‘유라시아 이니셔티브’에 따른 한반도 종단철도 연결 구상이 재조명됨에 따라 강원과 부산 민심이 들썩이고 있다. 철도 연결사업의 접경이자 관문인 이 지역에 대규모 투자가 이뤄질 것으로 기대하기 때문이다. 시베리아 횡단철도(TSR)와 연결될 한반도 종단철도가 지나가는 강원 고성군의회 황상연 의장은 31일 “어업과 농업밖에 먹고살 것이 없는데 금강산 관광 중단 이후 희망이 안 보여 답답했다”면서 “북한만 설득하면 육로로 이어진 철길을 활용할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 강원도는 2000년 이후 속초항과 동해항을 중심으로 극동 러시아 지역의 자루비노항과 블라디보스토크항의 페리 항로를 운영하고 있다. 정부는 2018년을 목표로 원주~강릉 철도를 건설하고 있고, 춘천~속초 간 동서고속화 철도 연결 사업도 추진하고 있다. 이 구상이 실현되면 시베리아 횡단철도와 유럽을 잇는 한반도 종단철도 이외에 또 다른 철도·해상 복합수송 루트를 확보할 수 있다. 김재진 강원발전연구원 부연구위원은 “국내 물류가 집중된 수도권이 강원도 동서횡단철도를 이용해 러시아까지 연결된다면 북극자원 개발이 쉬워지고 강원도가 전초기지 역할을 할 수 있을 것”이라고 평가했다. 이 같은 분석은 세계 최대의 자원보유국인 러시아가 나름의 자원 수출 루트를 확보할 필요가 있다는 점에서 이해관계가 맞아떨어진다. 강원도 동해안권은 세계 원유 매장량의 6.4%에 이르는 러시아 석유와 세계 1위 매장량을 자랑하는 러시아 천연가스를 수입·수출하는 최적지로 평가된다. 김 부연구위원은 “다양한 수송경로 확보 차원에서 철도뿐 아니라 블라디보스토크와 유럽을 잇는 해상물류 수송 루트도 확보해야 할 것”이라고 말했다. 부산도 유라시아 철도의 종점이자 극동지역의 관문 역할을 기대하고 있다. 특히 숙원사업인 가덕도 신공항을 유라시아 대륙의 관문이자 환동해 연안도시의 중심 공항으로 건설해야 한다는 여론이 높다. 아울러 서부산 지역 국제복합물류단지 조성을 통해 유라시아 컨테이너 열차의 기점이자 종점으로 활용해야 한다는 주장도 나온다. 최치국 부산발전연구원 선임연구위원은 “가덕도 신공항이 환동해권 중심 공항으로 발전할 가능성이 충분한 만큼 부산을 중국 상하이와 네덜란드 로테르담 못지않은 ‘메가 포트’로 육성해야 한다”고 제안했다. 고성 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

행복주택사업이 마침내 첫 삽을 뜨게 됐다. 국토교통부는 서울 서대문 가좌 행복주택지구(2만 5900㎡·지도)에 대한 지구계획 및 주택건설 사업계획을 확정했다고 29일 밝혔다. 정부가 밝힌 7개 행복주택시범지구 가운데 사업계획이 확정된 곳은 가좌지구가 처음으로 내년 상반기 중 착공, 2016년 362가구 입주자 모집이 가능할 것으로 보인다. 가좌지구는 지자체와의 협의를 거쳐 사업계획을 확정한 만큼 사업을 본격 추진할 수 있게 됐다. 지자체와의 협의가 원활하지 않아 사업 추진이 지연되고 있는 다른 지구의 모범 사례가 될 전망이다. 국토부와 한국토지주택공사(LH)는 공원축의 단절을 막기 위해 마포 쪽의 녹지축과 철길에 조성되는 데크 공원을 자연스럽게 연결해 달라는 서울 마포구의 의견을 받아들여 설계했다. 또 서대문구의 의견대로 복합커뮤니티시설을 당초 계획보다 확충, 지역 주민의 문화 수요에 부응하도록 계획했다. 세부 사업계획과 관련, 지자체의 요구사항이 많았으나 합리적인 수준에서 반영하고 서로 조율해 사업이 결실을 맺게 된 것이다. 정부의 당초 개발 개념과 지자체의 요구를 절충하면 사업 추진이 의외로 쉽게 풀릴 수 있다는 것을 보여 주는 사례다. 가좌지구는 철길로 단절된 북쪽의 서대문구과 남쪽 마포구를 연결, 지역 간 교류를 촉진하고 낙후된 도심을 살리는 쪽으로 설계했다. 남북을 연결하는 데크가 설치되면 주민들이 자유롭게 데크를 통해 왕래할 수 있게 된다. 데크 위에는 입주민과 지역 주민이 함께 쉴 수 있는 공원이 조성된다. ‘대학생 특화지구’에 맞게 주민과 대학생들이 가장 선호하는 도서관, 열람실 등 맞춤형 시설 공급 계획도 마련했다. 일부 가구는 주방, 식당, 세탁 공간을 공용으로 사용하는 ‘셰어형 주택’으로 공급, 입주 대학생 및 사회초년생들 간에 자연스러운 교류를 촉진할 수 있을 것으로 보인다. 임대료는 건설 원가뿐만 아니라 지역 여건·입주자 지불능력 등을 종합적으로 고려, 주변 시세의 60~80% 수준으로 책정할 예정이다. 다만 지역 여건에 따라 지구별로 임대료가 다르게 산정될 수 있다. 가좌지구는 소음·진동에 대비하기 위해 방음벽을 설치하며 라멘구조로 건설된다. 이를 반영 3.3㎡당 공사비는 680만~780만원 정도로 예상된다. 이명섭 행복주택기획과장은 “가급적 빨리 입주할 수 있게 사업 추진을 서두르고, 오류지구도 지자체와 주민의 추가 요구 사항을 받아들여 곧 사업계획을 확정하겠다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

경북 영주 사람들은 자신들이 사는 곳을 선비 고을이라 부른다. 목숨과 바꿔 의리와 지조를 지킨 역사에 빗댄 표현이다. 그 올곧은 기상과 만날 수 있는 곳이 영주 북쪽, 그러니까 소백산 자락에 기댄 순흥면 일대다. 오래전 풍기라 불렸던 땅. 더 오래전엔 순흥도호부가 있었다. 선비 고을 영주는 바로 그 시대부터 비롯됐다. 옛 풍기군은 ‘뭍의 삼다도(三多島)’라 불렸다. 제주와 닮아 바람과 돌, 그리고 여자가 많다는 뜻에서다. 소백산과 죽령을 타고 내려온 바람은 늘 세차게 소읍을 할퀴었고, 손바닥만 한 모래톱조차 없었던 남원천 바닥은 세월에 씻긴 둥근 돌로 가득했다. 여자가 많았던 건 ‘풍기 인견’(명주실로 짠 비단) 때문이다. 풍기는 해방 전 북한에서 내려온 사람들이 많이 모여 살았던 곳이다. 특히 명주(明紬)의 본고장이었던 평안도 사람이 주를 이뤘다. 이들은 남하할 때 가져온 ‘족답베틀기’로 인견을 짰다. 이게 ‘풍기 인견’의 시초가 됐다. 해방이 되면서 ‘풍기 인견’은 전국으로 불티나게 팔려 나갔다. 인견 공장에 다니던 여공들의 숫자만 2000여명을 헤아렸다. 갓 1만 명 넘게 사는 소읍에서 울긋불긋한 옷을 입은 여공들이 우르르 몰려다녔으니 여자 많다 소리 나오는 게 당연했다. 이제 풍기군은 없다. 영주시에 통합됐기 때문이다. 한때 영천과 충북 괴산 등까지 이르렀던 위세도 풍기읍으로 쪼그라들었고, 그 자리를 이제 순흥면 등이 대신하고 있다. 영주는 흔히 선비 고을이라 불린다. 이는 양반 고을과 다소 어감이 다르다. 불의와 타협하지 않는 기상은 선비 정신과 닮았으되 권세가들이 모여 사는 양반 고을은 아니라는 거다. 이런 기질이 잘 살아 있는 곳이 순흥면이다. 순흥면의 으뜸 볼거리는 소수서원이다. 1543년 세워진 우리나라 최초의 서원이다. 한데 소수서원과 마주한 금성단, 압각수 등도 빼놓지 말고 돌아보는 게 좋겠다. 여기야말로 올곧은 선비 정신이 발현됐던 장소이기 때문이다. 금성단은 조선시대 단종 복위 운동을 벌이다 사약을 받은 금성대군을 모신 제단, 압각수는 1100년 묵었다는 금성단 옆의 늙은 은행나무다. 금성단 앞 게시판이 전하는 내용은 이렇다. 조카 단종을 내쫓고 왕위에 오른 세조는 동생 금성대군을 순흥으로 ‘위리안치’시킨다. 금성대군은 순흥에서 다시 단종 복위에 나선다. 하지만 계획은 발각됐고, 세조는 금성대군에게 사약을 내린다. 이에 가담한 선비와 주민들도 무차별 참살했다. 1456년의 정축지변이다. 당시 순흥의 청다리 밑을 적신 피는 죽교천을 따라 10여리 떨어진 마을까지 흐른 뒤 사라졌다고 한다. 그곳이 바로 동촌1리 ‘피끝마을’이다. 이때 오백 살 넘은 은행나무도 불에 타 죽었다고 한다. 그로부터 200여년이 지난 1683년 단종이 복위됐고, 또 30년 뒤 금성대군 등 선비들도 복권됐다. 죽었던 은행나무도 이때 다시 살아나 잎을 틔웠다는 것. 순흥면사무소는 옛 순흥도호부 자리에 세워졌다. 면사무소 뒤뜰에 봉도각 등 옛 건물과 왕버들 등 수백 년 묵은 고목들로 장식된 정원이 여태 남아 있다. 대한민국 면사무소 가운데 이만한 정취의 뒤뜰 가진 곳을 찾기도 쉽지 않다. 예서 영주의 대표 명소 부석사가 지척이다. 최근 절집으로 드는 회랑을 새로 짓는 등 외형이 적잖이 달라졌다. 부석사는 저물녘 방문하는 게 좋다. 무량수전 배흘림 기둥 앞에서 맞는 해넘이 풍경이 더없이 그윽하다. 영주 문어 이야기도 이채롭다. 바다의 산물이 내륙 중에서도 오지로 꼽히는 영주까지 가서 번듯한 명성을 얻게 된 이유가 뭘까. 음식 평론가들은 문어가 오래전부터 영주와 안동 등 경북 내륙지방 선비들의 사랑을 받았다고 말한다. 이름부터 ‘글의 생선’(文魚)인 데다, 비상한 머리와 바위 속에 숨는 은둔적 성격이 선비를 닮았다는 거다. 또 문어의 먹물은 글 쓸 때 먹을 대신했다. 게다가 강력한 빨판은 과거에 제꺽 급제한다는 은유로도 통했다. 한데 현지 주민들의 이야기는 다소 다르다. ‘영주 문어’가 명성을 얻기 시작한 게 비교적 근세라는 것이다. 이는 영동선 철도 개통과 밀접한 관련이 있다. 인삼박물관의 송준태 관장이 전한 이야기는 이렇다. 영주는 일제강점기 때부터 경북 북부의 철도교통 요지였다. 씨줄 날줄로 촘촘하게 얽힌 중앙선, 경북선 등 덕에 서울, 부산, 대구, 대전 등과 사통팔달로 연결됐다. 현재 영동선으로 통합된 영암선이 1955년 개통되면서 철길은 묵호까지 확장됐다. 귀한 해산물로 여겨졌던 문어가 영주로 쏟아져 들어오기 시작한 건 이때부터였다. 묵호, 삼척 등에서 초벌로 삶은 문어는 기차에 실려 영주로 집결됐고, 곧바로 전국 각지로 확산됐다. 지금도 영주역 앞엔 번개시장이 있다. 문어가 도착하자마자 번개처럼 빠르게 팔려 나갔다고 해서 지어진 이름이다. 영주 문어는 곧 숙성 문어다. 삶은 문어란 얘기다. 문어는 삶은 뒤 하루 정도 물기를 빼내고 먹어야 맛있다고 한다. 묵호 등에서 찐 문어가 완행열차를 타고 영주에 도착할 때쯤이면 가장 맛있는 상태로 숙성됐다. 그 덕에 영주 문어가 명성을 얻기 시작했다는 것이다. 선비 고을 영주에서 빼놓을 수 없는 볼거리가 수도리 전통마을, 이른바 무섬마을이다. 내성천이 휘돌아 가며 만든 모래톱 위에 반듯하게 터를 잡은 옛 마을은 자체가 중요민속문화재(제278호)다. 40여 가구 가운데 100년 넘은 집이 열여섯 채에 이르고, 문화재 등으로 지정된 집도 아홉 채나 된다. 대부분의 고택엔 실제 주민이 산다. 그 가운데 일부는 고택 체험을 위한 숙소로 쓰이기도 한다. 마을과 내성천이 만나는 곳엔 태극 모양의 외나무다리가 놓였다. 마을 옆으로 수도교가 놓이기 전까지 외부와의 연결 통로 노릇을 했던 다리다. 요즘도 강 건너 밭일하러 가는 주민들이 가끔 이용하지만, 그보다는 주로 관광객들이 재미 삼아 오간다. 좁은 나무다리를 따라 맑은 물 위를 자박자박 걷는 재미가 쏠쏠하다. ■ 여행 수첩 (지역번호 054) →가는 길 부석사, 금성단 등 영주 북쪽의 관광지들을 먼저 보겠다면 중앙고속도로 풍기 나들목으로 나와야 한다. 이어 북영주 방면 931번 지방도로로 갈아타고 곧장 가면 된다. 무섬마을은 중앙고속도로 영주나들목이 낫다. 28번국도에 이어 5번국도 영주시청 방면으로 갈아탄 뒤 적서교차로에서 우회전해 수도리 전통마을 표지판을 보고 따라간다. 영주시청 관광산업과 639-6601, 6606. 무섬마을 관광안내소 636-4700. →맛집 순흥 쪽에선 묵밥이 유명하다. 이웃한 봉화, 춘양 등에서 생산된 메밀로 묵을 만들어 낸다. 맛은 순하다. 도회지 묵밥처럼 미끌거리며 입에서 겉도는 듯한 식감도 덜하다. 순흥묵집(632-2028)이 알려졌다. 순흥사거리에서 소수서원 방향 주유소 옆에 있다. 묵밥 7000원. 주전부리는 기지떡이 좋겠다. 기지떡은 흔히 술떡이라 불리는 ‘증편’의 사투리다. 술로 반죽한 멥쌀가루를 찐 뒤 대추 등 고명을 얹었다. 순흥기지떡(631-2929)이 이름났다. 한 상자에 6000원. 순흥사거리 초입에 있다. 문어는 맛볼 곳이 드물다. 대개 결혼식 등의 잔치나 제사에 쓸 용도로 팔기 때문이다. 영주역 번개시장 앞에 문어 파는 집이 세 곳 있다. 여기서 문어를 산 뒤 바로 옆 종로식당에서 맛볼 수 있다. 상차림 비용은 따로 받지 않지만, 별도 음식을 주문해야 한다. 1㎏에 4만~5만원. 4인 가족이 먹으려면 10만원 정도는 써야 한다. →잘 곳 풍기 쪽에선 풍기관광호텔(637-8800), 소백산풍기온천리조트(604-1700) 등이 깨끗하다. 온천만 할 경우 8000원. 시내에선 영주호텔(634-1000)이 넓고 깔끔하다. 글 사진 영주 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr

기차로만 접근할 수 있다는 경북 봉화의 오지에 새 트레킹 길이 열렸다. 봉화군 석포리 양원역과 승부역을 잇는 ‘양원~승부 비경길’이다. 낙동강이 품은 비경을 줄곧 옆구리에 끼고 걸을 수 있는 길이다. 코레일은 이에 맞춰 ‘별밤열차’도 내놨다. 분천역과 강원 태백의 철암역을 오가는 백두대간 협곡열차 V트레인의 ‘밤 버전’이다. 낮엔 오지 트레킹으로 자연을 만끽하고, 밤엔 별밤열차 타고 낭만을 즐기고, 돌팔매질 한 번에 참새 두 마리 잡으라는 뜻이다. 경북 봉화는 오지다. 얼마 전까지만 해도 전북의 오지 ‘무진장’(무주·진안·장수)에 견줘 경북의 ‘BYC’(봉화·영양·청송)라 불릴 정도였다. 중앙고속도로가 놓이고 36번 국도가 확장되는 등 나날이 접근성이 높아지고 있긴 하나, 여전히 닿기 힘든 곳이 많다. 특히 경북 울진과 경계를 이루는 지역이 그렇다. 이 지역에 ‘낙동강 세평하늘길’이 조성되고 있다. 봉화군이 코레일과 함께 개발 중인 트레킹 코스로 철길과 낙동강 상류의 물길, 그리고 산길이 한데 어우러졌다. 오로지 철길에만 허용됐던 오지를 걷는 길이라 보면 알기 쉽겠다. 세평하늘길의 총길이는 32㎞다. 소천면 임기역에서 승부역을 잇는다. 길은 모두 네 구간으로 구성됐다. 분천에서 승부까지 ‘협곡 트레킹’, 승부역에서 양원역까지 ‘낙동강 비경길’, 양원역에서 구암사까지 ‘수채화길’, 승부역에서 비동임시승강장까지 ‘가호 가는 길’ 등이다. ‘양원~승부 비경길’은 이 가운데 양원역과 승부역을 잇는 5.6㎞ 구간을 일컫는다. 겨울에만 운행하는 ‘환상선눈꽃열차’의 하이라이트 구간이기도 하다. ‘가호 가는 길’은 앞서 조성됐고, 나머지 두 개 구간은 개발 중이다. ‘양원~승부 비경길’의 들머리는 승부역이다. 역사 왼쪽의 동구마을 방향으로 접어들면 ‘영암선 개통비’와 만난다. 1955년 12월 영암선 개통을 기념해 세운 비다. 마을을 지나면서 강변길이 시작된다. 태백 황지연못에서 발원한 낙동강 최상류의 모습이 더없이 소박하고 아기자기하다. 주변 산세는 험하다. 오미산(1071m)이 우뚝하고, 비룡산(1129m)의 자태도 늠름하다. 산길은 약 3㎞쯤 된다. 그 안에 모두 169개의 계단을 세워 안전하게 걸을 수 있게 했다. 길을 걷다 보면 낡은 풍경과 만나기도 한다. 각금터널을 돌아서면 인적이 끊긴 마을이 나온다. 사람이 살지 않는 집 옆 나무엔 리어카가 걸려 있다. 나무가 자라면서 리어카를 땅에서 들어 올린 것. 켜켜이 쌓인 세월의 흔적을 여실히 느낄 수 있는 장면이다. 승부터널을 지나면 철길과 물길 사이를 걷게 된다. 철길은 여태 단선이다. 그 아래로 맑은 물이 흐른다. 열목어가 산다는 청정수역이다. 사방을 둘러친 협곡의 모습도 가까이서 볼 수 있다. 길의 끝은 양원역이다. 딱 ‘손바닥만 한’ 역이다. 규모는 작지만 엄연히 우리나라 최초의 민간역사다. 한데 민간 자본으로 역사가 세워진 과정이 애처롭다. 양원역과 마주한 마을은 경북 울진 원곡마을이다. 이 마을 주민들은 봉화 5일장에서 생필품을 조달하곤 했다. 장터에서 산 물건들을 바리바리 싸서 기차에 오른 주민들은 양원역에 이를 때쯤 가져온 짐을 차창 밖으로 내던졌다. 마을 위쪽의 승부역에서 빈손으로 철길을 되짚어 와 짐을 찾을 요량이었다. 오래전엔 분천역과 승부역 사이에 기차역이 없었다. 그 탓에 원곡마을 주민들은 꼼짝없이 무거운 짐을 들고 승부역에서부터 철길을 걸어 내려와 집으로 가곤 했다. 그러다 보니 주민들이 기차와 부딪혀 다치는 등 사고의 우려도 높아졌다. 참다 못한 마을 주민들은 십시일반 돈을 모아 직접 양원역을 지었고, 여기저기 탄원을 내 마침내 기차를 세울 수 있게 됐다. 그게 25년 전쯤의 일이다. 그 시간의 흔적이 역사 내부 서랍장의 ‘GOLD STAR’ TV 위에 더께로 쌓여 있는 듯하다. 양원역 왼쪽으로 기가 막힌 길이 또 하나 숨어 있다. 이른바 ‘체르마트길’이다. 원래 이름은 분천역과 양원역 사이 7.2㎞ 구간에 있던 ‘가호 가는 길’이다. 지난 5월 분천역이 스위스 체르마트역과 자매결연하면서 이를 기념해 ‘체르마트길’이란 새 이름을 갖게 됐다. 별밤열차는 야간에 운행하는 백두대간 협곡열차 ‘V트레인’을 이르는 이름이다. 객차 내부를 발광 다이오드(LED) 조명으로 밝힌 열차는 겨울밤의 낭만을 싣고 분천역에서 철암역까지 낙동강 상류를 따라 달린다. 백두대간 협곡과 낙동강 비경 구간을 서치라이트 불빛으로 감상하는 재미가 쏠쏠하다. 승무원의 우쿨렐레 공연과 딜라이트 조명쇼, 신청음악 방송(이상 분천→철암행) 등 이벤트 프로그램도 준비됐다. 별밤열차가 정차하는 분천역과 승부역, 양원역엔 경관 조명이 설치돼 긴 겨울밤을 밝힌다. 풍경이 빼어난 승부역과 양원역엔 10분씩 정차한다. 특히 양원역에서는 간단한 야외공연도 펼쳐질 예정이다. 별밤열차는 내년 3월까지 매주 금·토요일 각 1회 운행한다. 오후 6시 분천역을 출발해 오후 7시 7분 철암역에 도착한 뒤 다시 오후 7시 45분에 철암역을 출발, 오후 8시 51분 분천역에 도착하는 일정이다. 별밤열차는 세 코스로 운행된다. 당일 코스(8400원)는 별밤열차를 타고 분철역과 철암역을 오간다. 무박 2일 코스는 정선(7만 4000원)과 영월(6만 9000원) 시티투어를 연계했다. 1박 2일 코스는 백암온천을 둘러보고 붉은대게도 맛보는 울진(14만 9000원) 상품과 화암동굴 등을 돌아보는 정선(17만 9000원) 상품으로 구성됐다. 코레일관광개발 홈페이지(www.korailtravel.com) 참조. (02)2084-7725. 손원천 여행전문 기자 angler@seoul.co.kr

경남 삼랑진에서 전남 순천까지 168.97㎞에 이르는 경전선 폐선 부지를 ‘동서통합 남도순례길’로 조성하는 사업이 추진된다. 경남 창원시는 10일 동서통합 남도순례길 추진위원회(전남 대표 강용재, 경남 대표 허정도)와 영호남 8개 시·군이 경전선 복선전철화 사업에 따라 생기는 폐선 부지를 동서통합 남도순례길로 조성하는 사업을 협력해 추진하기로 했다고 밝혔다. 추진위와 8개 시·군 단체장 등은 지난 9일 진주시청에서 이 같은 내용을 담은 영호남 민간 공동 선언문을 발표했다. 경전선이 지나가는 경남 창원시·김해시·진주시·사천시·함안군·하동군, 전남 순천시·광양시 등 8개 지자체가 선언문에 참여했다. 이들은 선언문에서 “경전선 철길은 남도인의 삶과 역사가 자리한 훌륭한 문화공간으로 영호남 화합과 소통의 통로로 삼고자 한다”면서 “녹색의 순례길로 조성해 동서 갈등의 마침표를 찍고 남도인 특유의 여유와 서로를 배려하는 상생의 새로운 시대를 열어 가겠다”고 다짐했다. 박완수 창원시장은 “나라의 역사와 문화가 살아 있는 경전선을 국민의 품으로 끌어들이는 남도순례길은 큰 의미가 있다”면서 “국책사업으로 추진될 수 있게 지자체가 공동으로 노력하자”고 말했다. 한편 지난 6월 광양시는 관련 시·군으로부터 동의서를 받아 국토연구원에 ‘동서통합지대 남도순례길 조성 정책 제안서’를 제출했다. 지난 6월 발족한 추진위도 “경전선 폐선 구간을 지자체가 제각각 개발하지 말고 생태·레저·관광·문화 인프라를 공동으로 구축해 세계적 명물로 만들자”며 지난달 국민대통합위원회 등에 사업을 제안했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

SK C&C(대표이사 정철길)가 9일 서울 상공회의소에서 여성가족부가 주최한 ‘2013년 일가정양립대회 실천대회 및 가족친화기업 포상식’에서 가족친화기업 우수 공로로 ‘국무총리상’을 수상했다. 이번 행사는 ‘2013년 가족친화기업 인증’을 받은 기업 중 우수 기업을 선정ㆍ포상하고, 모든 기업이 참고할 만한 가족친화 우수 프로그램 및 사례를 공유하기 위해 마련됐다. SK C&C는 구성원과 함께 고민하며 구성원이 가정생활과 일을 조화롭게 병행할 수 있는 근무제도, 자녀육아 및 휴가제도 등 가족친화 경영·문화 조성의 모범적 기업으로 평가됐다. 이 날 시상식에 앞서 열린 대통령과의 간담회 자리에서 SK C&C ICT컨설팅팀 여인한 선임은 자신의 ‘남성 육아휴직 경험담’을 공유해 참석자들로부터 큰 박수를 받았다. 여 선임은 로스쿨에 재학 중인 아내가 둘째 아이를 출산 하자 학업에 전념할 수 있도록 본인이 지난 3월부터 8월까지 육아휴직을 했다. 여 선임은 “그 동안 바쁜 회사일로 챙기지 못했던 가정을 챙기면서 아내와 아이 모두에게 사랑 받는 1등 남편이자 아빠가 됐다.” 며 “이는 여성은 물론 남성구성원의 육아 휴가를 권장하는 회사 덕분”이라고 말했다. SK C&C는 지난 11월부터 기혼 여성의 임신을 지원하기 위한 ‘난임 휴직제도’나 아픈 가족 간호를 위한 ‘가족 돌봄 장기 휴직제도’도 운영하고 있다.2005년 IT서비스 업계 최초로 어린이집을 설립∙운영한데 이어 육아휴직 대상자를 만 8세 이하 영∙유아 부모로 확대했다. 법정 육아휴직 대상 영∙유아 연령은 만 6세 이하이다. 지난 11월부터는 구성원이 자신의 개인 여건과 업무 상황을 고려, 근로일수와 시간을 자율적으로 조정하는 ‘유연근무제’를 도입하는 등 ‘일과 가정의 양립 환경 조성’을 위해 다양한 제도를 시행하고 있다. SK C&C가 운영하는 가족친화 경영 프로그램으로는 ▲구성원 의견 공유 및 경영 참여 채널 ‘u-심포니ㆍ경영협의회’ ▲찾아가는 건강 상담 서비스 ‘비타민 Day’ ▲2주이상의 장기 휴가를 권장하는 ‘Big Break’ ▲정시 퇴근 지향 방송 ‘무브 라디오’와 수요일 ‘가정의 날’ 운영 등 이 대표적이다. SK C&C 정철길 사장은 “행복한 구성원이 행복한 조직을 만들고, 행복한 조직이 고객과 주주, 사회를 행복하게 만들 수 있다” 며 “구성원과 함께 만들어가는 가족 친화 경영을 통해 행복한 일터를 조성하는 데 앞장 서겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

철도가 또다시 파업의 전운에 휩싸였다. 2005년 철도청이 공사(코레일)로 전환한 뒤 철도 파업은 연례행사가 됐다. 전국철도노동조합(철도노조)이 9일 파업에 돌입하면 2009년 이후 4년 만이며, 철도노조의 일곱 번째 파업이 된다. 이번 파업은 ‘KTX 민영화 반대’가 핵심이다. 국토교통부가 지난 6월 발표한 ‘철도산업발전방안’에 대해 철도노조는 철도의 분할 민영화로 결론 낸 데 이어 수서발 KTX 운영사 설립을 그 시발점으로 규정했다. 10일 코레일이 이사회를 열어 수서발 KTX 주식회사 설립을 의결하는 계획에 반발해 파업을 예고했다. 정부와 코레일은 “민영화가 아니다”라며 선을 그었다. 지난 5일 수서발 KTX 운영안을 발표했다. 코레일 지분을 30%에서 41%로 늘리고 2016년부터 영업 흑자 시 지분을 확대할 수 있도록 했다. 출자회사에 대한 공공자금 부족 시 정부 운영기금을 투입하고 주식의 양도·매매 대상을 공공기관으로 한정해 민간 자본의 참여를 차단해 민영화 논란을 불식시켰다. 내부 경쟁을 통한 철도 경영 효율화를 설파했던 국토부가 머쓱해질 수 밖에 없는, 코레일 입장에서는 최선의 성과다. 최연혜 코레일 사장이 “민영화된다면 철길에 드러누워 막겠다”며 파업 철회를 호소한 것은 경영권 확보를 자신하기 때문이다. 그러나 철도노조는 “달라진 것이 없다”고 단언하며 민영화 프레임을 견지하고 있다. 노사가 파국을 막기 위한 교섭에 나섰지만 ‘정부 정책’이라는 한계에 도달하면서 공전이 거듭됐다. 불법 파업을 규정한 정부의 방침은 확고하다. 파업에 부담을 느꼈다면 올해는 임금, 내년에는 수서발 KTX 설립으로 분리 대응했겠지만 정면돌파 의지를 분명히 했다. 파업을 통해 철도산업 발전 방안이 철회되거나 백지화될 가능성은 없다. 파업에 돌입하더라도 코레일 이사회는 예정대로 진행된다. 철도를 바라보는 국민들은 답답하다. 오히려 앵무새처럼 ‘국민의 철도’를 세뇌시키는 모습에 분노한다. 국민을 내세우지만 결국은 공기업이라는 안전망 속에서 기득권을 보호하는 수단으로 활용한다는 의구심을 지울 수 없다. 부채 14조원, 매년 이자만 5000억원에 달하는, 그것도 매년 적자를 내는 사기업이 생존할 수 있을까. 계열사로 분리되면 코레일이나 노조에 어떤 변화가 생기는지 고해성사는 아예 거론조차 되지 않는다. 실체가 없는 민영화 논쟁도 식상하다. 노사는 회사의 경영 정상화를 위해 기득권을 내려놓는 노력을 보여 줘야 한다. 이후 정부 안에 대해 부족한 것을 제시하고 대책을 요구해도 늦지 않다. 파업의 후유증은 충분히 경험했다. 새 정부 출범 후 공기업 개혁에 대해 거센 요구가 나오는 상황에서 첫 파업이 몰고 올 후폭풍은 예측을 불허한다. 향후 진행될 철도 관련 논의에서 목소리를 내지 못할 수도 있다. 파업은 근로기본권에 보장된 당연한 권리다. 하지만 국민을 볼모로 자신들의 주장을 반영시키려는 ‘전가의 보도’가 돼서는 안 된다. 국민은 철도를 세울 권한을 누구에게도 용인하지 않았다. skpark@seoul.co.kr

오래된 철길은 굽이굽이 굴곡이 많고 속도도 느려 찾는 사람이 드물었다.이제 사람들은 그 느린 속도와 평화로운 풍경을 먼저 찾아 나선다.경전선을 타고 전라도 광주에서 경상도 부산까지, 남쪽 고장을 제대로 느낄 수 있는 S-트레인에 올랐다.경전선의 새로운 발견우리나라 남도의 끝과 끝을 이으면 경전선의 길이 된다. 영남과 호남 사이에서 한때 수많은 사람을 실어 날랐지만 점점 그 이용률이 떨어져 중간의 수많은 역들이 사라졌고 운행일정도 느슨해졌다. 그렇게 사람들에게서 멀어지는가 했는데, 섣부른 생각이었다. 새 옷을 입고 단장을 마친 S-트레인이 경전선의 새 출발을 알렸기 때문이다. 지난 9월27일 첫 운행을 시작한 S-트레인은 부산에서 여수엑스포(250.7km), 광주에서 마산(212.1km)을 잇는 두 코스로 달린다. 하루 한 번씩 호남과 영남을 왕복하는 기차는 구불구불한 남South도의 해안 모습과 바다Sea, 느림Slow의 뜻을 가지고 S-트레인이라 이름 붙여졌다.동백꽃 가득 핀 S-트레인기차 앞머리는 거북선의 모양을 본땄고, 내부는 남도를 상징하는 동백꽃과 학, 쪽빛 문양으로 가득하다. 기차에 들어서자마자 빨강과 초록, 파랑의 강렬한 이미지가 머릿속에 자리잡는다. 다소 화려한 색감의 내부는 디자인 각각에 의미를 담고 있다. 한옥의 서까래 이미지를 옮긴 천장이나 섬진강 조약돌 이미지를 옮긴 바닥, 전통 교자상으로 만들어진 카페실의 테이블 등 구석구석 눈여겨볼 것들이 많다.S-트레인은 힐링실, 가족실, 카페실, 다례실, 이벤트실 등 기능에 따라 총 5개 구역으로 나뉘어진다. 다례실에서는 전통차를 내리는 다도법을 시연하고 시음도 할 수 있는 이벤트가 열린다. 제대로 우려낸 보성 녹차의 맛은 깊이부터 남다르다. 이벤트실에서는 마치 깜짝선물처럼 공연이 열린다. 통기타연주, 오카리나연주, 판소리, 마술 등의 공연은 여행시간을 더욱 풍성하게 한다. 지역 예총에서 재능기부 형식으로 진행되는 것이기 때문에 정규 일정이 짜여 있지는 않지만 앞으로 정규 프로그램도 다채롭게 만들어 나갈 예정이라고.남도를 진하게 느끼는 방법S-트레인과 연계된 여행 프로그램은 좀더 깊이 있는 여행을 할 수 있도록 도와준다. 트레킹, 레일바이크, 관광지 등 역별로 즐길 수 있는 19개 코스를 코레일 홈페이지(www.korail.com)에서 소개하고 있다.무엇보다 여행에서 먹거리가 빠질 수 없는 법. 특히 음식으로 유명한 남도지방을 여행할 때는 더욱 그렇다. 지역별 대표적인 먹거리를 중심으로 검증된 맛집 46곳을 확인하면 실패 없는 미식 여행을 즐길 수 있다. 긴 여행을 준비하고 있다면 31곳의 우수 숙박업소를 참고하면 된다.게다가 카셰어링 서비스를 이용하면 더 자유롭고 편리하게 일정을 짤 수 있다. 부산, 광주, 순천, 하동, 보성, 진주, 마산, 광주송정, 창원중앙, 득량 등 10개 역에서 카셰어링을 이용할 수 있는데 총 32대가 운영되고 있다. 대여료는 1시간에 6,000원(연료비 190원/km 별도)으로 저렴하다. 멈춰가자 남도 구석구석S-트레인의 정차역은 이름만으로도딱 떠오르는 이미지를 가진 곳이 많다.그만큼 관광지도 매력적이다.오래오래 기억에 남을, 남도 구석구석을 살펴보자. 벌교역‘꼬막’ 하면 떠오르는 그곳, 벌교. 손꼽아 주는 남도 음식에 쫄깃쫄깃하고 탱탱한 벌교꼬막을 곁들이면 이보다 더 맛있는 게 있을까. 5일장이 서는 날에는 울긋불긋 파라솔을 친 전통시장을 구경하는 재미도 쏠쏠하다.보성역한국 차 생산의 40%를 담당하고 있는 보성. 초록의 차밭이 줄지어 늘어선 모습은 CNN이 선정한 ‘세계에서 가장 놀랍도록 아름다운 풍경 31선’에 들기도 했다. 매년 5월에는 보성녹차대축제가 열리니 시기를 맞춰 찾아가는 것도 좋은 방법.순천역바람에 누웠다 일어나는 갈대숲의 소리를 들어 보자. 때묻지 않은 순천만의 풍경은 답답한 마음을 풀고 싶을 때 소화제가 된다. 순천만국제정원박람회, 낙안읍성 등 즐길거리가 많은 것도 특징. 넉넉하게 시간을 두고 즐긴다면 더욱 좋은 장소다.득량역1970년대의 분위기를 그대로 옮겨 온 듯한 역 앞의 풍경은 추억 속으로 들어온 것처럼 낭만적이다. 문화체육관광부의 문화디자인프로젝트로 특색을 입게 된 이곳은 그 시절의 학교, 문방구, 이발소 등으로 꾸며졌다.북천역하루 이용객이 10명도 채 되지 않아 폐쇄될 뻔했던 북천역은 그곳만의 비밀병기로 폐쇄 위기를 극복했다. 바로 역 주변에 지천으로 펼쳐진 코스모스. 가을이면 새파란 하늘에 형형한 코스모스의 빛깔들이 눈을 부시게 한다고.창원중앙역진해군항제, 주남저수지, 해양박물관, 팔용상돌탑 등 다양한 볼거리가 있는 창원. 특히 철새도래지로 유명한 주남저수지에서는 때가 되면 찾아드는 수많은 철새들이 만들어내는 우아한 날개짓을 눈으로 확인할 수 있다. 또 연꽃단지, 코스모스길 등이 꾸며져 있어 계절마다 다른 아름다움을 뽐낸다.부산역부산의 매력이야 다 나열하기 어려울 정도지만 부산역에서 나와 길만 건너도 유서 깊은 중국요리를 맛볼 수 있는 차이나타운, 시원한 밀면집, 유명한 초량동 돼지갈비, 산책하기 좋은 초량동 이바구길 등의 숨은 명소가 지천이다.☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 S-트레인을 이용하는 똑똑한 방법 뚜벅이 여행보단 자전거 여행 조용하고 한적한 남도의 작은 마을들은 자전거를 타고 곳곳을 둘러볼 때 그곳만의 진한 향기를 더욱 잘 느낄 수 있다. 기차여행에 자전거가 부담스러울 수 있지만 S-트레인에는 10개의 자전거 거치대가 설치돼 있다는 사실. 척 걸어놓기만 하면 되니 이 기회에 자전거를 여행 친구로 만들어 보자. 카셰어링이 대세 자동차로 이동하는 편리함을 누가 싫어할까? S-트레인 정차역 10곳에서 이용할 수 있는 카셰어링 서비스는 특별히 더 머물고 싶은 정차역이 있을 때 더욱 유용하다. 정차역 주변의 관광지를 미리 알아두는 센스를 발휘한다면 구석구석 알뜰하게 돌아볼 수 있다. 표시된 곳에서 가능하다. 별표 세 개 S-트레인 패스 중부권에 사는 사람들 혹은 중부권 여행도 함께하고 싶은 여행자라면 S-트레인패스를 기억하자. 호남선, 전라선(익산 하행역부터 이용 가능), 경부선(동대구 하행역부터 이용 가능)과 연계된 일반열차(KTX 제외)를 무료로 이용할 수 있기 때문. 또한 숙박, 관광지 입장, 렌터카 등에서 할인도 받을 수 있다. 성인 기준 1일권 4만8,000원, 2일권 6만3,800원. 글 차민경 기자 사진 천소현 기자 취재협조 코레일 www.korail.com 지금 트래비 이벤트에 참여하시면 S-트레인 탑승권을 선물로 드립니다. 응모는 11월 15일까지>>

폴란드 남부의 유서 깊은 도시 크라쿠프를 찾았을 때는 6월이었지만, 비가 내리면서 기온이 떨어져 반팔 옷으로 견디기가 어려웠다. 성 마리아 성당이 있는 중앙광장 주변의 시장을 둘러보다 야겔로니안 대학의 로고가 가슴에 새겨진 긴팔 티셔츠를 사 입었던 기억이 난다. 1364년 개교한 이곳 야겔로니안 대학은 중부 유럽에서는 1348년 문을 연 체코 프라하의 카를 대학에 이어 두 번째로 역사가 길다. 크라쿠프는 14세기 초반부터 17세기 초반까지 폴란드의 수도였다. 하지만 1759년 오스트리아에 편입됐고, 1815년부터는 크라쿠프공화국의 수도가 되기도 했다. 나치의 ‘살인 공장’이었던 오시비엥침과 브제진카 수용소는 크라쿠프에서 40㎞ 남짓 떨어져 있다. 우리에게 익숙한 아우슈비츠와 비르케나우는 오스트리아 통치 시절 독일식으로 바뀌어 불린 지명이라고 한다. 폴란드 사람들은 오시비엥침과 브제진카를 외지 사람들이 침략자식 표현인 아우슈비츠와 비르케나우로 부르는 것을 불편해한다. 그런 방식의 호칭은 서울이나 부산을 여전히 일제강점기 일본인들처럼 게이조우(경성·京城)나 가마야마라고 부르는 것이나 다름없지 않은가. 폴란드군 막사를 개조했다는 오시비엥침 제1수용소는 규모가 그리 크지 않았다. 입구에 ‘노동이 자유를 주리라’는 유명한 나치의 선전 문구가 높이 내걸린 바로 그 수용소다. 반면 광활한 평원에 세워진 오시비엥침 제2수용소, 즉 브제진카 수용소는 그야말로 ‘초대형 살인 공장’이라고 해도 좋았다. 제1수용소의 20배가 넘는 크기에 300동의 막사가 들어서 있었다고 한다. 그러니 학살 대부분은 이곳에서 이루어졌다. 철길이 붉은 담장의 수용소 내부로 이어졌는데 사람들은 ‘죽음의 문’이라고 불렀다. 1979년 유네스코 세계문화유산에 등재된 수용소를 둘러보고 있노라면 인간이 어디까지 악해질 수 있는지 실감하게 된다. 그럼에도 감수성이 풍부하지 못한 탓인지 다큐멘터리 필름에서 강조하는 엄청난 전율은 느끼지 못했다. 한국사람은 다르지 않은 분노를 이미 경험했기 때문은 아닌지…. 관동대지진 당시와 난징의 대학살이 그렇고, 731부대의 생체실험이 그렇다. 타민족을 말살하는 국가권력 차원의 폭거라는 점에서는 오시비엥침에서 나치가 했던 짓과 조금도 다르지 않다. 그러니 오시비엥침을 찾은 일본인 가운데 아베의 과거사 정책을 지지하면서도 이곳의 참상에는 분노하는 사람이 있다면 안타까운 일이다. 신문에서 반기문 유엔 사무총장이 오시비엥침을 방문해 희생자의 넋을 기리는 사진을 보면서 지난 여행의 기억이 떠올랐다. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.kr

이르면 2018년 ‘카트레인’이 등장한다. 카트레인(Car train)은 자동차를 싣고 여행하는 열차를 말한다. 유럽에서 먼저 도입됐다. 알프스산맥을 넘거나 도버해협 터널을 지나는 열차에서 운행되고 있다. 여객선에 승객과 자동차를 싣고 운행하는 카페리를 떠올리면 된다. 18일 국토교통부에 따르면 철도 이용객의 다양한 수요를 충족시키기 위해 카트레인 운행을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 국토부는 우선 2018년 평창 동계올림픽 개최에 맞춰 카트레인을 운행할 계획이다. 인천공항~강원 평창 구간에서 자동차를 싣고 열차를 이용할 수 있다. 카트레인은 자동차 적재 전용칸과 여객 전용칸으로 구분된다. 여객은 자동차가 오르내릴 수 있는 시설을 갖춘 플랫폼을 이용해 자동차를 전용칸에 실은 뒤 여객 전용칸으로 이동하면 된다. 상습적인 고속도로 혼잡이 예상되는 주말이나 휴일, 휴가철에 수요가 클 것으로 국토부는 내다봤다. 국토부 관계자는 “카트레인 운행은 다양한 철도 이용 수요를 충족시키기 위한 새로운 상품 개발 차원”이라며 “시범 운행한 뒤 노선을 확대할 계획”이라고 말했다. 한편 국토부는 내년부터 철길 아래를 지나는 터널, 일명 ‘철도 토끼굴’을 대대적으로 정비하기로 했다. 현재의 토끼굴은 좁고 낮아 대형 차량이나 농기계 등이 통과할 수 없어 먼 길을 돌아다녀야 하는 불편함이 잇따랐다. 주변 지대보다 낮고 어두워 상습 침수되거나 이용에 불편이 따른다는 지적도 받아 왔다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

철길 없는 강원 홍천에 연말부터 관광열차가 달릴 예정이다. 14일 홍천군과 코레일 수도권동부본부에 따르면 홍천지역 겨울축제 활성화 등을 위해 군과 코레일이 15일 양해각서(MOU)를 교환하고 경춘선 ITX 홍천관광열차 운행으로 수도권 관광객 유치에 나선다. 군과 코레일은 홍천지역을 경유하는 철도 노선이 없는 현실을 극복하기 위해 수도권 관광객을 수도권의 지정된 역에서 춘천역까지 이동하는 관광열차를 운행하고 춘천역에서 홍천까지 정기노선 버스, 단체관광버스 등으로 홍천지역 관광지를 방문하게 한다는 전략이다. 다음 달 27일부터 홍천강에서 열리는 2014 홍천강꽁꽁축제부터 홍천관광열차를 운행할 계획이다. 하루 8량 규모다. 코레일이 홍천강 꽁꽁축제에 맞춰 관광열차를 운행하면 군은 관광객들이 불편하지 않도록 홍천장터와 축제장, 홍천 9경 등 관광지로 수송하는 교통편의를 제공할 예정이다. 군은 홍천관광열차를 민속 5일장 등에 맞춰 운행하는 등 조기정착을 유도한다는 방침이다. 허필홍 홍천군수는 “홍천관광열차 운행으로 수도권과 홍천이 더 가까워져 홍천이 건강과 휴양 레포츠도시로 발전되기를 기대한다”고 말했다. 이성욱 코레일 본부장은 “이번 협약으로 철도를 통해 홍천지역을 찾는 수도권 관광객들이 많아지기를 바란다”고 말했다. 홍천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

■한강 잔혹사 무동·백마도 10여개 섬, 택지 조성 위해 훼손 ‘양화진의 절경’ 선유봉, 깎이고 깎여 ‘섬’ 신세로 한강에는 10여개의 크고 작은 섬(하중도)들이 명멸(明滅)했다. 한강 2000년사 속에서 실재했던 뭇 섬들은 불과 50년 전에 뭍으로 변하거나 사라졌다. 큰 섬을 꼽으라면 팔당 하류부터 당정섬(미사리 섬), 석도(무학도), 잠실도(잠실섬), 뚝섬, 저자도, 율도(밤섬), 여의도, 난지도를 들 수 있다. 부리도, 무동도, 반포도(서래섬), 노들섬(중지도), 백마도도 당당했다. 이 중 석도, 무동도, 부리도, 저자도, 백마도는 한강변을 메워 택지를 조성하는 모래로 쓰이면서 파괴됐다. 밤섬과 당정섬도 같은 운명이었지만 20여년 만에 되살아나고 있다. 잠실도와 뚝섬, 서래섬, 여의도, 난지도는 이름만 섬(도)일 뿐 육지가 됐다. 밤섬과 함께 ‘강의 기적’을 온몸으로 보여주는 당정섬은 경기 하남시 산곡천과 한강이 만나는 팔당대교 하류 미사리 조정경기장 옆에 있다. 석도는 고덕천과, 잠실도와 부리도는 성내천과 탄천이 한강에 합류하는 지점에 각각 형성됐다. 잠실도와 부리도는 별개의 섬이었지만 합쳐져 육지가 되었다. 무동도는 탄천이 흘러나오는 지금의 청담동쯤에 있었다. 반포 서래섬은 이름이나마 남았지만 무동도는 무자비한 채취에 흔적도 없다. 저자도는 청계천과 중랑천, 여의도와 밤섬은 만초천(욱천)과 봉원천, 난지도는 한강 이남의 안양천과 한강 이북의 홍제천과 불광천이 맞닿는 곳에 있었다. 노들섬은 1917년 한강인도교(한강대교) 건설 당시 이름이 없던 모래 언덕에 둑을 쌓으면서 만들어졌다. 노들이란 ‘백로(鷺)가 노닐던 징검돌(梁)’이라는 뜻이며 강 건너편 노들나루(노량진)의 이름을 딴 것이다. 오페라하우스를 건립키로 했으나 한강대교를 오가는 차량이 내는 소음과 예산문제로 백지화되고 나서 텃밭으로 쓰이고 있다. 난지도는 이집트 기자의 피라미드보다 33배나 더 큰 거대한 쓰레기 산이 됐다. 난초와 지초 향기가 진동하던 섬이 쓰레기 침출수의 악취를 풍기는 인공산이 된 셈이니 비극이 따로 없다. 백마도는 김포대교 아래 모래섬이었지만 신곡수중보 공사로 가라앉았다. ‘한강 잔혹사’는 섬을 없애기도 했지만 새로운 섬을 생성시키기도 했다. 선유도와 세빛둥둥섬이 새롭게 태어난 인공 섬이다. 선유도는 본래 높이 40m의 선유봉이었다. 지금의 합정동 절두산(잠두봉)과 마주 보고 서 있었으며 18세기 겸재 정선의 실경산수화 ‘선유봉’의 주인공으로 등장한 양화진의 절경이었다. 한강제방 축조와 여의도 윤중제 조성용 골재로 조금씩 깎여 나가기 시작해 결국 섬 신세가 됐다. 1390억 원을 들여 반포한강공원에 지어진 3채의 세빛둥둥섬은 세계최대의 인공 섬이다. 강물에 휩싸여 떠내려가지 않도록 쇠사슬로 고정한 유리성(琉璃城)이다. 인간이 개발이라는 이름으로 없앤 자연섬에게 바치는 레퀴엠(진혼곡)인지도 모른다. 자연을 훼손한 대가가 얼마나 비싼지 생각게 한다. ■뚝섬 과거사 경상·충청·강원도 연결하는 도성 동남쪽 관문 다리 건너고 배로 한강 넘어야 닿아 섬으로 인식 한강 제방이 생기기 전 한강 강폭은 상상을 초월할 정도로 넓었다. 제2차 한강종합개발이 완료된 1987년 이후 한강의 강폭은 최대 900m 정도를 유지하고 있다. 그러나 한강제방이 없었던 1960년대 이전의 한강은 서울~원산 간 경원선(지금의 중앙선 구간) 철길이 경계선을 이뤘다. 홍수 때면 여의도, 이촌, 신사, 잠원, 반포, 압구정, 뚝섬, 잠실 등 한강 양안이 물바다가 되기 일쑤였다. 홍수기 한강의 넓이는 평균 1800~2000m였고, 잠실섬을 중심으로 현재의 지하철 2호선 구의역에서 석촌호수 남단까지를 측정했을 때 최대 3500m에 이르렀다. 갈수기에는 한강대교를 기준으로 노량진과 흑석동 쪽에 붙어 흐르는 50~100m의 가느다란 물줄기에 불과했다. 나머지는 백사장이었다. 옛사람들은 왜 뚝섬을 섬으로 여겼을까. 긴 다리를 건너고 배를 타야 닿을 수 있는 곳이었기 때문이다. 또한 뚝섬은 한양인 듯하지만 한양이 아니었다. 도성 밖 성저십리(城底十里)의 경계지점이자 도성의 동남쪽 관문이었다. 1751년에 제작된 도성삼군문분계지도(都城三軍門分界之圖)를 보면 뚝섬을 섬으로 그리지 않았다. 다만 살곶이다리를 건너 뚝섬, 광나루, 송파나루로 향하는 지점에다 ‘뚝섬’이라는 지명을 적어 놓았다. 중랑천을 건너서 다시 배를 타고 한강을 넘어 경상도, 충청도, 강원도로 연결되는 뚝섬을 섬으로 여긴 까닭이다. 당시 강원도 가는 길은 경기도 광주를 거쳐 북한강을 거슬러 올라가야 했다. 충청도와 경상도를 가려면 남한강 줄기를 따라 내려갔다. 3도의 물산이 모이는 광나루와 송파나루가 흥청대기 마련이다. ‘광주 가는 나루’라고 해서 광나루라는 이름이 붙었다. 한양도성을 나서면 광희문~왕십리를 거쳐 개천(청계천)과 중랑천이 한강본류와 만나는 살곶이다리(箭串橋)를 건너야 뚝섬에 닿았다. 함흥에서 도읍으로 돌아오던 태조가 왕자의 난을 일으켜 왕위에 오른 태종에게 화살을 날렸던 바로 그 장소이며 조선에서 가장 긴 돌다리였다. 중랑천을 따라 도봉천과 만나는 지점까지 이어지는 동부간선도로를 생각해 보면 옛사람들이 뚝섬을 섬으로 여길 만했다. 뚝섬(纛島)이라는 지명은 태조 때 왕을 상징하는 깃발인 독기(纛旗)가 떠내려온 장소라고 하여 생겼다. 처음에는 독도라고 부르다가 이후 둑섬, 둑도, 뚝도를 거쳐 뚝섬으로 굳어졌다. 장안평이나 전관평(살곶이벌)처럼 넓은 벌을 형성하는 비옥한 땅이어서 한성부의 배후 농업지대 역할을 했다. 마장동(馬場洞)이나 면목동(面牧洞)이라는 지명에서 알 수 있듯이 말을 키우고 사냥을 하던 드넓은 목장이었다. 이곳에 경마장과 골프장이 생겼다가 없어지고 현재의 서울숲이 조성된 것은 우연의 일치가 아니다. ■뽕밭 변천사 홍수방지 제방쌓기서 택지·도로 조성으로 변질 잠실섬·부리도 육지화… 금싸라기 땅으로 개발 한강의 섬은 어떻게 없어졌으며 강변 백사장은 어디로 다 사라졌을까. 물난리에서 벗어나기 위한 제방을 쌓는 것이 1960년대 제1차 한강 개발의 주목적이었지만 차츰 택지조성과 제방 둑에 도로를 개설하는 사업으로 목적이 변질됐다. 이름하여 공유수면 매립공사로 불린 한강 제방쌓기가 이권사업으로 등장한 탓이다. 1960~1970년대 동부이촌동, 흑석동, 서빙고, 반포, 압구정동, 구의, 잠실 등이 주 대상지역이었다. 국유하천인 한강을 막아 제방을 쌓고 택지를 조성했다. 모래와 골재는 한강에 지천으로 널린 모래섬과 강변 암벽을 폭파해 메웠다. 그 결과 섬은 사라졌고, 한강제방에는 강변도로와 올림픽대로가 생겼고, 한강변은 아파트 단지가 됐다. ‘땅 짚고 헤엄치기 식’ 공유수면 매립공사를 수주한 건설업체들은 재벌이 됐다. 잠실섬은 본래 광진구 자양동에 붙어 있던 땅덩어리가 ‘아득한 옛날’ 홍수 때 허리가 잘려나가 섬이 됐다고 한다. 이때 새로 흐르게 된 북쪽 물길이 신천(新川)이다. 또 잠실섬 서쪽에 부리도가 있었는데 갈수기에는 하나의 섬이었다가 강물이 불면 딴 섬이 되었다. 행정적으로 잠실섬은 고양군 뚝섬면, 부리도는 광주군 중대면으로 갈렸다. 잠실에는 16세기 무렵까지 뽕나무가 무성했지만 잦은 홍수로 피폐해졌다. 지금의 서초구 잠원동이 잠실의 역할을 대신했다. 1960년대 말까지 서울의 끝은 뚝섬과 광나루였다. 잠실섬의 존재를 거의 인식하지 못했다. 1969년 경기도 광주에 조성한 300만평 규모의 광주대단지(성남)에 집단이주한 주민 10만명의 교통불편 민원과 서울에서 소외됐다는 불만을 해결하는 것이 급선무였다. 강북의 기존 시가지와 광주대단지를 연결하는 방안이 검토됐다. 잠실 공유수면 매립과 잠실섬의 육지화, 잠실대교의 개설이 최대 현안으로 부각됐다. 1971년 4월 한강 남쪽 본류인 삼개나루(삼전도) 쪽 흐름을 차단하는 물막이공사가 완료됐다. 잠실섬이 뭍으로 변하는 순간이었다. 북쪽 지류인 신천 쪽을 막지 않고 남쪽 본류인 삼전도 쪽을 막은 것은 택지를 더 많이 조성하기 위해서다. 서울에서 유일한 호수인 석촌호수는 이때 막은 강물이다. 롯데는 1986년 아시안게임과 1988년 서울올림픽을 대비한다는 명목 아래 이 땅에 동서 390m, 남북 265m, 바닥면적 합계 56만㎡의 엄청난 건물을 지었다. 이렇게 탄생한 잠실 롯데월드는 여의도 63빌딩이나 삼성동 코엑스보다 4배 가까이 큰 덩치를 자랑한다. 석촌호수를 가로지르는 송파대로 좌우 동호(東湖)와 서호(西湖) 중 서호를 20년 장기 대여해 실외테마파크를 운영하고 있다. 동호 남쪽에 이곳이 옛 송파나루터였음을 알리는 표지석이 서 있고, 서호 옆에는 1639년 병자호란 때 세운 삼전도비(大淸皇帝恭德碑)가 있다. 상전벽해(桑田碧海)란 뽕밭이 푸른 바다로 변한 것을 이른다면 잠실의 변화는 ‘상전금지’(桑田地)란 신조어를 낳을만하다. 뽕밭이 금싸라기 땅(地)이 되었으니 말이다. 1972년 7월 잠실대교와 송파대로가 준공돼 서울과 성남시가 이어졌다. 1978년 잠실매립이 마무리되자 75만 평이 생겼다. 여기에 국유지와 시유지를 주축으로 대대적인 토지구획정리사업을 벌이자 무려 340만 평에 이르는 신생 도시 한 개가 생겼다. 이른바 잠실지구이며 올림픽유치의 꿈을 이룰 잠실 메인스타디움이 깃들 기회의 땅이었다. 서울시 도시계획국장을 지낸 손정목 서울시립대 명예교수에 따르면 매립 당시 토사가 부족하자 개발업체 측이 ‘몽촌토성 언덕을 헐어 사용하면 어떻겠느냐’라는 제안을 했으나 서울시가 수용하지 않았다고 한다. 한성백제의 역사를 한순간에 허물어 버릴 수도 있었던 아찔한 순간이었다. joo@seoul.co.kr

미국 플로리다에서 폐암예방을 위한 걷기대회에 참가한 여성이 도개교(배가 지나가도록 들어올려지는 다리)에 20여분동안 매달리는 어이없는 상황이 발생했다. 미국 인터넷매체 허핑턴포스트는 최근 한 50대 여성이 플로리다 포트 로데일스 뉴리버를 가로지르는 철길용 도개교를 건너다가 다리가 올라가는 바람에 20여분간 매달리는 아찔한 사태가 발생했다고 12일 보도했다. 이름이 알려지지 않은 55세의 이 여성이 왜 이 철길을 건너려고 했는지는 밝혀지지 않았다. 이 철길은 보행자도로와 가까이 붙어 있지만, 이번 폐암예방 5K 걷기대회의 코스엔 포함되지 않은 것으로 전해졌다. 목격자인 필립 글레이즈부르크씨는 지역 방송사와의 인터뷰에서 “이 다리는 들어올려지기 전 시끄러운 신호음을 낸다”면서 “플로리다 탤러해시가 관리하지만 다리 관리인은 따로 없다”고 말했다. 그는 “그녀는 앞을 향한채 다리에 바짝 매달려 위로 올려지고 있었다. 마치 예수가 다리를 벌리고 매달린 것 처럼 보였다”고 당시 상황을 전했다. 그녀가 수직으로 매달린 사진은 소셜 미디어를 통해 확산됐다. 구경꾼들은 그녀가 공중에 매달려서도 구조대원들에 의해 구조될 때까지 20여분간 매우 침착했다고 전했다. 임창용 기자 sdragon@seoul.co.kr

로마에서는 세계 어디로나 갈 수 있었고, 세계는 빠르게 로마로 올 수 있었다. 몽골은 최대의 제국을 건설했는데 사람과 물자, 정보의 흐름에 막힘이 없었다. 좋은 길이 있어서 가능했다. 현대에서도 강한 나라, 잘사는 나라는 육·해·공에서 잘 짜인 길의 네트워크를 갖췄다. 수천 년 동안 얼어 있다가 북극이 녹으면서 등장한 북극해는 새로운 물길, 21세기 실크로드로 떠올랐다. 유럽과 아시아, 아시아와 북미대륙을 잇는 북극항로가 세계 물류 흐름의 대세로 다가오고 있다. 북반구에서 북극해를 대체할 지름물길이 없기에 바야흐로 세계의 무역전쟁은 북극항로를 중심으로 전개되기 시작했다. 더구나 북극의 석유, 천연가스 등 풍부한 지하자원을 끌어올 기회의 루트로 자리 잡을 것이다. 우리나라는 지난해 1인당 국내총생산(GDP)이 2만 달러, 인구 5000만명으로 세계 7번째 20-50 클럽 국가에 올랐다. 무역량 1조 668억 달러의 세계 8번째 무역 대국이기도 하다. 무역 의존도가 87%나 되는 우리 경제의 과제 중 하나는 안정적 교역로 확충이다. 1998년 북극 항공로가 개방되면서 하늘길은 열렸지만, 뭍길인 도로와 철도는 비무장지대(DMZ)로 막혀 있다. 미국과 이슬람권의 불편한 관계에 더해 해적마저 준동하는 홍해-호르무즈해협-수에즈운하의 물길은 전시 상황에 처한 것처럼 불안하다. 북극항로의 등장은 진정 반가운 일이다. 그러나 누구나 누리는 북극항로의 반사적 이익에만 안주하면 안 된다. 국내 어느 곳에서나 가장 효율적으로 북극항로가 연결되도록 내륙 수송망의 고도화를 서둘러야 한다. 운송 능력에서 우리나라는 남북축이 동서축보다 철도는 20%, 도로는 13%가 크다. 특히 최적의 발진기지인 동해안으로 가는 강원도 철길은 374㎞로 국가 전체 3558㎞의 10.5%에 지나지 않고 시설은 노후했다. 일제강점기보다 크게 개선된 게 없다. 무역대국으로서 교역 효율에 사활이 걸린 우리에게 동서 내륙 물류의 선제적이고 혁신적인 정비는 미룰 수 없는 과제이자 창조 무역의 핵심이다.

힘겹게 베링해협을 달린 배는 11일(현지시간) 오후 북극해항로(NSR) 끝점을 지났다. 그리고 북위 66도 05분, 러시아 극동 시베리아와 미국 알래스카를 나누고 북극해와 태평양을 나누는 폭 40마일(64.4㎞)의 좁은 물길 베링해협에 들어섰다. 러시아 바렌츠해 노바야제믈랴 제도에서 시작된 북극해항로 4175㎞를 지나는 데만 꼬박 13일이 걸렸다. 우스트루가항에서 출항한 지 25일째, 9690㎞나 된다. 지금껏 배는 동시베리아해의 얼음 바다를 건너 극동 시베리아 육지 최북단과 브랑겔섬 사이의 롱해협을 지났다. 이후 척치해에서 하루를 항해한 끝에 베링해협과 만났다. 쇄빙선은 이틀 전 동시베리아해에서 돌아갔다. 배는 외롭게 이틀 한나절을 더 항해한 뒤 베링해협에 이르렀다. 잿빛 하늘과 얼음으로 덮였던 북극해도 롱해협부터 푸른 하늘과 평온한 일상의 바다 모습으로 돌아왔다. 영하 4~5도의 청명한 날씨 속에 먼바다에는 고래가 눈에 띄기 시작한다. 남은 거리는 5834㎞. 러시아 캄차카반도를 따라 베링해와 쿠릴열도, 오호츠크해까지 북태평양 기압골의 영향으로 파도가 심할 게 뻔하다. 배는 10m 높이 파도에도 맞서야 한다. 이런 풍랑을 헤치고 6~7일 내려간 뒤 러시아 사할린섬과 일본 홋카이도 북쪽 소야해협을 지나 동해로 접어들게 된다. 여기에서 2~3일 뒤인 21일 목적지인 광양항에 도착할 듯하다. 운항 여건은 좋아지고 있다. 빠르게 얼음이 녹아서다. 오는 길엔 러시아 영해를 드나들거나 타이완으로 가는 유조선과 동행했고 네덜란드 암스테르담항으로 가는 벌크선도 만났다. 북극항로를 오가는 배가 많아진다는 얘기다. 우리나라도 이번 시험 운항을 시작으로 북극항로 준비를 서두를 때다. 세계적인 조선·해운 분야 기술, 인천공항과 부산항 등 물류 흐름의 유리한 여건을 갖춘 점을 고려해 일회성 관심과 행사에서 벗어나 중장기적인 정책 시스템과 연구 체계를 마련해야 한다고 전문가들은 주장한다. 우선 북극해 업무의 전문성을 살려 업무를 총괄할 정부조직 설치가 시급하다. 현재 담당 조직이 각 부처에 나뉜 데다 독립된 예산도 확보하지 못해 급변하는 북극항로에 대처하는 데 늦을 수밖에 없었다. 전문가들은 국무총리실 산하에 ‘북극해위원회’를 두고 외교부와 해양수산부, 국토교통부 등에 산재한 관련 업무를 총괄해야 한다고 얘기한다. 이곳에서 북극해 정책의 비전과 목표, 관련 산업별 기본계획, 투·융자 등 종합 청사진을 수립하라는 것이다. 해운물류, 수산, 조선, 자원 등 북극해 관련 산업별 비즈니스 개발에도 적극 나서야 한다. 시베리아 철길과 트럭으로만 접근이 가능했던 카자흐스탄 등 내륙 국가에도 북극항로와 시베리아 내륙수로를 이용한 바지선 수송이 새 운송 서비스로 등장하는 등 급변하고 있다. 이에 부응해 북극항로와 시베리아 수로를 연계한 북극해 내륙수송 서비스 개발에 눈을 돌리는 등 다양한 비즈니스를 개발해야 한다. 러시아의 쇄빙선이 부족해 통항에 애를 먹는 것도 국내자본 투입을 통해 새 비즈니스로 탈바꿈할 수 있을 것이다. 러시아는 자국의 자원개발과 북동항로의 활성화를 위해 외국의 자본과 기술을 필요로 한다. 우리는 세계적인 우위의 조선, 해양플랜트 건조 기술을 포함해 항만건설 등 관련 부문에 협력을 꾀해야 한다. 러시아, 노르웨이 등 관련국과의 외교력 강화도 절실하다. 북극항로에 대한 기대에 걸맞게 지방자치단체 간의 과열 경쟁도 정리해야 한다. 벌써 국내 기착항을 서로 유치하겠다고 아우성이다. 정부는 국가 이익보다 지자체와 정치권의 이슈로 이용되는 것을 막아야 한다. 전문가들에게 맡겨 경쟁력을 철저하게 따진 뒤 컨테이너선과 벌크선을 구분해 국가의 미래와 경쟁력에 맞게 정책을 마련해야 한다. 국내 육상 물류운송 루트의 혁신도 빼놓을 수 없다. 지금까지 국내 물류는 수도권에서 인천항을 잇는 서부축과 부산항, 울산항, 여수항 등을 잇는 남부 종축으로 이뤄졌다. 하지만 북극항로 시대가 열리면 개발에 뒤졌던 동해안 항구를 이용하는 동축 방향의 물류 흐름이 각광받을 것으로 보인다. 도로와 철길을 통한 서부축과 종축의 육상 물류가 과포화 상태이고 경쟁력도 떨어진다. 본격 북극항로가 열릴 때를 대비해 낙후한 동해안 항만들을 다듬어 새 전진기지로 만들 시점이다. 지금 각국의 경쟁은 갈수록 뜨거워지고 있다. 중장기적인 안목에서 정책을 준비하고 있다. 수에즈와 파나마운하보다 거리와 시간을 줄이는 지름길이라는 판단에서다. 대부분 대통령이나 국가 최고기관에서 챙긴다. 가장 큰 혜택을 입을 러시아는 무르만스크 지역을 포함해 사하 공화국, 백해의 카렐리야 등 북극해항로 인근 10여곳을 개발계획지역으로 정해 인프라 구축을 서두르고 있다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “북극해 거버넌스 수립에 동참하기 위해 정부조직별로 관련 산업의 가이드라인을 제시하는 한편 북극해 개발을 지원하기 위한 법률 제정 등 입법 작업도 추진해야 한다”고 말했다. 글 사진 베링해협 bell21@seoul.co.kr

●배고픈 건 못 참아 삶이 팍팍한 한 젊은이가 자살을 하기로 마음 먹었다. 어느날 저녁 그는 빵을 한 뭉치 들고 시골길을 걸었다. 마침내 철길이 나타나자 그는 그 위에 누웠다. 지나가던 농부가 이 모습을 보고 물었다. “이봐, 철길 위에 누워 뭘 하는 거요?” “네, 자살을 하려고요.” “그런데 그 빵은 뭐요?” “이거요? 이 지방에서 기차 오는 걸 기다리려면 굶어 죽는 수도 있다고 해서요.” ●라면과 자취생 1. 평상시:라면을 주식으로 한다. 2. 뭔가 새로운 게 먹고 싶을 때:라면에 파를 넣어 본다. 3. 영양가 있게 먹고 싶을 때:라면에 계란을 넣어서 먹는다. 4. 억울한 일을 당했을 때:생라면을 먹는다.

SK C&C가 국내외 각종 지속가능경영 평가에서 우수기업으로 선정되며 글로벌 정보기술(IT) 기업으로서의 입지를 확고히 하고 있다. 기업 경영의 효율성은 물론 윤리경영, 동반성장, 사회공헌 등에 두루 힘쓴 결과다. 1일 업계에 따르면 SK C&C는 지난달 세계적인 지속가능경영 지표인 다우존스 지속가능경영지수(DJSI) 월드에 2년 연속 편입됐다. 특히 ‘IT서비스·인터넷 소프트웨어&서비스’ 부문에서 최우수 기업인 ‘인더스트리 리더’로 선정돼 IBM, 구글, 페이스북 등 글로벌 기업과 어깨를 나란히 했다. DJSI 월드는 미국 다우존스사와 영국 로베코샘이 관리하는 경영 지표로, 전 세계 2523개 상장기업의 경제·환경·사회적 지속 가능성을 측정한다. SK C&C는 지난 2월에는 지속가능성 평가기관 에코프론티어가 발표한 국내 상장기업 평가에서도 최고 등급인 ‘AAA’를 획득했다. 또 지난해에는 DJSI 월드 및 한국거래소 사회책임투자지수(KRX SRI)에 동시 편입되는 등 국내외에서 꾸준히 지속가능성을 지닌 IT 기업으로서의 위상을 높여 가고 있다. SK C&C는 2011년 정철길 사장 취임 이후 지속가능경영 실천에 집중적으로 힘을 쏟고 있다. 창의·혁신을 통한 인재육성 및 신규채용을 확대하고 사회적 기업 설립, 사회적 책임 활동도 강화했다. 지난해 5월에는 지속가능경영 방침의 일환으로 유엔 산하 기구인 유엔글로벌콤팩트에 가입해 인권보호, 노동권 보장, 환경문제 책임, 반부패 활동 등 4개 분야 10대 원칙 준수를 공식 선언하기도 했다. 사회 공헌에도 적극적으로 나서 지난 연말에는 ‘제2회 대한민국 자원봉사 대상’ 행정안전부 장관 표창을 받았다. SK C&C는 2004년 자원봉사단 구성 이후 전 구성원이 여기에 참여해 매년 총 3만 8000여 시간 봉사활동을 진행하고 있다. 정 사장은 “구성원들이 한뜻으로 노력한 결과 상장 3년여 만에 DJSI 월드에 2년 연속 편입됐다”며 “인더스트리 리더 기업으로 선정된 만큼 글로벌 기업으로서의 역할에 더욱 충실할 것”이라고 말했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

때와 장소를 가리지 못한 ‘사랑’이 화를 불렀다. 지난 28일(현지시간) 아침 우크라이나 자포로제의 한 철길에서 중년 남녀가 지나던 기관차에 치이는 참변을 당했다. 이 사고로 여성은 현장에서 즉사했으며 남성은 목숨은 건졌으나 두 다리가 잘리는 중상을 입었다. 사고는 이날 아침 신원이 알려지지 않은 중년 남녀의 불타는 욕정에서 비롯됐다. 밤새 친구집에서 파티를 연 이들은 집으로 돌아가던 중 욕정을 참지못하고 철길 위에서 ‘사랑’을 나누기 시작했다. 그러나 너무나 흥분했던 나머지 다가오는 기관차도 보지 못했던 것이 이들 커플의 불행이었다. 조사에 나선 현지경찰은 “커플이 철길 위에서 극한의 쾌감을 맛보기 위해 이같은 짓을 벌였다” 면서 “당시 두사람 모두 만취한 상태였다”고 밝혔다.　 　 　 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr　　

기차로 유럽 여행을 다녀오는 것은 한국인의 꿈이다. 그런데 이 ‘꿈의 철도’는 이미 가까워졌다. 문산과 개성 사이 27.3㎞의 경의선 구간은 2007년 복구됐다. 경의선은 신의주에서 압록강을 건너 중국철도와 이어진다. 이곳에서 만주통과철도(TMR)는 하얼빈을 거쳐 러시아 카림스코예에서 시베리아횡단철도(TSR)와 합류한다. 베이징에서 출발한 중국횡단철도(TCR)는 카자흐스탄을 거쳐 예카테린부르크에서, 울란바토르를 경유하는 몽골통과철도(TMGR)는 울란우데에서 TSR과 만난다. 남북관계의 진전이 이루어지면 당장이라도 유럽 철도 여행은 가능하다. 하지만 지금 유럽이나 중앙아시아로 가는 수출 화물은 러시아 보스토니치나 중국 롄윈(連雲)까지는 일단 바닷길로 가야 한다. 최근 한국과 유럽의 심리적 거리를 더욱 가깝게 하는 두 개의 뉴스가 전해졌다. 하나는 북한의 나진과 러시아의 하산을 잇는 54㎞ 구간의 철도가 5년 동안의 공사를 마치고 개통됐다는 소식이다. 부산항에서 나진에 이르는 동해안 철길은 아직 정비가 이루어지지 않았지만, 경부선과 경의선을 이용한 다음 평양에서 나진으로 가는 평라선으로 갈아타면 얼마든지 TSR과 연결할 수 있다. 다른 하나는 우리나라가 북극항로의 시험운항에 나섰다는 뉴스였다. 석유화학 원료를 실은 특수 건조 유조선이 러시아 서쪽의 우스트루가항을 떠나 광양항으로 향했다는 것이다. 아직은 여름 한철에 그치고 있지만, 지구온난화가 진전되어 2020년쯤에는 계절에 관계없이 통행이 가능할 것이라고 한다. 물류비를 아끼는 것은 물론 TSR과 TCR의 높아진 콧대를 꺾을 수 있을 것이다. 사실 TSR이 우리 기업의 관심권에서 한동안 멀어진 것도 2000년대 중반 이후 400%에 이르는 운임 인상 때문이었다. 선박보다 비싼 TSR 운임은 물동량이 크게 줄어들고 나서야 엇비슷해졌다. 대안으로 떠올랐던 TCR도 마찬가지다. 운송 시간은 느렸고, 운임 역시 선박보다 싸지 않았다. 우즈베키스탄이나 카자흐스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄 같은 중앙아시아 국가와 거래하는 수출 기업들조차 TCR을 놔두고 이란의 항구에서 화물을 내려 트럭에 다시 싣는 고육지책을 쓰는 것이 현실이라고 한다. 시베리아와 만주 벌판, 카자흐와 몽골의 초원을 달리거나, 북극해를 항해하는 것은 모두 꿈이다. 하지만 꿈이 현실화되고 있는 상황에서 다양하게 열린 루트는 철저하게 ‘실리의 길’로 이용해야 할 것이다. 유라시아 횡단철도의 마지막 ‘미개통 구간’인 북한과의 협상도 꿈보다는 실리로 접근해야 풀리지 않을까. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.klr

철로에 떨어진 이웃과 이를 구하려던 70대 노인이 열차에 치여 함께 숨지는 안타까운 사고가 발생했다. 경찰에 따르면 23일 오전 8시 25분쯤 부산 부산진구 부전역 인근 양정동 방면 800m 지점에서 박모(70)씨와 김모(63·여)씨가 무궁화 1761호에 부딪혔다. 열차는 오전 5시 40분 포항역을 출발해 사고 당시 부전역 진입을 앞둔 상태였다. 이 사고로 박씨는 머리와 옆구리 등을 다쳐 현장에서 숨졌으며, 김씨는 충돌 당시 박씨가 몸을 감싸는 바람에 가까스로 목숨을 건졌지만 병원에서 치료를 받던 중 오전 9시 50분쯤 결국 사망했다. 경찰 조사 결과 철길 근처에 거주하며 홀로 사는 박씨와 김씨는 옆집에 사는 이웃으로 평소 친하게 지낸 것으로 알려졌다. 사고 당시 현장을 본 목격자는 “철로에 떨어져 몸을 움직이지 못하는 김씨를 본 박씨가 철길로 뛰어들었고, 김씨를 부축해 밖으로 나오려다 열차에 부딪혔다”고 진술했다. 경찰은 목격자 증언을 바탕으로 자세한 사고 경위와 김씨의 사망 원인이 열차로 인한 2차 충돌인지 텃밭에서의 추락인지를 조사하고 있다. 경찰 관계자는 “철로 옆 3m 높이에 김씨의 텃밭이 있는 점으로 미뤄 김씨가 밭일을 하던 중 철로 위로 추락해 몸을 못 가누고 있는 것을 박씨가 보고 도와주기 위해 무리하게 철길을 건너다 사고를 당한 것으로 보고 정확한 사고 경위를 조사 중”이라고 밝혔다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr