻을 올렸다. 인프라 시설이 다소 부족해도 발 빠르게 선점해 놓으면 낙후된 지역경제에 미치는 영향이 엄청나다는 판단에서다. 크루즈 산업은 수천 명의 관광객을 태우고 한 번 출항하면 수개월씩 바다를 다니며 관광길에 나서다 보니 모항에서 식재료 등 필요 물품을 모두 준비해야 한다. 관광객을 맞아 배 안에서 모든 서비스가 이뤄지기 때문에 크루즈 산업은 노동집약 산업이다. 1, 2, 3차 산업이 동시에 이뤄지는 산업으로 물류와 고용 효과도 막대하다. 이렇게 영향이 크지만 아직 국내에는 모항조차 없는 실정이다. 지난해 1월 부산~일본 간 첫 크루즈선이 운항을 시작했지만 1년 만에 300억원의 적자를 내고 문을 닫았다. 전문가들은 크루즈 산업은 호텔, 관광이 주요 목적인데 해운산업 위주로 잘못 운영한 결과라는 진단을 내렸다. 뒤늦게 크루즈 관광 산업의 중요성을 알고 올 들어 크루즈 관련 법안이 국회에서 준비되고 있다. 강원도가 이 같은 크루즈 관광 산업의 틈새시장을 겨냥해 속초항을 중심으로 발 빠르게 움직이고 있다. 속초항이 크루즈 모항이 되면 크루즈 관광선을 통해 중국 다롄 등 동북 3성과 러시아 연해주 관광객들이 블라디보스토크항을 통해 속초항으로 들어오고 이들이 국내 경주~여수~제주도~중국 상하이를 넘나들며 관광할 수 있다. 러시아 블라디보스토크항을 통해 국내로 유입되는 관광객은 지금도 한 해 4만명이 넘어 승산은 충분하다는 계산이다. 또 속초항에서 일본 오사카권의 관광객을 끌어 올 수 있는 쓰루가항이나 마이주르항, 도쿄권의 니가타항, 중부권의 사카이미나토, 규슈권의 시모노세키와 후쿠오카와도 연계할 수 있다. 수년 내 북극항로가 열리면 네덜란드 암스테르담항~러시아~베링해~속초항을 오가며 북극의 장대한 자연을 즐기는 관광도 가능하게 된다. 지금까지 유럽에서 수에즈운하를 지나 동북아시아까지 40~50일이 걸리던 운항 거리도 20일이면 가능해진다. 유럽과 아시아를 잇는 거리가 짧아진 만큼 크루즈 선박 운항비의 30%를 차지하는 연료비도 대폭 줄어 북극항로 크루즈 관광이 활성화될 것으로 기대된다. 더구나 크루즈 관광객들이 블라디보스토크에서 시베리아 철길을 이용해 러시아 대륙 횡단 여행도 할 수 있고 속초항에서는 양양국제공항을 통해 서울과 인천으로 이어지는 비행기 여행도 할 수 있다. 이렇게 속초항이 크루즈관광 모항이 되면 유럽은 물론 중국, 러시아, 일본을 잇는 뱃길과 철길, 비행기길을 여는 다양한 여행상품 개발도 가능해진다. 강원도는 국회에서 관련법이 만들어질 때까지 국제 협의체를 위한 크루즈 관련 산업협회를 설립하고 인력 자원을 육성하는 등 인프라 구축에 나설 계획이다. 2만 6000t급 선박 유치를 위한 물밑 작업도 한창이다. 또 내년부터 2015년까지 국비 212억원을 들여 속초항 관광선 여객부두를 조성할 청사진을 그려 놓고 대형 크루즈 유치를 위한 기반 조성에 나선다. 이동철 도 환동해본부장은 “이미 지난 4월 사업비 15억원을 들여 ‘여객부두 기본 및 실시설계 용역’을 시작했고 연말쯤 완료될 예정”이라면서 “2016년부터 2017년까지 사업비 684억원을 들여 국제여객터미널도 건립한다”고 밝혔다. 이와 함께 사업비 1억원을 들여 ‘크루즈 및 해운산업 발전전략 연구용역’도 진행하고 있다. 속초항을 중심으로 ‘크루즈 특구’ 지정도 신청할 계획이다. 특히 2018 평창동계올림픽 개최 기간에 크루즈를 외국인 숙박시설로 활용하도록 할 예정이다. 속초~일본~러시아~중국~제주도를 연결하는 구체적인 국제 크루즈 관광항로 개설도 추진한다. 