재벌 2·3세의 투자소식만으로 상한가를 치던 이른바 ‘재벌 테마주’들이 된서리를 맞고 있다. 검찰이 ‘코스닥 대박’을 일으킨 재벌 2·3세에 대해 본격적 수사를 벌이고 있기 때문이다. 기업 가치에 대한 정확한 평가 없이 유명인의 투자소식만으로 추격 매수에 나서는 관행에 경각심이 필요하다는 지적이다. 서울중앙지검 금융조세조사1부는 20일 “재벌 3세 위주로 코스닥 주식 종목에 ‘기획성 투자’를 해 큰 수익을 내는 과정에서 내부거래, 주가조작 등의 위법행위를 해 증권거래법을 위반했다는 의혹이 있어 이들을 수사하고 있다.”고 밝혔다. 레드캡투어(옛 미디어솔루션), 동일철강, 비상장사인 범한판토스의 대주주다.2006년 레드캡투어의 신주인수권부사채(BW) 투자로 250억원이 넘는 수익을 올린 것이 알려지면서 세간의 주목을 끌었다. 지난해에는 그가 동일철강에 투자했다는 소식에, 동일철강이 주가 100만원이 넘는 ‘코스닥의 황제주’가 되기도 했다. 지난해말 5000원에서 500원으로 액면분할을 한 동일철강은 20일 하한가를 기록,2만 9000원을 기록했다. 구씨의 투자 시점 전후로 최고 4만 3000원이었던 레드캡투어는 9.63% 하락,9850원에 마감됐다. 그가 투자한 액티패스(-13.84%), 엠피씨(-13.47%) 등도 급락을 면치 못했다. 검찰은 재벌 2·3세들이 처음에 주식을 살 때는 경영에 참가할 것처럼 공시를 띄워놓고 일반 투자자들이 추격 매수를 해 주가가 크게 오르면 주식을 파는 방법을 쓴 것으로 보고 있다. 정상적 방법으로는 자금조달이 힘든 코스닥 한계기업의 관계자들과 공모, 사실상 내부자 거래를 했다는 의혹 등에 대해서도 광범위한 수사를 벌이고 있는 것으로 전해졌다. 제3자 배정 유상증자,BW, 전환사채(CB) 등이 자주 쓰이는 방법이다. 굿모닝신한증권 정의석 투자분석부장은 “단기간에 10배 오른 종목은 오른 기간의 10배에 해당하는 시간을 끌면서 10배가 빠지는 경향이 있다.”며 투자자의 주의를 촉구했다. 한국투자증권 김학균 차장은 “경영진과 정보를 교류한 작전세력이 얻은 이익이 일반투자자의 피해가 되는 제로섬 게임”이라면서 “불공정거래에 대한 법을 엄격히 적용, 시장을 정화시켜야 한다.”고 말했다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

