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[한국의 미래-위기를 희망으로] 세계 최고 新에너지기업 덴마크 베스타스를 가다

｜링쾨빙·램(덴마크) 류지영특파원｜“당신이 적어 온 것은 주소가 아니라 ‘5번 강의실’이라는 뜻입니다. 그렇지만 주소가 없어도 어디를 찾아 가려고 하는지 잘 압니다. 당신 같은 사람을 하루에도 수십명씩 볼 수 있거든요. 저기 터빈이 보이는 곳이 바로 베스타스예요.” 덴마크 유틀란트 반도 서부의 작은 항구도시 링쾨빙. 세계 풍력발전기 시장 점유율 30%를 자랑하는 베스타스의 풍력터빈 조립공장을 찾지 못해 난처해하는 기자를 보자 한 농부가 멀리 풍력터빈이 서 있는 쪽을 가리켰다. 링쾨빙은 작고 한적한 시골마을이었다. 어떻게 연 매출 360억 덴마크크로네(8조원) 규모의 세계적 신재생에너지 기업이 이런 곳에 핵심 공장을 지을 생각을 했을까. ●“석유 탈피 흐름에 철강기술 적용해 터빈 제작” 불과 30년 전까지만 해도 농기구를 만들던 작은 회사가 세계적인 신재생에너지 기업으로 거듭난 비화가 궁금했다. 공장의 프로젝트 매니저 에릭 테켈슨은 기자를 공장으로 안내하며 회사의 성장사를 설명하기 시작했다. 공장 내부 촬영은 안 된다는 경고와 함께. “저희는 1945년 창립한 뒤로 일상용품과 농기구 등을 생산해 왔습니다. 그러다 70년대 오일쇼크를 계기로 석유 탈피가 세계의 큰 화두가 될 것이라는 점을 간파했죠. 그 뒤로 우리가 가진 철강기술을 어떻게 새 흐름에 적용할 수 있을까를 고민했습니다.1979년 세계 최초로 개발한 상업용 풍력터빈은 그 첫번째 결과물이었죠.” 풍력터빈의 핵심인 모터를 조립하는 이곳에서는 모터 1기에 노동자 2∼3명이 붙어 100% 수작업을 하고 있다. 공장 바닥에는 마치 도로처럼 차선이 그어져 있어 지게차와 사람이 각자 차선을 따라 안전하게 이동한다. “이곳에선 4시간에 1대 꼴로 모터가 생산됩니다. 여기서 만든 모터가 지난해 생산한 전기만 해도 6000MWh가 넘습니다. 우리는 지금까지 63개국에 3만 5000여기의 풍력터빈을 설치한 세계 최대의 풍력터빈 제조회사가 됐습니다. 심지어 북한에서도 우리 터빈이 돌고 있을 정도니까요.” 링쾨빙 공장에서 버스로 20분쯤 달려서 도착한 램 공장. 이곳에서 만난 본사 홍보담당 부사장 피터 웬젤 크루즈는 회사의 흥망사를 소개했다. “80년대 베스타스는 기술력만 믿고 미국시장에 무리하게 진출했다 86년 파산한 적이 있습니다. 그때 ‘기술이 있어도 시장이 성숙하지 않으면 기업은 존립할 수 없다.’는 사실을 깨달았죠. 그때부터 최고의 경쟁력을 갖추기 위한 다양한 노력을 기울여 지금의 위치까지 올라섰습니다.” ●“신에너지 산업에 있어 정부 지원은 필수” 램 공장은 사무실이라는 표현이 더 어울릴 정도로 깨끗하고 쾌적했다.30∼100m에 달하는 터빈 날개 수십개가 동시에 만들어지고 있는 이곳에서 홍보담당 킴벌리 엘리스는 베스타스 경쟁력의 원천으로 ‘3747’의 노동 운용방식을 설명했다. “이곳에선 3일(하루 12시간) 일하고 내리 7일을 쉽니다. 그리고는 다시 4일 일하고 7일을 쉽니다. 주당 평균 28시간 일하는 셈이죠. 노동시간을 중시하는 미국이나 아시아 기업들의 입장에서는 우리 경영방침이 미친 짓으로 보이겠지요. 노동자들은 1주일을 쉬면서 여행을 하거나 회사가 제공하는 학습 프로그램을 통해 재충전을 합니다. 이러한 창조적 휴식이 샘솟는 아이디어의 원천이 되죠.” 크루즈 부사장은 풍력발전산업에 대한 정부 지원의 중요성을 강조했다. “풍력발전 단가는 화석에너지에 경쟁할 수 있을 만큼 크게 낮아졌지만 아직 발전기 자체는 꽤 비싼 것이 사실입니다.㎿급 터빈의 경우 무게가 20∼30t이나 되다보니 가격도 100만유로(17억원)가 넘죠. 정부 지원 없이 개인이 이것을 사서 운영하기란 불가능합니다.” 이어 신재생에너지 보조금 지원을 삭감한 뒤 빠르게 경쟁력을 상실하고 있는 미국과 일본의 사례가 한국에 많은 것을 시사하고 있다고 역설했다. 최근 한국은 예산상 이유로 신재생에너지 지원 축소를 추진하고 있는 상황이다. “신재생에너지 지원은 정권 교체 여부와 상관없이 계속돼야 합니다. 수십년에 걸친 꾸준한 노력만이 한 나라를 신재생에너지 강국으로 만들 수 있는 밑바탕이 됩니다. 한국도 결코 예외가 될 수는 없습니다.” superryu@seoul.co.kr

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바닥장세… 이 주식 노려라

증권가가 끙끙 앓고 있다. 주가가 떨어져서만은 아니다. 하락세를 뒤집을 뚜렷한 계기가 보이지 않아서다. 돈은 계속 증시로 유입되는데 지금이 투자할 적기인지 가늠이 안 된다.‘발바닥이 아니라 무릎에서 사라.’는데 발바닥 다음에 무릎이 올지 불투명하다. 이럴 때일수록 분석적으로 접근해야 한다는 것이 전문가들의 조언이다. 손해봤다고 무조건 팔아치우거나, 싸다고 무조건 사들이기보다 개별 기업의 가치를 꼼꼼히 따져야 한다는 것이다. 낙폭이 클수록 지나치게 저평가됐을 가능성이 높다. 4일 하나대투증권은 그런 차원에서 대한제강·한국철강·LG디스플레이·Fnc코오롱·신원·삼호·신원 등 20개 종목을 추천했다. 대부분 주가수익비율(PER)이 10배 미만으로 저평가돼 있다는 지적이다.특히 한국투자금융지주, 중소기업은행, 우리금융지주, 동양종금증권, 코리안리 등 금융주가 5개나 포진돼 있어 눈길을 끈다. 굿모닝신한증권 역시 하반기 유가가 지금처럼 유지될 때 경기 변화에 둔감한 내수주나 실적이 아주 좋은 수출주를 중심으로 봐야 한다고 충고했다. 음식료와 금융, 자동차·철강 업종 등에 관심을 가질 필요가 있다는 지적이다. 이마저도 호락호락할 것 같지는 않다.김학균 한국투자증권 차장은 이런 전략에 동의하면서도 “지금 반등이 일어난다 해도 지난 3월의 반등에 비해서는 약한 수준일 것”이라고 전망했다. 지금은 적극적으로 움직이기보다 손해를 최소화하는 게 최선이라는 것이다. 이재만 동양종합금융증권 연구원도 “저가매수를 해도 좋을 시점이라고 판단되지만 반등에 대한 기대감은 낮추는 게 좋다.”고 봤다.증권가는 현 약세장의 원인을 매수주체의 부재로 보고 있다. 다음 주 IT대형주부터 2·4분기 실적을 발표하는데 순익증가율이 14%대에 이를 것으로 예측된다.이익만 보면 주가가 올라야 하는데 뚜렷한 매수자가 없어 주가가 오히려 떨어지고 있다. 곽중보 하나대투증권 연구원은 “외국인·기관·개인 매수주체 모두 한계에 도달한 느낌인데 이럴 때 연기금이 진입하는 경우가 많았다.”고 말했다.조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

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한국 경제 표상 ‘포스코의 미래’

어느덧 창립 40돌을 맞은 포스코.‘한국 근대화의 역사를 보려면 포스코를 보라.´는 말이 있을 정도로 포스코의 역사는 한국의 경제 성장사와 궤를 같이해 왔다.KBS 스페셜은 6일 오후 8시 ‘포스코 2.0, 근대화의 미래’를 방영한다.‘포스코 2.0’이란 ‘웹 2.0’처럼 미래로의 혁신적 전환을 꾀하겠다는 포스코의 의지를 담은 표현이다. 이 프로그램에서는 박태준 초대회장과 황경로 2대 회장 등 포스코의 창립 멤버들을 인터뷰, 한국의 근대화 과정을 되짚는다. 또 6년째 포스코를 이끌고 있는 이구택 회장, 굴지의 철강기업 신일본제철의 미무라 아키오 회장 등도 만나본다. 포스코의 시작은 초라했다. 자본도, 기술도, 경험도 없이 가진 것이라곤 동해 작은 어촌의 모래바람뿐이었다. 제철소를 짓는 것이 산업육성의 지름길이라 판단한 박정희 정권은 선진국에서 차관을 조달하려 했지만, 번번이 실패했다. 그러다 일본이 식민 지배에 대한 보상금조로 지급한 ‘대일청구권 자금’을 손에 넣게 된다. 우여곡절 끝에 마련한 피같은 돈으로 직원들은 배수진을 친 채 제철소 건설에 진력했다. 박태준 포스코 초대회장은 그 당시를 “끔찍했다.”는 말로 회고한다.“책임감이 어마어마한 거야. 청구권 자금 대부분을 쓰면서 철이 안 나온다 그러면 어떻게 하겠어?” 지난해 2월 초. 포스코 본사에는 세계최대의 철강기업 ‘아르셀로 미탈’의 고문이 방문했다. 그 시기를 전후해 포스코의 주가는 10개월 사이에 무려 2.5배로 뛰어올랐다. 미탈이 포스코를 인수하려 한다는 소문이 나돌았기 때문이다. 20년 전만 해도 생산 규모가 포스코의 50분의1 정도였던 미탈은 오로지 30여 차례의 인수합병을 통해 300배 가까이 성장한 기업. 현재의 규모로는 포스코의 3.5배가 넘는다. 미탈이 포스코를 노린 건 세계 철강의 40%를 소비하는 중국으로 나아가기 위한 발판으로 삼으려는 계산에서였다. 포스코는 외국 기업이 될 뻔한 위기를 넘겨야 했다. 2000년 들어 철광석과 석탄의 가격이 가파른 상승세를 타고 있다. 중국이 경제개발에 박차를 가하면서 철강재 수요가 폭증한 탓이다. 이에 올해 석탄은 200%, 철광석은 80% 올랐고, 원료를 전량 수입하는 포스코는 큰 타격을 입게 됐다. 게다가 엄청나게 팽창하고 있는 호주의 철광석 산업에도 밀려 당분간 어려움은 더할 것으로 예측된다.40여년 역사의 포스코는 앞으로의 시련을 어떻게 뚫고 지나갈까. 강아연기자 arete@seoul.co.kr

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코트라 “올해 수출 4000억 달러 돌파할 것”

고유가와 원자재 가격 상승에도 불구하고 올해 우리나라 수출은 4000억 달러를 넘어설 것으로 전망됐다. 코트라가 해외 바이어, 주재상사 등을 대상으로 조사한 ‘2008년 하반기 수출 전망’에 따르면 올해 수출은 전년보다 15.5% 증가한 4290억달러에 이를 것으로 내다봤다.3000억달러는 지난 2006년에 돌파했다. 코트라 관계자는 “원자재 가격 상승과 미국 등 주요 시장 경기 위축으로 수출 감소에 대한 우려가 있는 것도 사실이지만 아세안, 독립국가연합(CIS), 중동 등 신흥시장을 중심으로 고급가전, 정보통신기기 등 소비재 수출이 활기를 띠고 있다.”고 설명했다. 지역별로는 대(對)중국 수출이 사상 최초로 1000억달러에 이를 전망이다. 전체 수출액의 4분의 1 규모다.일본은 299억달러, 대만 등 중화권은 1320억달러, 중남미는 304억달러로 지난해보다 10∼20% 늘어날 것으로 보인다.아시아·대양주는 684억달러, 중동. 아프리카는 333억달러, 독립국가연합(CIS)은 158억달러로 지난해보다 20∼40%가량 수출이 증가할 전망이다. 코트라측은 “품목별로는 기계류, 철강, 석유제품, 자동차부품, 선박류, 반도체 등에서 호조가 예상된다.”고 말했다.주현진기자 jhj@seoul.co.kr

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포스코 베트남 일관제철소 부지 가보니

｜반퐁만(灣) 최용규특파원｜25일 베트남 카인호아성 반퐁만 혼곰반도가 눈에 들어왔다. 바닷물에 밀려온 사질토는 해풍을 만나 백옥 같은 사구를 빚어냈다. 포스코 베트남 프로젝트 추진반 총괄책임자인 김진일(57) 전무가 “당신 같으면 이런 곳을 내주겠어?”라고 말할 정도다. 이곳이 포스코 베트남 일관제철소가 들어설 자리다. 지난 1월 부지를 확정했다.942㏊(282만 6000평)이다. 포항제철소보다 조금 작은 규모다. 포스코는 왜 이곳을 택했을까. 조청명(48) 베트남 프로젝트 추진반장은 “북부와 중부, 남부 등 3∼4곳을 면밀히 검토한 뒤 결정했다.”고 말했다. 최적의 입지임을 몇가지 예로 설명했다. 먼저 수심이다. 제철소에는 25만t급 이상 배가 들어와야 하기 때문에 심해(深海)항만 건설은 필수적이다. 그래서 수심이 20m를 넘어야 한다. 이 곳의 자연수심은 22m다. 주민 이주 문제도 걱정없다. 제철소 부지 인접지까지 포함해도 60가구 300여명에 불과하다. 주민들의 반응도 호의적이다. 응우옌 싼덕(44)은 “포스코 제철소가 들어오는 것을 알고 있다.”면서 “아무것도 없는 곳에 여러 시설이 갖춰질 것으로 보여 기대가 크다.”고 말했다. 약점도 있다. 무엇보다 인프라가 빈약하다. 김 전무는 “전력, 도로, 항만, 용수 문제를 베트남 정부가 해결해 주길 요구했다.”고 말했다. 그는 “10월 말까지 사업허가를 기대하고 있다.”면서 “착공 시기는 다시 검토하겠지만 1단계(400만t)는 2013년 말이나 2014년 초에 마무리됐으면 한다.”고 말했다.1단계가 끝나면 2∼3단계를 진행시킬 계획이다. 모두 1200만t 규모다. 제품 판매는 큰 걱정을 안 한다. 조 반장은 “베트남의 철강 수요는 해마다 20%씩 증가한다.”면서 “2010년쯤이면 900만t을 넘어설 것”이라고 내다봤다. 김 전무는 함께 타당성 조사를 했던 베트남 국영조선그룹 비나신의 움직임에 대해서도 한마디 했다.“비나신이 떨어져 나간 것은 베트남 국내 경제 상황 때문”이라며 “비나신 회장도 적극 돕겠다고 했다.”고 밝혔다. 김 전무는 “포스코 단독으로 할 수 있어 사업 속도는 더 빨라질 것”이라고 말했다. 특히 베트남 일관제철소는 친환경제철소로 건설된다. 베트남 정부의 당부이기도 하다. 그래서 파이넥스 공법을 도입했다. 김 전무는 “먼 미래를 보고 원칙대로 하겠다.”며 “글로벌 포스코의 핵심 거점을 지켜봐 달라.”고 당부했다. ykchoi@seoul.co.kr

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[기고] 경제난국, 과학기술 투자로 극복하자/양지원 KAIST 대외부총장

지금 우리 경제는 저성장 구도가 장기·고착화할 조짐을 보이고 있다. 이대로 간다면 10여년전 일본이 겪었던 것보다 더욱 심한 경기불황의 늪으로 빠져들 것이라는 우려가 현실로 다가오고 있다. 일본 경제는 4∼5년전부터 경기침체에서 벗어나면서 회복세로 U턴했다. 기업의 매출이 급격히 신장되고 취업률 또한 경제전성기의 완전고용 상태로 돌아서고 있다. 일본의 저력이 나타나고 있는 것이다. 만일 한국경제가 침체의 늪에 빠지게 된다면 우리의 경제회복 능력은 어느 정도일까. 경제전문가들의 시각에 앞서 기술자로서의 의견은 대단히 부정적이다. 촛불시위를 통해 보기만 해도 우리의 과학기술과 합리적인 사고의 수준은 실망스럽다기보다는 도를 넘었다. 그동안 경제발전의 견인차 역할을 하였던 IT를 비롯해 조선, 철강, 자동차 등의 수출 상품들이 경쟁력을 잃어가고 있다. 이런 현상들이 일어나게 된 이유는 간단하다. 기업들이 기술개발 투자에 등한했기 때문이다. 정부주도의 연구개발 투자도 효율성 면에서는 문제가 많았다. 원천기술개발을 위해 기초분야에 과감하고도 지속적인 투자를 하기가 어려웠던 것이 급격한 경제발전을 거듭한 우리의 현실이었다고 인정할 수 있다면, 경제발전의 주된 역할을 해왔던 대기업들이 기술개발에 앞장서기가 어려웠던 것이 우리 사회구조 속에서 또한 당연한 것일 수도 있다. 지금 기업들은 원천기술의 부재를 뛰어넘을 묘책을 가지고 있지 못하다. 사상 초유의 고유가와 원자재 값의 폭등에 이어 잇단 파업이 예고되고 있어 앞이 보이지 않는다. 그야말로 총체적인 난국이다. 이러한 위기 상황에서 우리가 할 일은 위기를 기회로 삼아 끊임없이 절치부심함으로써 후일에 대비하고 생존력을 높여가야 한다. 동서양을 통틀어 과학기술력으로 위기를 극복한 국가의 예는 많다. 전후에 프랑스는 과감한 과학기술 투자에 기반한 공업발전으로 경제가 회복되었으며, 공산당 차원에서 과학기술분야의 연구 강화, 인재 중시 및 창조 시스템을 만들어온 중국은 눈부신 발전을 거듭하여 2005년에 유인우주선 선저우 5호 발사에 성공하는 등 미국을 따라잡기 위해 힘찬 시동을 걸고 있다. 단기간에 극복한 예도 있었지만 장기간에 걸친 전략으로 어려운 상황을 반전의 기회로 삼았던 경우를 돌아보면 예외없이 사람과 기술개발에 과감하고도 지속적인 투자가 있었다. 단기적인 경기부양책도 중요하겠지만 대한민국이라는 함정이 어느 정도의 파도에는 끄덕도 않고 난파의 위기에 다시는 내몰리지 않을 단단한 기초를 다져야 할 것이다. 현재도 귀중한 국민 세금으로 집행되는 정부 주도의 연구개발 투자 및 인력양성 사업들이 진행되고 있다. 우리 경제의 규모로 볼 때 한정된 재원으로 모든 분야의 연구를 잘할 수는 없겠지만 인력에 대한 투자도 신중을 기하여야만 일정한 기간이 경과한 후에 소기의 성과를 기대할 수가 있다. 선택과 집중이라는 말이 사전적인 의미에만 그칠 것이 아니라 효율성을 분석하여 투자 우선순위를 결정하는 용기가 필요한 것이다. 이런 관점에서 작금의 정치 상황이 안타깝기만 하다. 우리의 경쟁상대인 선진국들은 오래 전에 겪은 진통들을 우리는 뒤늦게 겪고 있을뿐더러 그것도 대단히 심한 강도로 겪어내고 있다. 이제 다시 일어나 뛰어야 한다. 이를 위해 국민과 정부 그리고 기업 모두가 한 마음이 되어야 할 것이다. 정부·여당이 다시 기운을 차리고 차분한 마음으로 해야 할 일을 순서에 따라 하길 바란다. 연구중심대학에 대한 투자는 국가와 민족의 미래에 대한 대책이다. 양지원 KAIST 대외부총장

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호주산 철광석 값 2배 오른다

｜베이징 이지운특파원｜중국 최대 철강회사인 바오산철강이 영국-호주 합작인 리오틴토에 지급하는 철광석 대금을 올해 최고 96.5% 인상키로 합의했다. 또 신일본제철 등 일본 철강업체들도 리오틴토와 전년 대비 두배 인상된 가격에 철광석을 공급받기로 합의했다고 인민일보와 교도 통신 등이 24일 보도했다. 특히 바오산-리오틴토간 평균 인상률은 85%로, 원자재 수요가 붐을 이뤘던 2005년의 71.5%를 넘어선 수치이다. 지난해에는 9.5%에 불과했었다.●포스코 협상에도 영향… 새달 가격 인상 고유가 행진에 이어 주요 원자재 가격 상승으로 국제적인 인플레 부담이 한층 가중되게 됐다. 당장 가전·건설·자동차 및 기계류·조선 등 주요 산업으로 철강재 가격 상승 여파가 전달되며 가격 상승이 예상된다. 바오산은 지난 4월분 철강재 판매가격을 20% 인상하고 5월 가격을 다시 6∼7% 인상했으나 추가 가격 인상이 불가피할 것으로 보인다. 향후 포스코와 리오틴토간의 협상 결과도 중국, 일본과의 수준에서 형성될 수밖에 없어 국내 시장에도 악영향을 끼칠 것으로 보인다. 포스코는 이날 국내의 다른 철강업체 제품·수입재와의 가격차에 따른 시장수급 왜곡현상을 완화하고 원자재가 상승분을 일부 반영해 다음달 1일 주문 투입분부터 제품가격을 인상키로 했다고 밝혔다. 포스코는 철강 수요산업의 원가 부담이 일시에 커질 것을 고려해 최소한의 범위 내에서 가격을 올렸다고 밝혔다.●공급자 우위 확인된 한판승 바오산-리오틴토간 이번 협상으로 원자재 시장에서 공급자 우위가 다시 한번 분명하게 확인됐다.브라질보다 물류비가 싼 호주산 철광석이 브라질산보다 높은 가격에 중국에 공급되는 것은 이번이 처음이다.그간 호주 철광석 업체들은 상대적으로 저렴한 물류비 이점을 살려 아시아로 수출되는 철광석에 보다 높은 가격을 책정해줄 것을 요구했으나 아시아 철강업체들의 반대에 막혀 번번이 무산됐었다. 하지만 중국 등의 수요 증가로 공급자가 우선되는 시장이 형성되면서 상황이 역전됐다. 포스코경영연구소의 김동하 박사는 “이번 협상에서 중국이 규모와 구매력을 앞세워 호주를 압박했으며 심지어는 중국의 국부 펀드까지 동원해서, 호주 철광사를 사들이려고까지 했었다.”면서 “그러나 막상 결과를 보니 결국 원재료를 가진 호주의 한판승으로 끝이 났다.”고 말했다. 김 박사는 “중국은 더더욱 해외 자원 획득을 위해서 노력할 것”이라면서 “한국도 원자재 확보에 좀더 박차를 가해야 할 필요가 있다.”고 강조했다.중국은 2007년에만 철광석 3억 8000만t을 수입, 세계 최대 철광석 수입국가로 자리잡았다. 철강생산량이 2000년 1억 2000만t에서 7년 만에 세계 전체 생산량의 40%에 육박하는 5억t 규모에 이르면서, 철강 생산의 원료가 되는 철광석 수요도 기하급수적으로 증가했다. 수입 철광석에 대한 중국의 의존도는 34.5%에서 51%까지 늘어났다.jj@seoul.co.kr

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[현대차 위기를 기회로] (상) 노사관계 선진화가 답이다

지난해 현대자동차는 노사분규 없는 한 해를 보냈다.10년 만의 첫 무분규라는 상징적 의미도 컸지만 실제 회사의 경영실적 개선에 대단한 보탬이 됐다. 하지만 무분규가 올해에도 이어지지는 못할 것 같다. 노조가 다음달 2일로 예정된 민주노총 차원의 총파업에 참여하기 때문이다. 고유가·경기침체 등 대내외 악재와 맞닥뜨려 있는 상황에서 한국 제조업의 기둥 현대차에 지금 필요한 것이 정치파업 참여인가를 놓고 논란이 불붙고 있다. ● 새달 2일 민노총 차원 파업참여 논란 현재 전세계 자동차 산업은 고유가·고원자재가·경기침체 등 3중,4중의 시련에 직면해 있다. 산업의 특성상 자동차는 철강·고무 등 원가부담 상승, 기름값 인상에 따른 소비심리 위축 등 제조단계와 판매단계에서 이중으로 심각한 타격을 입는다. 실제로 세계 최대 자동차 시장인 미국의 경우 고유가에 서브프라임 모기지론 부실 등이 겹치면서 지난해 전년대비 3.7%가 감소한 1239만대 판매에 그쳤다. 그러다 보니 업체들의 고전이 이어지고 있다.‘빅3’로 불리며 세계시장에 군림하던 제너럴모터스(GM), 포드, 크라이슬러는 사정이 말이 아니다.GM은 최근 3만 4000명의 인력을 감축하고 북미지역 12개 공장을 폐쇄한 데 이어 2010년 2·4분기까지 캐나다 공장도 닫는다. 포드도 2010년까지 10개의 북미공장을 폐쇄한다. 크라이슬러는 올여름 2주간 전세계 모든 공장의 가동을 일제히 중단한다. 이런 와중에도 현대차는 상당히 선전을 했다. 지난해 매출은 내수 12조 9000억원, 수출 17조 6000억원 등 30조 5000억원으로 처음으로 30조원을 넘겼다. 영업이익은 1조 8150억원으로 전년대비 47.1%나 늘었다. 환율, 원가혁신, 신흥시장 개척성공 등 다양한 요인이 있었지만 무엇보다도 지난해 10년 만에 이뤄진 무분규 임·단협 타결 등 안정적인 노사관계가 큰 버팀목 역할을 했다는 데는 이론의 여지가 없다. 노사안정은 실적에 그대로 반영됐다. 지난해 1월 성과급 사태로 파업이 발생했을 때 매년 1위를 차지했던 러시아 시장에서 현대차는 4위까지 순위가 밀렸다. 생산차질로 러시아로의 물량공급이 원활하지 못했기 때문이었다. 고객들은 바로 포드나 도요타로 마음을 돌려버렸다. 하지만 지난해 여름 무분규로 차량 공급이 원활하게 이루어지고 러시아법인 설립과 함께 마케팅을 강화하면서 8∼11월에는 다시 1위로 올라섰다. 현대차는 지난해 러시아에서 총 14만 7843대를 팔아 포드에 이어 수입차시장 2위를 했다. ●“세계적 업체로 발돋움 위해선 노사안정 필수” 현대차는 세계적인 브랜드 평가기관인 인터브랜드가 비즈니스위크와 함께 선정하는 세계 100대 브랜드에 3년 연속 선정됐다.2005년 평가가치 35억달러(84위)에서 2006년 41억달러(75위),2007년 45억달러(72위)로 뛰었다. 하지만 자동차업체 중에서는 도요타, 벤츠,BMW, 혼다, 포드, 폴크스바겐, 아우디에 이어 7위다. 도요타의 브랜드가치 320억달러에 비하면 7분의1에 그친다. 그만큼 가야 할 길이 멀다는 얘기다. 현대차 관계자는 “최근 자동차시장 환경은 만성적 공급과잉 속에 신흥업체들이 급성장하며 업계 판도가 크게 재편되는 등 복잡하고 불확실하게 변해가고 있다.”면서 “그 속에서 흔들리지 않게 내실을 다져 세계적인 업체로 발돋움하기 위해서는 현장을 중심으로 한 노사간의 협력을 통한 경쟁력 확보가 필수적”이라고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

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양쯔강 ‘포스코 신화’ 움튼다

｜장자항 최용규특파원｜중국 상하이 푸둥공항에서 ‘장자(張家)항 포항불수강(ZPSS)’까지 버스로 이동하는 내내 하늘은 잔뜩 찌푸려 있었다. 잘 뻗은 고속도로를 2시간10여분 달렸을까. 포스코의 최대 해외생산기지 정문에 다다랐다.‘자원 유한, 기술 무한’. 가슴을 설레게 하는 슬로건이다. 한국에서 익히 봐왔던 포스코 정신이 중국 남방에서 살아 꿈틀댄다. 기대했던 시뻘건 쇳물의 향연을 볼 수는 없었다.ZPSS 열연공장은 내일을 위한 숨고르기를 하고 있었다. 지난 18일부터 27일까지는 ‘대수리 기간’이다. 이상구 열연공장 고문은 23일 “제철소에서는 연례행사”라고 했다.“1년동안 고온의 쇳물에 잘 견딜 수 있도록 각종 부품을 갈아주고 정비하는 일”이라고 설명했다. 중국인들이 말하는 장강(長江) 양쯔강을 끼고 또 다른 포스코의 신화를 준비하는 현장이다.ZPSS는 글로벌 포스코의 첫 해외 일관제철소다.10년 전에 들어섰다. 앞을 내다본 투자였다. 냉연제품이 주 생산품이다. 연간 생산량을 20만t,40만t,60만t으로 계속 늘렸다. 공장부지도 40만평으로 키웠다. 불과 2∼3년 전까지만 해도 거칠 것이 없었다. 하지만 최근 상황이 급변했다. 중국 정부가 자국 철강산업 보호정책을 강화하면서부터다.ZPSS에 대한 견제일 수 있다. ZPSS 신정석 총경리(사장)는 현재의 상황이 간단치 않다는 것을 털어놓았다. 신 총경리는 “세계 경기, 특히 미국 경기 부진과 중국의 통화긴축정책 등으로 당분간 고속 성장은 쉽지 않을 것”이라고 예측했다.“스테인리스의 경우 소비보다 공급이 많은 상황”이라며 “하반기 중국 스테인리스 시황은 그리 밝지 않다.”고 덧붙였다. 하지만 신 총경리는 낙관론을 폈다.“앞으로 2∼3년 뒤면 공급과잉 상태는 해소될 것”이라며 “경쟁력 있는 냉연제품으로 승부하겠다.”고 말했다. 중국 정부의 견제에도 희망가는 울려퍼졌다. 이상구 고문은 “우리는 기술력으로 승부한다.”며 “고부가가치 신제품이 ZPSS의 강점”이라고 말했다. 제품 가격도 중국 제품보다 30% 이상 비싸다. 현재 ZPSS의 연간 냉연 및 열연제품 생산량은 80만t에 육박한다. ZPSS는 지난해 전반적인 스테인리스 제품가격 하락에도 사상 최대의 매출액을 기록했다. 창립 10주년을 맞은 지난해 매출액은 28억 6400만달러로 1997년 설립 당시 1억 3700만달러보다 21배 늘어났다. 순이익도 8100만달러로 창립 때(360만달러)보다 23배 늘어났다. 앞으로도 성장은 계속될 것이라는 게 신 총경리의 자신감이다. 그는 “지난 10년이 회사의 성장기였다면 앞으로 10년은 지속적인 발전을 통한 안정기”라고 정리했다. ykchoi@seoul.co.kr

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현대제철 중소 건설사에 철근 5000t 공급

현대제철이 운영자금의 한계 등으로 철근을 구하는 데 어려움을 겪는 중소 건설업체들을 위해 다음달 철근 5000t을 공급하기로 했다. 현대제철은 23일 “운영자금에 한계가 있고 철근 소비가 일정하지 않은 중소 건설업체들은 시중의 유통업체로부터 철근을 구매하는 등 철근을 공급받는 게 쉽지 않다.”면서 “중소 건설업체들을 지원하기 위해 철근을 공급하기로 했다.”고 밝혔다. 최근 대한건설협회는 중소 건설업체들의 가격부담을 최소화하고 원활한 자재수급에 도움을 주기 위해 철근 공동구매를 적극 추진하면서 철강업계에 물량 공급 협조를 요청해 왔다.이에 대해 현대제철은 대한건설협회의 요청에 부응, 중소 건설업체들의 수급안정을 위해 우선 5000t의 철근을 7월에 공급하기로 했다. 앞으로 시장의 수급상황을 고려해 추가 공급 여부를 판단할 방침이다. 현대제철은 올 상반기 철근 수급상황이 나빠지자 다양한 방법을 통해 국내 철근시장의 수급 안정을 위해 노력하고 있다. 우선 일정한 간격으로 거래 대리점의 철근 재고물량을 조사해 매점매석 행위를 예방하는 한편 자체적으로도 10만t 수준에서 운용되던 재고물량을 5만t 수준으로 낮춰 빠른 출하가 이뤄질 수 있도록 하고 있다.2월부터는 월 1만t 수준이던 수출물량을 전량 내수로 전환하기도 했다.주현진기자 jhj@seoul.co.kr

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코스닥 재벌 테마주 된서리

재벌 2·3세의 투자소식만으로 상한가를 치던 이른바 ‘재벌 테마주’들이 된서리를 맞고 있다. 검찰이 ‘코스닥 대박’을 일으킨 재벌 2·3세에 대해 본격적 수사를 벌이고 있기 때문이다. 기업 가치에 대한 정확한 평가 없이 유명인의 투자소식만으로 추격 매수에 나서는 관행에 경각심이 필요하다는 지적이다. 서울중앙지검 금융조세조사1부는 20일 “재벌 3세 위주로 코스닥 주식 종목에 ‘기획성 투자’를 해 큰 수익을 내는 과정에서 내부거래, 주가조작 등의 위법행위를 해 증권거래법을 위반했다는 의혹이 있어 이들을 수사하고 있다.”고 밝혔다. 레드캡투어(옛 미디어솔루션), 동일철강, 비상장사인 범한판토스의 대주주다.2006년 레드캡투어의 신주인수권부사채(BW) 투자로 250억원이 넘는 수익을 올린 것이 알려지면서 세간의 주목을 끌었다. 지난해에는 그가 동일철강에 투자했다는 소식에, 동일철강이 주가 100만원이 넘는 ‘코스닥의 황제주’가 되기도 했다. 지난해말 5000원에서 500원으로 액면분할을 한 동일철강은 20일 하한가를 기록,2만 9000원을 기록했다. 구씨의 투자 시점 전후로 최고 4만 3000원이었던 레드캡투어는 9.63% 하락,9850원에 마감됐다. 그가 투자한 액티패스(-13.84%), 엠피씨(-13.47%) 등도 급락을 면치 못했다. 검찰은 재벌 2·3세들이 처음에 주식을 살 때는 경영에 참가할 것처럼 공시를 띄워놓고 일반 투자자들이 추격 매수를 해 주가가 크게 오르면 주식을 파는 방법을 쓴 것으로 보고 있다. 정상적 방법으로는 자금조달이 힘든 코스닥 한계기업의 관계자들과 공모, 사실상 내부자 거래를 했다는 의혹 등에 대해서도 광범위한 수사를 벌이고 있는 것으로 전해졌다. 제3자 배정 유상증자,BW, 전환사채(CB) 등이 자주 쓰이는 방법이다. 굿모닝신한증권 정의석 투자분석부장은 “단기간에 10배 오른 종목은 오른 기간의 10배에 해당하는 시간을 끌면서 10배가 빠지는 경향이 있다.”며 투자자의 주의를 촉구했다. 한국투자증권 김학균 차장은 “경영진과 정보를 교류한 작전세력이 얻은 이익이 일반투자자의 피해가 되는 제로섬 게임”이라면서 “불공정거래에 대한 법을 엄격히 적용, 시장을 정화시켜야 한다.”고 말했다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

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‘물류 맥박’이 다시 뛴다

‘폭우와 먹구름이 갠 하늘은 훨씬 높고 푸렀다.’ 전국을 뒤흔든 ‘물류대란’이 끝나면서 20일 수출산업의 동맥인 주요 항만과 물류기지, 도로는 화물차들의 분주한 움직임으로 하루종일 들썩였다. 수도권으로 들어오는 고속도로와 국도는 나들목마다 북새통이었다. 운송지원에 동원됐던 군용차는 모두 부대로 돌아갔다. 얼마간 얼굴을 붉혔던 전국의 화주와 차주 모두는 이마의 땀을 훔치며 환하게 웃는 날이었다. ●부산항 화물차 운행 파업전 80% 수준 국내 물류의 75%를 차지하는 부산항은 하루만에 몰라보게 회복됐다. 트레일러들이 선적항에 줄지어 서서 선적할 컨테이너를 기다렸다. 이날 트레일러, 카고 등 화물차 운행률은 총파업 이전인 80% 수준대로 올라섰다. 한 운송사 관계자는 “화주가 요청한 급한 화물부터 우선 빼내고 있으며,3∼4일이면 정상 궤도에 이를 것”이라고 장담했다. 인천항과 울산항, 온산항에도 대형 차량들이 몰리면서 항만 진입로에서는 서다, 가다를 반복했다. 인천항에서는 한동안 멈췄던 2300여대의 화물차들이 일제히 시동을 걸면서 장치율이 73.7%에서 71.7%로 낮아졌다. 울산항의 컨테이너터미널 운영사 관계자는 “운반차량이 한꺼번에 들이닥쳐 컨테이너를 분류하고 실어내느라 상·하차 장비가 모자랄 정도”라면서 활짝 웃었다. 경남 마산항에서도 5부두에 쌓여 있던 철강용 고철 4700t을 25t 트럭 16대가 실어냈다. 경기 평택항도 4개 운송업체가 투입되면서 평소 운송률의 70% 수준으로 회복됐다. 경남 양산과 경기 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)도 4∼5단씩 쌓아둔 컨테이너가 순서대로 빠져나갔다. 양산ICD 관계자는 “파업 때 1185대 차량 중 간신히 100여대만 운행됐으나 지금은 도로가 막힐 정도로 모두 움직이고 있다.”고 말했다. 선적항 근처의 도로마다 울긋불긋 요란한 구호를 적은 플래카드도 말끔하게 사라졌다. ●고속도로 곳곳 정체 빚어 연간 거래량 236만t(3조 5000억원)으로 세계 최대라는 서울 가락동 농수산물도매시장도 예전처럼 활기를 되찾았다. 전남 무안과 고흥, 신안 등에서 줄줄이 올라온 화물차들이 마늘·양파, 병어, 낙지 등을 쏟아내자 경매사들도 덩달아 신이 난 모습이었다. 도심 백화점과 대형할인점, 재래시장의 상인들은 지역특산물을 바쁘게 다시 진열하느라 구슬땀을 흘렸다. 경부고속도로 상행선 톨게이트의 한 근무자는 “컨테이너와 대형 화물차가 고속도로에 몰려들면서 곳곳에서 정체를 빚기도 했다.”고 전했다. 전남 장흥군 부산면의 한 주유소 주인은 “닷새만에 탱크로리가 기름을 공급했다.”고 말했다. 포항제철소는 육상운송 물량인 하루 2만 5000t을 다시 회복했다. 이중 70%는 포항철강공단의 연관 업체로, 나머지는 다른 지역으로 운송됐다. ●광양항은 협상 중 이날 전국 178개 사업장 가운데 60여개 사업장에서 운송료 협상이 끝났다. 이로써 운송중단 차량은 7179대로 전날보다 4207대가 줄었다. 하지만 이날 오후까지 협상을 계속하고 있는 광양항의 화물연대 조합원은 “운송료 19% 인상안은 화물량이 비교적 적은 광양항의 현실에는 맞지 않는다.”며 말했다. 전북화물연대 노동식(53) 전주지회장은 “전북도내 미타결 사업장은 한솔CSN 등 6곳”이라면서 “어서 일하고 싶은 마음은 조합원들이 더 간절하다.”고 말했다. 전국종합·광주 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

서울Pn

[대한민국 60돌 미래로 세계로] (3) 경제대국을 향해 뛴다

건국 60년의 경제는 한마디로 ‘한강의 기적’으로 요약된다. 누구도 넘볼 수 없는 경이적인 기록은 한국 경제의 저력 그 자체였다. 하지만 압축성장의 어두운 그림자도 있었다. 글로벌 시대를 맞아 한국 경제는 또다른 도전을 요구받고 있다. 도전은 새로운 시작의 출발점이다.60년간 우리 경제의 변천과 산업현장의 주역들인 기업의 눈부신 업적 등을 되돌아 보고 글로벌의 파고를 넘는 ‘60년의 미래’를 짚어본다. ■ 소비자물가·경제규모로 본 과거 60년 달걀 1개면 서울시내에서 버스를 5.5번 탈 수 있었다. 지금은 상상하기 어렵겠지만 달걀이 아주 귀했던 1948년 건국 시절의 얘기다. 당시 달걀 1개의 가격은 24.8원(圓)으로 서울 시내버스 요금 4.5원(圓)의 5.5배였다. 건국 60년을 맞은 2008년은 어떨까. 2008년에는 거꾸로 달걀을 5.5개를 모아야만 서울서 버스 한번 탈 수 있다. 달걀 한개 가격이 2008년 현재 163원, 서울시내 버스비는 900원으로 역전됐기 때문이다. 달걀은 60년 전에 비해 6572배(두 차례 화폐개혁 반영해 2008년 가격×1000)가 올랐지만, 서울시내 버스비는 달걀 상승분보다 3배 이상 더 올라 20만 배가 됐기 때문이다. 이는 서울신문이 19일 한국은행에 요청해 1948년 건국 이후 60년 간의 생필품 가격변동을 살펴본 결과다. 한은과 통계청에 따르면 소비자물가지수는 60년 동안 1만 1216배 상승한 것으로 나타났다. ●쇠고기 5만 2920배·쌀 1만 7943배 올라 상품별로 쇠고기(500g)는 255.8원(圓)에서 5만 2920배가 오른 1만 3537원이다. 돼지고기는 237.5원(圓)에서 8458원으로 올라 3만 5612배가 뛰었다. 쇠고기가 돼지고기보다 상대적으로 훨씬 많이 오른 것이다. 한은 물가통계국은 “1945년에는 쇠고기는 15.8원인 반면 돼지고기는 21.7원으로 더 비쌌다.”면서 “일하는 소가 먹는 소로 인식이 바뀌면서 1948년부터 가격이 역전됐다.”고 설명했다. 소주는 83원에서 942원으로 1만 1349배, 밀가루는 102.1원에서 1454원으로 1만 4241배,80㎏ 쌀은 8875원에서 15만 9242원으로 1만 7943배 올랐다. 금 1g은 1401.6원에서 3만 1489원으로 2만 2466배 올랐다. 특히 광복부터 건국까지 3년간은 주요 생필품이 약 11배(1000%)가 올라, 살인적인 물가상승으로 고통받았던 서민들의 애환을 짐작할 수 있다. 주식인 쌀은 3년간 286.5원에서 8875원으로 약 31배가 상승했고, 서울시내 버스요금도 0.16원에서 4.5원으로 28배가 상승했다. 소비자물가지수로 살펴보면 1945년부터 ‘광복 60년’간 소비자물가는 약 11만배 상승했지만,1948년부터 ‘건국 60년’은 1만 2000배로 대폭 축소된다. 이 역시 건국 직전 3년간의 인플레이션을 짐작하게 한다. ●1인당 국민소득 1만9053배로 확대 건국이후 60년간 경제규모는 1만 9053배(달러 기준으로는 746배)로 확대됐다.6·25 전쟁이 끝난 해이자 통계작성 시점인 1953년 473억원(13억달러)에 불과하던 국내총생산(GDP) 규모는 2007년에 901조 1886억원(9699억달러)으로 올라섰기 때문이다.1인당 국민소득도 1953년 67달러에서 1995년 1만달러를 돌파했고,2007년에는 12년 만에 2만달러를 돌파하는 기념비적인 해가 됐다. 경제성장률은 1954년 5.6%였고 2007년에는 5.0%였다. 자동차 총보유대수는 2008년 5월 현재 1667만대로 1945년의 7326대와 비교해 2200배가 증가했다. 자동차 생산 대수는 1955년 7대에서 2007년 408만 6308대로 엄청나게 증가했다. 선박 건조량은 1만 8955대로 세계 1위를 차지하고 있다. 문소영기자 symun@seoul.co.kr ■ ‘88만원 세대’ 저자 우석훈 교수가 보는 미래 60년 지역마다 고부가가치 산업 분산 통해 4만달러 시대로 “우리나라 휴대전화가 세계 ‘넘버 원’인 것은 국내의 소비자들이 가장 깐깐하기 때문입니다. 시민과 업체가 끊임없이 함께 토론하고 대안을 찾은 결과죠. 이는 집중을 통해 ‘2만달러 시대’를 맞이했다면 다양한 목소리들의 분산을 통해 4만달러 시대로 나갈 수 있다는 뜻입니다.”모든 유행어는 시대의 조류를 품고 있다. 지난해 하반기부터 ‘88만원 세대’라는 표현이 유행어로 떠오른 것은 20대 비정규직 문제가 그만큼 심각하다는 현실을 반영한다. 우석훈 성공회대 외래교수(금융경제연구소 연구위원)는 전직 말지 기자인 박권일씨와 함께 저서 ‘88만원 세대’를 내놓으면서 시대의 화두를 던진 경제학자다. 우 교수는 지난 60년의 한국 경제를 ‘압축성장’이라는 단어로 정리한다‘한강의 기적’이라는 눈부신 경제 성장을 일궈낼 수 있었지만 경제적인 불균형이란 부작용을 낳았다고 말한다. 이러한 사회적 불균형을 푸는 게 새로운 도약의 시작이라고 우 교수는 지적한다. 이는 유럽의 예와 같이 국가도, 시장도 아닌 ‘시민’이 경제 활동의 주역으로 등장하는 것이다. “크게 국가가 운영하는 경제와 시장 중심 경제로 구분한다면 스위스나 덴마크 등 유럽 대부분의 나라들은 협동조합 등 시민들이 자체적으로 움직일 수 있는 사회적 기업들의 활동이 활발해지면서 ‘4만달러 시대’를 맞았습니다. 자원투입형 경제는 이미 ‘과거의 유산’이라는 뜻이죠.” 배럴당 100달러가 넘는 고유가 시대에서, 개발도상국이 아닌 선진국 문턱에 와 있는 한국 경제의 수준을 감안했을 때 물량을 투입해서 이윤을 창출하는 기존의 구조는 불가능하다는 게 우 교수의 진단이다. 그렇다면 해법은 무엇일까. 우 교수는 기존의 양을 늘리는 ‘집합의 경제’가 아닌 질을 높이기 위한 ‘분산의 경제’ 체제로 전환돼야 한다고 주장한다.‘좋은 국민경제’의 틀을 갖추는 것은 이를 위한 필수조건이다. “분산의 경제는 구나 동 등이 실제로 한 단위가 돼 경제 활동을 펼치는 것입니다. 또한 지역 경제가 자생력을 갖기 위해서는 과학과 기술 분야에 충분한 사회적 투자가 진행돼야 하죠. 그러나 부동산 투기로 3∼4년 만에 몇 배의 이윤을 챙길 수 있는 상황에서 누가 투자하고 연구하겠습니까. 결국 독점과 투기를 줄이지 않고서는 좋은 국민경제를 만들 수 없습니다. 지금까지 규모를 키워 2만달러 시대를 맞았다면 사회를 더 효율적으로 재편하고 의사소통을 활발히 진행시켜야 4만달러 시대로 갈 수 있습니다.” 우 교수는 일본의 사례를 조언한다.90년대 초부터 10년 동안의 헤이세이 공황을 겪었지만 교토 등 지역 경제는 중앙과 달리 탄탄하게 유지됐다. 그래서 다시 안정적인 성장 가도를 달릴 수 있었다는 것이다. 지역이 중심이 된 분산의 경제는 자연스레 대규모 공장 대신 경쟁력 있는 소규모 공장 체제로 재편된다. 이때의 자원은 석유가 아닌 지식과 문화다. 우 교수는 “우리는 훌륭한 전통을 물려받은 문화국가인 데다 지난 30년 동안 공업을 발전시켜 본 경험을 갖고 있다는 게 큰 장점”이라면서 “스위스의 시계브랜드인 스와치 등과 같이 지역에 맞는 정밀기계나 소재, 정밀화학 등 고부가가치 산업을 일으킨다면 전 국토에서의 지속가능한 성장을 실현시킬 수 있을 것”이라고 기대했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr ■ 성장 중시<60·70년대>→세계화·IMF체제<90년대 초·중반>→분배<2000년대 전후> 경제 패러다임 변화 ‘성장, 분배, 그리고 세계화.’ 우리나라 경제의 60년을 농축하고 있는 키워드다. 1960년대 경제 개발은 성장을 위한 정부 주도의 계획경제였다고 볼 수 있다.1·2차 경제개발5개년 계획은 경제도약의 틀을 다졌다는 평가를 받는다.1970년대는 중화학공업과 수출 중심의 정책이 추진됐다. 지역간 균형발전을 목표로 새마을운동이 도입된 것도 이 때다. 매달 대통령의 수출확대회의 주재,10대 종합상사 설립 등 전폭적 지지로 10년간 연평균 수출증가율은 46%였다. 지난 77년에는 수출 100억달러의 위업을 달성했다. 반면 종합상사를 중심으로 한 수출지상주의는 대기업이 재벌로 성장하는 토대를 만드는 계기가 됐다. 성장이 이데올로기화되면서 정치·사회발전은 우선 순위에서 밀렸고,1·2차 석유파동과 만성적인 물가상승 등으로 ‘복부인’이란 신조어가 등장하기도 했다. 10·26사태 직후인 1980년 경제성장률은 -2.1%, 소비자물가상승률은 28.7%였다. 자연스레 안정성장에 초점이 맞춰졌고, 연 평균 물가성장률을 5%의 틀로 만든 것도 이때부터였다.80년대에는 북방외교 추진, 과거 공산권 국가와의 교류 및 교역확대, 해외투자 증가 등이 두드러졌다. 하지만 무리한 성장정책과 노동력 착취 등은 노사분규를 태동시키는 요인이 됐다. 1993년 등장한 문민정부는 ‘세계화’의 흐름이 경제정책을 주도했다.95년 세계무역기구(WTO)가 출범했고 우리나라는 다음해인 96년 경제협력개발기구(OECD)에 가입했다. 이에 따른 외환규제 완화는 외환위기를 부르는 단초를 제공했다는 평가다. 외환위기는 경제의 전반적인 패러다임을 확 바꿨다. 전면적 구조개혁이 이어졌고 무리한 성장정책은 안정적인 성장으로, 한편으로는 ‘성장의 그늘’로 여겨진 소외계층에 대한 분배정책이 경제정책의 근간으로 자리잡았다. 국민의 정부에 이어 분배정책에 치중했던 참여정부는 2003년 경제성장률이 3.1%로 뚝 떨어지면서 저성장 논란에 휩싸였다. 동시에 성장과 분배, 그리고 세계화가 서로 맞물리면서 정책적 우선순위를 놓고 적잖은 논쟁을 불러왔다. 분배중심의 경제정책은 이명박 정부 들어서는 ‘성장과 글로벌 경제정책’으로 전환하고 있다. 연평균 7% 경제성장,1인당 국민소득 4만달러,7대 경제강국을 의미하는 ‘747공약’도 이런 토대에서 출발하고 있다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr ■ 섬유·가전으로 성장…반도체·車로 글로벌 기업 배출 80년대 이후 수출 효자 ‘선박’ 대표기업 수출품 변천사 1980년대의 일이다. 삼성전자는 한 식당 주인에게서 변상 요구를 받았다. 세탁기가 막혔으니 물어내라는 요구였다. 서비스팀이 출동해 조사해보니 배수관에 감자 껍질이 무수히 쌓여 있었다. 세탁기에 감자를 넣고 돌리면 껍질이 잘 벗겨진다는 경험담이 입소문을 타면서 식당 주인들이 너도나도 감자를 ‘빤’ 것이다. 처음엔 “황당한 요구”라며 실소하던 삼성전자는 그러나 결국 세탁기를 고쳐줘야 했다. 제품 설명서에 ‘빨랫감 외에는 넣지 마시오.’라는 문구를 넣지 않았기 때문이다. 몇년 뒤 미국에서 애완고양이를 목욕시킨 뒤 털을 말리려고 전자레인지에 넣고 돌렸다가 고양이를 잃은 할머니에게 이 전자레인지를 수출한 일본 가전업체가 수억달러를 물어주는 사건이 발생했다. 이 역시 ‘음식물 외에는 넣지 말라.’는 경고를 빠뜨린 탓이었다. 일련의 이 사건들은 삼성을 비롯해 앞만 보고 내달리던 국내 기업들에 ‘소비자의 권익’을 의식하게 했고, 한걸음 더 나아가 기업의 ‘사회 책임’을 고민하게 했다. ●철광석·포목·오징어로 버텼던 ‘기업 태동기’ 한국 기업의 역사는 1896년 서울 배오개 고개에 둥지를 틀고 옷감 등을 내다팔던 박승직상점으로 거슬러 올라간다. 오늘날의 두산그룹 효시다. 구인회상점(1931년,LG 모태), 삼성상회(1938년, 삼성 모태), 현대토건사(1947년, 현대 모태), 선경직물(1953년,SK 모태) 등도 잇따라 태동했다. 하지만 근대 기업이 본격적으로 뿌리내린 것은 1950년대 중반이라는 게 대체적 견해다. 미국 달러화에 의지한 ‘원조 경제’ 시대였다. 김성수 경희대 교수는 이 시기 경제의 특징을 “돈벌이 자체에 집착한 천민형 자본주의”라고 정의했다. 주된 수출품도 가공하지 않은 원재료였다. 지식경제부 통계에 따르면 1961년 수출 1,2위 상품은 철광석(530만달러)과 중석(510만달러)이었다. 오징어(5위)와 활선어(6위)도 상위권에 포진했다. ●섬유·가발·가전 꽃피운 ‘고도성장기’ 70년대 들어 한국 경제는 질적으로 도약했다. 중공업 비중이 1975년 처음으로 경공업과 같아지더니 이내 역전했다.‘국산 1호’ 타이틀을 건 치약, 라디오, 전화기, 흑백TV, 세탁기, 자동차 등이 줄줄이 쏟아졌다. 중동 특수가 일면서 건설업도 급성장했다.70년대가 LG(당시 금성)의 시대였다면 80년대는 현대의 전성기였다. 그래도 수출 저변은 섬유·의류산업이 떠받쳤다. 1970년 섬유는 단일품목으로 무려 3억달러 이상을 수출하며 1위 품목으로 올라섰다. 그 유명한 가발(3위) 수출도 이 때 이뤄졌다. 정부 주도 ‘계획경제’의 빛과 그림자가 심화된 것도 이 무렵이다. ●반도체·자동차·선박 앞세운 ‘글로벌 성장기’ 80년대 말의 3저(低) 호황과 88서울올림픽 개최에 힘입어 정부와 기업들의 기세는 하늘을 찔렀다. 민주화 바람을 타고 노사분규도 급증했지만 ‘고도성장’에 묻혔다.1995년 매출액 상위 100대 기업의 평균 매출 증가율(27.7%)과 영업이익률(11.3%)은 지금까지도 깨지지 않은 최고 기록이다. 산업구조에도 또 한차례 지각변동이 일어났다. 반도체, 선박, 컴퓨터, 철강 등이 수출 주력상품으로 전면 부상했다. 반도체는 1992년 수출 1위 품목(68억달러)으로 처음 올라선 뒤 그 자리를 지키고 있다. 자동차도 ‘포니 신화’를 연 지 20년 만인 1995년, 연간 100만대 수출을 돌파했다. 그러나 ‘산이 높으면 골도 깊듯이’ 1997년 외환위기가 찾아왔다. 경제가 크게 휘청댔다. 재계 판도도 바뀌었다. 외환위기 직전인 97년 4월, 공정거래위원회가 발표한 재계 서열 1위(자산 기준)는 현대(54조원)였다. 삼성은 52조원으로 2위였다. 그로부터 11년 뒤인 올 4월, 삼성(144조원)은 현대차(74조원)와의 격차를 크게 벌리며 부동의 1위 자리를 굳혔다. 롯데가 ‘빅5’로 올라선 것도 외환위기를 기점으로 해서다. 반면, 대우, 한라, 진로, 고합, 해태 등 10개가 넘는 재벌그룹이 역사 속으로 사라졌다.‘벤처 버블 붕괴’의 고통도 뒤따랐다. 정구현 삼성경제연구소장은 “해외 현지생산 확대 등 기업들의 글로벌 경영이 본궤도에 오르고 주주 자본주의가 뿌리내린 것은 이 시기의 큰 성과”라고 평가했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr ■ “IT 경쟁력으로 中 추격 막아야” 미래 성장모델은 “회사가 10년,20년 후에 뭘 먹고 살아야 할지 걱정이다.”(이건희 삼성그룹 회장) “5년 전에는 미래를 준비할 시간으로 10년이면 충분하다고 생각했는데, 지난 5년간을 여러분(임직원)이 그냥 까먹었다. 이대로 가면 5년 안에 망한다.”(최태원 SK그룹 회장) “해외 진출과 인수합병(M&A)에 대비해 전문인력을 양성하고 실행역량을 강화하라.”(김승연 한화그룹 회장) 미래를 걱정하는 대기업 총수들의 발언에는 한치의 방심도 허용되지 않는 냉혹한 ‘비즈니스 정글’의 생존명제가 녹아있다. 멈추는 순간 쓰러지고마는 굴렁쇠처럼 진화의 노력을 계속하지 않는 기업은 언제건 과거의 영화와 함께 역사의 뒤안길로 묻혀 버릴 수 있는 것이다. 이는 역사가 증명한다. ●변화·혁신 없인 지속적 성장 어려워 삼성경제연구소에 따르면 1955년 국내 100대 기업에 들었던 곳 가운데 50년이 흐른 2005년에도 순위에 들어있는 곳(상호변경 포함)은 CJ,LG화학, 현대해상, 한진중공업, 대림산업, 한화, 한국전력 등 7개에 불과했다. 기업집단으로 따지면 64년 10대그룹 중 지금도 10대그룹인 곳은 삼성과 LG뿐이다. 변화와 혁신은 기업들이 지속적인 성장을 달성하는 데 있어 가장 핵심적인 요소다. 특히 앞으로는 한국기업 고유의 성장모델을 찾는 것이 중요하다. 지금까지는 따라 배울 수 있는 글로벌 기업들이 많았다. 미국식이나 일본 또는 유럽식 경영모델 중 적합한 것을 선택해 따라가면 됐다. 실제로 많은 국내 기업들이 이런 벤치마킹을 통해 글로벌 기업으로 성장했다. 하지만 앞으로는 상황이 다르다. 김신(경희대 교수) 한국기업경영학회장은 국내기업에 특징적으로 부과된 과제를 ▲소유와 경영에서 어떠한 기업행태를 만들어 내느냐 ▲한국기업이 처한 기업지배구조를 어떠한 방식으로 선진화하느냐 ▲초일류 기업으로서 어떠한 글로벌 경영전략을 수립하느냐 ▲이제까지 세계가 보지 못했던 혁신 제품을 어떻게 개발하느냐 ▲선도기업으로서 국제가격과 기술주도권을 어떻게 획득하느냐 ▲한국형 기업의 사회적 책임을 어떻게 구현하느냐로 요약했다. 김 회장은 “지금까지의 성공적인 발전상을 앞으로도 이어가기 위해서는 세계적인 기업의 장점과 단점, 성공사례와 실패사례를 철저히 분석하고 여기에 한국적 특수성이라는 변수들을 집어넣어 우리만의 새로운 기업모형과 경영이론을 창출해 내야 한다.”고 강조했다. ●중국 활용도에 미래경쟁력 달려 이와 함께 많은 전문가들이 국내기업의 미래 경쟁력을 좌우할 요소로 첫머리에 꼽는 것이 세계의 공장 중국의 활용이다. 거의 모든 산업부문에서 중국의 맹추격이 진행되고 있는 만큼 버릴 것과 살릴 것을 명확히 구분해 강점있는 분야에 투자를 집중해야 한다는 것이다. 한국산업기술재단 전망에 따르면 현재 한국이 중국보다 우위에 있는 이동통신장비, 디지털TV, 냉연강판 등은 2010년 중국 우위로 역전될 것으로 보인다.MP3플레이어 등에서는 이미 2004년을 전후로 중국에 역전을 허용한 상태다. 경제대국으로 성장할 가능성이 높은 나라들에 대한 진출을 강화하는 것도 중요하다. 브라질·러시아·인도·중국을 지칭하는 ‘브릭스(BRICs)’ 국가들을 필두로 베트남·인도네시아·터키·멕시코 등이 꼽힌다. 오일달러를 바탕으로 비상하고 있는 중동 등 산유국도 국내기업이 글로벌 경쟁에서 반드시 승리해 쟁취해야 하는 주력시장이다. ●규모 큰 세계시장에 집중 투자 글로벌 성장 가능성이 높고 세계시장 규모가 큰 분야에 대한 집중투자도 중요하다. 김득갑 삼성경제연구소 수석연구원은 “제품·서비스와 정보기술(IT)·생명공학(BT) 등의 결합·융합 부문을 선점하는 것이 중요하다.”면서 “특히 우리나라가 강점을 갖고 있는 IT 분야의 경쟁력을 지렛대 삼아 에너지, 헬스케어, 환경 등 분야에 집중적으로 투자할 필요가 있다.”고 말했다. 태양광·연료전지 등을 핵심으로 하는 에너지산업, 건강과 장수의 꿈을 실현하는 생명산업, 개인과 기업의 미래를 디자인하는 부티크·투자은행 등이 유망분야로 꼽힌다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

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화물연대 운송료 협상 타결

화물연대와 컨테이너운송사업자협의회는 19일 운송료를 19% 인상하기로 전격 합의했다. 이에 따라 7일 동안 계속돼온 전국적인 화물연대의 집단 운송거부 사태는 마무리됐다. 하지만 물류대란이 완전히 정상화되기에는 1∼2일이 더 걸릴 전망이다. 화물연대와 사업자협의회는 이날 부산해양항만청 회의실에서 협상을 갖고 운송료를 19% 인상하기로 합의했다. 단거리 운송료는 10% 인상하기로 했다. 운송료 19% 인상 가이드라인에 따라 개별사업장별로 운송료 협상을 벌이게 된다. 김춘선 국토해양부 물류항만실장은 “19%는 가이드라인이며 이를 기준으로 현장별로 다시 협상을 하게 된다.”면서 “실제 운행은 20일부터 재개될 것으로 보고 1∼2일 정도 지나면 완전 정상화될 것”이라고 말했다. 정부는 표준운임제 도입을 위해 다음달에 총리실 산하에 화물운임관리위원회를 구성하고 하반기에 연구용역을 거쳐 내년에 시범 운용하기로 화물연대와 합의했다. 시범 운용결과를 바탕으로 표준운임제 법제화를 추진하기로 했다. 정부와 화물연대는 공급과잉 화물차 매입과 LNG 전환시 지원 등의 정부 대책에도 합의했다. 그러나 화물연대 측이 내놓았던 노동3권 인정과 유가보조금 지급기준 금액을 ℓ당 1600원으로 낮추는 안은 받아들여지지 않았다. 정부 관계자는 “운송거부가 7일째 계속되면서 조합원들의 피로감이 누적된데다 당초 운송거부에 참여한 비 조합원들의 이탈이 급속도로 번졌다.”면서 “부산, 울산, 포항 등 지역별로 먼저 협상이 마무리되자 화물연대 지도부로서는 더 이상 운송거부를 이어갈 수 없게 돼 합의에 이르렀다.”고 말했다. 관계자는 “정확한 집계는 이뤄지지 않았지만 피해액은 지난 2003년의 6500억원보다 더 클 것으로 추정된다.”고 말했다. 그러나 이같은 협상 타결에도 불구하고 화물연대 부산지부는 부산지역 철강회사와의 협상지연을 이유로 “운송거부를 계속하겠다.”고 밝혔다. 화물연대가 협상을 요구한 전국 178개 사업장 가운데 131개 사업장에서는 협상이 난항을 겪고 있다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

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국군모범용사 KT&G영주제조창·포스코 방문

국군모범용사 60명과 배우자 60명 등 120명이 경북에 있는 KT&G 영주제조창과 포항제철을 방문했다. 서울신문사와 국방부가 공동 주최하는 제45회 ‘국군모범용사 초대’ 사흘째 행사였다. 이들은 18일 오전 11시쯤 KT&G 제조창에 도착, 함기두 창장의 안내로 로봇 등을 이용한 담배 제조시설과 공정 전반을 둘러봤다. 해군 진해기지사령부 이규만(52) 원사는 “우리의 최첨단 기술과 시설을 이용해 세계 최고 수준의 담배를 생산하고 있다는 사실에 놀랐다.”면서 “특히 생산 제품의 50%를 수출한다는 소식에 KT&G도 우리처럼 국가에 기여하는 기업이라는 것을 알게 됐다.”고 방문 소감을 밝혔다. 담배 제조공정 등 견학을 마친 모범용사 일행은 함 창장이 마련한 오찬 자리에 참석했다. 함 창장은 점심 식사때 인사말을 통해 “투철한 국가관으로 국토 수호의 최일선에서 모든 어려운 여건을 무릅쓰고 고생하시는 여러분들을 모시게 돼 영광”이라며 “오늘날 우리나라와 기업이 세계 속에서 눈부신 발전을 거듭하고 있는 것은 모두 여러분의 덕택”이라고 격려했다. 이어 이들은 관광버스편으로 포항제철로 이동, 포스코 홍보센터에서 회사 경영 현황 및 철강 제조공법 등에 관한 홍보 영상물을 시청한 뒤 포스코 관계자의 안내로 제철소 제품 생산 현장을 견학했다. 공군 남부전투사령부 정영돈(49) 원사는 “20여년 만에 다시 찾은 포항제철이 세계에서 손꼽을 수 있을 정도로 성장했다니 참으로 감개무량하다.”면서 “정말 가슴 뿌듯하고 더욱 국토 수호에 매진해야 하겠다는 각오를 새롭게 했다.”고 말했다. 영주·포항 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

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[화물연대 파업] 정부·화물연대 팽팽한 협상

화물연대 총파업 5일째인 17일 밤에 열린 정부와 화물연대 간의 협상은 제도 개선 등에 대한 양자 간의 의중만 타진한 채 운송료 인상 등 핵심 요소에서는 입장차를 좁히지 못했다. 지방에서는 일부 화주와 운송업체가 운송료 인상을 합의했지만 화물연대 지부가 화물연대를 뺀 운송업체와의 단독 합의는 안 된다며 불만을 표시해 진통을 겪고 있다. ●잘못된 운송체계 개선에 합의 국토해양부와 전국운수산업노동조합 화물연대는 이날 밤 서울 서초구 방배동 화물회관에서 제11차 간담회를 갖고 서로의 입장차를 좁히는 설전을 펼쳤다. 양측은 절충안을 놓고 어느 정도 의견 접근을 이뤘으나 보조금 비율, 운송료 인상 등에서는 접점을 찾지 못한 것으로 알려졌다. 양측은 16일 10차 간담회에서 표준요율제 도입안에 대해서는 접점을 찾은 것으로 전해졌다. 특히 화물연대는 다단계인 화물시장의 거래구조 개선을 위한 태스크포스(TF)팀 설립 등을 정부가 제시한 데에 공감을 표시했다. 구조적 제도 모순을 해결하자는 데에는 서로 별다른 이견이 없는 셈이다. 하지만 정부는 추가보조금 지원 기준선을 리터당 1800원으로 고수하고 있는 반면 화물연대는 1500원선으로 낮춰줄 것을 요구하고 있다. 운송료 인상 문제도 난항을 겪었다. ●화주·운송사,10∼20%대 인상 개별 합의 부산지역 4개 철강업체 중 하나인 YK스틸은 운송사들과 운송료를 20% 인상하기로 합의했다.YK스틸 관계자는 “화물 차량의 종류와 화물 품목에 관계없이 일괄적으로 20% 인상하기로 합의했으며 인상된 운송료는 6월1일부터 소급해 지급하기로 했다.”고 밝혔다. 하지만 철강업체에 직접 협상할 것을 요구했던 화물연대 부산지부는 YK스틸이 화물연대를 빼놓은 채 운송료 인상폭을 결정했다며 반발하고 있다. 화물연대 부산지부는 운송료 60% 인상을 요구하고 있다. 인천에서도 최대 화주인 현대제철과 동국제강이 운송업체인 글로비스, 동국통운과 운송료 14.8%,14.6% 인상에 각각 합의했다. 화물연대 인천지부는 “운송업체와 인상안에 합의를 해도 재하청이라는 문제가 남아 있기 때문에 인상률이 큰 의미가 없다.”며 떨떠름한 표정을 짓고 있다. 화물연대 측은 “협상 테이블에 화주들이 직접 나오라.”고 주장하고 있다. 전국종합 광주 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

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[Local] 군위에 150만㎡ 수목원 조성

경북 군위군은 대구에 있는 태창철강㈜과 부계면 창평리 일원 150만㎡에 수목원을 조성하는데 합의했다고 17일 밝혔다. 군에 따르면 태창철강측은 우선 올해부터 오는 2012년까지 이 일대 30만㎡에 100억원을 들여 각종 수목 재배·관리·전시 시설을 갖춘 사립수목원을 조성한다. 특히 수목원에는 한국·일본·중국 전통 정원을 비롯해 분재원, 이야기원, 암석원, 야생초화류원, 소나무 주제원 등이 들어선다. 이어 태창철강은 2013년부터 수년간에 걸쳐 이 일대 부지 120여만㎡에 400억원을 추가 투입, 수목원을 확대할 계획이다. 군위군 관계자는 “태창건설측은 빼어난 자연경관을 지닌 팔공산 인근에 세계 최고의 수목원을 조성한다는 야심찬 계획을 세워 놓고 있다.”면서 “최대한의 행정적 지원으로 뒷받침하겠다.”고 말했다.군위 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

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[화물연대·건설노조 파업] 일부화물 신항으로…피말리는 부산항

“아직까지는 버틸 수 있다. 최악의 상황이면 뱃머리를 신항으로 돌린다.” 16일 화물연대의 운송거부 나흘째인 부산항은 겉으론 부두에 꽉 찬 컨테이너로 초비상 상황임을 알렸다. 쌓이는 화물 더미와 한발짝도 물러서지 않을 기세인 트럭 운전사들의 얼굴을 보노라면 물류대란은 초읽기에 들어선 것처럼 보였다. 부산항 북항의 경우 이날 오후 6시 현재 평균 장치율은 85.8%로 전날 85.1%보다 다소 높아졌다. 북항 감만 컨테이너 전용부두는 장치율이 100%를 넘었다가 수치가 빠지고, 일반 부두인 중앙부두도 100%를 넘어섰다. 일부 부두의 화물 포화상태는 이처럼 100% 아래위를 넘나들며 들쭉날쭉하다. 컨테이너 차량 운행률은 20% 안팎에 머물면서 물동량(반출입량)이 보통 때의 30% 안팎이다. 이를 가정하면 수일이내 부산항의 물류는 ‘올 스톱’이 될 것이 명확하다. 하지만 각 부두에는 이날도 컨테이너 화물의 선적 및 하역작업이 정상적으로 이뤄졌다. 부산해양항만청에 따르면 16일 오후 6시 현재 부산항 10개 운송사의 컨테이너 운송 투입차량은 평상시 2100대의 21.2%인 455대로 전 날과 큰 차이가 없었다. 물동량은 평상시 3만 4200TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 기준)의 37% 수준인 1만 2800여TEU로 전날 27%보다 늘었다. 부산항만공사 관계자는 “이날 컨테이너 부두에는 24척의 컨테이너선이 입항해 1만 4600여개의 화물을 싣고내렸다.”며 “아직까지 버틸 만하지만 3∼4일 후 한번의 고비가 있을 것”이라고 전망했다. 이처럼 항만측은 파업 참가자들의 의지 만큼이나 피말리는 ‘물류 사선’을 넘나들고 있다. 이들은 이날도 화물연대와 철강회사·운송사 간의 간담회를 주선하는 등 부산했다. 부산해양청 등 관계기관도 임시 장치장을 추가로 가동하고 군 차량을 24시간 투입했다. 컨테이너 선박 한 대만 나가도 장치율은 뚝 떨어진다. 이렇게 가능한 한 지연시키는 작전을 구사하면서 정부와 화물연대의 협상 타결을 기대하는 눈치다. 북항의 상황이 어렵게 되자 일부 선사들은 뱃머리를 신항쪽으로 돌리고 있다. 이곳에서 물류마비의 숨통을 틔우려는 계산이다. 다른 선사도 이동작업이 쉽지 않지만 상황이 최악으로 치달으면 이 같은 결단을 내려야 한다. 일부 컨테이너 부두 운영사는 파업 장기화에 대비, 이같은 움직임을 보이고 있다. 부산항만공사는 신항을 이용할 경우 입출항료와 접안료·도선료 등을 지원하기로 했다. 또 신항으로 화물이동을 확대하기 위해 셔틀선으로 이용할 바지선 확보를 서두르고 있다. 8만 3892TEU 컨테이너 장치능력을 갖춘 신항의 현재 장치율은 50.9%에 불과하다.4만 1184개의 여유 공간이 있다. 파업이 시작된 지난 13일 이후 신항에는 하루 1000여개의 컨테이너 화물이 들어오고 있다. H해운은 16일 입항해 1000여개의 컨테이너 화물을 내려 놓고 출항했다. 당초 이 화물은 감만부두에서 하역을 할 계획이었다. 14일에도 감천부두에 부릴 화물 1000여개를 실은 H해운 소속 컨선이 신항으로 발길을 돌렸다. 감만부두 운영사 ㈜세방측은 수입 화물선을 부산항 대신 신항으로 돌리는 문제를 선주 등과 의논하고 있다. 부산 신항만의 노영호 팀장은 “최근 H해운에 이어 북항을 이용하던 3∼4개의 선사가 신항 이용과 관련한 문의를 해오고 있다.”고 분위기를 전했다. 그러나 셔틀선을 이용해 북항에 있던 컨테이너 화물을 신항으로 옮기는 작업은 셔틀선 확보가 어렵고 부대 비용이 많이 들어 쉽지는 않다. 또 부두 운영사측은 파업이 마무리되면 다시 북항으로 옮겨와야 해 시간·경제적 부담이 크다. 세방의 박기영 팀장은 “수입화물 하역항을 바꾸는 것은 추가 비용 발생 등 복잡한 부분이 많아 쉬운 일이 아니지만 최악의 경우를 피하기 위해서는 부대비용 등을 감수해야 할 처지”라고 말했다. 부산 김정한·강원식기자 jhkim@seoul.co.kr

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[화물연대·건설노조 파업] 화물연대 파업 왜 안풀리나

운송거부 4일째인 16일에도 정부와 화물연대의 협상은 큰 진전을 보이지 않고 있다. 이는 운송료 인상을 둘러싼 인식차가 여전한 데다 협상 대상자인 정부와 대형 운송사업자·화주들의 미온적인 대처가 주요 원인으로 꼽히고 있다. 정부는 유가보조금 지급연장과 표준요율제 시행에 대해 협상을 벌였지만 표준요율제의 시행 시기를 두고 양측이 줄다리기를 하고 있다. 화물연대는 즉시 시행을, 정부는 시범운영을 거친 후 내년 하반기 시행방안을 제시하고 있다. ●일부 사업장 운송료 15~30% 인상 합의 그러나 이번 운송거부 사태의 핵심이라고 할 수 있는 운송료 인상은 별다른 진척이 없다. 일부 사업장별로는 15∼30% 정도의 운송료 인상에 합의했지만 화물연대 차원의 협상이 이뤄지지 않고 있다. 포스코의 경우 유가연동에 따른 운송료 인상키로 화물연대 측과 협상을 마무리했지만 지도부의 운송 거부 방침에 따라 하루 2만 5000여t의 철강재 육송은 중단되고 있다. ●대형 운송업자 파업 사흘 만에 협상 테이블에 대형 운송업자들은 운송거부가 진행된 지 사흘 만인 지난 15일에야 화물연대측의 협상 요구에 응했다. 전국 주요항만의 컨테이너를 운송하는 14개 대형운송사업자들로 구성된 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)가 이날 처음 화물연대측의 요구사항을 공식 접수하고 검토작업에 들어갔다. 이들은 전국 항만과 물류기지에서 컨테이너를 운반하는 차량 1만 2000여대를 다루고 있어 사태해결의 열쇠를 쥐고 있다 해도 과언이 아니다. 운송사업자협의회는 “운송료 인상은 10% 내외에서 가능하다.”며 협상 자체에 소극적이었다. 여기에는 화물업계의 공급 과잉도 한 몫했다. 운임을 크게 올려주지 않아도 수송에 참여할 차량은 많다는 계산이었다. 하지만 계속되는 운송거부로 물류 차질을 빚으면서 이들도 협상 테이블에 나올 수밖에 없었다. 대통령을 비롯한 정부의 “협상에 적극 임해 달라.”는 요청도 작용했다. 이들은 이날부터 화물연대의 인상안을 검토하는 등 본격적인 협상의 물꼬를 열어 주목된다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

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1만3천여대 ‘스톱’… 수출 17억弗 피해

전국운수산업노동조합 화물연대의 총파업이 3일째(평택항 7일째)를 맞으면서 자동차, 철강, 시멘트 등 산업계로 여파가 확산되고 있다.15일 국토해양부 등에 따르면 오후 9시 기준 운송거부 차량은 모두 1만 3427대로 운송차질률이 78%를 넘었다. 이로써 수출 차질액은 16억 9000만달러, 수입 차질액은 17억 8000만달러로 집계됐다. 전국 물동량의 75%를 처리하는 부산항에서 북항의 장치율(컨테이너 적재율)은 평소 72.1%를 훨씬 넘는 85.1%를 기록했다. 감만과 신감만 부두는 장치율이 한때 100%를 넘으며 마비 상태에 빠졌다. 이날 경기 평택항에서 반출입된 컨테이너는 자동차 등 긴급화물 30TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 기준)로, 하루 평균량 1389TEU와 비교하면 처리율이 5% 아래로 급락했다. 전남 광양항도 이날 처리율이 12%에 그쳤지만, 장치율은 31.4%로 조금 여유가 있는 편이었다. 부산항에서는 전날 55대에 이어 군 수송차량 70여대가 분주하게 비상 운송을 하기도 했지만, 평소 물량을 처리하기에는 턱없이 부족했다. 간신히 구한 화물차도 휴일 등 이유로 2배의 운송료를 요구했다. 다만 이날 인천항(123대), 충남 당진항(45대), 부산항(18대)에서는 해운항만청 직원들의 설득으로 일부 파업 차량이 운송에 복귀하는 모습도 보였다. 물류대란으로 현대·기아자동차는 하루평균 수출 물동량(900∼1000대)의 5%인 45∼50대만 겨우 수출항으로 실어날랐다. 현대시멘트 영월공장도 시멘트 재고분 저장 기간이 10일에 불과해 파업이 길어지면 공장가동을 중단해야 할 처지에 놓였다. 부산 남부경찰서는 술에 취한 채 파업불참 컨테이너 차량에 소주병을 던진 화물연대 조합원 천모(41)씨에 대해 구속영장을 신청하는 총 21건의 운송방해 행위를 적발했다고 밝혔다. 한편 민주노총은 16일 총파업 일정을 결정하고, 건설기계 노조도 이날부터 파업에 돌입해서 노동계에 긴장감이 고조되고 있다.부산 김정한·서울 이동구기자 jhkim@seoul.co.kr

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