지난 3월에는 ‘크루즈 산업 특성화 및 기반조성’을 위해 국내 유일의 크루즈선사인 하모니크루즈와 대경대, 속초시가 크루즈 운영 시범사업에 관한 양해각서(MOU)를 교환했다. 이달 중에는 중국 상하이에 있는 12~13개 크루즈 관광 전문회사를 초청해 사계절 관광이 가능한 속초와 설악권의 관광 실태를 보여 주고 크루즈 모항으로의 가능성도 타진한다. 박태욱 강원발전연구원 연구위원은 “속초항은 주변이 청정 자연관광 지역으로 아름다울 뿐만 아니라 바다도 수심이 깊고 조수간만의 차가 없어 크루즈 관광 산업의 모항으로 안성맞춤”이라면서 “정부의 적극적인 관심과 지원만 따라 준다면 낙후된 강원 동해안권의 경제를 살리는 기폭제가 될 것으로 기대한다”고 말했다. 속초 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

>>청계천：거꾸로 흐르는 역수(逆水)가 서울 풍수의 핵심 서울은 하천의 도시다. 서울 바닥에는 35개의 하천이 흐른다. 큰 하천은 강(江)이요, 작은 하천은 내(川)다. 한강이 모든 하천의 본류이자 유일한 강이며 나머지 청계천, 중랑천, 홍제천, 불광천, 양재천, 안양천, 탄천, 고덕천, 성내천 등이 한강의 지류인 하천이다. 하천의 발원지는 대부분 북한산, 도봉산, 남산, 관악산이다. 2000년 이전에는 한강을 제외한 34개 하천의 31%가 복개돼 생명을 잃었다. 2005년 10월 청계천 복원을 계기로 19개 하천 복원 계획이 세워져 지금까지 15개의 하천이 되살아났으니 그나마 다행이다. 그러나 아직도 절반가량의 하천이 청계고가를 뜯어내고 복개도로의 배 속을 갈랐을 때와 같은 모습으로 누워 있다. 빛과 바람이 끊기면서 광합성 활동이 정지된 지하 세계에 남아 있다. 정도전의 북악주산설(北岳主山說)에 의한 한양 풍수의 핵심은 북악을 주산으로 목멱산(남산)이 내명당(內明堂)을 이루는 혈(穴) 자리에 경복궁을 짓는다는 계획이었다. 도읍 중심부에 개천(청계천)이 흐르고 외명당(外明堂)을 이루는 목멱산과 관악산 사이에 한강이 흐르도록 설계했다. 청계천을 내수(內水), 한강을 외수(外水)라고 불렀다. 서울을 관통하는 두 개의 하천, 한강과 청계천은 반대 방향으로 흐른다. 본류인 한강은 태백에서 발원해 황해로 흘러가지만 지류인 청계천은 역으로 북악에서 발원해 사대문 중심부를 흐르고서 중랑천을 거쳐 한강으로 빠져나간다. 그래서 청계천을 역수(逆水)라고 한다. 풍수에서 ‘세상만사는 순(順)해야 하나 지리(地理)는 역(逆)해야 한다’는 이치 그대로다. 풍수에 따르면 거꾸로 흐르는 청계천의 역기(逆氣)가 사대문 안을 조선 도읍터로 600년 세월을 버티게 한 ‘힘’이라고 풀이한다. >>한강의 섬과 나루：여의도 등 10여개 크고 작은 섬들 물길 따라… 뚝섬, 잠실(잠실도), 여의도, 난지도가 대표적 하중도(河中島)였다. ‘택리지’의 저자 이중환은 300년 전 강원도를 여행하고 나서 “홍수가 나서 산이 무너지면 한강으로 흘러들어 한강의 깊이가 점점 얕아진다”라고 기록했다. 한강을 따라 흘러들어 온 모래와 흙은 자연 제방과 삼각주 섬을 형성했다. 한강변 지명에 섬 도(島)와 나루 진(津) 자가 많이 들어 있는 이유다. 눈에 보이는 밤섬, 노들섬, 선유도를 하중도의 전부로 생각하면 오산이다. 불과 60년 전만 해도 한강에는 뚝섬, 잠실도, 여의도, 난지도 같은 큰 섬을 비롯해 석도, 부리도, 저자도, 선유도 같은 크고 작은 10여개의 섬들이 그림처럼 떠 있었다. 광나루(광진)부터 뚝섬, 이촌, 노량진, 양화진(합정)까지 은빛 백사장으로 이어져 강(江)수욕을 즐기던 자연 휴양지였다. 뽕나무가 숲을 이룬 잠실은 대대적인 매립공사가 이뤄진 1971년 이전에는 강북 쪽에 근접해 있었다. 