건국 60년의 경제는 한마디로 ‘한강의 기적’으로 요약된다. 누구도 넘볼 수 없는 경이적인 기록은 한국 경제의 저력 그 자체였다. 하지만 압축성장의 어두운 그림자도 있었다. 글로벌 시대를 맞아 한국 경제는 또다른 도전을 요구받고 있다. 도전은 새로운 시작의 출발점이다.60년간 우리 경제의 변천과 산업현장의 주역들인 기업의 눈부신 업적 등을 되돌아 보고 글로벌의 파고를 넘는 ‘60년의 미래’를 짚어본다. ■ 소비자물가·경제규모로 본 과거 60년 달걀 1개면 서울시내에서 버스를 5.5번 탈 수 있었다. 지금은 상상하기 어렵겠지만 달걀이 아주 귀했던 1948년 건국 시절의 얘기다. 당시 달걀 1개의 가격은 24.8원(圓)으로 서울 시내버스 요금 4.5원(圓)의 5.5배였다. 건국 60년을 맞은 2008년은 어떨까. 2008년에는 거꾸로 달걀을 5.5개를 모아야만 서울서 버스 한번 탈 수 있다. 달걀 한개 가격이 2008년 현재 163원, 서울시내 버스비는 900원으로 역전됐기 때문이다. 달걀은 60년 전에 비해 6572배(두 차례 화폐개혁 반영해 2008년 가격×1000)가 올랐지만, 서울시내 버스비는 달걀 상승분보다 3배 이상 더 올라 20만 배가 됐기 때문이다. 이는 서울신문이 19일 한국은행에 요청해 1948년 건국 이후 60년 간의 생필품 가격변동을 살펴본 결과다. 한은과 통계청에 따르면 소비자물가지수는 60년 동안 1만 1216배 상승한 것으로 나타났다. ●쇠고기 5만 2920배·쌀 1만 7943배 올라 상품별로 쇠고기(500g)는 255.8원(圓)에서 5만 2920배가 오른 1만 3537원이다. 돼지고기는 237.5원(圓)에서 8458원으로 올라 3만 5612배가 뛰었다. 쇠고기가 돼지고기보다 상대적으로 훨씬 많이 오른 것이다. 한은 물가통계국은 “1945년에는 쇠고기는 15.8원인 반면 돼지고기는 21.7원으로 더 비쌌다.”면서 “일하는 소가 먹는 소로 인식이 바뀌면서 1948년부터 가격이 역전됐다.”고 설명했다. 소주는 83원에서 942원으로 1만 1349배, 밀가루는 102.1원에서 1454원으로 1만 4241배,80㎏ 쌀은 8875원에서 15만 9242원으로 1만 7943배 올랐다. 금 1g은 1401.6원에서 3만 1489원으로 2만 2466배 올랐다. 특히 광복부터 건국까지 3년간은 주요 생필품이 약 11배(1000%)가 올라, 살인적인 물가상승으로 고통받았던 서민들의 애환을 짐작할 수 있다. 주식인 쌀은 3년간 286.5원에서 8875원으로 약 31배가 상승했고, 서울시내 버스요금도 0.16원에서 4.5원으로 28배가 상승했다. 소비자물가지수로 살펴보면 1945년부터 ‘광복 60년’간 소비자물가는 약 11만배 상승했지만,1948년부터 ‘건국 60년’은 1만 2000배로 대폭 축소된다. 이 역시 건국 직전 3년간의 인플레이션을 짐작하게 한다. ●1인당 국민소득 1만9053배로 확대 건국이후 60년간 경제규모는 1만 9053배(달러 기준으로는 746배)로 확대됐다.6·25 전쟁이 끝난 해이자 통계작성 시점인 1953년 473억원(13억달러)에 불과하던 국내총생산(GDP) 규모는 2007년에 901조 1886억원(9699억달러)으로 올라섰기 때문이다.1인당 국민소득도 1953년 67달러에서 1995년 1만달러를 돌파했고,2007년에는 12년 만에 2만달러를 돌파하는 기념비적인 해가 됐다. 경제성장률은 1954년 5.6%였고 2007년에는 5.0%였다. 자동차 총보유대수는 2008년 5월 현재 1667만대로 1945년의 7326대와 비교해 2200배가 증가했다. 자동차 생산 대수는 1955년 7대에서 2007년 408만 6308대로 엄청나게 증가했다. 선박 건조량은 1만 8955대로 세계 1위를 차지하고 있다. 문소영기자 symun@seoul.co.kr ■ ‘88만원 세대’ 저자 우석훈 교수가 보는 미래 60년 지역마다 고부가가치 산업 분산 통해 4만달러 시대로 “우리나라 휴대전화가 세계 ‘넘버 원’인 것은 국내의 소비자들이 가장 깐깐하기 때문입니다. 시민과 업체가 끊임없이 함께 토론하고 대안을 찾은 결과죠. 이는 집중을 통해 ‘2만달러 시대’를 맞이했다면 다양한 목소리들의 분산을 통해 4만달러 시대로 나갈 수 있다는 뜻입니다.”모든 유행어는 시대의 조류를 품고 있다. 지난해 하반기부터 ‘88만원 세대’라는 표현이 유행어로 떠오른 것은 20대 비정규직 문제가 그만큼 심각하다는 현실을 반영한다. 우석훈 성공회대 외래교수(금융경제연구소 연구위원)는 전직 말지 기자인 박권일씨와 함께 저서 ‘88만원 세대’를 내놓으면서 시대의 화두를 던진 경제학자다. 우 교수는 지난 60년의 한국 경제를 ‘압축성장’이라는 단어로 정리한다‘한강의 기적’이라는 눈부신 경제 성장을 일궈낼 수 있었지만 경제적인 불균형이란 부작용을 낳았다고 말한다. 이러한 사회적 불균형을 푸는 게 새로운 도약의 시작이라고 우 교수는 지적한다. 이는 유럽의 예와 같이 국가도, 시장도 아닌 ‘시민’이 경제 활동의 주역으로 등장하는 것이다. “크게 국가가 운영하는 경제와 시장 중심 경제로 구분한다면 스위스나 덴마크 등 유럽 대부분의 나라들은 협동조합 등 시민들이 자체적으로 움직일 수 있는 사회적 기업들의 활동이 활발해지면서 ‘4만달러 시대’를 맞았습니다. 자원투입형 경제는 이미 ‘과거의 유산’이라는 뜻이죠.” 배럴당 100달러가 넘는 고유가 시대에서, 개발도상국이 아닌 선진국 문턱에 와 있는 한국 경제의 수준을 감안했을 때 물량을 투입해서 이윤을 창출하는 기존의 구조는 불가능하다는 게 우 교수의 진단이다. 그렇다면 해법은 무엇일까. 우 교수는 기존의 양을 늘리는 ‘집합의 경제’가 아닌 질을 높이기 위한 ‘분산의 경제’ 체제로 전환돼야 한다고 주장한다.‘좋은 국민경제’의 틀을 갖추는 것은 이를 위한 필수조건이다. “분산의 경제는 구나 동 등이 실제로 한 단위가 돼 경제 활동을 펼치는 것입니다. 또한 지역 경제가 자생력을 갖기 위해서는 과학과 기술 분야에 충분한 사회적 투자가 진행돼야 하죠. 그러나 부동산 투기로 3∼4년 만에 몇 배의 이윤을 챙길 수 있는 상황에서 누가 투자하고 연구하겠습니까. 결국 독점과 투기를 줄이지 않고서는 좋은 국민경제를 만들 수 없습니다. 지금까지 규모를 키워 2만달러 시대를 맞았다면 사회를 더 효율적으로 재편하고 의사소통을 활발히 진행시켜야 4만달러 시대로 갈 수 있습니다.” 우 교수는 일본의 사례를 조언한다.90년대 초부터 10년 동안의 헤이세이 공황을 겪었지만 교토 등 지역 경제는 중앙과 달리 탄탄하게 유지됐다. 그래서 다시 안정적인 성장 가도를 달릴 수 있었다는 것이다. 지역이 중심이 된 분산의 경제는 자연스레 대규모 공장 대신 경쟁력 있는 소규모 공장 체제로 재편된다. 이때의 자원은 석유가 아닌 지식과 문화다. 우 교수는 “우리는 훌륭한 전통을 물려받은 문화국가인 데다 지난 30년 동안 공업을 발전시켜 본 경험을 갖고 있다는 게 큰 장점”이라면서 “스위스의 시계브랜드인 스와치 등과 같이 지역에 맞는 정밀기계나 소재, 정밀화학 등 고부가가치 산업을 일으킨다면 전 국토에서의 지속가능한 성장을 실현시킬 수 있을 것”이라고 기대했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr ■ 성장 중시<60·70년대>→세계화·IMF체제<90년대 초·중반>→분배<2000년대 전후> 경제 패러다임 변화 ‘성장, 분배, 그리고 세계화.’ 우리나라 경제의 60년을 농축하고 있는 키워드다. 1960년대 경제 개발은 성장을 위한 정부 주도의 계획경제였다고 볼 수 있다.1·2차 경제개발5개년 계획은 경제도약의 틀을 다졌다는 평가를 받는다.1970년대는 중화학공업과 수출 중심의 정책이 추진됐다. 지역간 균형발전을 목표로 새마을운동이 도입된 것도 이 때다. 매달 대통령의 수출확대회의 주재,10대 종합상사 설립 등 전폭적 지지로 10년간 연평균 수출증가율은 46%였다. 지난 77년에는 수출 100억달러의 위업을 달성했다. 반면 종합상사를 중심으로 한 수출지상주의는 대기업이 재벌로 성장하는 토대를 만드는 계기가 됐다. 성장이 이데올로기화되면서 정치·사회발전은 우선 순위에서 밀렸고,1·2차 석유파동과 만성적인 물가상승 등으로 ‘복부인’이란 신조어가 등장하기도 했다. 10·26사태 직후인 1980년 경제성장률은 -2.1%, 소비자물가상승률은 28.7%였다. 자연스레 안정성장에 초점이 맞춰졌고, 연 평균 물가성장률을 5%의 틀로 만든 것도 이때부터였다.80년대에는 북방외교 추진, 과거 공산권 국가와의 교류 및 교역확대, 해외투자 증가 등이 두드러졌다. 하지만 무리한 성장정책과 노동력 착취 등은 노사분규를 태동시키는 요인이 됐다. 1993년 등장한 문민정부는 ‘세계화’의 흐름이 경제정책을 주도했다.95년 세계무역기구(WTO)가 출범했고 우리나라는 다음해인 96년 경제협력개발기구(OECD)에 가입했다. 이에 따른 외환규제 완화는 외환위기를 부르는 단초를 제공했다는 평가다. 외환위기는 경제의 전반적인 패러다임을 확 바꿨다. 전면적 구조개혁이 이어졌고 무리한 성장정책은 안정적인 성장으로, 한편으로는 ‘성장의 그늘’로 여겨진 소외계층에 대한 분배정책이 경제정책의 근간으로 자리잡았다. 국민의 정부에 이어 분배정책에 치중했던 참여정부는 2003년 경제성장률이 3.1%로 뚝 떨어지면서 저성장 논란에 휩싸였다. 동시에 성장과 분배, 그리고 세계화가 서로 맞물리면서 정책적 우선순위를 놓고 적잖은 논쟁을 불러왔다. 분배중심의 경제정책은 이명박 정부 들어서는 ‘성장과 글로벌 경제정책’으로 전환하고 있다. 연평균 7% 경제성장,1인당 국민소득 4만달러,7대 경제강국을 의미하는 ‘747공약’도 이런 토대에서 출발하고 있다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr ■ 섬유·가전으로 성장…반도체·車로 글로벌 기업 배출 80년대 이후 수출 효자 ‘선박’ 대표기업 수출품 변천사 1980년대의 일이다. 삼성전자는 한 식당 주인에게서 변상 요구를 받았다. 세탁기가 막혔으니 물어내라는 요구였다. 서비스팀이 출동해 조사해보니 배수관에 감자 껍질이 무수히 쌓여 있었다. 세탁기에 감자를 넣고 돌리면 껍질이 잘 벗겨진다는 경험담이 입소문을 타면서 식당 주인들이 너도나도 감자를 ‘빤’ 것이다. 처음엔 “황당한 요구”라며 실소하던 삼성전자는 그러나 결국 세탁기를 고쳐줘야 했다. 제품 설명서에 ‘빨랫감 외에는 넣지 마시오.’라는 문구를 넣지 않았기 때문이다. 몇년 뒤 미국에서 애완고양이를 목욕시킨 뒤 털을 말리려고 전자레인지에 넣고 돌렸다가 고양이를 잃은 할머니에게 이 전자레인지를 수출한 일본 가전업체가 수억달러를 물어주는 사건이 발생했다. 이 역시 ‘음식물 외에는 넣지 말라.’는 경고를 빠뜨린 탓이었다. 일련의 이 사건들은 삼성을 비롯해 앞만 보고 내달리던 국내 기업들에 ‘소비자의 권익’을 의식하게 했고, 한걸음 더 나아가 기업의 ‘사회 책임’을 고민하게 했다. ●철광석·포목·오징어로 버텼던 ‘기업 태동기’ 한국 기업의 역사는 1896년 서울 배오개 고개에 둥지를 틀고 옷감 등을 내다팔던 박승직상점으로 거슬러 올라간다. 오늘날의 두산그룹 효시다. 구인회상점(1931년,LG 모태), 삼성상회(1938년, 삼성 모태), 현대토건사(1947년, 현대 모태), 선경직물(1953년,SK 모태) 등도 잇따라 태동했다. 하지만 근대 기업이 본격적으로 뿌리내린 것은 1950년대 중반이라는 게 대체적 견해다. 미국 달러화에 의지한 ‘원조 경제’ 시대였다. 김성수 경희대 교수는 이 시기 경제의 특징을 “돈벌이 자체에 집착한 천민형 자본주의”라고 정의했다. 주된 수출품도 가공하지 않은 원재료였다. 지식경제부 통계에 따르면 1961년 수출 1,2위 상품은 철광석(530만달러)과 중석(510만달러)이었다. 오징어(5위)와 활선어(6위)도 상위권에 포진했다. ●섬유·가발·가전 꽃피운 ‘고도성장기’ 70년대 들어 한국 경제는 질적으로 도약했다. 중공업 비중이 1975년 처음으로 경공업과 같아지더니 이내 역전했다.‘국산 1호’ 타이틀을 건 치약, 라디오, 전화기, 흑백TV, 세탁기, 자동차 등이 줄줄이 쏟아졌다. 중동 특수가 일면서 건설업도 급성장했다.70년대가 LG(당시 금성)의 시대였다면 80년대는 현대의 전성기였다. 그래도 수출 저변은 섬유·의류산업이 떠받쳤다. 1970년 섬유는 단일품목으로 무려 3억달러 이상을 수출하며 1위 품목으로 올라섰다. 그 유명한 가발(3위) 수출도 이 때 이뤄졌다. 정부 주도 ‘계획경제’의 빛과 그림자가 심화된 것도 이 무렵이다. ●반도체·자동차·선박 앞세운 ‘글로벌 성장기’ 80년대 말의 3저(低) 호황과 88서울올림픽 개최에 힘입어 정부와 기업들의 기세는 하늘을 찔렀다. 민주화 바람을 타고 노사분규도 급증했지만 ‘고도성장’에 묻혔다.1995년 매출액 상위 100대 기업의 평균 매출 증가율(27.7%)과 영업이익률(11.3%)은 지금까지도 깨지지 않은 최고 기록이다. 산업구조에도 또 한차례 지각변동이 일어났다. 반도체, 선박, 컴퓨터, 철강 등이 수출 주력상품으로 전면 부상했다. 반도체는 1992년 수출 1위 품목(68억달러)으로 처음 올라선 뒤 그 자리를 지키고 있다. 자동차도 ‘포니 신화’를 연 지 20년 만인 1995년, 연간 100만대 수출을 돌파했다. 그러나 ‘산이 높으면 골도 깊듯이’ 1997년 외환위기가 찾아왔다. 경제가 크게 휘청댔다. 재계 판도도 바뀌었다. 외환위기 직전인 97년 4월, 공정거래위원회가 발표한 재계 서열 1위(자산 기준)는 현대(54조원)였다. 삼성은 52조원으로 2위였다. 그로부터 11년 뒤인 올 4월, 삼성(144조원)은 현대차(74조원)와의 격차를 크게 벌리며 부동의 1위 자리를 굳혔다. 롯데가 ‘빅5’로 올라선 것도 외환위기를 기점으로 해서다. 반면, 대우, 한라, 진로, 고합, 해태 등 10개가 넘는 재벌그룹이 역사 속으로 사라졌다.‘벤처 버블 붕괴’의 고통도 뒤따랐다. 정구현 삼성경제연구소장은 “해외 현지생산 확대 등 기업들의 글로벌 경영이 본궤도에 오르고 주주 자본주의가 뿌리내린 것은 이 시기의 큰 성과”라고 평가했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr ■ “IT 경쟁력으로 中 추격 막아야” 미래 성장모델은 “회사가 10년,20년 후에 뭘 먹고 살아야 할지 걱정이다.”(이건희 삼성그룹 회장) “5년 전에는 미래를 준비할 시간으로 10년이면 충분하다고 생각했는데, 지난 5년간을 여러분(임직원)이 그냥 까먹었다. 이대로 가면 5년 안에 망한다.”(최태원 SK그룹 회장) “해외 진출과 인수합병(M&A)에 대비해 전문인력을 양성하고 실행역량을 강화하라.”(김승연 한화그룹 회장) 미래를 걱정하는 대기업 총수들의 발언에는 한치의 방심도 허용되지 않는 냉혹한 ‘비즈니스 정글’의 생존명제가 녹아있다. 멈추는 순간 쓰러지고마는 굴렁쇠처럼 진화의 노력을 계속하지 않는 기업은 언제건 과거의 영화와 함께 역사의 뒤안길로 묻혀 버릴 수 있는 것이다. 이는 역사가 증명한다. ●변화·혁신 없인 지속적 성장 어려워 삼성경제연구소에 따르면 1955년 국내 100대 기업에 들었던 곳 가운데 50년이 흐른 2005년에도 순위에 들어있는 곳(상호변경 포함)은 CJ,LG화학, 현대해상, 한진중공업, 대림산업, 한화, 한국전력 등 7개에 불과했다. 기업집단으로 따지면 64년 10대그룹 중 지금도 10대그룹인 곳은 삼성과 LG뿐이다. 변화와 혁신은 기업들이 지속적인 성장을 달성하는 데 있어 가장 핵심적인 요소다. 특히 앞으로는 한국기업 고유의 성장모델을 찾는 것이 중요하다. 지금까지는 따라 배울 수 있는 글로벌 기업들이 많았다. 미국식이나 일본 또는 유럽식 경영모델 중 적합한 것을 선택해 따라가면 됐다. 실제로 많은 국내 기업들이 이런 벤치마킹을 통해 글로벌 기업으로 성장했다. 하지만 앞으로는 상황이 다르다. 김신(경희대 교수) 한국기업경영학회장은 국내기업에 특징적으로 부과된 과제를 ▲소유와 경영에서 어떠한 기업행태를 만들어 내느냐 ▲한국기업이 처한 기업지배구조를 어떠한 방식으로 선진화하느냐 ▲초일류 기업으로서 어떠한 글로벌 경영전략을 수립하느냐 ▲이제까지 세계가 보지 못했던 혁신 제품을 어떻게 개발하느냐 ▲선도기업으로서 국제가격과 기술주도권을 어떻게 획득하느냐 ▲한국형 기업의 사회적 책임을 어떻게 구현하느냐로 요약했다. 김 회장은 “지금까지의 성공적인 발전상을 앞으로도 이어가기 위해서는 세계적인 기업의 장점과 단점, 성공사례와 실패사례를 철저히 분석하고 여기에 한국적 특수성이라는 변수들을 집어넣어 우리만의 새로운 기업모형과 경영이론을 창출해 내야 한다.”고 강조했다. ●중국 활용도에 미래경쟁력 달려 이와 함께 많은 전문가들이 국내기업의 미래 경쟁력을 좌우할 요소로 첫머리에 꼽는 것이 세계의 공장 중국의 활용이다. 거의 모든 산업부문에서 중국의 맹추격이 진행되고 있는 만큼 버릴 것과 살릴 것을 명확히 구분해 강점있는 분야에 투자를 집중해야 한다는 것이다. 한국산업기술재단 전망에 따르면 현재 한국이 중국보다 우위에 있는 이동통신장비, 디지털TV, 냉연강판 등은 2010년 중국 우위로 역전될 것으로 보인다.MP3플레이어 등에서는 이미 2004년을 전후로 중국에 역전을 허용한 상태다. 경제대국으로 성장할 가능성이 높은 나라들에 대한 진출을 강화하는 것도 중요하다. 브라질·러시아·인도·중국을 지칭하는 ‘브릭스(BRICs)’ 국가들을 필두로 베트남·인도네시아·터키·멕시코 등이 꼽힌다. 오일달러를 바탕으로 비상하고 있는 중동 등 산유국도 국내기업이 글로벌 경쟁에서 반드시 승리해 쟁취해야 하는 주력시장이다. ●규모 큰 세계시장에 집중 투자 글로벌 성장 가능성이 높고 세계시장 규모가 큰 분야에 대한 집중투자도 중요하다. 김득갑 삼성경제연구소 수석연구원은 “제품·서비스와 정보기술(IT)·생명공학(BT) 등의 결합·융합 부문을 선점하는 것이 중요하다.”면서 “특히 우리나라가 강점을 갖고 있는 IT 분야의 경쟁력을 지렛대 삼아 에너지, 헬스케어, 환경 등 분야에 집중적으로 투자할 필요가 있다.”고 말했다. 태양광·연료전지 등을 핵심으로 하는 에너지산업, 건강과 장수의 꿈을 실현하는 생명산업, 개인과 기업의 미래를 디자인하는 부티크·투자은행 등이 유망분야로 꼽힌다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

화물연대와 컨테이너운송사업자협의회는 19일 운송료를 19% 인상하기로 전격 합의했다. 이에 따라 7일 동안 계속돼온 전국적인 화물연대의 집단 운송거부 사태는 마무리됐다. 하지만 물류대란이 완전히 정상화되기에는 1∼2일이 더 걸릴 전망이다. 화물연대와 사업자협의회는 이날 부산해양항만청 회의실에서 협상을 갖고 운송료를 19% 인상하기로 합의했다. 단거리 운송료는 10% 인상하기로 했다. 운송료 19% 인상 가이드라인에 따라 개별사업장별로 운송료 협상을 벌이게 된다. 김춘선 국토해양부 물류항만실장은 “19%는 가이드라인이며 이를 기준으로 현장별로 다시 협상을 하게 된다.”면서 “실제 운행은 20일부터 재개될 것으로 보고 1∼2일 정도 지나면 완전 정상화될 것”이라고 말했다. 정부는 표준운임제 도입을 위해 다음달에 총리실 산하에 화물운임관리위원회를 구성하고 하반기에 연구용역을 거쳐 내년에 시범 운용하기로 화물연대와 합의했다. 시범 운용결과를 바탕으로 표준운임제 법제화를 추진하기로 했다. 정부와 화물연대는 공급과잉 화물차 매입과 LNG 전환시 지원 등의 정부 대책에도 합의했다. 그러나 화물연대 측이 내놓았던 노동3권 인정과 유가보조금 지급기준 금액을 ℓ당 1600원으로 낮추는 안은 받아들여지지 않았다. 정부 관계자는 “운송거부가 7일째 계속되면서 조합원들의 피로감이 누적된데다 당초 운송거부에 참여한 비 조합원들의 이탈이 급속도로 번졌다.”면서 “부산, 울산, 포항 등 지역별로 먼저 협상이 마무리되자 화물연대 지도부로서는 더 이상 운송거부를 이어갈 수 없게 돼 합의에 이르렀다.”고 말했다. 관계자는 “정확한 집계는 이뤄지지 않았지만 피해액은 지난 2003년의 6500억원보다 더 클 것으로 추정된다.”고 말했다. 그러나 이같은 협상 타결에도 불구하고 화물연대 부산지부는 부산지역 철강회사와의 협상지연을 이유로 “운송거부를 계속하겠다.”고 밝혔다. 화물연대가 협상을 요구한 전국 178개 사업장 가운데 131개 사업장에서는 협상이 난항을 겪고 있다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

국군모범용사 60명과 배우자 60명 등 120명이 경북에 있는 KT&G 영주제조창과 포항제철을 방문했다. 서울신문사와 국방부가 공동 주최하는 제45회 ‘국군모범용사 초대’ 사흘째 행사였다. 이들은 18일 오전 11시쯤 KT&G 제조창에 도착, 함기두 창장의 안내로 로봇 등을 이용한 담배 제조시설과 공정 전반을 둘러봤다. 해군 진해기지사령부 이규만(52) 원사는 “우리의 최첨단 기술과 시설을 이용해 세계 최고 수준의 담배를 생산하고 있다는 사실에 놀랐다.”면서 “특히 생산 제품의 50%를 수출한다는 소식에 KT&G도 우리처럼 국가에 기여하는 기업이라는 것을 알게 됐다.”고 방문 소감을 밝혔다. 담배 제조공정 등 견학을 마친 모범용사 일행은 함 창장이 마련한 오찬 자리에 참석했다. 함 창장은 점심 식사때 인사말을 통해 “투철한 국가관으로 국토 수호의 최일선에서 모든 어려운 여건을 무릅쓰고 고생하시는 여러분들을 모시게 돼 영광”이라며 “오늘날 우리나라와 기업이 세계 속에서 눈부신 발전을 거듭하고 있는 것은 모두 여러분의 덕택”이라고 격려했다. 이어 이들은 관광버스편으로 포항제철로 이동, 포스코 홍보센터에서 회사 경영 현황 및 철강 제조공법 등에 관한 홍보 영상물을 시청한 뒤 포스코 관계자의 안내로 제철소 제품 생산 현장을 견학했다. 공군 남부전투사령부 정영돈(49) 원사는 “20여년 만에 다시 찾은 포항제철이 세계에서 손꼽을 수 있을 정도로 성장했다니 참으로 감개무량하다.”면서 “정말 가슴 뿌듯하고 더욱 국토 수호에 매진해야 하겠다는 각오를 새롭게 했다.”고 말했다. 영주·포항 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

경북 군위군은 대구에 있는 태창철강㈜과 부계면 창평리 일원 150만㎡에 수목원을 조성하는데 합의했다고 17일 밝혔다. 군에 따르면 태창철강측은 우선 올해부터 오는 2012년까지 이 일대 30만㎡에 100억원을 들여 각종 수목 재배·관리·전시 시설을 갖춘 사립수목원을 조성한다. 특히 수목원에는 한국·일본·중국 전통 정원을 비롯해 분재원, 이야기원, 암석원, 야생초화류원, 소나무 주제원 등이 들어선다. 이어 태창철강은 2013년부터 수년간에 걸쳐 이 일대 부지 120여만㎡에 400억원을 추가 투입, 수목원을 확대할 계획이다. 군위군 관계자는 “태창건설측은 빼어난 자연경관을 지닌 팔공산 인근에 세계 최고의 수목원을 조성한다는 야심찬 계획을 세워 놓고 있다.”면서 “최대한의 행정적 지원으로 뒷받침하겠다.”고 말했다.군위 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

화물연대 총파업 5일째인 17일 밤에 열린 정부와 화물연대 간의 협상은 제도 개선 등에 대한 양자 간의 의중만 타진한 채 운송료 인상 등 핵심 요소에서는 입장차를 좁히지 못했다. 지방에서는 일부 화주와 운송업체가 운송료 인상을 합의했지만 화물연대 지부가 화물연대를 뺀 운송업체와의 단독 합의는 안 된다며 불만을 표시해 진통을 겪고 있다. ●잘못된 운송체계 개선에 합의 국토해양부와 전국운수산업노동조합 화물연대는 이날 밤 서울 서초구 방배동 화물회관에서 제11차 간담회를 갖고 서로의 입장차를 좁히는 설전을 펼쳤다. 양측은 절충안을 놓고 어느 정도 의견 접근을 이뤘으나 보조금 비율, 운송료 인상 등에서는 접점을 찾지 못한 것으로 알려졌다. 양측은 16일 10차 간담회에서 표준요율제 도입안에 대해서는 접점을 찾은 것으로 전해졌다. 특히 화물연대는 다단계인 화물시장의 거래구조 개선을 위한 태스크포스(TF)팀 설립 등을 정부가 제시한 데에 공감을 표시했다. 구조적 제도 모순을 해결하자는 데에는 서로 별다른 이견이 없는 셈이다. 하지만 정부는 추가보조금 지원 기준선을 리터당 1800원으로 고수하고 있는 반면 화물연대는 1500원선으로 낮춰줄 것을 요구하고 있다. 운송료 인상 문제도 난항을 겪었다. ●화주·운송사,10∼20%대 인상 개별 합의 부산지역 4개 철강업체 중 하나인 YK스틸은 운송사들과 운송료를 20% 인상하기로 합의했다.YK스틸 관계자는 “화물 차량의 종류와 화물 품목에 관계없이 일괄적으로 20% 인상하기로 합의했으며 인상된 운송료는 6월1일부터 소급해 지급하기로 했다.”고 밝혔다. 하지만 철강업체에 직접 협상할 것을 요구했던 화물연대 부산지부는 YK스틸이 화물연대를 빼놓은 채 운송료 인상폭을 결정했다며 반발하고 있다. 화물연대 부산지부는 운송료 60% 인상을 요구하고 있다. 인천에서도 최대 화주인 현대제철과 동국제강이 운송업체인 글로비스, 동국통운과 운송료 14.8%,14.6% 인상에 각각 합의했다. 화물연대 인천지부는 “운송업체와 인상안에 합의를 해도 재하청이라는 문제가 남아 있기 때문에 인상률이 큰 의미가 없다.”며 떨떠름한 표정을 짓고 있다. 화물연대 측은 “협상 테이블에 화주들이 직접 나오라.”고 주장하고 있다. 전국종합 광주 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

“아직까지는 버틸 수 있다. 최악의 상황이면 뱃머리를 신항으로 돌린다.” 16일 화물연대의 운송거부 나흘째인 부산항은 겉으론 부두에 꽉 찬 컨테이너로 초비상 상황임을 알렸다. 쌓이는 화물 더미와 한발짝도 물러서지 않을 기세인 트럭 운전사들의 얼굴을 보노라면 물류대란은 초읽기에 들어선 것처럼 보였다. 부산항 북항의 경우 이날 오후 6시 현재 평균 장치율은 85.8%로 전날 85.1%보다 다소 높아졌다. 북항 감만 컨테이너 전용부두는 장치율이 100%를 넘었다가 수치가 빠지고, 일반 부두인 중앙부두도 100%를 넘어섰다. 일부 부두의 화물 포화상태는 이처럼 100% 아래위를 넘나들며 들쭉날쭉하다. 컨테이너 차량 운행률은 20% 안팎에 머물면서 물동량(반출입량)이 보통 때의 30% 안팎이다. 이를 가정하면 수일이내 부산항의 물류는 ‘올 스톱’이 될 것이 명확하다. 하지만 각 부두에는 이날도 컨테이너 화물의 선적 및 하역작업이 정상적으로 이뤄졌다. 부산해양항만청에 따르면 16일 오후 6시 현재 부산항 10개 운송사의 컨테이너 운송 투입차량은 평상시 2100대의 21.2%인 455대로 전 날과 큰 차이가 없었다. 물동량은 평상시 3만 4200TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 기준)의 37% 수준인 1만 2800여TEU로 전날 27%보다 늘었다. 부산항만공사 관계자는 “이날 컨테이너 부두에는 24척의 컨테이너선이 입항해 1만 4600여개의 화물을 싣고내렸다.”며 “아직까지 버틸 만하지만 3∼4일 후 한번의 고비가 있을 것”이라고 전망했다. 이처럼 항만측은 파업 참가자들의 의지 만큼이나 피말리는 ‘물류 사선’을 넘나들고 있다. 이들은 이날도 화물연대와 철강회사·운송사 간의 간담회를 주선하는 등 부산했다. 부산해양청 등 관계기관도 임시 장치장을 추가로 가동하고 군 차량을 24시간 투입했다. 컨테이너 선박 한 대만 나가도 장치율은 뚝 떨어진다. 이렇게 가능한 한 지연시키는 작전을 구사하면서 정부와 화물연대의 협상 타결을 기대하는 눈치다. 북항의 상황이 어렵게 되자 일부 선사들은 뱃머리를 신항쪽으로 돌리고 있다. 이곳에서 물류마비의 숨통을 틔우려는 계산이다. 다른 선사도 이동작업이 쉽지 않지만 상황이 최악으로 치달으면 이 같은 결단을 내려야 한다. 일부 컨테이너 부두 운영사는 파업 장기화에 대비, 이같은 움직임을 보이고 있다. 부산항만공사는 신항을 이용할 경우 입출항료와 접안료·도선료 등을 지원하기로 했다. 또 신항으로 화물이동을 확대하기 위해 셔틀선으로 이용할 바지선 확보를 서두르고 있다. 8만 3892TEU 컨테이너 장치능력을 갖춘 신항의 현재 장치율은 50.9%에 불과하다.4만 1184개의 여유 공간이 있다. 파업이 시작된 지난 13일 이후 신항에는 하루 1000여개의 컨테이너 화물이 들어오고 있다. H해운은 16일 입항해 1000여개의 컨테이너 화물을 내려 놓고 출항했다. 당초 이 화물은 감만부두에서 하역을 할 계획이었다. 14일에도 감천부두에 부릴 화물 1000여개를 실은 H해운 소속 컨선이 신항으로 발길을 돌렸다. 감만부두 운영사 ㈜세방측은 수입 화물선을 부산항 대신 신항으로 돌리는 문제를 선주 등과 의논하고 있다. 부산 신항만의 노영호 팀장은 “최근 H해운에 이어 북항을 이용하던 3∼4개의 선사가 신항 이용과 관련한 문의를 해오고 있다.”고 분위기를 전했다. 그러나 셔틀선을 이용해 북항에 있던 컨테이너 화물을 신항으로 옮기는 작업은 셔틀선 확보가 어렵고 부대 비용이 많이 들어 쉽지는 않다. 또 부두 운영사측은 파업이 마무리되면 다시 북항으로 옮겨와야 해 시간·경제적 부담이 크다. 세방의 박기영 팀장은 “수입화물 하역항을 바꾸는 것은 추가 비용 발생 등 복잡한 부분이 많아 쉬운 일이 아니지만 최악의 경우를 피하기 위해서는 부대비용 등을 감수해야 할 처지”라고 말했다. 부산 김정한·강원식기자 jhkim@seoul.co.kr

운송거부 4일째인 16일에도 정부와 화물연대의 협상은 큰 진전을 보이지 않고 있다. 이는 운송료 인상을 둘러싼 인식차가 여전한 데다 협상 대상자인 정부와 대형 운송사업자·화주들의 미온적인 대처가 주요 원인으로 꼽히고 있다. 정부는 유가보조금 지급연장과 표준요율제 시행에 대해 협상을 벌였지만 표준요율제의 시행 시기를 두고 양측이 줄다리기를 하고 있다. 화물연대는 즉시 시행을, 정부는 시범운영을 거친 후 내년 하반기 시행방안을 제시하고 있다. ●일부 사업장 운송료 15~30% 인상 합의 그러나 이번 운송거부 사태의 핵심이라고 할 수 있는 운송료 인상은 별다른 진척이 없다. 일부 사업장별로는 15∼30% 정도의 운송료 인상에 합의했지만 화물연대 차원의 협상이 이뤄지지 않고 있다. 포스코의 경우 유가연동에 따른 운송료 인상키로 화물연대 측과 협상을 마무리했지만 지도부의 운송 거부 방침에 따라 하루 2만 5000여t의 철강재 육송은 중단되고 있다. ●대형 운송업자 파업 사흘 만에 협상 테이블에 대형 운송업자들은 운송거부가 진행된 지 사흘 만인 지난 15일에야 화물연대측의 협상 요구에 응했다. 전국 주요항만의 컨테이너를 운송하는 14개 대형운송사업자들로 구성된 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)가 이날 처음 화물연대측의 요구사항을 공식 접수하고 검토작업에 들어갔다. 이들은 전국 항만과 물류기지에서 컨테이너를 운반하는 차량 1만 2000여대를 다루고 있어 사태해결의 열쇠를 쥐고 있다 해도 과언이 아니다. 운송사업자협의회는 “운송료 인상은 10% 내외에서 가능하다.”며 협상 자체에 소극적이었다. 여기에는 화물업계의 공급 과잉도 한 몫했다. 운임을 크게 올려주지 않아도 수송에 참여할 차량은 많다는 계산이었다. 하지만 계속되는 운송거부로 물류 차질을 빚으면서 이들도 협상 테이블에 나올 수밖에 없었다. 대통령을 비롯한 정부의 “협상에 적극 임해 달라.”는 요청도 작용했다. 이들은 이날부터 화물연대의 인상안을 검토하는 등 본격적인 협상의 물꼬를 열어 주목된다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

화물연대의 총파업 3일째인 15일 부산항과 평택항, 의왕내륙컨테이너기지 등 주요 물류지역의 기능이 사실상 마비상태에 들어갔다. 물류 기능의 중단으로 철강·시멘트·석유화학 등 기간산업에 대한 2차 피해도 가시권에 진입했다. ●부산 포화… 신항으로 입항 변경 부산항의 컨테이너 장치율은 한계 상황에 이르렀다. 컨테이너 반출입 물량은 평소(3만 4288TEU·1TEU는 20피트 컨테이너)의 29.3% 수준(1만 53TEU 기준)에 그쳤다. 일부 컨테이너 부두는 장치율이 90%를 훌쩍 넘어서 사실상 부두 운영이 마비된 상태다. 감만 BGCT(대한통운+허치슨)의 장치율는 97.2%에 도달, 더 이상의 컨테이너 하역 및 반입이 어려운 상황이다. 감만 BICT(한진+세방)와 신감만 부두도 장치율이 각각 94.5%와 92%로 포화 상태다. 장치 능력이 5만 5000TEU로 부산항에서 규모가 가장 큰 신선대부두도 장치율이 86.9%를 기록해 컨테이너 처리에 어려움을 겪고 있다. 인천항도 컨테이너 장치율이 71.4%로 한계 상황으로 치닫고 있다. 다만 광양항과 평택항은 컨테이너 장치율이 각각 31.4%,45%로 다소 여유가 있는 상황이다. ●포스코 “8일밖에 못버틴다” 경북 포항에서는 포스코를 비롯한 철강업체들의 제품 출하가 전면 중단됐다. 화물연대 포항지부 소속 800여대와 비조합원 차량 2500여대는 운행을 중단했다. 이로 인해 이날부터 포스코의 하루 2만 5000t에 이르는 육상운송용 제품 출하가 중단됐다. 포스코는 10곳의 비상 야적장(5일분 13만t)과 회사내 빈창고(3일분 7만t) 등으로 8일정도 버틸 수 있으나 파업이 장기화되면 조업 단축이 불가피한 상황이다. 현대제철 포항공장도 지난 13일부터 철근,H빔 등 제품 출하가 중단되고 있다. 하루 출하량이 9000t에 이르는 현대제철은 사내 야적장 3곳에 제품을 쌓아놓고 있으나 4일 정도밖에 버틸 수 없다. 강원도에 몰려있는 시멘트 업체도 물류난 가시권에 접어들었다. 삼척 동양시멘트는 하루 1000t을 수송했으나 이 날은 시멘트운송트레일러(BCT) 운행이 중단됐다. 현대시멘트와 쌍용양회 영월공장도 평소 각각 BCT 250여대와 200여대가 운행됐지만 이날 10대와 4대만이 각각 가동됐다. LG화학 등이 자리잡은 충남 대산석유화학단지도 재료 공급과 제품 출하에 차질을 빚고 있다. 석유화학 제품 출하가 중단되면 식품포장용 필름가공업체의 생산이 중단되고, 이어 식품업체의 완제품 생산이 차질을 빚는 등 연쇄 피해가 발생한다 전국종합 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

전국운수산업노동조합 화물연대의 총파업이 3일째(평택항 7일째)를 맞으면서 자동차, 철강, 시멘트 등 산업계로 여파가 확산되고 있다.15일 국토해양부 등에 따르면 오후 9시 기준 운송거부 차량은 모두 1만 3427대로 운송차질률이 78%를 넘었다. 이로써 수출 차질액은 16억 9000만달러, 수입 차질액은 17억 8000만달러로 집계됐다. 전국 물동량의 75%를 처리하는 부산항에서 북항의 장치율(컨테이너 적재율)은 평소 72.1%를 훨씬 넘는 85.1%를 기록했다. 감만과 신감만 부두는 장치율이 한때 100%를 넘으며 마비 상태에 빠졌다. 이날 경기 평택항에서 반출입된 컨테이너는 자동차 등 긴급화물 30TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 기준)로, 하루 평균량 1389TEU와 비교하면 처리율이 5% 아래로 급락했다. 전남 광양항도 이날 처리율이 12%에 그쳤지만, 장치율은 31.4%로 조금 여유가 있는 편이었다. 부산항에서는 전날 55대에 이어 군 수송차량 70여대가 분주하게 비상 운송을 하기도 했지만, 평소 물량을 처리하기에는 턱없이 부족했다. 간신히 구한 화물차도 휴일 등 이유로 2배의 운송료를 요구했다. 다만 이날 인천항(123대), 충남 당진항(45대), 부산항(18대)에서는 해운항만청 직원들의 설득으로 일부 파업 차량이 운송에 복귀하는 모습도 보였다. 물류대란으로 현대·기아자동차는 하루평균 수출 물동량(900∼1000대)의 5%인 45∼50대만 겨우 수출항으로 실어날랐다. 현대시멘트 영월공장도 시멘트 재고분 저장 기간이 10일에 불과해 파업이 길어지면 공장가동을 중단해야 할 처지에 놓였다. 부산 남부경찰서는 술에 취한 채 파업불참 컨테이너 차량에 소주병을 던진 화물연대 조합원 천모(41)씨에 대해 구속영장을 신청하는 총 21건의 운송방해 행위를 적발했다고 밝혔다. 한편 민주노총은 16일 총파업 일정을 결정하고, 건설기계 노조도 이날부터 파업에 돌입해서 노동계에 긴장감이 고조되고 있다.부산 김정한·서울 이동구기자 jhkim@seoul.co.kr

한국의 촛불시위는 미국산 쇠고기의 광우병 위험에 대한 우려만이 아니라 민족적 자존심이 연관돼 있다고 뉴욕타임스(NYT)가 12일 진단했다. NYT는 집회에 등장하는 반 이명박 정부 구호들은 쇠고기의 안전성 문제를 넘어 미국과의 협상에서 이명박 대통령이 민족 자존심을 소홀히 여긴 데 대한 분노의 표출이라고 지적했다. 신문은 최진 대통령리더십연구소 소장의 말을 인용,“노무현 전 대통령이 민족주의를 너무 강조한 것이 문제였다면 이 대통령은 실용적 지도력을 내세워 민족주의를 간과한 것이 문제”라고 보도했다. 이 때문에 많은 한국인들은 이번 쇠고기 논란을 국민 건강이나 과학 또는 경제에 관한 것으로만 여기지 않으며, 대통령이 강대국의 압력에 저항할 수 있는지에 대한 일종의 시험대로 인식하고 있다고 신문은 분석했다. NYT는 앞서 지난 11일자에선 미국 내 광우병 검역시스템에 대한 불신이 미국산 쇠고기 안전성 논란을 불러일으킨 측면이 있다고 지적했다.2003년 미국에서 광우병이 처음 발생했을 때 정부가 보여준 혼란스러운 반응과 방어적인 태도가 미국 소비자단체의 회의론을 촉발시켰으며, 외국 쇠고기 시장 재개방을 위한 협상을 어렵게 만들었다는 것이다. 신문은 농무부가 미국에서 도축되는 연간 3000만마리의 소 가운데 극히 일부만을 검사하고 있는 것이 외국 소비자들의 불신을 유발하는 가장 큰 요소라고 지적했다. 또한 미국산 쇠고기가 안전하다는 주장이 식품의약청(FDA)이 아닌 농무부에서 나온 것도 문제가 있다면서, 농무부 고위 관료들이 식품업계 로비스트 출신인 점을 꼬집었다. 지난 2월 휴먼 소사이어티가 공개한 다우너 소 강제 도축장면도 농무부의 식품안전 규정 이행에 대한 의지를 의심케 하는 사례라고 지적했다. USA투데이도 이날 ‘미국 쇠고기에 대한 불만’이라는 사설에서 미국 쇠고기 검사 체제의 문제점을 제기했다. 신문은 “한국에서 광우병 공포가 과도한 것일 수 있지만 미국 축산업계와 연방정부도 식품이 철강이나 플라스틱과 다르다는 것을 이해하지 못하는 것처럼 보인다.”고 지적했다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

13일 화물연대 총파업으로 산업의 혈맥이 막히면서 전국적으로 물류대란이 빚어졌다. 사업장 곳곳에서 철강·유화 등 제품들이 출고되지 못하고 마당에 쌓였으며, 일부 지역에서는 공장가동이 중단되기도 했다. 포스코는 이날 내수용 철강제품의 육상수송에 큰 어려움을 겪었다. 육상운송이 하루 물동량 3만 8000t의 3분의2를 차지하지만 공급업체에 화물트럭이 들어가지 못하면서 물건들이 대거 공장으로 되돌아왔다. 오전 한때 화물연대 일부 노조원들이 철강공단 안에 위치한 운송사 하치장과 고객사 출입문을 점거하는 사태가 벌어지기도 했다. 포스코는 포항제철소 내에 비상 야적장을 확보하는 등 파업 장기화에 대비하고 있다. 현대제철 포항공장도 지난 12일 철근,H빔 등 하루 9000t 중 30% 정도의 출하가 차질을 빚었으나 이날은 완전히 중단됐다. 하루 1만 3000t을 출하하는 동국제강 포항공장도 대부분의 출하가 중단됐다. 현대제철 관계자는 “운송도 문제지만 생산에 필요한 원자재 반입이 중단돼 며칠간의 여유분이 바닥나면 조업마저 중단될 위기”라고 말했다. 유화업계에서는 이미 조업중단이 시작됐다. 충남 대산석유화학단지 내 KCC는 지난 9일부터 재고가 누적되고 원료 수급이 어려워지자 석고보드 공장의 가동을 전면 중단했다. 삼성토탈과 LG화학, 롯데대산유화 등 같은 단지 내 업체들도 출하중단이 6∼7일 지속되면 공장 가동이 어려울 것으로 보고 있다. 가전제품을 생산하는 삼성전자 광주공장은 운송률이 50∼60% 수준으로 떨어졌다. 하루 평균 200∼250대 정도 컨테이너를 내보내 왔지만 지난 10일부터 화물연대 광주지부 파업이 시작돼 운송에 심한 차질을 겪고 있다. 수출물량의 70% 정도를 처리하던 광양항이 봉쇄되면서 부산항 등 다른 항만으로 물량을 돌리고 있다. LG전자는 내수제품을 운송하는 차주들과는 운송료 인상에 합의해 그나마 상황이 나은 편이지만 파업이 장기화될 경우 수출차질 등 피해가 불가피할 것으로 보고 비상운송 체제에 돌입했다. 중소기업들의 피해도 잇따랐다. 중소기업인 경기 양주시 A물산의 경우 서울에 있는 파이프 제품을 부산까지 수송할 컨테이너 운송차량을 구하지 못해 오는 16일로 예정된 과테말라행 선적을 포기해야 할 판이다. 경기 성남의 전자제품 생산업체 B사도 평택항으로 수입된 부품을 운송할 화물차량을 구하려다 실패, 결국 12일 직원들이 직접 평택항으로 차량을 몰고 가 제품을 회사로 옮겼다. 한편 한국무역협회는 12일까지 이어진 화물연대의 산발 파업으로만 28개사에서 660만달러어치의 제품이 수출되지 못했다고 밝혔다. 수입도 12개사에서 116만달러어치가 이뤄지지 않았다. 김태균 주현진기자 windsea@seoul.co.kr

화물연대의 전면적인 운송거부(총 파업)는 자동차, 철강, 가전, 석유화학 등 산업계 전반의 물류에 치명상을 줄 수 있다. 전체 37만여대 트럭 가운데 비록 화물연대 소속은 3%인 1만 2000∼1만 3000여대에 지나지 않는다. 하지만 화물연대 조합원들은 주로 수출입 물량인 컨테이너 수송의 20%를 맡고 있다. 따라서 화물연대의 운송거부는 부산·광양·인천 등 주요 항만의 마비를 불러올 수 있다. 실제로 부산항의 경우 2∼3일만 이들이 운송을 거부해도 마비가 될 것으로 예상되고 있다. 현재 부산항 컨테이너 전용부두의 장치율은 감만부두 BICT(한진+세방) 87%, 감만부두 BGCT(대한통운+허치슨) 88%, 감천부두 한진 88%, 신감만부두 86% 등으로 북항의 주요 부두 장치율이 이미 한계 상황을 넘어선 상태다. 더구나 이번 운송거부의 주요원인이 유가인상에 따른 일종의 ‘생계형’ 반발로 부각되면서 비 조합원 차량들의 가담, 운송저지, 봉쇄 등 운송방해도 예상돼 자칫 물류대란의 피해가 2003년의 피해를 넘어설 것으로 우려된다.2003년 5월 2일 포항철강공단을 시작으로 부산항과 광양항으로 이어진 집단운송거부로 자동차 등 주요 수출품의 수송이 크게 지연됐다. 약 2주동안 운송거부가 계속되면서 파악된 피해액만 5억 4000만달러(6500억원)로 집계됐다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

고급 실업계 고등학교인 마이스터 고등학교 20곳이 8월 중 선정된다. 학생들은 철강·조선·전자 등 각 분야별 산업체와 연계한 ‘맞춤형 교육’을 받고 난 뒤 졸업 후에는 해당 산업체에 취업하게 된다. 교육과학기술부는 12일 이런 내용의 ‘한국형 마이스터(전문가·장인)고’ 운영 시안을 발표했다. 마이스터고는 전국 단위로 학생을 선발하고 학급당 학생수는 20명 안팎이다. 기숙사생활을 하게 되며 전액 학비가 지원된다. 교과부 관계자는 “마이스터고는 제조업을 중심으로 하는 산업체 현장의 ‘중견 기술자’를 양성하기 위한 학교”라면서 “지역의 전략 산업체와 협약을 맺어 실무에 바로 적용할 수 있는 ‘맞춤형 교육’을 받게 되고 졸업 후에는 해당 산업체에 취업하게 된다.”고 말했다. 졸업 후 산업체에 취업하면 4년간 입영이 연기된다. 마이스터고는 전국 702개 전문계고 가운데 8월 중 20곳, 내년에 30곳 등 모두 50곳을 지정한다. 올해 지정되는 학교는 이르면 내년에 신입생을 선발하게 된다. 직업능력개발원이 최근 전국 428개 전문계고를 대상으로 조사한 결과 절반이 넘는 239개교(55.8%)가 마이스터고로 전환할 의향이 있다고 답했다. 마이스터고로 지정된 50개 학교에 대해서는 정부가 시설투자 등 준비금 명목으로 학교당 25억원을 지원할 계획이다. 서명범 교과부 평생직업교육국장은 “마이스터고는 산업체와의 연계 강화로 취업에 대한 통로를 훨씬 넓혀 준다는 면에서 기존의 특성화고와 차이가 있다.”면서 “50개라는 숫자에 맞추기보다는 질 높은 학교를 선정하는 데 중점을 두겠다.”고 말했다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

쌍용건설 매각을 위한 입찰에 동국제강 컨소시엄과 남양건설 컨소시엄이 최종 참여했다. 쌍용건설 채권단 대표인 한국자산관리공사(캠코)는 11일 쌍용건설 매각을 위한 입찰을 마감한 결과, 동국제강 컨소시엄과 남양건설 컨소시엄이 지원했다고 발표했다. 당초 쌍용건설 입찰에는 동국제강과 남양건설, 군인공제회가 참여할 것으로 예상됐으나 10일 동국제강과 군인공제회가 전격적으로 컨소시엄을 구성한 것으로 알려졌다. 남양건설 컨소시엄은 새한철강, 동아에스텍 등을 전략적 투자자로 끌어들인 것으로 전해졌다. 캠코는 이달 중 예금보험공사와 공동 자문기구인 자산 매각심의위원회에서 입찰 제안서를 평가해 우선협상대상자를 선정할 계획이다. 우선협상대상자가 매입할 수 있는 주식은 캠코 등 채권단이 가진 1490만 6103주(전체의 50.07%)이다. 하지만 우선협상대상자가 선정된 뒤에도 채권단 지분의 24.72%에 대한 우선매수청구권을 가진 쌍용건설 우리사주조합(지분 18.2% 보유)이 이를 행사하면 우호지분을 포함,50.76%의 지분을 확보할 수 있게 돼 쌍용건설은 ‘종업원 지주회사’로 변신할 수도 있다.김성곤 전경하기자 sunggone@seoul.co.kr

기업환경 개선 계획은 수도권 창업 등 규제 완화와 함께 기업 경영 애로 해소, 활동 여건 개선을 위한 지원책 마련 등에 초점을 두고 있다. 정부는 우선 기업의 입지난을 해소한다는 방침이다. 이를 위해 정부는 2017년까지 3300만㎡(1000만평) 규모의 임대 산업단지를 조성해 외국인 투자기업과 영세기업 등을 위한 값싼 부지 공급을 확대하기로 했다. 당장 올 연말까지는 수도권 지역 부천 오정과 남양주 팔야 등 230만㎡의 임대산업용지를 공급할 계획이다. 연간 임대료는 조성원가의 1∼5% 수준, 임대기간은 최장 50년이다. 아울러 정부는 농지와 산지 전용도 확대한다. 자연녹지, 도시지역, 계획관리지역 등에 대해서는 농지·산지 전용허가권을 지방자치단체에 위임하고, 농업진흥지역과 임업진흥권역을 해제할 때 적용되는 대체지 지정제도도 폐지하기로 했다. 이에 따라 조선업종, 플랜트 등의 호황으로 생산설비를 늘려야 함에도 공장부지 전용 제한에 묶여 애로를 겪고 있는 부산과 울산 등 지역 기업들이 혜택을 볼 전망이다. 정부는 또 특정 단지의 미분양률이 높아져 해당 시·도의 신규 산업단지 조성이 어려워지는 문제도 해소하기로 했다. 단기적으로 사업 시행자와 입주예정 기업이 양해각서(MOU)를 체결하는 것만으로도 추가 산업단지 지정에 대한 제한을 받지 않도록 예외규정을 새로 마련할 방침이다. 농공단지 입주 기업의 부지난을 덜어주기 위해 농공단지의 건폐율도 현행 60% 이하에서 70% 이하로 상향조정된다. 개발제한구역 내 농업용창고 등의 설치 규모도 2배 이내로 확대한다. 이와 함께 주한미군이 한국에 반환하게 되는 땅에서 공장 신·증설 가능한 업종이 현행 61개에서 118개로 57개가 추가된다. 산업집적법에서 정한 내연기관 제조업, 철강선 제조업 등 업종이 해당한다. 정부는 중소기업에 대한 컨설팅과 전문가 중개기능을 강화하는 ‘한국형 비즈니스 링크 제도’를 도입할 방침이다. 영국 제도를 벤치마킹한 것이다. 기업도산 신청시 별도 절차 없이 채권행사를 중지시켜 퇴출을 수월케 하는 자동중지제도도 추진된다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

화물연대 지역별 조합원들이 11일 운송거부에 동참하면서 3일째 물류차질을 빚고 있다. 특히 전남지부 화물연대 차량 380여대가 이날 오후부터 운송거부에 들어가 광양항의 컨테이너 하역작업이 사실상 중단됐다. 이에 앞서 화물연대 포항지부 소속 400여명은 이날 오전 6시부터 운송업체 측에 운송료 인상 등을 요구하며 운송거부에 들어갔다. 이에 따라 철강재 수송에 차질이 우려된다. 충북지부와 청주산업단지내 화물차 등 150여명도 운송거부에 나섰다. 지난 9일 이후 운송거부에 들어간 화물연대 지부는 울산·창원·광주·충남·전북 등 7곳으로 늘어났다. 이날까지 운송을 거부한 화물트럭은 모두 4000여대로 집계됐으며, 울산 현대자동차, 광주 삼성전자 등에서 물류 차질을 빚고 있는 것으로 나타났다. 운송거부 차량 가운데 1111대는 평택·당진·군산항 등 주요 항만의 운송 차량들로 파악돼 컨테이너를 비롯한 항만 물류에 큰 차질이 우려된다. 평택·당진항의 경우 운송률은 32%에 그치고 있는 것으로 파악됐다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

화물연대의 총파업 결의로 기업들도 비상이 걸렸다.5년 전 악몽을 떠올리며 대책 마련에 분주하다. 삼성물산·한국타이어·범한판토스 등 주요 하주(荷主)업체들은 10일 서울 역삼동 무역센터에서 화물연대 총파업 추진과 관련해 긴급 대책회의를 갖고 대응책을 논의했다. ●삼성전자, 물류자회사 협상 예의주시 회의를 주재한 윤재만 무역협회 회원·물류서비스본부장은 “화물연대가 파업을 강행하면 수출입화물 운송에 큰 차질이 우려된다.”며 “간신히 흑자로 돌아선 무역수지와 경제 전반에 부정적 영향을 미칠 것”이라고 걱정했다. 우리나라의 하루 수출입 물류액은 최대 10억달러다. 2003년 5월 화물연대 파업 당시 업계는 5억 4000만달러(당시 환율 적용 약 6500억원)의 매출피해를 봤다. 무협은 파업이 현실화하면 전국 11개 지부에 비상 대책반을 설치, 피해 및 애로사항을 접수하는 등 비상지원체제를 가동하기로 했다. 개별 기업들의 움직임도 빨라졌다. 삼성전자는 물류 자회사인 로지텍과 운송사, 차주간에 진행 중인 운송료 협상을 주시 중이다. 삼성전자측은 “아직 협상이 진행 중이어서 이렇다할 피해는 없다.”면서 “(지입차주들의 준법 투쟁으로 광주 하남산업단지의)수출 물량 출하가 다소 늦어지고는 있으나 미미한 수준”이라고 밝혔다.2003년 물류대란 때 가전제품의 76%를 제때 출하하지 못해 고전을 치렀던 만큼 이번에는 사전 대응책 강구도 서두르고 있다. 삼성전자의 운송차량 수요는 하루 200대다. LG전자는 물류회사인 하이로직스와 지입차주들간의 운송료 협상이 ‘15% 인상’으로 타결돼 일단 한숨 돌렸다. SK에너지 등 정유업계도 기름을 실어나르는 탱크로리 차주 대부분이 화물연대 소속이 아니어서 별 피해가 없을 것으로 보고 있다. 그러나 화물연대 소속 차주들이 고속도로 등을 점거할 경우 타격은 불가피하다. ●현대·기아 완성차 운송 차질…유화업체도 타격 현대·기아차가 부품 등 협력업체 차량의 화물연대 가입이 많지 않은 점에 안도하면서도 긴장의 끈을 늦추지 못하는 것도 이 때문이다. 현대차측은 “화물연대측이 도로점거, 공단진입 봉쇄 등에 나서거나 파업이 장기화하면 물류에 상당한 타격이 올 수 있다.”고 털어놓았다. 게다가 화물연대 울산지부 소속 현대 카캐리어분회가 전날 오후부터 운송 거부에 들어가면서 완성차 운송에는 이미 큰 차질을 겪고 있다. 석유화학업체들의 피해도 가시화되고 있다. 화물연대 충남지부가 대산석유화학단지의 출입구를 봉쇄하며 미리 파업에 돌입하는 바람에 LG화학, 삼성토탈, 롯데대산유화 등 입주업체들이 생산제품을 제때 출하하지 못하고 있다. 물동량이 많은 타이어·철강·택배업계도 사태 파장에 촉각을 곤두세우고 있다. 한국타이어와 금호타이어는 화물연대 파업이 강행되면 하루 통상 각각 13만개,7만개인 타이어 배송에 차질이 빚어질 것으로 예상하고 있다. 포스코 등 철강업체들은 고철 등의 원자재 공급과 조선업체 납품이 제때 이뤄지지 않을 가능성을 경계한다. 대한통운, 한진,CJ GLS 등 대형 물류·택배회사들은 화물연대 소속 직원이 거의 없어 파업이 운송영업에 별 영향을 미치지 않을 것으로 보면서도 예비차량 확보에 총력전을 펼치고 있다. 최악의 상황에 대비해서다. 안미현 김태균기자 hyun@seoul.co.kr

차체가 천으로 만들어진 자동차가 등장해 화제다. 지난 10일 독일 뮌헨의 BMW 박물관에 전시된 ‘지나’(GINA: Geometry and functions In’N’Adaption)가 바로 그것. BMW의 수석 디자이너 크리스 뱅글은 “기존의 상식에 대한 도전” 이라며 “철강, 알루미늄 등의 기존 자동차 부품을 대신해 ‘천’으로 차체를 만들었다.”고 밝혔다. 차체를 만드는 데 쓰인 천은 폴리우레탄으로 코팅한 라이크라로 탄력 있고 내구성이 강하며 방수가 된다. 또 자유자재로 움직이는 신축성 덕분에 운전자가 원하는 대로 차 모양을 바꿀 수도 있다. 6년 전부터 BMW가 비밀리에 준비해온 이 차는 컨셉트 카(Concept car)로 만들어져 판매할 수는 없지만 주행이 가능한 ‘진짜’ 자동차다. BMW 측은 “‘지나’가 미래의 BMW 차 디자인에 큰 영향을 끼칠 것”이라고 전했다. 한편 미국 IT 매체 와이어드는 “컨셉트 카는 자동차 디자이너들의 상상을 현실화 할 수 있는 기회를 제공하는데 이번에 만들어진 컨셉트 카는 거의 ‘혁신적인 수준’”이라고 평가했다. 사진= www.wired.com 서울신문 나우뉴스 김지아 기자 skybabe8@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

화물연대 창원·울산지부는 9일 전격적으로 운송거부에 들어갔다. 화물연대는 이날 전체 조합원을 대상으로 파업 찬반투표를 실시한 결과 90.8%의 찬성으로 파업을 결의했다. 화물연대는 12일까지 사흘간 정부, 화주업계와 교섭을 진행한 뒤 실패하면 13일부터 집단행동에 나서기로 했다. 하지만 일부 분회는 이와 무관하게 파업에 들어갔다. 민주노총은 6·10항쟁 21주년을 맞는 10일부터 14일까지 미국산 쇠고기 수입 반대를 위한 총파업 조합원 찬반 투표를 실시하고 빠르면 16일부터 파업에 돌입할 예정이다. 민주노총 산하 금속노조 현대자동차지부도 동참키로 했다. 현대차 운송업무를 맡고 있는 카캐리어분회는 9일 오후 울산에서 조합원 등 200여명이 참가한 가운데 파업 출정식을 갖고 무기한 운송거부에 들어갔다. 이에 따라 현대차 울산공장에서 나오는 하루 1000여대의 생산차량을 전국의 13곳 차량출고센터로 옮기는 운송업무가 차질을 빚게 됐다. 사용자측인 글로비스는 “하루 110∼120대의 카캐리어 탁송에 차질이 예상된다.”고 말했다. 화물연대 경남지부 창원동부지회 한국철강분회 소속 화물운전자 등 180여명도 운송료 35% 인상 등을 요구하며 파업에 돌입했다. 분회는 창원공장의 하루 출하량 4000∼4500t 중 95% 정도 물량의 운송을 맡고 있다. 철강 물류업체 관계자는 “대체 차량의 투입이 어려워 지난 5일 이후 출하가 거의 마비됐다. 물류업체의 추정 손해액만 5억원 이상”이라고 말했다. 한편 정부는 화물연대측이 파업을 결정함에 따라 비상수송대책 마련에 착수했다. 정부는 컨테이너 비상수송을 위해 군용 트레일러 100여대를 확보하고 화물트럭 운송 물량을 철도와 연안해운으로 전환하는 방안을 검토 중이다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr