“요즘 단둥(丹東) 일대 (남한 방송을 볼 수 있는) 위성TV까지 모두 철거됐어요.” 북한의 ‘장성택 처형 사건’ 이후 북한 정세 불안이 확대되면서 중국의 북한 접경 지역인 단둥에도 불안감이 고조되고 있다. 소위 ‘장성택 라인’과 거래하던 사업이 전면 중단된 가운데 북한 무역 일꾼과 주재원들을 상대로 한 감시 등 경계 활동이 대폭 강화되면서 공포감마저 엄습하고 있다. 장성택 라인을 통해 철광석·석탄·수산업 분야 등에 투자했던 중국 기업들은 북측의 태도 변화로 사업이 ‘올스톱’ 상태에 처한 것으로 전해졌다. 단둥에서 만난 한 중국인 사업가는 29일 “광산 개발 계약을 하고 자금은 물론 관련 장비까지 보내 놨는데 공사가 이뤄지지 않고 있다”며 북한의 불가측성에 분통을 터뜨렸다. 또 다른 대북 사업가는 “장성택 처형 직후 북한과 거래하던 중국 회사들이 북에서 나온 사람들로부터 일제히 사찰을 당했다”고 말했다. 장성택 계열로 알려진 승리무역 소속 인력은 전원 북으로 소환된 것으로 전해졌다. 승리무역은 그동안 석탄 수출을 통해 국가가 급하게 필요로 하는 자금을 마련해 왔는데 현재 북한 당국이 해당 기업을 정비하는 중이라는 것이다. 북한은 장성택을 처형하면서 죄목에 “나라의 귀중한 자원인 석탄을 헐값으로 팔아버리는 매국 행위를 했다”고 적시한 바 있다. 한국 공산품을 북으로 들여가던 무역도 움츠러들었다. 단둥은 북·중 교역의 70% 이상이 이뤄지는 무역 중심지다. 10년 넘게 북 무역 일꾼을 상대로 생활용품을 팔아온 O상사 박모 사장은 “장성택 처형 이후 북한 보위부 사람들의 감시가 강화되면서 북한 무역상들을 상대로 한 매출이 30% 이상 줄었다”고 하소연했다. 평상시엔 김치냉장고까지 가져가는 등 별다른 제약을 받지 않지만 분위기가 나쁠 땐 북 무역상들이 한국 제품을 가져가지 못한다고 말했다. 장성택 처형 이후 보위부의 감시가 강화되면서 단둥에 있는 북 무역 일꾼들과 주재원들은 극도로 몸을 사리고 있다. 한 교민은 “장성택 처형 이후 단둥에 증파된 보위부원이 일꾼 및 주재원 집에 불시에 들이닥쳐 검열하는 일이 일상화되면서 남한 TV를 시청할 수 있는 안테나를 모두 철거했다”고 전했다. ‘사상교육’과 ‘호상(상호)감시’도 강화됐다. 그는 “지난 17일 김정일 사망 2주기를 전후로 북으로 불려 들어간 사람 중에는 돌아오지 못한 경우도 적지 않다”고 말했다. 이런 가운데 북한이 야근 순찰과 경계를 대폭 강화했다고 중국 환구시보가 지난 28일 보도했다. 신문은 예년에 비해 야근 순찰 병력이 늘었고 국경 초소 안에 최소한 2명의 병사가 배치됐으며 10ｍ 간격으로 순찰을 담당하는 병력도 생겼다고 전했다. 단둥의 한 교민은 “탈북자 검거조가 파견됐다는 소문도 파다하다”고 전했다. 중국군도 이 일대의 군사훈련을 강화했다. 앞서 관영 신화통신은 단둥에 주둔한 중국군이 지난 24일부터 군사 훈련에 돌입했다고 전했다. 반면 북·중 간 무역교류는 여전히 활발하다는 평이다. 현지 한 무역상은 “단둥~신의주를 잇는 압록강대교를 지나는 트럭들의 행렬은 이전과 큰 차이가 없다”면서 “연초 김정은 생일(1월 8일), 김정일 생일(2월 16일), 김일성 생일(4월 15일) 등이 몰려 있어 앞으로도 생필품들이 계속 북한으로 넘어갈 것”이라고 말했다. 중국세관의 통관 절차도 이전과 차이가 없다는 전언이다. 한 사업가는 “목록에 없는 물품을 수송차량 앞자리 등에 끼워 넣어도 중국 측 세관원들이 여전히 봐주는 분위기”라고 전했다. 한편 북·중 경협을 상징하는 황금평 일대는 공장을 짓기 위한 기반 공사가 진행되고 있다는 발표와 달리 공사에 속도를 내지 못하고 있었다. 주말이라 그런지 중국 측 경계요원은 한 명도 보이지 않았고, 북한군 초소에는 북한 군인 1명만 나와 있었다. 북한은 2011년 장성택 주도로 중국 측에 황금평 개발을 요구한 바 있다. 현지 한 교민은 “황금평 개발을 주도하던 장성택이 처형됐는데 공사가 제대로 이뤄지겠느냐”면서 “애초부터 황금평에 별 의욕이 없던 중국 입장에서는 오히려 잘 된 일로 생각한다”고 말했다. 단둥 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

포스코의 ‘철강신화’가 세계를 달구는 불꽃으로 타오르기 시작했다. 1973년 포항 영일만에서 처음 쇳물을 뽑은 지 40년 만에 인도네시아에서 우리 기술로 종합제철소를 완공, 가동에 들어간 것이다. 포스코는 23일(현지시간) 자카르타 서쪽 100여㎞ 지점인 칠레곤에서 연산 300만t 규모의 ‘크라카타우포스코’ 일관제철소 준공식과 함께 용광로에 첫 불을 댕기는 화입식을 거행했다고 밝혔다. 준공식에는 정준양 회장과 수실로 밤방 유도요노 인도네시아 대통령을 비롯해 양국 정부 관계자와 협력업체 임직원, 현지 주민 등 500여명이 참석해 동남아시아 최초의 일관제철소 가동을 축하했다. 정 회장이 세계 최대 크기인 높이 7.6m, 길이 20m의 상용 고로 화구에 화입봉을 집어넣자 시뻘건 화염이 타오르며 내열의 온도가 1300도 이상으로 올랐다. 정 회장은 “비교적 짧은 30개월 만의 일관제철소 건설은 쉽지 않은 여정이었지만 한국의 기술과 인도네시아의 인적 자원이 힘을 합쳐 성공할 수 있었다”면서 “포스코가 제철보국 이념으로 국가경제 발전의 밑거름이 됐듯 크라카타우포스코도 같은 역할을 할 것으로 확신한다”고 말했다. 크라카타우포스코는 포스코와 국영 철강사인 크라카타우스틸이 7대3 비율로 합작한 일관제철소 법인으로, 총부지 372만㎡에서 제선과 제강, 후판 등 공정을 한꺼번에 처리할 수 있다. 제철소에서는 건설 구조물에 주로 쓰이는 슬래브 180만t과 조선 등에 들어가는 후판 120판t을 생산하게 된다. 인도네시아산 철광석을 원료로 생산한 철강재 300만t 중 210만t을 현지에서 판매한다. 인구 2억 5000만명의 인도네시아는 연 철강 수요 1250만t 대부분을 수입에 의존하다가 포스코와 손잡고 질 좋은 제품을 자체 조달하게 된 것이다. 이에 따라 포스코는 가동 원년부터 영업이익 흑자를 기대하고 있다. 포스코는 인도네시아를 거점으로 중국, 베트남, 인도로 연결되는 ‘철강벨트’가 곧 완성되면 세계 5위 철강사를 뛰어넘어 3위권 진입을 넘볼 수 있다. 인도네시아 제철소 건설에는 전력(200만㎾)을 공급하는 포스코에너지 등 포스코 계열사뿐만 아니라 태창기계 등 국내 248개 중소기업들도 상생 차원에서 함께 참여했다. 계열사인 대우인터내셔널은 현지에서 철강재의 해외 수출 및 신규 자원개발 사업도 추진하기로 했다. 포스코 관계자는 “40년 전 외국 기술에 의존했던 포항제철이 어느덧 해외에서 우리 손을 기다리는 글로벌 철강사로 변모했다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

삼성물산이 지난 7월 20억 달러 규모의 사우디아라비아 리야드 지하철 공사를 따냈다. 삼성물산이 따낸 공사 구간은 전체 공사 가운데 가장 어려운 곳이다. 전체 공사액(78억 달러)의 4분의1에 해당한다. 삼성물산은 해외건설 수주를 다변화하고 있다. 초고층 건축에서 벗어나 철도·항만 등 토목 인프라 분야 영역을 확장하고 있다. 2022년 도하 월드컵을 앞두고 있는 카타르를 비롯, 중동 국가에서 교통 인프라 개선사업을 잇따라 수주했다. 도하 메트로 프로젝트 중 2개의 중앙역사 패키지 건설공사(7억 달러)를 맡았다. 지난 3월에는 6조 5000억원에 이르는 로이힐 프로젝트를 수주했다. 매장량 24억t 규모의 광산개발 사업으로 철광석 항만인 헤드랜드까지 340㎞에 이르는 철도, 2개의 선석과 야적장 등을 갖춘 항만공사까지 단독으로 수행할 예정이다. 삼성은 지금까지 해외에서 지하철 공사만 27개 프로젝트, 60㎞를 수주했다. 홍콩 센트럴라인 사틴 구간을 포함해 12개 프로젝트를 추가로 진행하고 있다. 이 가운데 싱가포르 톰슨라인 칼데코트 역사 구간은 지반 상태, 교통 체증, 복잡한 지하시설 및 노후 건물 등으로 난공사 구간으로 꼽힌다. 삼성은 도하와 싱가포르 프로젝트를 포함, 올해에만 32억 달러 지하철 공사를 따냈다. 잇따른 수주 성공 비결은 고객 맞춤형 사업 제안을 꼽았다. 지속적인 글로벌 건설사와의 협력관계를 구축하고 다양한 프로젝트에 함께 참여함으로써 긴밀한 파트너십을 구축하면서 다수의 메트로 수행 경험을 바탕으로 짧은 시간에 대규모 공사를 진행할 수 있는 최첨단 공법과 친환경적 건설기법 등으로 발주처의 높은 평가를 이끌어낼 수 있었다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

최근 친환경 자원재활용 데크플레이트인 에코데크(ECO DECK)를 개발, 출시하여 눈길을 끌고 있는 덕신하우징이 한국로봇융합연구원과 연구개발 업무협약 체결을 하고 가파른 성장세를 예고하고 있다. 지난 13일 서울 웨스턴 조선호텔에서 진행된 MOU는 산업용 지능형로봇 개발을 위해 장기적으로 공동 연구를 하는 것을 주 내용으로 한다. 이에 따라 덕신하우징은 건설분야를 포함한 제조업 등 전반적인 산업 분야에서 실용성을 갖춘 로봇과 자동화, 무인화 설비 등을 개발하게 된다. 덕신하우징은 지상작업으로 데크플레이트의 볼트를 자동으로 해체하고 회수하며, 하부강판을 떼어내어 가지런히 정리하는 무인화로봇을 우선적으로 개발할 예정이다. 이후 천장에 부착하여 작업하는 건설로봇이나 철강재 생산라인의 자동화를 위한 가공로봇, 용접로봇, 산업용 청소로봇 등 건설근로자를 대신할 수 있는 실용적인 산업용 로봇 개발에 착수할 계획이다. 한편 덕신하우징이 ‘도시를 광산으로’라는 슬로건으로 개발한 에코데크는 기존의 일체형 데크플레이트에 비해 많은 장점을 보유하고 있다. 우선 하부의 아연도 강판을 분리하여 재활용하기 때문에 철광석 수입에 의존하지 않으며, 건물의 중량을 1,000㎡당 5.2톤 감소시킴으로써 건축 및 건축물 유지 비용을 절감할 수 있다. 또 콘크리트 하부 면을 노출시켜 균열이나 누수를 확인할 수 있다. 덕분에 에코데크는 일본을 비롯한 세계에서 특허를 획득했으며, 업체는 내년 말까지 총 400억 원을 투자하여 전용 생산공장을 건설할 예정이다. 덕신하우징 김명환 회장은 “이번 MOU 체결과 에코데크가 자사가 글로벌 기업으로 도약하는 데 발판이 될 것으로 기대한다”며 “산업용 로봇의 상용화를 지원하는 정부 차원의 실질적인 제도가 하루 빨리 마련되기를 바란다”고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

김정은의 고모부이자 실질적 후견인, 2인자로 알려진 장성택 노동당 행정부장이 실각했다. 지난 3일 국가정보원의 발표에 대해 북한은 사실 확인을 하지 않다가 9일 정치국 확대회의 결과를 빌려 숙청 사실을 발표했다. 북한은 장성택의 숙청 이유를 반당, 반혁명, 반국가, 반인륜 등으로 자세히 언급하면서 모든 직무에서 해임하고 일체 칭호를 박탈하며 당에서 출당, 제명하는 조치를 취했다. 장성택의 죄명은 북한이 제일 불순하게 여기는 모든 죄목을 포함하고 있다는 점에서 장성택의 재기는 더 이상 힘들어 보인다. 과거 김일성과 김정일의 반대파 숙청 과정을 되돌아볼 때 향후 장성택의 숙청 이유와 연관된 추가적인 숙청 바람이 불 것으로 보이며, 이는 북한 권력 내부의 엄청난 지각변동을 예고한다. 도대체 북한 권력 내부에서 무슨 일이 있었던 것일까. 북한은 첫째 장성택이 당 안에 분파주의를 조성하고 자신들의 세력을 넓히려고 했다고 발표했다. 이는 일견 당내 2인자인 장성택을 따르는 무리가 많아지고 김정은보다는 장성택 중심으로 돌아가는 북한 내부의 권력 지형도를 여지없이 드러내는 것이다. 김정은 중심의 권력 체제가 아직은 공고하지 않으며, 설사 공고하다 하더라도 커지는 2인자의 싹을 미리 잘라내려는 의도가 담긴 듯하다. 장성택 숙청을 기준으로 3년차 김정은 체제의 공고화에 박차를 가할 것이라는 평가가 가능한 이유이기도 하다. 둘째, 장성택과 그 측근들이 부정부패를 일삼고 나라의 귀중한 자원을 헐값으로 팔아버리는 매국행위를 하였으며 마약, 도박, 매춘 등 범죄행위를 했다는 것이다. 자본주의 황색바람과 이에 추종함으로써 생기는 타락행위 등을 체제 존립의 가장 큰 위해 행위로 여기는 북한체제 내에서 이러한 사항들은 매우 중대한 범죄행위이다. 부분적인 개혁개방을 통해 경제회생을 시도하고 있는 북한 내부에 이미 세력 간 이권사업 쟁취 현상이 만연해 있고 이와 관련된 부정부패 또한 심각한 수준임을 드러낸다. 그동안 북한 경제가 점차 회생하고 있는 것처럼 보이는 이유는 북한 내의 철광석, 무연탄 등을 중국에 내다 팔고 중국으로부터 원유와 생필품을 사들이고 있기 때문이다. 장성택과 그 측근들은 이러한 이권사업에 깊숙이 개입하였고 이를 통해 거둬들인 부와 재화를 도박, 마약, 매춘 등에 사용한 것들이 이번에 적발된 것으로 보인다. 셋째, 이번 정치국 회의에서 명시적이지는 않지만 군부와의 권력투쟁설도 예상해 볼 수 있다. 핵개발·경제건설 병진노선 등을 추진해 나감에 있어 군부 세력의 견제에 의해 장성택과 그 라인들이 희생되었다는 분석이다. 김정일 시대 최고의 권력과 이권을 누렸던 군부가 당 중심의 체제로 넘어가는 과정에서 권력과 이권을 빼앗겼고 이에 대한 분풀이 대상을 장성택 숙청으로 표출한 것이다. 김정은에 대한 불만표시의 대리로 장성택이 희생된 것인데 이번 사건과 전혀 무관하지 않을 것 같다. 어쨌든 북한은 조선중앙TV를 통해 장성택을 직접 체포하는 모습을 공개함으로써 공포심을 극대화시켰다. 리영호의 전격 해임에 이어 실질적 2인자로 군림하던 장성택의 실각으로 김정은은 운구차 7인방 중 5명을 해임·숙청하였다. 최태복, 김기남이 노회한 가신들인 점을 감안하면 김정은의 권력을 넘볼 수 있는 인물들은 다 정리되었다고 볼 수 있다. 이를 토대로 김정은은 12·17 김정일 2주기를 넘기면서 집권 3년차를 준비할 것이다. 이러한 북한 내부의 권력 변동에도 불구하고 당장 북한 내부에 이상징후가 생기거나 김정은 체제의 불안정성이 심화될 것 같지는 않다. 북·중관계도 특이한 동향이 없고 북한의 도발이나 긴장 고조 행위 징후도 현재 없다. 그러나 연말 연초로 가는 시점에서 북한은 더욱 체제 단속에 주력할 것이고 이 경우 북한은 늘 한반도의 긴장을 고조시켜 왔다. 북한 내 정세 변화에 정확히 대처하고 대북정책과 외교안보정책, 위기관리시스템을 재정비해야 할 시점으로 본다.

9일 공개된 북한 노동당의 장성택 해임 결정서에 중국과의 관계 변화를 관측하게 하는 대목이 포함돼 주목된다. 장성택의 죄상을 열거한 결정서에는 “나라의 귀중한 자원을 헐값으로 팔아버리는 매국 행위를 함으로써 주체철과 주체비료, 주체비날론공업을 발전시킬 데 대한 위대한 수령님과 어버이장군님의 유훈을 관철할 수 없게 됐다”는 표현이 들어 있다. 장성택 주도로 이뤄진 대(對)중국 광물 수출 및 광산 매각 등을 지칭하는 것으로 풀이된다. 실제 통일부에 따르면 2010년 이후 북한 대중 수출액의 60% 정도가 무연탄과 철광석 등 광물에 집중되고 있다. 조봉현 IBK경제연구소 정책팀장은 “장성택 라인이 광물 수출의 70%를 장악한 것으로 안다”고 말했다. 아시아 최대 노천 철광인 함경북도 무산철광을 비롯해 많은 광산들이 이미 중국 기업에 넘어갔다는 얘기도 들린다. 북한이 자원의 헐값 매각과 ‘주체경제’를 강조한 것은 중국에 대한 경제의존도를 줄이겠다는 뜻 아니겠냐는 관측이 나오고 있다. 장성택이 주도한 황금평·나선특구에 대한 북·중 공동개발 등도 주춤할 것으로 예상된다. 중국에 대한 경계심을 드러냈다는 점에서 전반적인 북·중 관계의 변화 여부도 주목된다. 한편 중국 외교부 훙레이(洪磊) 대변인은 이날 정례 브리핑에서 장성택 숙청에 대해 “북한 내부 문제”라고 선을 그은 뒤 “전통적인 중·조(북) 우호관계를 계속 발전시켜 나갈 것”이라고 말했다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

건설업체들의 해외건설 ‘톱5’ 성적표가 바뀌었다. 삼성물산이 대규모 프로젝트 수주 ‘한방’으로 선두를 달리고 있는 가운데 전통적으로 해외건설 수주에 강한 현대건설이 뒤를 따르고 있다. 지난해까지만 해도 수주 실적 2위를 자랑하던 삼성엔지니어링은 대형 프로젝트의 저가 수주 등으로 휘청한 이후 실적이 미미하다. 한화건설도 이라크 주택사업 수주 이후 이렇다 할 공사를 수주하지 못하고 포스코건설도 주춤하면서 대우건설, SK건설 등에 선두권 자리를 내주었다. 11일 현재 수주 실적 순위는 삼성물산이 현대건설을 제치고 선두로 올라섰다. 삼성물산의 해외 사업 수주액은 122억 1804만 달러. 호주 로이힐 광산 개발사업 수주 영향이 컸다. 로이힐 광산 개발 사업은 수주 경쟁 당시 국내 대형건설사들이 치열하게 경쟁했던 사업이다. 대규모 철광석 개발 프로젝트로 가격 경쟁력을 앞세운 삼성물산이 58억 5217만 달러에 계약했다. 올해 삼성물산 전체 수주액의 절반에 가까운 대형 프로젝트다. 삼성물산은 올해 1월 21일 말레이시아 가스화력발전소 사업 계약을 시작으로 모두 14개국 16개 사업을 수주, 공사를 진행 중이다. 그러나 뭐니뭐니 해도 삼성물산의 주특기는 초고층 건물 시공이다. 세계 최고층 건물인 두바이의 부르즈 칼리파(163층, 828m)가 삼성물산의 작품이다. 이런 능력을 인정받아 지난 3월에는 싱가포르 초고층 복합개발 공사인 ‘탄종파가’ 건설 사업 계약을 맺었다. 계약금은 5억 3849만 달러다. 삼성물산 관계자는 “초고층 건설 사업은 세계에서도 기술력을 인정받고 있다”면서 “여기에 사업 분야를 다각화해 신성장동력으로 활용할 계획”이라고 말했다. 2위는 현대건설. 이날 현재 수주액은 60억 6725만 3000달러에 이른다. 세계 14개 국가에서 15건의 건설사업을 신규 수주했다. 사우디아라비아의 셰검 변전소 공사와 카타르 도하 신항만 사업 등을 현대건설이 책임지고 있다. 현대건설은 이미 전 공정에 걸쳐 최고의 기술력과 시공능력을 인정받고 있다. 그중에서도 특히 발전소 프로젝트, 초장대교량과 대형 항만건설 등에서 두각을 나타내고 있다. 진행 중인 대형 프로젝트들이 수주로 이어지면 올해 100억 달러 계약 달성도 가능할 것으로 보인다. GS건설과 대우건설, SK건설 등이 현대건설의 뒤를 이으며 5위권을 형성했다. GS건설은 12개 국가에서 10건의 사업을 따내 51억 3049만 6000달러의 수주고를 올렸다. 대우건설은 말레이시아, 모로코, 싱가포르 등 9개 국가에서 9건의 사업 계약을 체결해 40억 8793만 2000달러를 수주했다. 두 업체는 건축·토목·플랜트 공사를 골고루 따냈다. 정유·화학 분야에서 경쟁력을 갖춘 SK건설은 전문성을 적극적으로 활용, 베트남 정유 프로젝트는 물론 싱가포르 도시철도 건설 공사 등 대규모 토목공사도 수주해 세계 11개 국가에서 9건의 공사를 신규 수주했다. 올해 수주 규모는 38억 2609만 달러다. 한편 이날 현재 해외건설 수주액은 모두 504억 3769만 4000달러로 지난해 같은 기간보다 2% 증가했다. 건설사마다 주력 분야를 앞세워 공격적으로 해외로 눈을 돌린 결과다. 계약 여부가 연말 확정되는 태국 물관리 사업이 계획대로 성사되면 2010년에 이어 사상 두 번째로 해외 사업 수주 700억 달러 돌파를 기록하게 될 전망이다. 한 대형건설사 관계자는 “올해도 연간 수주 700억 달러 돌파를 기대해 볼 수 있다”면서 “사업 지역도 중동에 밀집했던 과거 형태에서 벗어나 남미와 아프리카 등으로 다변화되고 있다”고 말했다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr

4일(현지시간), 안개 낀 북극 바다를 항해한 지 닷새째다. 카라해의 마티슨해협에서 쇄빙선의 도움으로 하루 만에 얼음 바다를 헤쳐 나온 뒤 흐리고 안개 자욱한 바다의 연속이다. 랍테프해에 접어들면서 120㎞에 이르는 1차 얼음 지대는 지났지만 춥고 안개 자욱한 바닷속으로 배는 끝없이 빨려 들어간다. 쇄빙선과 뒤따르던 다른 유조선을 제 갈 길로 보낸 뒤 배는 평균 시속 6~8노트로 속도를 낮춰 조심스레 운항하고 있다. 음울한 망망대해 어디선가 해적선이라도 불쑥 나타날 것 같다. 배는 북위 77도와 78도 선 안에서 얼음 없는 안전지대를 찾아 오르내리며 동쪽으로 더듬어 간다. 이후 랍테프해와 동시베리아해를 가르는 뉴시베리아섬 북쪽 해상에서 2차 쇄빙선을 만나 또 다른 얼음 바다를 헤쳐 나갈 것이다. 이곳에서 얼음 지역을 지나면 북위 66도 선인 베링해까지 곧장 남동진하며 북극해를 벗어날 것이다. 동쪽으로 뱃머리를 돌린 뒤 시간도 하루 한 시간씩 줄면서 우리나라 시간에 가까워진다. 발트해 끝단에서 7시간까지 벌어졌던 시간 차가 한 시간으로 줄었다. 얼음 아니면 짙은 안개가 이어지는 북동항로는 여전히 만만찮은 곳이다. 얼음이 더 녹고 바닷길이 넓게 열리면 자연스레 해결될 문제지만 북동항로에서 만나는 어려움 가운데 얼음길이 가장 큰 걸림돌이다. 2007년 처음 열린 뱃길은 현재 6월 말~11월 중순 여름과 가을 동안 통행이 가능하다. 하지만 여름에도 해협과 섬 주변을 중심으로 곳곳이 유빙(떠다니는 얼음)이 있는 얼음 지대다. 우리 유조선이 지나는 항로에서도 마티슨해협(120㎞)과 뉴시베리아섬 북쪽(270㎞) 등 두곳에서 유빙과 마주한다. 가장 안전해서 뱃길이 열린 북동항로도 여름이면 녹았다 겨울이면 다시 어는 1년생 얼음 지대이기 때문이다. 이곳도 한겨울에는 1~5m의 두께로 바다가 모두 얼어붙는다. 2030년쯤, 겨울에도 얼음 지대가 사라지는 시기가 오면 뱃길이 훨씬 쉬워질 것이다. 얼음길을 다니기 위해 쇄빙선을 동행시켜야 하는 것도 번거롭다. 현재 러시아에는 10척의 쇄빙선이 있지만 건조된 지 30년 가까이 된 세브모르푸트, 타이마루 등 6척만 운항되고 1975년에 건조된 아크티카호 등 나머지 쇄빙선들은 수리나 폐선을 기다리고 있는 실정이다. 북동항로 길을 찾아 몰리는 선박들을 위해서는 더 많은 쇄빙선이 필요하지만 사정이 좋지 않아 며칠씩 기다렸다 운항에 나서는 일이 비일비재하다. 우리 유조선도 두번씩 쇄빙선을 만났지만 번번이 하루 이상씩 기다리며 운항 일정을 늦춰야 했다. 2009년 독일 벨루가 선박이 첫 운항에 성공한 이후 2010년 4척, 2011년 34척, 지난해 46척이 북동항로를 통과하는 등 갈수록 통행 선박이 늘고 있다. 그나마 올 초부터 러시아 북극해항로관리청(NSRA)에서 얼음 없는 계절에는 내빙선이 아니어도 통행할 수 있다고 발표하면서 숨통이 트일 전망이다. 올 들어 비내빙선 19척이 벌써 통행 신청을 했다. 급기야 러시아는 2020년까지 13억 유로를 들여 3척의 쇄빙선을 추가 건조하기로 했다. 당장 지난해 11월 3m 두께의 얼음도 깰 수 있는 폭 34m짜리 대형 쇄빙선을 2018년까지 건조하기로 결정했다. 하지만 러시아가 부족한 자금으로 이를 얼마나 실행해 낼지가 관건이다. 북동항로를 지나는 내내 안개가 짙고 간혹 큰 바람도 불어 운항을 어렵게 한다. 특히 북극 바다에서는 북극해 자체의 기압 차로 짙은 안개가 자주 발생한다. 얕은 바닷길도 걸림돌이다. 뱃길이 빙산 등 얼음을 피해 연안을 따라 이어지다 보니 수심 12m 안팎의 얕은 곳이 많다. 특히 카라게이트해협, 마티슨해협, 빌키스키해협, 산니코브 스트레이트해협 등 섬과 섬 사이의 해협 대부분이 수심 12~13m의 얕은 지대로 남아 있다. 이처럼 낮은 수심은 대형 선박들의 통행을 방해한다. 2011년 16만 2000t급 유조선이 지나간 게 가장 큰 배가 통과한 기록이다. 태평양이나 인도양 등을 운항하는 20만~30만t급 배들은 아직 엄두를 못 내고 있다. 이 지역을 지나는 배들의 안전을 위한 장치가 미약한 것도 문제로 지적되고 있다. 북동항로 1만 5524㎞ 가운데 러시아가 쇄빙선을 이용해 특별 관리하는 북극해항로(NSR) 구간이 4175㎞에 이르지만 사고에 대비한 안전구조센터는 전무한 형편이다. 사고를 당한 배나 수리를 해야 하는 배들은 가까운 항구를 찾아야 하지만 항로 주변에는 수색과 구조 기능을 갖춘 항구가 거의 없다. 러시아는 국제 조난구조조약(SAR)에 따라 2015년까지 무르만스크, 아르한겔스크, 두딘카, 페백, 보르쿠타, 나딤, 아나디르, 틱시, 프로비덴예 등 10여곳에 조난구조센터를 두기로 했다. 이미 지난 8월 나렌얀마르 지역에 조난구조센터를 열었다. 하지만 2000만 유로 이상 들어가는 예산을 어떻게 확보하느냐가 문제다. 통행료와 각종 비용도 만만찮다. 북극해항로를 이용하는 배들은 쇄빙선 이용료와 통과료를 내야 한다. 화물, 화주, 국가에 따라, 또 얼마나 자주 이용하는가에 따라 모두 다르다. 최근에는 벌크화물(석유, 석탄, 철광석 등) 요금 기준으로 t당 5~7달러씩 받고 있다. 자주 이용하면 5달러를 받고 어쩌다 한번씩 운항하면 6~7달러씩 내야 한다. 빈 배로 운항해도 배수량에 따라 요금을 받는다. 이번에 석유화학제품(나프타) 4만 3800t을 싣고 북극항로 시범 운항에 나선 유조선은 t당 5달러씩 모두 21만 9000달러가량을 지불한 것으로 알려졌다. 자동차나 컨테이너선에 대한 요율은 또 달라진다. 2007년 기준으로 t당 90달러씩 받는 것으로 나타났다. 그나마 이용료를 투명하게 공개하지 않아 나라와 화주, 화물 종류에 따라 얼마나 차이가 나는지 알 수 없다. 벌크화물 기준으로 2달러 이하를 받는 수에즈운하 통행료의 3배에 이르는 가격이다. 아이스 파일럿 비용도 하루 1200달러다. 러시아 무르만스크에서 베링해까지 통상 8일 정도 파일럿이 동승하기 때문에 최소한 9600달러가 들어간다. 이 비용도 수에즈 운하보다 비싸다. 보험료도 북극해항로를 이용하면 2만~3만 달러를 내야 한다. 인도양과 홍해 사이 아덴만의 해적 위험에도 불구하고 수에즈운하의 보험료는 북극해항로보다 싸다. 북위 73도를 넘으면 지구 극점의 자기장과 태양의 강한 에너지로 일반 통신이 어려운 점도 극복해야 할 과제다. 글 사진 북극 랍테프해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

망망대해의 총성 없는 전쟁터에 들어왔다. 26일(현지시간) 북위 75도를 지나 자원의 보고(寶庫)로 알려진 북극 바렌츠해를 지났다. 이곳은 노르웨이령 스발바르제도와 러시아령 노바야제믈랴제도 사이의 바다로, 해저 석유와 어족 자원을 놓고 두 나라가 으르렁대던 곳이다. 배는 발트해에서 급유를 위해 잠시 멈춘 뒤 쉼 없이 북으로 올라왔다. 이후 노르웨이 끝자락에서 북동진해 러시아 쪽 영해로 이동했다. 아직 9월이지만 밤에는 오로라가 보인다. 아침 기온이 섭씨 0도를 오르내린다. 북극에 왔다는 것이 실감 났다. ■북위 75도, 아침 기온 섭씨 0도 전날 북극의 얼음 바다를 안내할 ‘아이스 파일럿’을 태우기 위해 러시아 무르만스크를 지척에 둔 노르웨이 시르케네스 외항에 들렀다. 북극 바다의 풍랑이 심해 인근 바르도섬 앞바다에서 파일럿을 태우려던 계획을 바꿔 안전하게 시르케네스항까지 찾은 것이다. 이곳은 북극해 연안에 위치한 노르웨이 유일의 항으로 수년 전 중국에서 북동 항로를 따라 철광석을 실어 갔던 항구다. 이곳에서부터 파일럿의 판단에 따라 배의 운항 방향이 바뀐다. 북동 항로를 따라 북위 78도인 카라해~로모노소프해령~랍테프해~동시베리아해~척치해를 거쳐 베링해로 곧장 나갈지, 카라해에서 빙산지대가 있는 북위 83도 부근까지 올라간 다음 베링해로 나갈지 아직 결정되지 않았다. 위성사진을 통해 올여름에는 북동 항로의 길목인 카라해와 랍테프해를 가르는 로모노소프해령 세베르나야제믈랴섬 입구에 덩치 큰 빙산이 버티고 있는 것이 확인됐기 때문이다. 길목을 막은 빙산을 피해 북극점 쪽으로 더 올라갔다가 베링해로 나갈 공산이 크다. ■바렌츠해 자원 놓고 ‘40년 분쟁’ 겉으로는 조용하고 평화로워 보이는 이곳 북극은 사실 보이지 않는 전쟁터다. 노르웨이와 러시아의 갈등이 가장 치열하다. 북동 항로가 놓인 바렌츠해의 자원을 놓고 노르웨이와 러시아는 40년간 다퉜다. 노르웨이령인 스발바르제도와 러시아령인 노바야제믈랴제도 사이 바렌츠 해저에는 무진장한 석유와 천연가스가 매장돼 있고 세계적인 어장이 형성돼 있기 때문이다. 러시아 어선들이 노르웨이 경비정에 쫓겨나는 일이 비일비재하면서 외교적 마찰까지 겪었다. 러시아는 이 지역에 군 항공기를 수시로 보내 감시하며 군사적 충돌 일보 직전까지 간 적도 있다. 급기야 두 나라는 지난해 해저 중간선에 경계선을 긋는 데 합의하고 서로 자원 개발에 나서고 있다. 노르웨이는 기존의 북해 석유 자원이 고갈돼 감에 따라, 러시아는 빨리 자원을 개발하는 것이 유리하다는 판단에서 합의를 하게 됐다. 경계선 결정 이후 노르웨이는 발 빠르게 바렌츠해 경계선에 석유와 천연가스 시추선을 올리며 개발에 열을 올리고 있다. 자본과 기술력이 떨어지는 러시아도 이 지역에 외국 자본을 끌어들여 개발하려고 안간힘을 쏟고 있다. 이에 앞서 러시아는 2007년 8월 소형 심해 잠수정을 이용해 로모노소프해령을 따라간 북극점 바로 밑 해저 4000m에 티타늄 러시아 깃발을 꽂아 세계를 놀라게 했다. 러시아는 자국 깃발을 해저에 꽂는 장면을 전 세계에 생중계까지하며 북극 해저가 자국 영토임을 선언했다. 이에 대해 미국, 캐나다, 유럽 등 세계 각국은 ‘15세기의 이벤트’라며 평가절하했지만 북극해 주변 강대국들 사이에 자원 전쟁을 일으키는 기폭제가 된 것만은 분명하다. 북극해의 가장 넓은 지역을 차지하고 있는 러시아는 이후 꾸준히 자원 전쟁의 우위를 차지하려는 노력을 해 오고 있다. 북극 항로를 오갈 쇄빙선도 노후된 것은 과감하게 폐기시키고 원자력을 동력으로 사용하는 폭넓고 연중 사용 가능한 배로 교체하는 작업을 서두르고 있다. ■아이슬란드 강대국 속 줄타기 그린란드의 국방·외교권을 갖고 있는 덴마크는 캐나다와 조그마한 돌섬인 한스섬을 놓고 치열하게 다투고 있다. 그린란드와 캐나다 중간에 있는 한스섬은 북극의 얼음이 녹으면서 나타난 것으로, 주변 자원은 물론 북서 항로 관문에 위치해 있어 각축장이 되고 있다. 두 나라는 지금까지 서로 자기네 땅이라고 국기를 번갈아 꽂아 가며 갈등을 빚고 있다. 알래스카를 소유한 미국과 북극권에 맞닿아 있는 캐나다의 갈등도 만만찮다. 미국과 캐나다의 북서 항로에 있는 보퍼트해 대륙붕의 자원을 놓고 해양 경계선 갈등이 치열하다. 캐나다는 알래스카 육상 자오선의 연장선에 해양경계선을 그어야 한다고 주장하고 있지만 미국은 육상 경계를 벗어나 해안선을 기준으로 바다 영토를 나누면 캐나다 영해 쪽으로 경계선이 더 넘어간다며 다투고 있다. 보퍼트해 대륙붕에 많은 석유와 천연가스가 묻혀 있기 때문이다. 이곳 분쟁 지역은 아직도 해결의 실마리를 찾지 못하고 있다. 미국 금융시장 불안으로 외국 자본이 빠져나가면서 재정위기를 맞은 아이슬란드는 유럽연합(EU)의 정식 회원국 편입을 뿌리치고 국채를 빌려주기로 한 러시아에 미군 기지를 내준다고 발표해 유럽을 놀라게 했다. 아이슬란드는 또 중국 자본을 끌어들여 경제를 일으키려는 목적에서 국토의 일부를 중국에 빌려주기로 약속하면서 강대국들의 각축장으로 이용되지 않을까 하는 우려를 낳고 있다. 북극으로 이어지는 항구가 절실한 중국에 아이슬란드는 북극 항로 전초기지로서의 이용 가치가 충분하기 때문이다. 동토 아이슬란드 주변의 자원과 교역 길목을 노린 강대국들의 힘겨루기가 이어지고 있다. ■한국·일본도 북극 개발 도전장 북극해와 맞닿아 있지 않은 나라들의 경쟁도 치열해지고 있다. 중국이 가장 발 빠르게 대처하고 있는 모습이다. 중국은 러시아에서 만든 쇄빙선을 들여와 개조해 쉐룽호로 이름 붙인 뒤 일찌감치 북극을 수차례 들락거렸다. 지난해에는 북극 항로를 왕복 운항하는 데도 성공했다. 올 8월에는 중국 다롄에서 1만 9000t급 컨테이너선 융성호가 출발해 네덜란드 로테르담항에서 컨테이너를 적재한 뒤 다시 중국으로 돌아가고 있다. 북동 항로에는 아직 컨테이너선이 운항한 적이 없어 의미가 크다. 이처럼 북극과 동떨어진 중국이 북극 항로에 정성을 쏟는 이유는 빠른 교역에도 있지만 미국 등 서방 세계의 수에즈운하와 말라카해협에 대한 감시와 눈치에서 벗어나겠다는 의미도 있다. 우리나라와 일본도 우수한 과학 기술과 조선 기술을 바탕으로 북극 개발에 도전장을 내고 있다. 동승한 이승헌 수석 항해사는 “러시아, 캐나다, 미국, 덴마크, 노르웨이 등 북극을 접하고 있는 5개국이 북극해 자원과 항로 선점을 두고 치열하게 다툼을 벌이고 있는 북극해는 세계 5대 분쟁 지역의 하나로 꼽히고 있다”면서 “이런 점에서 우리나라도 하루빨리 자료를 축적하고 개발에 나서야 할 것”이라고 말했다. 글 사진 북극 바렌츠해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

북위 66도 33분, 23일 새벽(현지시간) 마침내 북극권(Arctic Circle)에 들어섰다. 북극항로 시범운항이 시작된 지 7일 만이다. 북극권을 넘어서면 육지에서는 더 이상 나무가 자랄 수 없다. 빠르게 기온이 내려가면서 갑판 위에서는 입김이 하얗게 나온다. 배는 12노트(22.2㎞) 속도로 바쁘지 않게 북쪽으로 올라왔다. 북극점이 가까워지면서 낮 길이도 많이 늘었다. 저녁 9시가 되어도 환한 낮이 이어진다. 북극점 쪽으로 올라갈수록 낮의 길이는 더 길어질 것이다. 빙하가 흘러내려 만들어진 복잡한 해안선의 노르웨이 서쪽 피오르(Fjord)를 따라왔다. 육지와 20~25마일(32~40㎞) 간격을 두고 북으로 북으로 올라왔다. 고요한 발트해를 나와 북해로 접어들면서 너울성 파도가 심해졌다. 덩치 큰 유조선인데도 선실과 갑판에서 걷기조차 힘들다. 러시아 서부 우스트루가항을 출발한 유조선(스테나 폴라리스)은 그동안 남으로는 에스토니아·라트비아·리투아니아의 발트 3국과 폴란드, 독일을 바라보고 북으로는 핀란드와 스웨덴, 덴마크에 둘러싸인 발트해를 경유했다. 운항 중 덴마크 앞바다에서 안내 파일럿을 태우고 덴마크 해협을 지났다. 해협을 가로질러 놓인 장대한 그레이트 벨트 브리지를 빠져나와 발트해의 끝 지점인 스카우항 외항에서 닻을 내리고 한숨 돌렸다. 이곳에서 저유황 기름을 급유하고 부식을 채운 뒤 노르웨이 오슬로 앞바다에서 횡보하다 연안을 따라 다시 북으로 급하게 뱃머리를 돌려 올라왔다. 저유황 중질유 급유는 영국과 노르웨이, 덴마크를 사이에 둔 북해 운항 선박들에는 필수다. 이 지역을 지나는 선박들로부터 북해권의 환경을 보호하겠다는 취지에서다. 아예 특별해역권(SECA)으로 정해 놓았다. 북해는 영국과 노르웨이의 석유시추선이 수도 없이 자리잡고 석유를 뽑아 내는 세계적인 석유 생산지다. 이런 곳을 지나는 선박들에 환경 지키기를 강요한다는 것이 아이러니하다. 들쭉날쭉한 노르웨이 서해안을 따라 운항하며 관광지와 어항으로 유명한 베르겐을 지났다. 예부터 이웃나라들과 한자동맹을 맺어 무역항으로 명성을 얻어 오던 곳이지만 지금은 어선들이 들락거리는 어항과 관광지다. 발트해와 북해를 지나오며 눈에 띄지 않던 어선들이 이곳 항구 입구에서는 분주하게 들락거리는 모습이다. 북으로 오르면서 세계적 관광지로 유명해 크루즈선이 오가는 송네 피오르(Songne Fjord) 입구도 만났다. 배와 거리가 멀어 망원경으로 피오르를 더듬었다. 해안선을 따라 이어지는 노르웨이 피오르는 내륙에서 복잡하게 파이며 뻗어 나온 육지가 해안선에 이르러 절단된 듯이 경사가 급하다. 100만년 전의 북유럽은 1000m가 넘는 빙하로 덮여 있었다. 빙하는 차츰 그 두께가 늘어나다 해빙기에 접어들어 그 중압감을 견디지 못하고 해안과 계곡 등으로 흘러내렸다. 그때 하천 바닥을 파 내려가 계곡을 칼로 절단한 것처럼 ‘U’자형으로 깎아냈고 그 자리에 바닷물이 들어와 현재의 피오르가 만들어졌다. 빙하의 무게에 비례해 피오르는 깊어졌다. 깊은 곳은 1000m가 넘는 곳도 있다. 세계에서 가장 길고 깊은 송네 피오르는 길이 204㎞, 깊이 1308m에 이른다. 북극권의 러시아도 무르만스크항에서 쇄빙선을 이용해 북극 빙하를 가까이에서 볼 수 있도록 관광자원화했다. 척박한 북극권 나라들이 녹아내린 빙하지역과 빙산을 세계적인 관광자원으로 활용하고 있는 것이다. 이곳 러시아 무르만스크를 포함한 인근의 야말반도 일대는 북극 자원의 보물창고로 알려진 곳이다. 무르만스크는 겨울이 길어 북극의 맹렬한 추위와 싸워야 하는 열악한 지역인데도 인구가 10만명을 넘는다. 옛 소련 시절 군사요충지였지만 요즘은 북극 자원의 전진기지로 주목을 받는 곳이다. 이곳 야말반도 페초라지역 일대는 석유와 천연가스, 광물 등 각종 지하자원이 풍부한 곳이다. 북극권 주변은 지하자원이 전 세계의 25~30%에 이를 만큼 어마어마한 양이 매장돼 있다. 무르만스크는 이런 지하자원 수출 전진기지 역할을 위해 최근 부두도 새로 건설했다. 얼어붙은 북극의 바다를 통한 자원 수출을 위해 쇄빙선 기지도 뒀다. 지금까지 러시아에서 운영하는 이곳 쇄빙선 기지에는 원자력 쇄빙선 6척, 디젤 쇄빙선 4척 등 모두 10척이 있다. 러시아는 북극 카라해 대륙붕에 묻혀 있는 석유와 천연가스를 생산하기 위해 바닷속에 파이프라인을 설치 중이다. 파이프라인을 통해 석유와 천연가스를 육상으로 끌어올려 정제한 뒤 아시아권 국가에 수출할 계획이다. 2016년 완공을 앞두고 이미 상당한 설비가 완공 단계에 있다. 미국의 셰일가스 영향으로 잠시 주춤하고 있지만 바렌츠해 쉬토크만섬에서도 세계 메이저 석유회사와 공동으로 무르만스크 쪽으로 해저 파이프라인을 건설 중이다. 노르웨이도 러시아와 국경을 맞대고 있는 바렌츠해 대륙붕 해저 개발에 상당한 공을 들이고 있다. 북서항로 쪽의 알래스카와 캐나다 보퍼트해 주변에도 석유와 천연가스 개발이 불붙었다. 북극권에서 이미 개발 중인 석유와 천연가스 유전은 400개를 웃돌고 있다. 북극지역은 광물자원도 무진장으로 묻혀 있다. 무르만스크 쪽의 금과 다이아몬드, 니켈 매장량은 세계적이다. 특히 다이아몬드는 무르만스크와 랍테프해 연안에서 많이 생산된다. 이 밖에 철광석과 크롬, 주석, 알루미늄, 은, 백금, 수은, 몰리브덴, 망간 등을 포함한 희토류도 다량 묻혀 있다. 동시베리아 지역에서는 많은 목재가 유럽으로 수출되고 무르만스크와 랍테프해 연안에는 석탄이 엄청나게 매장돼 있다. 북극권 러시아에는 이런 다양한 자원을 수출하기 위해 크고 작은 항구가 72개나 있다. 이 가운데 무르만스크항을 비롯해 페백항, 딕시항, 카단가항, 이가르카항 등 9곳은 수출항으로 자리 잡았다. 어자원도 풍부하다. 북극 바렌츠해에는 멕시코 난류가 올라오면서 대구, 연어, 가자미류, 게의 생산이 세계적이다. 특히 대구는 연간 100만t 이상 생산돼 세계 최대를 자랑한다. 대구는 우리나라에서 수입하는 양이 상당하다. 북극 최대 항구도시인 무르만스크는 지하자원 외에 이같이 어자원도 풍부해 인근에 어장이 형성돼 있을 정도다. 러시아는 풍부한 자원을 바탕으로 북동항로(NSR)를 장차 수에즈운하에 버금가는 항로로 키우겠다는 야심을 갖고 있다. 남청도 한국해양대 교수는 “북극해의 얼음이 녹고 지하자원 개발이 쉬워지면서 풍부한 자원을 찾아 세계 각국들이 앞다투어 자원 개발에 나서고 있다”고 말했다. 글 사진 북극 노르웨이 해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

포스코가 개발한 특허 제철기술이 해외에 처음 수출된다. 100년 이상의 철강 역사를 지닌 선진국을 제치고 차세대 기술력을 인정받은 셈이다. 포스코는 22일 중국에서 충칭강철집단과 연산 300만t 규모의 파이넥스 일관제철소를 건설하는 합작 협약(MOA)을 체결했다. 협약식에는 정준양 포스코 회장과 황치판 충칭시장이 참석했으며, 김준식 포스코 사장과 주젠파이 충칭강철 사장이 협약서에 서명했다. 포스코와 충칭강철은 2011년 7월 파이넥스 공장 합작에 관한 양해각서(MOU)를 교환한 뒤 2년여에 걸쳐 타당성을 검토한 끝에 지분을 절반씩 투자한 신공법 제철소를 건설하기로 했다. 양사는 내년 말까지 한국 정부의 기술수출 승인과 중국 정부의 비준을 받을 예정이다. 파이넥스 공법은 포스코가 1992년부터 연구에 들어가 15년 만인 2007년에 상용화에 성공한 뒤 이를 통해 현재 국내에서 210만t을 생산하고 있으며, 오는 12월에 200만t 규모의 제3파이넥스 공장의 완공을 앞두고 있다. 이 공법은 기존 용광로에서 원료를 예비처리하는 코크스 공정과 소결공정을 생략, 시설 투자비와 함께 전체 철광석의 80%를 차지하는 가루 형태의 철광석을 그대로 사용할 수 있어 생산비용을 획기적으로 줄일 수 있다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

현대제철 제3고로(高爐)가 7년간의 대장정 끝에 쇳물을 뿜어낸다. 현대제철은 13일 충남 당진시 송악읍 당진제철소 제3고로 공장에서 정몽구 현대차그룹 회장과 엔지니어링 주관업체 폴워스사 마크 솔비 사장 등이 참석한 가운데 당진제철소 3고로 화입식(火入式)을 열었다. 지난 7년간 9조 9000여억원을 투입한 일관제철 사업을 마무리함으로써 연산 1200만t 규모의 자동차 소재 전문제철소를 완성했다. 3고로는 기존 1·2고로와 같은 내용적 5250㎥, 최대 직경 17ｍ, 높이 110ｍ 규모로 연산 400만t의 쇳물을 생산할 수 있는 설비다. 현대제철은 고로 부문 연산 1200만t 체제를 구축, 기존 전기로(연 1200만t)를 더해 총 2400만t의 조강 생산능력을 갖추게 됐다. 또 세계철강업체 순위에서 2006년 31위였던 현대제철은 2010년 20위로 뛰어오른 데 이어 3고로를 본격 가동하는 올해 이후에는 세계 11위권으로 도약하게 된다. 3고로 가동으로 연간 8조 9000억원의 수입대체 효과를 기대할 수 있다고 현대제철은 설명했다. 우리나라 철강산업은 상(쇳물)-하(제품) 공정의 불균형으로 연간 2000만t이 넘는 소재용 철강재를 일본·중국 등지에서 수입하고 있다. 고로 가동 첫해인 2010년 내판재, 섀시용 강판 전 강종 등 49종을 개발한 현대제철은 2011년 외판재 13종과 고강도강 등 22종, 지난해 100-120K급 초고장력강 등 10종을 개발했다. 올해부터는 강재의 물리적 특성으로 인한 변형을 억제한 내시효 외판과 저항복형 50K급 외판, 사이드아우터용 고강도 외판 등 신강종 개발에 나섰다. 당진제철소는 철광석·유연탄 등 제철 원료를 밀폐형으로 하역·이송·보관하고 철스크랩을 재활용하는 자원순환형 친환경 제철소로 운영된다. 이와 함께 현대제철은 1200억원을 투자해 지난해 10월 착공한 철분말 공장을 내년 2월 양산을 목표로 건설 중이며, 당진제철소 내 23만 6000여㎡에 1조원을 투자해 정밀압연설비를 갖춘 특수강 공장을 신축하고 있다. 엔진·변속기 등 자동차 핵심 부품의 소재로 쓰여 고강도·내마모성이 요구되는 특수강은 대표적인 고부가제품으로 지난해 국내 수요의 30%(231만t)를 수입에 의존했다. 현대제철은 연산 100만t 규모의 고품질 특수강을 생산할 계획이다. 정 회장은 “현대제철은 전 세계적인 경기침체에도 불구하고 지난 7년 동안 총 9조 9000억원의 대규모 투자를 차질 없이 추진해 20여만개의 새로운 일자리를 창출하고 지역 경제 발전에 크게 기여해 왔다”며 “앞으로도 현대제철은 세계 최고의 철강회사를 향한 끝없는 도전을 계속하면서 지속적인 투자와 일자리 창출을 통해 국가와 지역경제 발전에 공헌할 것”이라고 말했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

“이 나라 사람들은 포스코와 한국인에게 각별한 애정을 보이고 있습니다. 자신들에게 정말 큰 도움이 된다고 여기고 있기 때문입니다.” 포스코가 인도네시아에 진출할 때부터 함께한 협력업체 포스코엠텍의 박인선(45) 법인장은 현지 생활이 만족스럽다고 했다. 현지에서 채용한 인도네시아 직원들이 열심히 따라 주기 때문이란다. 포스코엠텍 현지 법인은 고로에 담긴 철광석의 불순물을 제거하기 위한 알루미늄 탈산제 등을 생산하고 있다. 알루미늄덩이는 마치 찹쌀떡처럼 생겼다. 현지의 폐알루미늄으로 탄산제를 만들어 40%는 주변국에 수출까지 한다. 포스코엠텍은 폐기되는 항공기의 알루미늄 동체, 알루미늄 캔 등 저가 알루미늄 스크랩에서 고순도 알루미늄을 추출하는 기술을 갖고 있다. 리사이클링 일을 하고 있다는 뜻에서 박 법인장은 자신의 이메일 주소에 ‘캔투캔’(cantocan)이라는 문구를 썼다. 박 법인장은 “몇 해 전 처음 칠레곤에 왔을 때는 한국 식당이 1개뿐이었는데 지금은 8개로 늘었다”면서 “포스코가 현지인뿐만 아니라 한국인들에게 고마운 일을 하고 있는 셈”이라며 웃었다. 박 법인장은 현지인 직원들을 이해하는 데 사소한 애로점도 있었다고 전했다. 무슨 잘못을 해도 “미안하다”고 하지 않고 내용을 몰라도 “모른다”는 말을 하지 않는다는 것이다. 민족적 자존심과 오랜 식민지 국가 생활 탓이라고 한다. 그러나 이 모두는 허물이 아닌 받아들일 수 있는 문화적 차이일 뿐이라고 했다. 박 법인장의 세 자녀는 아버지의 권유로 몇 년째 ‘감사 노트’를 쓰고 있는 것으로 인도네시아에서도 유명하다. 늘 감사하는 마음으로 일기를 쓰는 것인데 현지인들도 박 법인장의 자녀 교육법을 따라 하고 있다. 칠레곤(인도네시아) 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

포스코가 인도네시아 자바섬에 동남아시아 최초의 종합제철소를 짓고 있다. 포항과 광양 제철소에서 얻은 기술과 노하우를 전해주고 귀중한 자원을 얻으며 해외생산 거점을 만드는 프로젝트다. 포항에서 시작된 철강 기지가 중국과 동남아시아, 인도를 거쳐, 터키로 이어지는 ‘아이언 로드’의 중요한 거점사업이기도 하다. 여기에는 전쟁터를 방불케 하는 글로벌 철강업계의 경쟁에서 창조적인 발상으로 우위를 선점하려는 고도의 전략이 담겼다. 그럼에도 인도네시아 현지인들의 민심을 얻은 데에는 다 이유가 있었다. 칠레곤의 포스코 합작법인 ‘크라카타우포스코’ 일관제철소 건설현장을 찾았다.지난 11일(현지시간) 인도네시아 수도 자카르타의 수카르노하타 국제공항 입국장. 단정한 자세로 앉아 있는 출입국관리소 여직원이 기자의 국적을 확인한 뒤 “어디로 가느냐”고 영어로 물었다. “칠레곤에 간다”고 대답을 하자 그 직원은 “포스코 직원이냐, 자카르타에 온 것을 환영한다”고 반겼다. 세계 어느 곳 할 것 없이 무뚝뚝하기만 한 출입국 담당 직원이 미소를 지으며 “웰컴”이라고 말하는 것 아닌가. 인도네시아인이 표정과 입으로 전하는 포스코의 위상을 실감하는 첫 순간이었다. [착공 3년만에 이룬 대역사] 자카르타에서 서쪽으로 100㎞쯤 떨어진 칠레곤 시내에는 공업도시답게 번잡하고 오가는 사람들이 많았다. 항구와 인접한 일관제철소 건설공사 현장으로 들어가는 입구에 ‘크라카타우포스코’라는 회사의 간판이 눈에 들어왔다. 포스코가 현지 국영철강사인 크라카타우스틸과 70 대 30의 투자비율로 합작한 법인이다. 일관제철소란 제선과 제강, 압연의 세 공정을 모두 갖춘 종합제철소를 말한다. 제선은 원료인 철광석과 유연탄 등을 고로에 넣어 액체상태의 쇳물을 뽑아내는 공정을, 제강은 이렇게 만들어진 쇳물에서 각종 불순물을 제거하는 작업을, 압연은 쇳물을 슬래브(커다란 쇠판) 형태로 뽑아낸 뒤 높은 압력을 가하는 과정을 말한다. 동남아시아에서의 일관제철소는 이곳이 처음이다. 2010년 11월 400㏊(120만평)의 드넓은 부지에 동남아시아 최초의 일관제철소 착공식을 가질 때에는 아무것도 없는 평지였다. 그런데 12월 완공을 앞둔 이곳에는 포항이나 광양의 제철소보다 더 웅장해 보이는 첨단 공장이 들어섰다. 철 구조물이 복잡해 보이는 고로 공장도 완공돼 시험가동을 앞두고 있다. 철광석이나 석탄 등 제철 원료를 운송하는 컨베이어벨트도 언제든 움직일 수 있도록 채비를 갖춘 듯하다. 화물차들이 분주히 오간다. 특히 공장 곳곳에는 노란색 대형 배관이 인체의 핏줄처럼 주변을 에워싸고 있는데, 제철 과정에서 발생하는 부생가스를 저장 탱크로 보내는 배관이라고 한다. 부생가스를 한데 모아 부생가스발전소를 가동, 다시 제철에 활용할 수 있는 자원절약형 친환경 설비다. 해안의 항구 근처에는 밝은 초록색 지붕을 덮은 대형 야적장이 신선하게 보였다. 일년의 반이 우기인 인도네시아의 날씨 사정을 고려해 야적된 철광석 등을 보호하는 밀폐형 원료 야적장이다. 해양오염을 최소화할 수 있는 설비여서, 환경 보호에 세심한 신경을 쓴 흔적이 역력하다. 기자를 안내하는 한국인 직원은 “이런 것들이 인도네시아 현지인들의 환심을 살 수 있는 부분”이라고 귀띔했다. 기자를 반갑게 맞은 민경준 법인장은 인도네시아 일관제철소의 성공을 장담했다. 우선 합작투자의 방식을 ‘브라운필드’로 진행했는데, 즉 포스코는 기술과 운영 노하우를 제공하고 인도네시아 측에서는 철도, 도로, 전기, 항만 등 인프라가 충분히 갖춰진 부지를 제공함으로써, 초기 설비투자 비용을 크게 줄일 수 있었다. 이 덕분에 1단계 공정에 27억 달러(약 2조 9281억원)만 들여 조기에 연산 300만t의 후판과 슬라브 생산공장을 가동할 수 있게 된다. [창조적 발상 전환의 성과] 인도네시아는 철광석이 22억t, 석탄은 934억t에 이르는 엄청난 규모의 잠재 매장량을 자랑한다. 국내에서 종종 겪는 원료 공급 차질 탓에 애먹을 일이 전혀 없는 셈이다. 또 후판 생산량 150만t 중 70%는 인도네시아 내수시장에 판매하고, 나머지는 인근 국가에 수출할 예정이다. 동남아시아의 후판 수요는 기하급수적으로 늘고 있다. 슬래브 150만t 중 50만t은 포스코에서 소화하고, 나머지는 크라카타우스틸에 공급할 예정이다. 판로에 문제가 없다는 뜻이다. 아울러 포스코 계열사들의 다른 협력사업에도 기대감이 깃든다. 포스코건설은 제철소 건설을 계기로 반탄 주정부와 인프라스트럭처 부문에 관한 양해각서(MOU)를 교환했다. 또 포스코는 인도네시아에서 석탄회사를 운영하면서 철광석, 니켈 등 다른 광물자원까지 사업 분야를 확장할 방침이다. 인도네시아에는 칼리만탄섬(보르네오섬) 등 1만 8000개의 섬이 있는데, 자원탐사를 통해 새로운 자원을 발굴한다는 구상이다. 포스코ICT는 신재생에너지 사업을 강구하고 있다. 포항산업과학연구원(RIST)은 현지 보고르 농대와 저탄소 녹색성장 및 지구온난화에 공동 협력을 꾀하기로 했다. 민 법인장은 육군 장교 출신답게 탁월한 리더십을 발휘하고 있다. 공장을 돌아보며 만난 현지인 직원들은 그를 가르켜 “보스”라며 엄지손가락을 추켜세웠다. 그가 인기만 좇는 것은 아니다. 한국인 직원들에게는 매몰찰 정도로 엄격하다. 혹시 현지인들의 오해를 살까봐, 실수를 부를 수 있는 술자리는 반드시 현지인 식당을 피하고, 음주 후 노래방은 출입금지 조치를 내렸다. 민 법인장의 집무실이 있는 본관 건물 앞에는 높다란 깃대가 5개 있다. 인도네시아 국기와 포스코 깃발, 크라카타우포스코 깃발 등이 휘날리는데, 정작 태극기는 없다. 국가관이 누구보다 투철한 그가 민족적 자긍심이 강한 인도네시아인들에게 세심한 배려를 한 것이다. “지금 전투 현장에 있다는 생각으로 항상 각오를 다지고 있습니다.” 그의 말에서 비장한 무게감을 느낀다. [현지인 “우리도 할 수 있다”] 앞서 2011년 10월 7일 칠레곤 일관제철소 건설 현장에서 또 하나의 신기록이 탄생했다. 용광로 ‘본체 기초 1단’에 대한 콘크리트 타설 작업을 41시간 만에 성공적으로 완료한 게 그것이다. 이날 오후 4시 가로 30.2m, 세로 46.2m, 높이 2.5m 크기의 용광로 본체에 콘크리트를 쏟아붓기 시작해 250여명의 근로자들이 주야간 2교대 근무를 하며 단 1분도 쉬지 않고 타설을 했다. 균열이 전혀 없는 용광로를 만들기 위해서는 순식간에 작업을 마쳐야 하는 고난도 작업이다. 긴장감과 속도감에서 전쟁터를 방불케 했을 것이다. 특히 270t의 철근과 3500㎥의 콘크리트가 쓰이는 대단위 작업을 한국의 전문기업이 아닌, 인도네시아 교민 기업과 현지 근로자들이 포스코의 지휘를 받아 무사히 마쳤다는 점에서 의미가 있다. 시공사인 포스코건설이 현지인들에게 ‘우리도 할 수 있다’는 자신감을 심어준 쾌거였다. 포스코는 일관제철소 완공을 앞두고 현지채용 조업요원을 대상으로 한 연수교육에 들어갔다. 현지인 550명이 7차에 나눠서 진행되는 교육은 유·공압 등 기초직무교육과 제선·제강·연주·열간압연·냉간압연 등 기초철강공정교육, e러닝을 활용한 포스코 핵심가치 등 경영전반에 관한 과정으로 진행됐다. 무에서 유를 창조하는 포스코인을 만드는 작업이다. 인도네시아 직원들은 이론교육 후 개인별 과제가 부여되는 평가에서 가장 당황했다고 한다. 그들은 이를 극복하면서 한국의 발전 동력을 체험한 셈이다. 포스코가 인도네시아의 발전을 위해 한 일은 지난해 2월 철골 착공식에 참석한 홍석우 전 산업통상자원부 장관의 발언에서 잘 나타난다. 홍 전 장관은 “일관제철소가 인도네시아 철강 산업의 중추로서 관련 산업의 경쟁력을 높이고 연 15만여명의 일자리를 창출해, 인도네시아가 2025년 세계 9대 경제 강국으로 성장하는 데 크게 기여할 것”이라고 말했다. 글 사진 칠레곤(인도네시아) 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

정부는 북극 개발을 확대하기 위해 ‘제2 아라온호’를 건조하고 북극 과학연구활동을 담당하는 다산기지를 확대하기로 했다. 다음 달 말 국적 선사의 북극해 시범 운항을 허가하고 북극항로 이용선박은 항만사용료를 50%까지 감면해줄 방침이다. 정부는 25일 대외경제장관회의를 열고 북극 종합정책 추진계획을 확정, 발표했다. 계획에 따르면 다산기지는 공동 임차건물로 면적 250㎡, 최대 수용인원은 18명에 불과해 연구장비 설치·운용 공간이 부족한 상태다. 이에 따라 단독 건물 임차를 추진하고 장기적으로는 독자 건물을 짓는 방안을 검토하기로 했다. 또 북극해 연구지역 확대, 북극항로 개척 지원 등을 위해 2015년 쇄빙선을 추가 건조하는 방안을 검토하기로 했다. 2009년 건조된 쇄빙선 아라온호(7487t 규모)는 쇄빙 및 극지 연구 선박으로 남극활동까지 지원, 북극해 항해 일수가 상대적으로 줄어들고 있다. 해양수산부는 또 다음 달 말 국적 선사인 현대글로비스가 북극해 운항 전문 선사인 스웨덴 스테나 해운의 내빙(耐氷) 유조선을 빌려 북극항로를 처음 운항할 것이라고 밝혔다. 현대상선과 한진해운도 북극항로를 통해 기자재, 해상플랜트, 철광석 등 벌크화물(포장하지 않은 화물)을 수송하는 방안을 검토 중이다. 윤진숙 해수부 장관은 “북극항로 상용화에 대비해 8월 중 시범 운항을 하기로 했다”며 “북극항로 운항 경험을 쌓고 경제성을 검증할 기회가 될 것”이라고 의미를 부여했다. 해수부는 시범 운항 선박에 국내 해기사와 북극 연구 전문가를 승선시켜 북극해 운항절차와 노하우를 익히도록 하고 국제해사기구(IMO)의 극지 선박 안전기준(Polar code) 제정에 대비할 계획이다. 또 러시아 교육기관에 국내 해기사를 파견해 극지 운항 교육을 받게 하는 등 북극해 항해 전문인력을 양성하고, 북극항로 운항 선박에 국내 항만사용료를 최고 50%까지 감면해주는 등 북극항로 활성화 방안도 마련하기로 했다. 현재 항로는 부산항~수에즈 운하~네덜란드 로테르담까지 2만 2000㎞에 이르지만 북극항로를 이용하면 1만 5000㎞로 단축된다. 항해 시간도 30%가량 줄어든다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

삼성물산이 산업 간 융합으로 새로운 성장동력을 창조하는 데 힘을 쏟고 있다. 이를 위해 단순 도급에서 개발, 설계, 구매, 운영, 투자 등 전방위로 역량을 확대하고 있다. 실제 민자발전(IPP)·민관협력사업(PPP), 마이닝(광산개발) 연계 인프라, 헬스케어 사업 등에서 성과를 올리고 있다. 삼성물산은 올해 하반기 터키 키리칼레 지역에 805㎿ 규모 가스복합 화력발전소를 짓는 IPP 프로젝트 수주를 앞두고 있다. IPP사업의 경우 시공부터 운영까지 영역을 확장하며 삼성물산의 확고한 성장 동력으로 자리 잡았다. 2009년 사우디아라비아 쿠라야에서 세계 최대 규모(3927㎿)의 가스복합 화력발전소 IPP 사업을 따냈다. 올해 초 사우디의 라빅2 IPP사업 우선협상자로 선정됐다. 마이닝 연계 인프라 분야에서도 두각을 나타내고 있다. 6조 5000억원 규모의 호주 로이힐 철광석 인프라 공사는 로이힐 광산에서 채굴된 철광석을 처리하기 위한 플랜트, 철도, 항만 건설 등 모든 작업을 삼성물산이 독자적으로 맡았다. 올해 5월에는 세계 최대 석탄광산인 몽골 타반톨고이에서 4억 8000만 달러 규모의 철도 공사를 수주했다. 또 호주 동북부 석탄광산의 항만공사도 사전계약을 맺고 프로젝트를 진행 중이다. 아울러 병원 개발에서 설계, 시공, 운영까지 총괄하는 헬스케어 사업도 추진하고 있다. 삼성물산은 지난해 터키 정부가 발주한 대규모 병원 건립 프로젝트의 우선협상대상자로 선정돼 하반기 계약을 앞두고 있다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

지난 4일 서울에서 한국과 호주 간의 외교·국방장관 합동 회의가 개최되었다. 이를 외교용어로 ‘2+2’라고 한다. 지금까지 한국이 ‘2+2’ 회의를 개최한 나라로는 미국이 유일했으며, 이번에 호주가 그 두 번째가 된다. 호주는 1950년 한국전쟁이 발발한 직후 미국에 이어 두 번째로 파병을 결정하였고, 호주의 파병 결정은 다른 나라들의 파병을 촉발시킨 중요한 결정이었다. 이러한 전통을 기반으로 한국과 호주는 외교·국방협력을 발전시켜 왔다. 지난해 10월 양국은 유엔 안전보장이사회 이사국으로 나란히 당선되었으며 , 지난 2월 북한의 제3차 핵실험에 대응하여 단호하고 단합된 행동을 보여 주었다. 또한 호주는 박근혜 정부의 대북 정책인 한반도 신뢰 프로세스와 동북아 평화협력구상도 적극 지지하고 있다. 이번 ‘2+2’ 회의에서 양국은 한반도 미래에 대하여 폭넓은 공감대를 형성하였다. 한국과 호주는 경제, 통상 분야에서도 매우 중요한 협력관계를 맺고 있다. 우선 호주는 면적이 거의 미국, 중국과 비슷하며 엄청난 양의 자연자원을 가지고 있다. 우라늄, 철광석, 아연 및 니켈의 매장량은 세계 최대이며 구리와 유연탄의 매장량은 세계 2, 4위를 각각 기록한다. 한국이 소비하는 광물자원의 40%를 호주에서 수입한다. 한국과 호주의 교역량은 2012년 322억 달러로, 한국은 호주의 4대 교역국이며 호주는 한국의 7대 교역국이다. 현재 교섭 중인 양국 간의 자유무역협정(FTA)이 체결되면 교역과 투자규모는 더욱 커질 것으로 기대된다. 지난해 우리 기업은 호주 북서부 바다에서 가스 채굴 사업을 수주하였다. 채굴한 가스는 특수선박을 이용해 바다에서 직접 액화하는데, 이 특수선박은 한국이 최초로 건조하였다. 이 프로젝트가 성공적으로 수행되면 우리의 조선 산업은 새로운 블루오션을 맞이하게 될 것으로 예상된다. 또한 올해에 우리 기업은 철광산, 도로 건설 및 항구 건설을 패키지로 연결한 57억 달러 규모의 철광산 개발 프로젝트(EPC 방식: 엔지니어링, 구매 및 건설)를 수주했다. 나아가 호주는 1994년부터 ‘창조 국가’(Creative Nation)라는 보고서를 기초로 창조산업을 육성하고 있으며, 앞으로 우리와 창조경제의 파트너로서뿐만 아니라 청년 일자리 창출을 위한 지역으로서 협력이 더욱 증진될 것이다. 이와 함께 양국은 인권 등 보편적 가치를 존중·공유하고 있으며 이를 확산시키기 위해 국제사회에서 협력하고 있다. 특히, 유엔 북한인권조사위원회(COI) 위원장으로 호주의 대법관 출신인 마이클 커비 판사가 임명되었다. 북한 인권 개선을 위한 호주 측의 기여가 기대된다. 러드 호주 총리는 21세기에 호주는 아시아 국가로서 정체성을 더욱 확립해야 한다고 강조하면서 아시아 국가들과의 협력을 강화하고 있다. 이번에 서울에서 열린 ‘2+2’ 회의는 이러한 호주의 노력이 반영된 결과라고 할 수 있다. 앞으로 호주는 우리와 가치를 공유하면서 정치, 경제, 국방 등 모든 분야에서 긴밀하게 협력해 나갈 것이며 이를 통하여 21세기에 아시아를 함께 이끌어 나가는 동반자가 될 것이다.

국내 3위 해운사인 STX팬오션의 법정관리 신청 등으로 곤두박질하던 해운업이 ‘바닥을 쳤다’는 전망이 나오고 있다. 올해 하반기나 내년 상반기쯤 컨테이너선(정기선)과 벌크선(부정기건화물선) 시황이 개선되면서 ‘턴어라운드’할 것으로 업계는 조심스럽게 내다보고 있다. 10일 해운업계에 따르면 해운업이 장기 불황에 허덕이는 것은 금융위기 이후 물동량이 늘고 있지 않아서다. 하지만 최근 곳곳에서 긍정적인 통계가 나오고 있다. 양홍근 대한선주협회 상무는 “중국의 철광석 물동량이 지속적으로 늘어나고 있기 때문에 벌크선의 경우 올 하반기 실적이 개선될 것으로 보인다”고 말했다. 물동량 증가에 따른 벌크선 운임 상승은 STX팬오션에 호재로 작용할 수도 있다. 벌크선 시황 침체 요인은 중국의 원자재 수입 감소와 벌크선 신조선 인도량 급증에 따른 선복량(선박의 적재능력) 과잉이 지속됐기 때문이다. 하지만 올해 선대 증가율이 둔화 조짐을 보임에 따라 내년부터는 수급이 균형을 찾을 전망이다. 실제 조선·해운 분야 전문조사기관인 클락슨에 따르면 지난해 10%에 달했던 세계 벌크선 선대 증가율은 올해 7%로 낮아지고 2014년엔 4%로 떨어질 것으로 보인다. 업계에서는 내년부터 운임회복 노력이 더욱 가시화될 것으로 예상하고 있다. 벌크선 운임지수(BDI)는 지난해 연평균 920p로 2011년 1549p에 비해 40% 하락했다. 지난해 2월에는 역사상 최저점인 647p를 기록한 바 있다. 올해는 연평균 920~1100p 수준을 유지, 내년부터는 운임이 개선될 것으로 업계는 예상하고 있다. 컨테이너선 시황에서도 긍정적인 요소들이 눈에 띈다. 공급 과잉과 연료류 가격 급등으로 수익성이 악화된 컨테이너선은 감속운항, 서비스 감축 등을 통해 운임 하락을 저지해 왔다. 최근 미국 경기 회복에 따라 아시아~미주 항로의 경우 물동량이 늘어나 운임은 보합세를 유지하고 있다. 국제통화기금(IMF)과 클락슨의 자료에 따르면 세계 교역량 증가율은 지난해 3.3%에서 올해 5.4%로 늘어날 전망이다. 세계컨해상물동량(백만TEU)은 지난해 156에서 올해 164, 세계컨운항선복량(TEU)은 지난해 1623만 5000TEU, 올해는 1729만 8000TEU로 상승할 것으로 내다봤다. 해운조사기관인 하우로빈슨이 조사한 컨테이너선 용선료 지수는 2011년 5월 이후 하락세를 보이다가 지난 2월부터는 보합세를 띠고 있다. 해운업계 한 관계자는 “세계 각국의 국내총생산(GDP) 성장률의 상승폭 확대로 수요 증가가 기대된다”며 “선박 공급량이 내년부터 둔화되면 수급이 한층 개선될 것”이라고 기대했다. 또 다른 관계자도 “컨테이너선의 경우 1분기는 전통적인 비수기라 실적이 좋지 않았다”면서 “하지만 미국 경제가 회복세를 보이고 있어 성수기인 3분기에 접어들면 업황이 한층 좋아질 것”이라고 설명했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

북한이 최룡해 인민군 총정치국장의 방중을 전후해 경제 관련 기사를 잇달아 내보내며 성과를 대대적으로 부각시키고 있다. 북·중 관계 개선에 자신감을 얻은 북한이 외자 유치와 인민 생활 향상에 가속도를 내려는 게 아니냐는 분석이 나온다. 특히 26일 북한 조선중앙통신에 따르면 김정은 국방위원회 제1위원장은 인민군 산하 제639군부대의 동해후방기지와 군인들에게 식료품을 공급하는 제534군부대 산하 종합식료가공공장을 연이어 찾았다. 군의 사기를 높이는 한편 먹는 문제 해결에 많은 관심을 갖고 있다는 것을 동시에 보여주려는 행보로 분석된다. 지난 24일과 25일에는 북한 매체를 통해 지질탐사로 유망한 지하자원 개발 후보지를 찾아냈다는 소식이 차례로 전해졌다. 황해남도와 양강도, 함경북도, 평안도에서 철광석·희토류 원소광물·석탄 등을 찾았다는 것으로, 최근 몇 년간의 지하자원 개발 성과를 종합한 보도다. 지하자원이 북한의 주력 수출 상품이란 점에서 외자 유치와 외화벌이를 겨냥한 대외 선전용으로 풀이된다. 폐막한 지 1주일도 넘은 제16차 평양봄철국제상품전람회(5월 13~16일) 관련 기사를 연일 내보내며 생산품 홍보에 열을 올리는 것도 같은 맥락이다. 재일본조선인총연합회(조총련) 기관지 조선신보는 지난 22일 전람회 소식을 전하며 “많은 외국 기업이 전람회에 참가해 북한과의 무역 확대를 희망하고 있다”고 주장하기도 했다. 조봉현 IBK기업은행 경제연구소 연구위원은 “최룡해가 중국 측에 투자를 요청했을 것”이라며 “당장 투자 활성화 등을 위한 경제 개혁 조치를 내놓기는 쉽지 않겠지만 시간이 갈수록 전향적 조치들이 많이 나오게 될 것”이라고 전망했다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

엔저 효과로 일본 기업들의 2012회계연도(2012년 4월~2013년 3월) 경상이익이 대폭 증가했다. 1일 일본의 닛코증권에 따르면 도쿄증시 제1부에 상장된 186개사의 2012회계연도 경상이익은 전년보다 14.0% 증가한 5조 6190억엔(약 63조 5000억원)을 기록했다. 수출 관련 기업을 중심으로 엔저 효과가 본격적으로 반영되기 시작한 셈이다. 자동차 등 수출 비중이 높은 기업들의 실적이 빠르게 개선되는 가운데 건설 등 내수업종도 살아나는 분위기다. 혼다자동차는 7800억엔의 흑자를 냈다. 전년 대비 60% 늘어난 규모다. 혼다는 당초 환율 전망치를 달러당 84엔대로 잡았으나, 환율이 90엔대 후반으로 올라서면서 환차익만 2500억엔이 늘어났다. 트럭·버스 생산업체인 히노자동차는 지난해 경상이익이 21% 증가해 2년 연속 역대 최고치를 갈아치웠다. 재팬 토바코(JT)도 전년 대비 경상이익이 17% 늘었다. 내수 관련 기업 중에서도 엔화가치 하락과 주가 상승으로 소비자들의 경기회복 기대감이 커진 데 힘입어 수익 개선이 눈에 띄었다. 반면 엔저 영향으로 수입에 의존하는 철광석과 석탄 등의 가격이 상승한 철강 분야는 62.0% 감소했다. 도쿄 이종락 특파원 jrlee@seoul.co.kr