지금은 내륙의 인공호가 돼 버린 석촌호수는 한강의 물줄기가 이곳으로 흘렀던 유일한 증거로 남았다. 난지도는 이름처럼 꽃섬이었지만 쓰레기매립장으로 둔갑했다. 지금은 사라져 버린 동호대교 아래 저자도는 정선의 그림에 등장하는 경승지였으며 얼음을 채빙하는 벌빙꾼이 살았다. ‘신선이 노닌다’는 선유도는 정수장이 되었다가 공원으로 돌아왔다. 1968년 한강제방과 여의도를 짓는 골재 채취로 파괴된 밤섬은 자연의 치유력으로 기적처럼 되살아나 철새도래지가 됐다. 지금은 서강대교를 머리에 이고 있다. 조선시대 한양은 전국의 재물이 모이는 수운(水運)의 중심지였다. 한강 중 한양을 감싸고 흐르는 강을 경강(京江)이라고 불렀는데 17세기 후반부터 19세기에 걸쳐 경강상인들이 용산과 마포 그리고 서강 나루를 주름잡았다. 두모포(두무개)와 뚝섬은 땔나무의 집산지였다. 송파나루에는 쌀과 지방 특산품 등이 몰렸다. 고려시대 한강은 사평도(沙平渡) 또는 사리진(沙里津)이라고 불릴 정도로 모래 천지였다. 광나루, 뚝섬, 난지도 등이 퇴적 사면이며 백사장이었다. 한강 나루를 이루는 이촌은 사평리(沙坪里)라고도 불렸고 광나루 둔치는 서울의 마지막 강수욕장이었다. ‘못살겠다 갈아보자’는 선거 구호가 난무했던 1959년 대통령 선거 유세장에 20만 인파가 구름 떼처럼 몰린 곳이 한강백사장이었다. 한강제방이 축조되기 전 경원선(지금의 용산~성북 간 전철) 철길 바로 옆 지금의 동부이촌동에서 흑석동까지가 바로 그곳이다. 이때 강물은 흑석동~노량진 언덕에 붙어 가늘게 흐르고 있었다. 해마다 여름이면 10만, 15만명의 인파가 강수욕을 즐겼다. 겨울이면 천연 얼음 스케이트장이 제공됐다. 60년 전 한강 풍경이다. >>3차례 한강 개발：개발독재시대의 비극 3차례의 한강 개발 사업은 한강의 쓰임새와 풍광을 바꿨다. 지도를 다시 그려야 했다. 강변은 콘크리트 호안과 도로가 됐으며 강수욕을 즐기던 모래밭은 매립용 모래로 쓰였다. 한강은 ‘강물’이 주가 아니라 ‘강변’이 주가 되는 이상한 강이 됐다. 손이나 발을 담글 수 없는 ‘가까이하기엔 너무 먼 당신’으로 변했다. 일차적인 원인은 홍수와의 전쟁 때문이었다. 한강 상류에 댐이 없고, 제방이 없던 시절 물난리는 최악의 재앙이었다. 1925년 을축년 대홍수 때 용산, 뚝섬, 광진, 여의도, 잠실, 압구정동, 신사동, 반포, 잠원이 잠겼다. 이때 몽촌토성과 암사동 유적지가 발견됐다. 한강은 자원이 아닌 극복의 대상이었다. 한국전쟁 당시 한강철교 폭파에서 보았듯이 군사정권은 한강을 피란 시간 확보 대책용으로 여겼다. 1967년 김현옥 서울시장이 급조한 ‘한강 개발 3개년 계획’에 따라 강변을 메워 제방을 쌓았고, 제방 위에 강변도로가 건설되고, 여의도가 물에 잠기지 않도록 윤중제가 건설되고, 잠실이 내륙이 됐다. 택지 개발과 도로 건설을 목적으로 한강을 파괴한 것이다. 서울올림픽과 아시안게임 대비용으로 1982년부터 1986년까지 진행된 ‘한강종합개발계획’에 따라 2개의 수중보(잠실보와 신곡보)와 올림픽대로, 한강둔치공원이 들어섰다. 두 번의 공사를 거친 이후 한강은 본모습을 잃었다. 풍광은 사라졌다. 혹자는 ‘빠질까 봐 겁나는 강’ ‘거대한 콘크리트 호수’라고 깎아내린다. 개발독재시대의 즉흥적인 개발이 빚은 비극이다. 서울시사편찬위원회는 2001년 펴낸 ‘한강의 어제와 오늘’에서 1982년 착공한 한강종합개발사업을 “말끔하게 정리된 한강의 모습이 보기에 좋을지 모르나 자연미의 상실과 함께 한강 본래의 생태계는 엄청난 타격을 받고 말았다.…한강종합개발사업은 한강 자연 하천의 모습을 앗아갔으며 생명 서식지 교란으로 한강 생태계를 크게 바꾸어 놓는 결과를 가져왔다. 서울 도심 속에서 한강 생태계가 갖는 기능과 역할은 경제 가치로는 평가할 수 없을 만큼 귀중하다”라고 기록해 놓았다. 2007년 오세훈 시장이 내건 ‘한강 르네상스’도 구호만 요란했을 뿐 저수 제방 탈피, 호안 콘크리트 철거라는 한강 복원의 핵심에는 손이 미치지 않았다. ‘유람선과 요트가 떠다니는 한강’이라는 서구식 만화경에 매달려 본질에 접근하지 못했다. >>한강 복원：도시고속도로 울타리를 걷어내자 동서로 뻗은 두 개의 도시고속도로가 거대한 철책선처럼 한강을 남과 북으로 갈라놓고 있다. 강은 도시와 유리된 채 따로 흐른다. 서울은 남과 북으로 인위적으로 절단됐으며 서울 사람은 강북 사람, 강남 사람으로 나뉘었다. 양쪽은 다리로만 통행한다. 자전거길과 산책길이 부분적으로 열렸지만 강북 사람은 강북 쪽으로, 강남 사람은 강남 쪽에서 다닐 뿐이다. ‘한강의 남북 절단’에서 ‘한반도의 분단’이 떠올려진다. 환경학자들은 두 도로를 일반도로로 바꿔서 건널목과 신호등을 놓아 사람들이 자유롭게 건너다닐 수 있도록 해야 한다고 주장한다. 버스전용차선을 놓거나 전차를 놓는 방법도 제시됐다. 한강은 사람들을 위해 심장(잠실)과 내장(여의도)을 아파트 택지로 내놓았다. 두 개의 보(洑)가 목젖과 다리를 각각 누르고 있고, 29개의 한강 다리가 포박하고, 고층 아파트 숲이 태양과 바람을 가로막고 있다. 양팔과 두 발은 올림픽대로와 강변도로가 돼 꼼짝달싹 못하지만 묵묵히 흐를 뿐이다. 이제 한강을 풀어줘야 한다. 한강은 대한민국과 서울을 대표하는 이미지다. 지난해 서울 시민 1000명에게 서울을 대표하는 랜드마크가 무엇이라고 생각하는지 물어보니 37%가 한강을 꼽았다고 한다. 남산타워(35%)와 경복궁(25%)이 뒤를 이었다. 외국인에게도 ‘한강의 기적’은 한국과 한국의 경제성장을 대표한다. 우리는 60년 전 아름다운 섬과 백사장이 있었던 시절의 한강을 잠시 잊고 있다. 다리 위에서, 배 위에서, 자전거 위에서, 산책로에서 바라보는 강이 아니라 손발을 담글 수 있는 강이 필요하다. 사람이 자유롭게 다가갈 수 있는 진정한 한강 복원이 이뤄져야 서울 소통, 한민족 통합도 가능하다. 서울이 세계 최고의 관광 휴양 도시로 발돋움하는 건 덤이다. 파괴된 밤섬이 20년 만에 기적처럼 스스로 살아난 것이 그 예언이다. joo@seoul.co.kr

‘꿈의 뱃길’ 북극항로 시대를 앞두고 강원 동해안 항구들이 설레고 있다. 지구 온난화 영향으로 2020년쯤이면 연중 100일 이상 북극항로를 통한 상업 운항이 가능해지면서 낙후된 강원 동해안이 세계 교역의 중심지로 떠오를 것이란 희망 때문이다. 최근 정부에서 오는 8월 북극항로 시범 운항 추진계획을 밝히고 러시아 쇄빙선 용선 확보 등 북극항로 개척을 서두르면서 더 구체화하고 있다. 실제로 북극항로 시대가 열리면 지금까지 수도권~부산·울산을 잇는 국내 물류 흐름이 운송비가 상대적으로 저렴한 수도권~동해로 몰릴 전망이다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름은 철길과 도로 모두 포화상태에 이른 것도 원인으로 꼽힌다. 경부축 철길은 혼잡률이 98%를 넘어서 물류 지체 현상이 심각하다. 대량 수송이 어렵고 연료비가 많이 드는 고속도로 또한 정체와 포화 상태로 장점을 잃어가고 있다. 이에 비해 북극항로 시대에는 동해항 등을 중심으로 한 강원 동해로의 횡축 물류 흐름이 대안으로 급부상하고 있다. 경부선 등 종축에 비해 영동고속도로나 경춘고속도로, 서울~춘천~속초 간 동서고속화철길 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용 절감뿐 아니라 해상 거리도 짧아지기 때문이다. 이렇게 되면 수도권~동해항 간 내륙운송비도 수도권~부산항에 비해 1TEU(6m짜리 컨테이너 1개)당 14만원 이상 절감 효과가 기대된다. 삼척 호산항은 현재 대규모 액화천연가스(LNG) 생산기지를 건설하고 있어 북극해 에너지자원 유입에 대비할 수 있게 된다. 이동철 도 환동해본부장은 “북극항로는 앞으로 수백년간 동북아시아와 유럽 등을 연결하는 핵심 항로가 될 것”이라며 “수도권 화물을 부산항으로 옮긴 뒤 북극항로를 이용하는 것과 동해안 항만을 이용할 경우의 비용만 감안하더라도 동해안 활용이 절실하다”고 말했다. 국내를 벗어난 북극항로 뱃길 물류도 거리와 시간, 비용 모두 종전보다 크게 단축된다. 유럽~아시아를 잇는 북동항로만 해도 네덜란드 로테르담항~수에즈운하~인도양~동아시아(동해항)까지 2만 100㎞ 거리를 24일 걸려 운항하던 뱃길이 로테르담항~북극해~베링해~동아시아(동해항)까지 북극항로를 이용하면 1만 2700㎞로 12일이 소요된다. 종전 수에즈운하를 이용할 때보다 무려 7400㎞의 뱃길이 단축된다. 시간도 절반으로 줄어들고 가장 큰 부담이 되는 연료비가 절감되면서 상품 경쟁력도 높아지게 된다. 북극항로를 이용하면 강원 동해항~네덜란드 로테르담항까지의 운송 시간은 부산항~로테르담항보다 육상운송 거리가 짧아 최소한 2일 단축된다. 경쟁력은 충분하다는 판단에 따라 강원도는 동해항과 삼척 호산항을 북극항로 물류항으로 특화해 나갈 방침이다. 동해항은 시멘트와 석탄 등 벌크화물 중심항으로 육성한다. 러시아 북극해 일대에서 생산되는 석탄 등을 동해항으로 수입하면 최단거리 벌크 전문항으로 자리 잡게 된다. 북극해는 전 세계 천연가스 매장량의 30%에 이르는 470억 배럴과 전 세계 13%에 해당하는 석유 900억 배럴, 각종 지하자원 2조 달러 등이 매장돼 있는 새로운 기회의 땅으로 급부상하면서 지리적으로 가까운 동해가 최적지로 각광 받을 전망이다. 일단 현재 7만t급 1선석과 5만t급 5선석 등 2200만t급 규모의 하역 능력을 갖춘 동해항 규모를 대폭 늘린다. 2020년까지 1조 6895억원을 들여 5만t급 이상 15~22선석으로 규모를 늘릴 계획이다. 현재 연료부두 18만t급 1선석과 8만t급 2선석, 액화천연가스(LNG) 12만t급 1선석을 갖춘 삼척 호산항도 북극해의 가스자원 중심항으로 떠오르면서 2020년까지 8조 6398억원(민자)을 들여 북극항로 LNG 허브 전진항으로 변신한다. 이에 발맞춰 최문순 강원도지사는 최근 해양수산부를 찾아 “신동북아 시대를 대비해 동해안권 항만 기능을 확대하고 새로운 교통체계를 구축하는 것이 시급하다”며 동해항의 북극항로 모항 지정을 요청했다. 정부에서 적극 추진하고 있는 북극항로 개척과 북극 개발의 주도권을 확보하겠다는 취지에서다. 최 지사는 동해안 항만의 이 같은 경제성 등을 설명한 뒤 2018 평창동계올림픽 및 동해안권 경제자유구역 등과 연계한 동해·묵호항, 속초항의 기능 확충에 필요한 720억원의 국비 지원도 요청했다. 국내 유일의 쇄빙선인 ‘아라온호’의 기항지도 강원권 항만이 출항 모기지가 되도록 적극 건의할 방침이다. 이달부터 부지사를 위원장으로 18명 안팎의 북극해 전략협의회도 가동된다. 앞으로 위원장을 도시사로 격상시켜 정례적으로 정부의 북극해 정책과 관련한 강원도 대응 전략을 협의하고 대처해 나가게 된다. 동해·삼척 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr