권오준 회장 취임 2년차에 들어간 포스코가 전 계열사 인사 체계를 대대적으로 손보는 인사 혁신을 단행한다. 전 계열사의 직급 체계를 하나로 통일하고 성과별 연봉 차등 폭도 현재의 2배까지 확대한다. 소속이나 법인, 국적에 관계없이 모든 직원이 능력에 따라 원하는 곳에서 일할 수 있도록 계열사 간 인사 이동의 벽도 허물 계획이다. 포스코는 12일 이 같은 내용의 내부 인사 방침을 13일부터 시행할 예정이라고 밝혔다. 포스코그룹은 우선 계열사마다 각기 다르게 사용하던 직급 체계를 일원화한다. 앞으로 전 계열사의 임원과 직원들은 P1(신입)부터 P13(회장)까지 13단계로 분류되는 직급 체계를 적용받는다. 모든 계열사의 직위(호칭)와 직책 등도 가능한 한 통일할 방침이다. 포스코에서 해외로 파견된 직원과 현지 채용 직원의 직급도 글로벌 직원을 뜻하는 ‘G’ 직급으로 단일화한다. 특히 포스코는 업무 성과에 따른 보상 체계를 강화하기로 했다. 연봉제 직원은 평가 등급(S~B 등급)에 따라 변하는 연봉의 차등 폭을 지금의 2배 수준으로 늘리기로 했다. 이 같은 원칙은 계열사에도 확대할 방침이다. 포스코 관계자는 “국내외 모든 사업장에 동일한 인사관리 시스템을 구축해 통합할 예정”이라면서 “모든 그룹 임직원에게 하나의 인사 제도를 시행해 일체감과 자부심을 느끼고 일할 수 있는 환경을 조성한다는 목표”라고 말했다. 또 직원의 국적이나 소속에 구애 없이 직무수행 능력만 갖추면 원하는 곳에서 일할 기회를 주기로 했다. 예를 들어 포스코 일본법인 직원이 원한다면 포스코건설 인도법인에서 근무할 수 있다. 단 지원자가 실제 다른 근무지에서 일할 만한 경쟁력을 갖춘 인재인지를 평가하는 업무능력 검증을 거쳐야 한다. 전문임원과 경영임원을 나눠 육성하는 ‘듀얼래더’ 제도도 전 계열사와 해외법인으로 확대한다. 이처럼 포스코가 강한 개혁 드라이브를 거는 것은 최근 철강업계에 드리운 위기가 짙다는 방증이기도 하다. 철강업계의 유례없는 위기론이 대두하는 만큼 조직의 경쟁 체계를 강화하고 결속력을 높여 ‘위기 속 재도약’이라는 승부수를 거는 셈이다. 권 회장은 “임직원 모두가 업무에 몰입하면서 한 방향으로 나아갈 수 있도록 그룹 통합 직급 체계를 구축한다”면서 “앞으로 그룹 통합 직급은 승진, 보직, 회사 간 이동 등 모든 인사의 기준점으로 활용되며 이를 기반으로 글로벌 선진 기업에 걸맞은 인사제도를 갖춰 나갈 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

포스코의 47년 역사를 논할 때 고 박태준 포스코 명예회장을 빼놓고는 이야기 자체가 불가능하다. 최고 경영자로 일한 25년간 그는 불가능할 것만 같던 철강 보국의 꿈을 현실로 만들었다. 박 회장이 철강왕이라 불리는 건 글로벌 철강업체로 우뚝선 포스코를 일궈낸 그의 업적을 감안할 때 결코 무색하지 않다. 미국의 카네기는 당대 35년 동안 조강(가공되지 않은 강철) 1000만t을 이뤘지만 박 회장은 25년(1968~1992년) 내 연산 조강 2100만t이라는 신화를 일궈냈다. 기술도 자본도 없는 아시아 변방의 후진국에서 만들어진 신화라는 점에서 더욱 높이 평가된다. 물론 포스코가 지금의 경쟁력을 확보하기까지는 1960~80년대까지 절대권력을 행사했던 박정희 전 대통령의 전폭적인 지지가 있었다는 점을 무시할 수 없다. 그의 존재감은 1978년 중국의 최고 실력자 덩샤오핑의 일본 방문 일화에서도 잘 드러난다. 당시 일본 기미쓰제철소를 방문한 덩샤오핑은 이나야마 요시히로 신일본제철 회장에게 “중국에도 포항제철과 같은 제철소를 지어 달라”고 요청했다가 거절당했다. 당시 이나야마 회장의 대답은 간단 명료했다. “중국에는 박태준이 없지 않으냐” 이 대화는 한동안 중국 대륙에서도 ‘박태준 신드롬’이 나타나는 배경이 됐다. 1927년 부산 기장에서 태어난 박태준은 일자리를 찾아 현해탄을 넘은 부친을 따라 학창 시절을 일본에서 보냈다. 1940년 이야마북중에 다니던 그는 2차 세계대전 기간에 제철 근로봉사에 동원됐다. 용광로와의 첫 만남이었다. 1945년 일본 와세다대에 합격했지만 2년만 다니고 귀국해 남조선경비사관학교(현 육군사관학교 6기)에 입학했다. 박 전 대통령을 만난 것도 이때다. 당시 사관학교 중대장이던 박정희는 수학 실력이 탁월한 박태준을 눈여겨봤다. 박태준이 임관한 후 한동안 두 사람은 교류가 없었다. 하지만 부산 군수기지사령관으로 발령받은 박정희가 박태준을 참모장으로 발탁하면서 인연은 다시 시작됐다. 10살 터울인 부하 장교 박태준에 대한 박정희의 신임은 절대적이었다. 5·16군사혁명을 준비하던 박정희는 어느 날 박태준을 따로 불러 부탁한다. “임자는 이 일(쿠데타)에 참여하지 말고 만약 일이 잘못되면 내 식구들이나 좀 돌봐줘.” 결국 1961년 5·16 군사 쿠데타로 권력을 잡은 박정희는 스스로 2대 국가재건최고회의 의장에 오르면서 비서실장에 박태준을 임명했다. 2년 후 대부분 정치에 입문한 혁명세력과 달리 박태준은 소장으로 예편했다. 박 전 대통령은 박태준에게 텅스텐 수출업체인 대한중석 사장을 맡겼고 이어 제철사업도 지시했다. 한국이 제철사업을 하겠다고 나서자 우방인 미국은 물론 일본까지 비웃었다. 군사정권의 과시용 사업일 뿐이라는 냉소만 돌아왔다. 그럴 법도 했다. 당시 한국의 1인당 국민소득은 100달러 이하, 국가의 총수출액은 4200만 달러에 불과했다. 하지만 종합제철소는 건설에 드는 돈만 무려 1억 5000만 달러에 달했다. 1968년 4월 포스코의 전신 포항제철은 그렇게 시작됐다. 가장 큰 걸림돌인 자금은 해외 차관에 의지하기로 했다. 하지만 미국 등 5개국 8개사로 구성된 대한국제제철차관단(KISA)과 세계은행(IBRD), 미국국제개발처(USAID), 대한국제경제협의체(IECOK) 등은 결국 고개를 가로저었다. 미국을 방문해 KISA 대표에게 최종적으로 ‘협력 불가’라는 답을 듣고 돌아오는 길에 박태준 사장은 하와이에서 대일청구권 자금의 일부를 제철소 건설 자금으로 전용하는 이른바 ‘하와이 구상’을 하게 된다. 당시 8000만 달러 정도 남아 있던 대일청구권 자금을 제철사업에 투자해 보자는 아이디어다. 곧바로 박 전 대통령의 재가를 받은 박 사장은 곧장 일본으로 가 일본 정재계 주요 인사들 설득에 나섰다. 미쓰비시상사의 후지노 사장 등 철강업계 관계자는 물론 통산성의 오히라 마사요시 장관 등을 연이어 만나 한국에 철강산업이 필요한 이유를 말하며 설득했다. 오히라 장관은 김종필과 함께 한·일청구권 협상을 타결 지은 인물이다. 나카소네 야스히로 전 일본 총리는 자신의 회고록에서 당시 박 사장의 모습을 이렇게 기록했다. “박 선생은 보는 이들이 오히려 안타까워할 정도로 열심히 뛰어다녔다. 그의 진지한 노력에 일본은 감동했다” 박 사장은 결국 대일청구권 자금 7370만 달러와 일본 은행 차관 5000만 달러를 합한 1억 2370만 달러로 제철소사업을 시작했다. 1969년 8월 제3차 한·일 각료회담에서 일본 정부도 한국의 종합제철 건설 사업을 지원키로 약속했다. 자금이 확보되자 공사가 본격적으로 시작됐다. 일제 식민 지배에 대한 피해 배상 청구권을 사실상 포기하는 대일청구권 자금은 우리 민족에겐 피 같은 돈이었다. 회담을 성사시킨 박정희 정권은 ‘3억 달러에 민족의 자존심을 팔았다’는 비난과 반발을 감수해야 했다. 그런 사실을 박 사장도 누구보다 잘 알고 있었다. 공사를 독려하면서 박 사장은 “이 제철소는 식민 지배에 대한 보상금으로 받은 조상의 혈세로 짓는 것이니 만일 실패하면 바로 우향우해서 영일만 바다에 빠져 죽는다는 각오로 일해야 한다”고 강조했다. 박 전 대통령은 전폭적으로 지원했다. 3년여에 걸친 공사 기간 중에 13번이나 포항 현장을 방문했다. 박 사장에게 건넨 ‘종이 마패’는 또 하나의 유명한 일화다. 공사 과정에서 당시 정치인들이 박 사장을 흔들어대자 박 전 대통령은 종이 마패 한장을 박 사장에게 쥐여 줬다. 마패에는 ‘박태준을 건드리면 누구든지 가만 안 둔다’고 적혀 있었다. 포항제철은 가동된 지 1년 만에 매출액 1억 달러를 기록하며 빚을 다 갚고 흑자를 기록했다. 결국 1970년 4월 1일, 온 국민의 기대 속에 연산 130만t 규모의 철을 생산하는 포항 1기 설비를 착공했다. 1973년 6월 마침내 우리나라 최초의 용광로는 쇳물을 뿜어내기 시작했다. 이후 건설과 조업을 병행하며 포철은 성장 가도를 달렸다. 세계 최대 제철소라는 타이틀은 포항제철소에서 광양제철소로 이어지며 1992년 2100만t의 사반세기 대역사를 마무리하게 된다. 박태준 명예회장은 설비 가동 첫해인 1973년 매출액 416억원에 46억원 흑자를 기록한 이래 1992년 경영 일선에서 물러날 때까지 매출액을 149배(6조 1821억원), 순이익을 40배(1852억원) 이상으로 늘렸다. 용광로가 가동하기 시작한 이후 현재까지 단 한번의 적자 없이 흑자 행진을 지속하는 기틀이 됐다. 한국 제철사업에 투자하는 것을 강력히 거부했던 존 자페 전 IBRD 한국 담당자는 훗날 이렇게 말했다. “나는 지금도 대한국제제철차관단에 투자 반대 의견을 제출했던 내 보고서가 옳다고 믿는다. 다만 박태준 회장이 상식을 초월하는 일을 해 나의 보고서를 틀리게 만들었을 뿐이다. 포스코의 성공은 지도자의 끈질긴 노력을 바탕으로 설비 구매의 효율성, 낮은 생산 원가, 인력 개발, 건설 기간 단축을 실현한 결과라고 생각한다” 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

권오준 회장은 지난해 3월 8대 포스코 회장으로 공식 취임했다. 포스코 역사상 최고기술책임자(CTO) 출신이 회장으로 선출된 것은 처음이다. 권 회장이 포스코의 수장이 될 수 있었던 이유는 철강업계에서 둘째가라면 서러워할 ‘최고의 기술 엔지니어’이기 때문이다. 1986년 포스코에 입사한 그는 26년간 포항과 광양에서 머물며 ‘기술연구’ 한 우물을 팠다. 권 회장은 경북 영주 출신으로 서울사대부고를 거쳐 서울대 금속공학과를 졸업했다. 캐나다 윈저대에서 석사학위를 받은 그는 피츠버그대에 진학해 금속공학 박사학위를 받았다. 36세의 나이에 늦깍이로 포스코에 입사, 포항산업과학연구원(RIST) 강재연구부 열연연구실장과 기획부장을 지내며 포스코의 기술 개발을 주도해 왔다. 포스코가 자랑하는 신제철기술인 ‘파이넥스 공법’ 상용화에 기여했고 소금물에서 배터리 필수 소재인 리튬을 추출하는 기술도 개발했다. 각종 특허와 발명 성과로 장영실상(1996년), 대한금속학회상(1996년), 기술경영인상(2013년) 등을 수상했다. 박충선 대구대 교수와의 사이에 1남 1녀를 두고 있다. 모친의 교육열은 남달랐다. 슬하의 4남 1녀를 모두 서울사대부고로 유학 보냈다. 권 회장은 제재소를 하는 동네 유지의 셋째로 태어났지만 부친의 사업이 기복을 타며 집안이 늘 유복했던 것은 아니다. 장녀 원주씨는 이화여대 약학대학을 나와 약국을 운영한다. 둘째이자 장남인 오성씨는 한국외대를 졸업해 견실한 무역회사를 경영 중이다. 손아래 동생인 3남 오진씨는 연대 의대를 졸업한 피부과 의사다. 막내인 오용씨는 재계를 대표하는 홍보 전문가다. 전경련 홍보실장, 금호아시아나그룹 홍보 전무, KTB 경영기획실 상무, SK그룹 사장 등을 거쳐 현재 효성그룹에서 상임고문으로 일하고 있다. 권 회장의 고교 인맥으로는 이건희 삼성전자 회장, 이희범 LG상사 고문 등이 있다. 김용언 동서식품 회장, 성기학 영원아웃도어(노스페이스) 회장은 고교와 대학교가 겹친다. 정준양 7대 회장은 고교와 대학교 선배다. 홍사덕 민족화해협력범국민협의회 대표 상임의장은 고향 선배인 데다 서울사대부고와 서울대 동문이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난해 한국 철강업계의 조강 생산량(강철 생산량)이 7103만t을 기록하며 러시아를 밀어내고 5위로 올라섰 다. 25일 세계철강협회(WSA)가 집계한 2014년 세계 조강생산 실적에 따르면 지난해 세계 철강업체들의 조강 생산량은 16억 6200만t으로 2013년보다 1.2% 증가했다. 국가별 순위는 중국(8억 2270만t), 일본(1억 1070만t), 미국(8830만t), 인도(8320만t), 한국(7103만t) 순이었다. 한국은 2013년 러시아에 이어 6위를 차지했으나 지난해 러시아를 누르고 5위로 집계됐다. 국가별 생산량 증가율은 중국이 전년 대비 0.9%, 일본은 0.1%, 미국은 1.7%, 인도는 2.3% 등에 그친 데 반해 한국은 7.5%에 달했다. 한국의 생산량 증가율은 생산량 1000만t을 넘는 세계 주요국 가운데 가장 높은 수준으로 공급 과잉이 그만큼 심각하다는 것을 보여 준다. 또 세계 조강 생산량에서 한국이 차지하는 비율도 2012년 4.4%에서 2013년 4.0%로 낮아졌다가 지난해 4.3%로 다시 반등했다. 지난해 중국의 점유율은 49.5%로 절반에 육박했고 일본 6.7%, 미국 5.3%, 인도 5.0% 등이었다. 전 세계 각국 철강업체들의 월간 설비 가동률은 경기 부진과 철강업계 공급 과잉 등의 영향으로 지난해 12월 72.7%를 기록해 1년 전인 2013년 12월(75.1%)보다 2.4% 포인트 떨어지면서 2년 만에 최저치를 기록했다. 또 전 세계 철강업체들의 지난해 평균 설비 가동률도 76.7%로 2013년 78.4%보다 1.7% 포인트 하락했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

정유화학업계는 한·중 자유무역협정(FTA) 체결을 환영하고 있다. 국내에서 생산된 석유제품의 18%, 석유화학제품의 45%가 중국으로 수출되는 등 중국이 가장 큰 시장이기 때문에 석유화학제품에 부과되는 관세가 없어지면 국내 제품의 가격 경쟁력이 올라가기 때문이다. 석유화학제품 평균 관세율은 3.9%로 대(對)한국 평균 관세율 3.2%보다 높다. 이 관세가 없어지면 연간 무역수지가 15억 달러 이상 개선될 것이라는 전망이 나온다. 다만 중국 정부가 막판에 원산지 규정 강화를 제안하면 국내 정유화학업계의 관세 혜택 기대는 사라질 수도 있다. 또 국내는 환경 기준이 엄격하고 정유 4사에 알뜰주유소까지 합류해 치열한 경쟁을 벌이는 반면 시장은 소규모라 중국산 석유제품이 진입할 가능성이 적다. 철강업계도 관세 혜택 효과를 볼 수 있다. 중국이 한국산 철강제품에 물리는 관세는 3~10%로 이를 단계적으로 없애게 되면 한국산 철강제품의 가격 경쟁력은 올라갈 수 있지만, 이미 낮은 가격으로 한국 시장에 진출해 있는 중국으로서는 이번 FTA 타결이 큰 효과가 있는 편은 아니다. 철강업계 관계자는 “관세가 없어지면 가격 경쟁력은 생길 수 있지만 워낙 저가로 밀어붙이는 중국산 철강제품이기에 큰 효과는 기대하지 않고 있다”고 말했다. 한국철강협회에 따르면 올해 1~10월 우리나라의 철강재 수입량은 1902만 7000t으로 지난해 같은 기간보다 18.7% 증가했다. 이 가운데 중국산은 58.7%에 이르는 1117만 5000t으로 37.1% 증가했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

현대제철이 동부특수강의 새 주인이 될 것으로 보인다. 동부특수강 인수가 결정되면 현대제철은 특수강 1위 업체인 세아그룹과 양강 구도를 이룰 전망이다. 24일 철강업계에 따르면 동부특수강 매각 본입찰에서 현대제철은 세아홀딩스보다 높은 가격을 제시해 이날 우선협상대상자로 선정됐다. 인수 제안 가격은 약 3000억원 내외로 알려졌다. 현대제철은 2016년 양산을 목표로 충남 당진에 특수강 공장을 짓고 있다. 동부특수강은 강재를 공급받아 자동차용 엔진과 변속기 등에 사용되는 특수강 부품을 만드는 회사다. 현대제철 관계자는 “당진 등지에서 만든 특수강 원재료를 동부특수강의 생산시설을 활용해 가공하는 수직계열화를 통해 사업 시너지 효과를 내겠다”고 밝혔다. 동부특수강 공장은 포항에 있는데, 충남 당진에서부터 원재료를 싣고 가야 해 역물류 비용이 발생할 것이라는 우려에 대해서는 “이미 전국 단위의 물류망이 최적화된 상태로 깔려 있기 때문에 물류비 우려는 하지 않고 있다”고 설명했다. 현대제철은 다음달 중 주식매매계약(SPA)을 맺고 내년 1월까지 인수 절차를 마무리할 예정이다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

박승하(63) 현대제철 부회장이 6일 사의를 밝혔다. 현대제철에 따르면 박 부회장은 당진제철소 3고로 완성, 특수강 투자 완료, 현대하이스코 냉연부문 합병 등 3개 과제를 잘 완수했고 경영이 안정화됨에 따라 후진을 위해 물러날 것을 결심했다. 사표 수리 여부는 정해지지 않았다. 2007년 현대제철 대표이사로 선임된 박 부회장은 8년간 대표 자리를 지키며 철강업계 장수 최고경영자(CEO)로 통한다.

동부특수강 인수전이 특수강 분야를 키우려는 현대제철과 특수강 업계 1위를 굳히려는 세아그룹의 2파전으로 굳혀질 전망이다. 25일 금융투자업계와 철강업계 등에 따르면 현대제철과 세아그룹 등 4곳이 이날 마감된 동부특수강 인수의향서(LOI)를 제출했다. 현대제철과 세아그룹 외에 국내와 해외의 재무적투자자(FI) 두 곳이 LOI를 낸 것으로 알려졌다. 업계에서는 현대제철과 세아그룹 가운데 한 곳이 동부특수강을 인수할 것으로 보고 있다. 그동안 두 곳은 동부특수강 인수 의지를 강하게 드러낸 바 있다. 박승하 현대제철 부회장은 인수의향서 제출 마감 전날인 지난 24일 경기 고양시에서 열린 ‘국제 철강 및 비철금속 산업전’에서 “현재 특수강을 생산하는 공정에 대해 투자를 진행하고 있지만 아무래도 이를 가공하는 2차 공정까지 확보해야 체계가 잡힌다”며 “그런 의미에서 동부특수강을 인수할 필요가 있다”고 말했다. 이순형 세아그룹 회장도 이날 “동부특수강 인수에 적극적으로 대처할 것”이라고 밝혔다. 특수강은 자동차나 항공기 제작 등에 사용되는 부품의 원료로 국내에서 세아특수강이 43%, 동부특수강이 23%의 점유율을 보이고 있다. 동부특수강은 동부그룹의 재무구조 개선 작업에 따라 매물로 나왔고 산업은행이 지난 6월 동부제철로부터 동부특수강 지분 100%를 1100억원에 인수했다. 현대제철은 내년 상반기 생산을 목표로 8400억원을 투자해 충남 당진에 연산 100만t 규모의 특수강 생산공장을 건설하고 있다. 이 때문에 동부특수강을 인수해 특수강 제조라인을 완전히 갖춰 여기서 만들어진 부품으로 현대·기아차에 납품하겠다는 목표를 세워 놓은 상태다. 세아그룹은 동부특수강 인수로 특수강 업계 1위 위치를 확고히 하겠다는 입장으로 현재 스테인리스스틸을 생산하는 포스코특수강 인수도 진행하고 있다. 금융투자업계에서는 동부특수강 인수 가격을 3000억원 안팎으로 보고 있다. 산업은행은 다음달 본입찰을 거쳐 우선협상대상자를 선정한 다음 내년 1월 매각 절차를 마칠 계획이다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

‘생산 능력이 좋아져 제품을 더 만들어 내는데 팔 곳은 없고, 저가 중국산 철강재는 계속 수입되고 있는데 국내 기업에 대한 규제는 해소되지 않고….’ 국내 철강업계가 겪는 4대 문제점이다. ‘산업의 쌀’이라고 불리는 철 생산 능력이 세계 1위를 차지한 적도 있었다. 세계철강협회에 따르면 조강(쇳물) 생산량 기준으로 국내 최대 철강사인 포스코는 1998년, 1999년, 2001년 세계 1위에 올랐다. 하지만 한때였다. 중국 기업에 밀려 2002년 3위로 밀려났다가 2004년 5위로 내려앉았다. 지난해 기준으로 아르셀로미탈(9610만t)이 8년 연속 1위 자리를 차지했고, 2위는 일본의 신일본제철스미토모(5010만t)였다. 포스코(3840만t)는 6위, 현대제철(1720만t)은 18위였다. 철강회사들의 수익도 점점 하향하는 추세다. 지난 3년간 철강회사들의 매출액을 살펴보면 포스코의 2011년 매출액은 68조 9387억원, 2012년 63조 6042억원, 2013년 61조 8646억원으로 줄어들고 있다. 현대제철도 2011년 15조 2595억원, 2012년 14조 8934억원, 2013년 13조 5328억원으로 해마다 감소했다. 세계 철강 경기 악화에 따른 수익 하락으로 동국제강은 2012년 2351억원, 2013년 1184억원 연속 적자를 냈다. 이 회사는 지난 7월 1500억원대의 유상증자를 통해 재무구조 개선에 나서기도 했다. 동부제철 인천공장은 동부그룹 구조조정에 따라 매각 대상에 올랐다. 각 회사가 겪는 문제는 개별적인 것이 아니라 국내 철강업계가 공통으로 겪고 있다는 게 특징이다. 오금석 한국철강협회 홍보팀장은 “국내 철강회사들의 어려움은 단지 오늘만의 일이 아니라 2000년대 중반 업계 호황기를 지나면서 생긴 수년 전부터 고착화된 어려움이라는 게 큰 문제”라고 설명했다. 민동준 연세대 신소재공학과 교수는 “한국 철강업계는 현재 체질 변화의 시기를 맞고 있다”고 말했다. 특히 철강업계가 가장 심각하게 피부에 와 닿을 정도로 느끼는 문제로는 중국산 저가 철강재 수입 증가가 꼽힌다. 한국철강협회에 따르면 8월 철강재 수입은 171만 6000t으로 지난해 같은 달에 비해 4.5% 증가했고 7월에 비해 9.0% 감소했다. 철강 수입은 지난해 11월부터 10개월 연속 전년 대비 증가세가 지속되고 있는 상황이다. 올해 1~8월 수입량은 1481만t으로 지난해 같은 기간과 비교해 14.1% 증가했다. 이 가운데 중국산은 862만 5000t을 기록하며 전년 대비 31.1% 증가했고, 일본산은 482만 6000t으로 7.7% 줄어들어 중국산 수입 비중이 점차 커지고 있다. 제품별로 보면 전체 수입의 40% 이상을 차지하는 열연강판은 8월 기준 전년 대비 11.8%, 중후판은 15.8%씩 수입이 증가했다. 국내 공급과잉 품목인 아연도강판(2.4%), 기타도금강판(57.8%), 컬러강판(125.2%) 등도 증가세가 계속되는 실정이다. 현재 반덤핑조사 중인 H형강(건축물 등에 쓰이는 철강재)은 과도한 수입 재고량, 부적합 철강재라는 인식에 따라 전년 대비 13.0%, 전월과 비교해 4.0% 감소했지만 전체 수입 비중의 3.4%를 차지해 여전히 많이 수입되고 있는 것으로 나타났다. 철강업계는 중국산 철강재의 공습을 더 이상 참을 수 없다며 적극적으로 대응하고 있다. 현대제철과 동국제강은 최근 국내 업체로는 처음으로 산업통상자원부 산하 무역위원회에 국내에 수입되는 중국산 H형강에 대해 반덤핑 제소장을 제출했다. 또 현대제철과 대한제강은 자사 마크가 찍힌 중국산 철근을 수입해 불법 유통한 혐의로 한 수입업체를 검찰에 고발한 바 있다. 하지만 가격을 무기로 한 중국산 철강재 수입을 막기란 쉽지 않다. 소형 기준 t당 H형강 유통 가격은 국내산이 중국산에 비해 약 20만원 가까이 비싼 데다 중국 역시 자국 내 공급과잉으로 밀어내기식 수출을 하고 있기 때문이다. 김주한 산업연구원 선임연구위원은 “쇳물을 만들기 위한 재료인 철광석과 코크스에서 철광석은 모든 나라가 들여오는 가격이 비슷한 편이지만 특히 중국은 코크스를 자급자족할 수 있기 때문에 재료비 자체가 저렴하다”며 “게다가 인건비도 낮아 전체 가격 경쟁력이 유리할 수밖에 없다”고 말했다. 철강업계 관계자는 “저가 중국산 철강재에 대응하기 위해 가격을 내리기란 쉽지 않다”며 “아무리 값이 싸다고 하더라도 품질이 떨어지고, 품질이 낮은 재료를 쓸수록 그만큼 안전성이 떨어진다는 문제가 있기 때문에 철강업계만이 아니라 수요업계가 함께 고민할 사항”이라고 밝혔다. 국내 철강업계는 경쟁력을 갖추기 위해선 품질에 차별성을 둬야 한다는 목소리를 높인다. 대표적으로 포스코는 고품질 제품 제조 등 신성장동력으로 대처하겠다는 입장이다. 임경근 포스코 기술연구소 박사는 “세계 각국이 에너지 개발에 집중하고 있는 상황에서 에너지 산업에 쓰이는 강재에 초점을 둬 수년 전부터 연구·개발하고 있다”며 “이런 에너지 강재는 보관과 운반 등에서 다른 강재보다 안전성이 요구되기 때문에 기술력이 필요한 고급 강재로 꼽히고 수익성도 좋다”고 설명했다. 민 교수는 “오랜 수명의 소재 개발에 대한 연구도 필요하다”며 “현수교 등에 쓰이는 강재는 100년 이상 버틸 수 있는 소재여야 하고, 요새 한창 이뤄지는 주택 재건축을 위해선 30~40년 이상 가는 철근 등이 필요하다”고 말했다. 이어 “장수명 소재는 소고기로 보면 치마살 같은 특수 부위라 볼 수 있는데 이런 부분에 대한 제품 품질을 높여야 한다”고 덧붙였다. 기존 철강산업의 경쟁력을 강화해야 한다는 지적도 있다. 김 선임연구위원은 “철강업계의 문제인 공급과잉은 국내 철강회사들이 기존에 설비투자를 많이 해 놓은 상태라 공급이 줄어들 수도 없고 이를 써야 할 조선·건설업계가 살아나지 않는 한 공급량 해소가 이뤄지기 어려운 상황”이라고 진단했다. 또 “범용 강재는 중국과의 경쟁력 차이가 크지 않지만 자동차용 같은 고급 강재는 경쟁력 차이가 있음에도 수요가 제한적이기 때문에 고급 강재 생산에만 집중하기는 어렵다”고 밝혔다. 그는 “국내시장에서 업계끼리 수요처를 뺏고 뺏기는 식으로 갈 것이 아니다”라며 “국내시장은 조선이나 건설사업, 자동차사업 등 주요 수입처에서 더 이상 수요가 나오기 어렵기 때문에 점차 좋아지고 있는 세계 경기에 맞춰 해외시장 개척에 나서야 한다”고 조언했다. 이어 “이미 일본 등이 동남아시장을 꽉 잡고 있는 상황에서 국내 철강회사들이 뒤늦게 진출해 어려움이 있지만 이들 지역 등에 나가지 않고서는 해결할 방법이 없다”고 말했다. 과거처럼 고객을 기다릴 것이 아니라 찾아가야 한다는 주문도 있다. 민 교수는 “철강업계가 호황기였을 때는 가만히 있어도 고객들이 찾아왔지만 지금은 가만히 앉아 기다릴 수 없을 정도로 경쟁이 치열하다”며 “고객을 직접 찾아가 자사의 제품이 어디에 쓰였을 때 뛰어난지 알리는 등 고객의 필요성과 편의에 맞춰야 한다”고 강조했다. 철강업계에 대한 규제도 아쉬운 부분으로 지적됐다. 내년부터 배출권거래제가 시행되면 국내 철강회사들은 온실가스 배출 규모를 정하고 이를 초과한 회사는 배출권을 사거나 사지 못하면 과징금을 내야 한다. 한국철강협회 분석에 따르면 내년부터 3년간 국내 쇳물 생산량이 2400만t가량 줄어들 수 있다. 또 거래 가격을 온실가스 1t당 1만원으로 가정했을 때 3년간 3635억원이 추가 소요되고 과징금을 내는 방식으로 할당량 부족분을 메운다면 1조 958억원의 재정 부담이 생긴다고 분석했다. 민 교수는 “이런 배출권거래제에 따른 재정 부담은 기업으로선 세금이나 마찬가지이기 때문에 제품 생산을 줄이거나 그만큼 제품 가격을 올릴 수밖에 없다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

정부가 2일 온실가스 배출권 거래제를 예정대로 내년 시행하겠다고 밝히자 기업들은 국내 산업경쟁력에 미칠 파장을 우려했다. 단 앞으로 구체적인 시행령이 정해지는 만큼 감축안이 기업들이 감당할 수 있는 범위 내에서 정해지기를 기대하는 분위기다. 유환익 전경련 산업본부장은 “국제적으로 공약한 것이 있기 때문에 정부가 예정대로 강행하려 하는 것 같은데 현재 국내 산업계는 온실가스 배출허용총량이 턱없이 부족한 상태여서 큰 부담이 될 수밖에 없다”면서 “결과적으로 업종별로는 원가부담과 투자에 대한 기대손실 등으로 이어질 수밖에 없는 사안”이라고 말했다. 대한상의도 “경쟁국보다 먼저 제도를 시행하는 만큼 국제경쟁력에 대한 산업계의 부담이 최소화되도록 시행에 앞서 적절한 보완대책이 마련돼야 할 것”이라고 밝혔다. 우려가 깊은 곳은 전력 소비량이 많은 철강과 석유화학 업종이다. 정유·화학업계는 다음달 정부가 업체별 배출권 할당량을 지정하면 태스크포스(TF) 등을 꾸려 구체적인 감축 계획을 세울 예정이다. 정유업계의 한 관계자는 “최악의 경영난 속에서도 지속적으로 온실가스를 줄이는 노력을 벌여 왔다”면서 “구조적으로 온실가스 배출이 많은 정유나 화학업계는 배출권 거래제를 시행한다는 것 자체가 큰 부담일 수밖에 없다”고 말했다. 철강업계 관계자는 “전반적인 취지에는 공감하지만 자칫 정부 조치가 자국 산업의 경쟁력을 깎아 먹는 결과를 불러올 수 있는 만큼 구체안은 업계 현실을 반영해 주기를 바란다”고 말했다. 반면 저탄소차협력금제도가 사실상 5년간 유예되면서 국내 자동차 업계는 크게 안도하는 분위기다. 국내 완성차 5개 업체의 이익을 대변하는 자동차산업협회는 이날 성명을 통해 “유예 결정을 환영한다”고 밝혔다. 협회는 “앞으로 전기차와 하이브리드차 등 친환경차 개발과 내연기관 연비향상 기술개발에 적극적으로 투자하는 등 국내 자동차산업의 경쟁력을 더 강화해 나가겠다”고 말했다. 생산 차종의 대부분이 대형 스포츠유틸리티차량(SUV)인 쌍용자동차는 “다행히 5년이라는 시간을 번 만큼 남은 기간 시장은 물론 환경적으로 경쟁력이 갖춘 차를 완성해 낸다는 방침”이라고 말했다. 현대·기아차 역시 공식적인 입장 표명을 꺼리고 있지만 협력금 제도 유예를 반기고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

철강재 수입이 꾸준히 증가하면서 국내 철강업계의 시름도 깊어지고 있다. 특히 국내산에 비해 가격이 낮은 중국산 철강재의 수입이 급증하고 있어 국내 철강업계가 대응책 마련에 집중하고 있다. 7일 한국철강협회에 따르면 올해 상반기 국내 철강재 명목소비 대비 수입재 비중은 39.8%를 기록했다. 이는 반기 기준으로 2011년 상반기 42.7% 이후 가장 높은 수준이다. 외국산 점유율은 지난해 하반기 37.1%까지 하락했다가 올해 들어 다시 증가하고 있다. 올해 1~7월 철강재 수입량은 1309만 4000t으로 지난해 같은 기간과 비교해 15.5% 증가했다. 특히 가격을 무기로 한 중국산 철강재의 수입이 크게 늘었다. 올해 1~7월 중국산 철강재 수입량은 763만 4000t으로 지난해 같은 기간 대비 31.2% 급증했다. 반면 일본산 철강재 수입은 421만 8000t을 기록하며 7.7% 감소했다. 대부분의 품목이 두 자릿수대의 수입 증가율을 보였다. 전체 수입의 40% 이상을 차지하는 열연강판은 올해 1~7월 수입 증가율이 지난해 같은 기간과 비교해 17.7%, 중후판은 16.7% 증가했다. 이 외에도 국내 공급 과잉 품목인 아연도강판(10.0%), 기타도금강판(74.5%), 칼라강판(122.2%) 등도 수입 증가율이 높았다. 건축, 토목 공사에 쓰이는 H형강은 최근 현대제철과 동국제강이 산업통상자원부 산하 무역위원회에 중국산 H형강 제품에 대한 반덤핑 제소장을 제출했음에도 수입량이 지난해 대비 34.5%나 증가했다. 이처럼 외국산 철강재, 특히 중국산 철강재 수입이 급증한 것은 가격 경쟁력이 크기 때문이다. 대표적인 수입 품목인 열연강판의 7월 평균 수입단가는 지난해 같은 달보다 1.2% 낮은 t당 571달러로 28개월 연속 하락세를 보였다. 철강업계 관계자는 “중국 때문에 가격을 내리자니 한계가 있고 조선 같은 수요 사업의 경기도 좋지 않아 수익을 내기 어려운 상황”이라고 말했다. 철강업계는 대응책 마련에 부심하고 있다. 포스코는 고품질 제품 제조, 리튬 직접 추출 기술 상용화 등 신성장동력으로 대처하겠다는 입장이다. 현대제철 등은 저질 수입 철강재가 국내산으로 둔갑하는 피해를 막기 위해 위변조 확인 시스템을 도입했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

공천헌금 수수와 임금 갈취, 해운업체와의 유착 등 혐의를 받고 있는 새누리당 박상은 의원이 비서진에 의해 문제가 제기된 지 56일 만에 검찰에 소환됐다. 인천지검 해운비리 특별수사팀은 7일 오전 8시 40분 박 의원을 피의자 신분으로 소환해 밤 늦게까지 조사했다. 검찰은 박 의원의 수행비서 김모(38)씨가 박 의원의 차량에서 가져와 신고한 현금 3000만원과 박 의원 장남 집을 압수수색하는 과정에서 나온 6억원이 공천헌금과 관련된 것으로 보고 출처를 캐고 있다. 검찰은 박 의원이 공천 대가로 돈을 받았는지 확인하기 위해 박 의원 지역구인 인천 중구, 동구, 옹진군의 지방의원 당선자와 비서들을 불러 조사해 공천헌금이 오갔다는 진술을 확보한 것으로 알려졌다. 한 비서는 서울신문과의 통화에서 “박 의원이 6·4 지방선거를 앞두고 지방의원 공천 대가로 2000만∼8000만원을 받았다”고 밝혔다. 검찰은 박 의원 소환에 앞서 항만·해운업계와 철강업계 관계자 등을 참고인 신분으로 불러 박 의원에게 고문료, 후원금을 건넨 사실과 대가성 여부 등을 조사했다. 이와 함께 박 의원이 특별보좌관 임금을 S기업이 대납하도록 한 것과 월급 절반가량을 후원금으로 납부하도록 박 의원으로부터 강요받았다는 장모(42) 전 비서의 주장에 대해서도 사실관계를 확인했다. S기업이 대신 지급한 특보 월급 14개월치 가운데 8개월치는 박 의원이 착복했다는 제보도 있었다. 아울러 검찰은 세월호 사고 직후부터 박 의원과 관련된 해운비리 첩보를 입수해 수사를 벌여 여러 업체의 자금이 박 의원 측에 흘러든 단서를 확보한 것으로 파악됐다. 박 의원은 한국선주협회 경비를 지원받아 2008년부터 해외 시찰을 5차례 다녀왔고, 9회에 걸쳐 해운업계 숙원사업인 법안을 잇달아 발의해 해운업계와의 유착 의혹을 받고 있다. 박 의원은 해양 관련 국회의원 연구모임인 ‘바다와 경제 포럼’ 대표로 활동해 왔다. 검찰 관계자는 “박 의원에 대해서는 정치자금법 위반 이외에도 여러 혐의를 두고 수사를 진행하고 있다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

높이 37m, 직경 130m의 알루미늄 소재의 거대한 원형 돔 안은 관중석 없는 잠실야구장과도 같았다. 돔 위쪽에 뚫린 구멍을 통해 외부의 밀폐형 컨베이어로 옮겨진 브라질산 철광석이 돔 안에 쌓이기 시작했다. 구슬 형태로 된 철광석이 쏟아질 때마다 모래폭풍이 일어나듯 먼지가 날렸다. 그러나 이 먼지는 외부로 빠져나가지 않고 돔 안에 갇혀 아래로 가라앉았다. 중국 철강업체의 거센 공세 속에 친환경 제철소를 내세우며 철강업계를 주도하는 회사가 있다. 지난 25일 찾아간 충남 당진에 있는 현대제철 당진제철소는 지난해 완공된 국내 최고의 친환경 제철소라는 특징이 있다. 780만㎡ 면적의 당진제철소는 고로(용광로)와 전기로 공정을 갖춘 종합제철소다. 지난해 말 기준으로 고로 조강능력은 1200만t, 전기로 조강능력은 344만t에 달해 조강 생산량 기준 세계 18위에 오르기도 했다. 당진제철소에서는 협력업체를 포함해 1만 5000명의 직원이 근무하며 올해는 16조원의 매출을 올릴 것으로 기대하고 있다. 현대제철의 지난 2분기 영업이익은 3589억원을 기록하며 지난해 같은 기간 대비 97.7% 증가했다. 세계적으로 고전을 면치 못하고 있는 철강업계에서는 눈부신 성과다. 당진제철소가 친환경 제철소로 꼽히는 이유는 대기오염을 막기 위해 원료인 철광석과 석탄을 하역해 저장소에 보관하고 작업 장소로 이동하기까지 사용되는 모든 장치를 밀폐형으로 하고 있기 때문이다. 현대제철은 세계 철강기업 가운데 최초로 원료의 비산을 방지하는 밀폐형 원료 처리 시스템을 도입했다. 총 길이 100㎞에 달하는 밀폐형 벨트 컨베이어가 롤러코스터 레일처럼 공장 전체에 연결돼 있었다. 송기원 총무홍보팀 대리는 “원형돔 1기당 건설 비용이 150억원이라 비용 부담이 크다”면서도 “다른 제철소에서는 바닥에 철광석과 석탄 등 원료를 쌓아두고 위를 덮어두는 방식으로 보관하는데 그렇게 할 경우 비나 바람에 의해 공중에 날리거나 땅에 흡수되는 등 환경오염이 발생한다”고 말했다. 하루 12만~13만t 분량으로 들여오는 공업용수는 철광석을 고로에서 녹여 만든 고온의 슬래브를 식히고 원하는 모양을 만들면서 철 찌꺼기 등이 쓸려 내려가 오염이 된다. 이런 용수는 각 공장에서 재처리되고 이후 코오롱워터앤에너지가 운영하는 배수종말처리장에 모아 정화시킨다. 실제 처리장 안 6m 깊이의 수조에서 방류를 기다리던 물은 활성탄 냄새만 날 뿐 부유물이 거의 없이 깨끗해 보였다. 당진 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

한국지엠에 이어 쌍용자동차가 상여금을 통상임금에 포함하는 방안을 노조에 제시하면서 나머지 자동차업계는 물론 산업계 전체로 통상임금 확대안이 퍼져나갈지 관심이 쏠리고 있다. 23일 쌍용자동차에 따르면 사측은 지난 22일 진행된 임단협에서 “800%인 정기상여금을 통상임금에 포함하고 기타 수당의 통상임금 적용 여부는 법원의 확정 판결 이후 결정한다”는 타협안을 제시했다. 쌍용차 측은 “하루라도 빨리 임단협을 마무리져 회사 경영정상화를 이루는 데 노사가 함께하고자 내린 결단”이라고 설명했다. 쌍용차는 지난해 말 대법원이 상여금도 통상임금에 해당한다는 판결을 내린 이후 150억여원에 달하는 충당금을 쌓아둔 상태다. 쌍용차 노조는 일단 사측의 제안에 환영의 뜻을 밝혔다. 단 적용 시기 등 세부안을 두고는 일부 이견을 보이는 상황이다. 연이어 개별기업들이 통상임금 확대안을 받아들이는 모습에 관련 업계는 긴장하는 눈치가 역력하다. 하지만 대부분의 기업은 한국지엠이나 쌍용차와 사정이 다르다며 확대 해석을 경계하고 있다. 실제 한국지엠과 쌍용차처럼 나머지 완성차 업계가 통상임금 확대안을 쉽게 받아들일지는 미지수다. 현대자동차는 “다른 기업과는 상관없이 진행 중인 통상임금 관련 법원의 판결을 기다리겠다”는 입장이다. 해당 법원판결은 이르면 내년 초에나 결론이 날 것으로 보이는 만큼 올 임단협에서 통상임금 확대안은 없다는 뜻이다. 현대차 노조는 “통상임금의 확대가 없다면 파업도 불사하겠다”는 강경한 자세를 보이고 있다. 르노삼성차 노조도 이달 초 90.7%의 찬성률로 이미 쟁의 돌입 건을 가결한 상황이어서 타협이 쉽지 않을 전망이다. 야근과 잔업이 많고 상여금 비중이 높은 조선과 철강업계 역시 아직 통상임금 확대안을 받아들일 상황이 아니라는 입장이다. 반면 통상임금 문제를 놓고 노사가 첨예하게 대립 중인 현대중공업 노조 등에서는 파업카드를 만지작거리고 있다. 송원근 전국경제인연합회 경제본부장은 “사업장별로 통상임금과 관련한 개별 소송이 진행 중이라는 점을 고려하면 각사가 자발적으로 통상임금 확대안 카드를 내놓지는 않을 것”이라고 내다봤다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

저가 중국산 철강제품으로 국내 철강업계의 고통이 가중되는 가운데 중국산을 국산으로 둔갑시켜 높은 가격에 판매한 업체들이 무더기로 적발됐다. 관세청은 지난달 18~27일까지 10일간 철강재에 대한 원산지표시 실태를 단속한 결과 20개 업체, 997억원 상당의 위반사례를 적발해 시정명령했다고 17일 밝혔다. 이번 단속은 열연 강판 및 후판, 아연 도금강판, 스테인레스강판, 형강 등 4개 철강제품을 대상으로 실시했다. 원산지표시 위반행위는 미표시가 21건으로 가장 많았고 부적정표시(3건), 손상표시(1건) 순이다. 중국산 열연 강판의 원산지를 처음부터 표시하지 않거나, 단순가공 후 원산지 표시없이 판매하다 적발됐다. 또 아연 도금강판에 부착된 원산지표시 라벨을 제거한 뒤 새로운 상표를 부착하기도 했다. 중국산 H형강에는 원산지표시를 손상시키거나 떨어지기 쉬운 스티커를 부착해 판매하는 방식으로 원산지를 둔갑시켰다. 중국산은 값이 싼 만큼 질도 낮아 건축물 안전을 위협할 수 있기에 철저한 관리가 요구된다. 한편 올해 1~4월 수입된 철강제품은 1151만 2000t이며 이중 원산지표시 대상물품은 35%(407만 3000t), 원산지 표시 대상물품 중 중국산이 57%(233만 6000t)를 차지했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2분기 실적 발표를 앞둔 철강업계가 원화 강세의 혜택을 톡톡히 누릴 것으로 전망된다. 하지만 최근 들어 원·달러 환율 하락세가 심상치 않아 더 떨어지면 하반기 영업 실적에 도리어 악영향을 줄 수 있다는 우려도 제기된다. 9일 대신증권은 보고서에서 포스코의 2분기 영업이익이 별도 기준 5450억원으로 전 분기 대비 5% 증가할 것으로 전망했다. 이종형 대신증권 연구원은 “원·달러 환율이 1분기 대비 약 39원 급락해 환율로만 t당 2만 5000원 이상의 수출 가격 하락 요인이 존재했음을 감안하면 비우호적 환경 속에서도 매우 양호한 실적”이라고 분석했다. 현대제철의 2분기 실적도 양호한 편이다. 한국투자증권은 현대제철의 2분기 영업이익이 별도 기준 3110억원으로 전 분기 대비 2.5% 상승할 것으로 예상했다. 주요 수요처인 조선·건설 업계의 부진 속에서도 철강사들이 이처럼 무난한 실적을 거둘 것으로 보는 데는 원·달러 환율 하락의 요인이 크다. 철강업계 관계자는 “원재료인 철광석과 석탄은 100% 외국에서 달러로 수입하기 때문에 원화 강세가 되면 좀 더 저렴하게 원재료를 수입해 올 수 있다는 큰 장점이 있다”고 말했다. 최문선 한국투자증권 연구원은 “현대제철은 원화 강세 덕분에 2260억원의 외화환산이익이 생겼을 것”이라고 밝혔다. 그러나 원·달러 환율이 지나치게 떨어지면 제품 수출 가격 역시 내려가 손해를 볼 수 있다. 지난 2일 서울 외환시장에서 원·달러 환율이 6년 만에 1010원선을 깨고 1009.2원에 마감한 바 있다. 이후 원·달러 환율은 세 자릿수까지 떨어지는 데 부담을 느끼고 1010원선을 지키고 있는 상황이다. 현대제철은 조만간 현대차, 기아차와 자동차용 강판 가격 협상한다. 한국투자증권은 현대차와 기아차가 원화 강세가 실적에 미치는 부정적인 영향을 자동차용 강판 가격 인하로 상쇄하려고 할 가능성이 크기 때문에 현대제철에 불이익이 될 수 있다고 전망했다. 환율 외에도 중국의 함량 미달 철강 제품이 국내에 꾸준히 유입되고 있다는 점도 철강사들의 하반기 전망을 어둡게 하고 있다. 현대제철과 대한제강은 최근 위조된 자사 제품 마크가 찍힌 중국산 철근을 수입해 유통한 수입 업체를 잇달아 검찰에 고소하기도 했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

동부그룹 구조조정의 핵심인 동부제철이 자율협약(채권단 공동관리)에 들어가게 되면서 동부그룹은 일단 한숨 돌렸다. 하지만 동부제철 매각에 대한 전망이 어두워 그룹을 감싼 위기감은 여전하다. 2일 금융업계 등에 따르면 동부제철 채권단은 오는 7일 동부제철에 대한 자율협약을 결의하고 회사채 700억원을 차환 발행할 예정이다. 이로써 동부그룹은 포스코의 동부 패키지 인수 제안 거절 이후 단기 유동성 위기라는 발등의 불은 끌 수 있게 됐다. 동부그룹은 패키지 매각이 무산된 동부제철을 개별 매각한다는 입장이지만 그마저도 쉽지 않을 전망이다. 동부제철 인천공장의 매력이 날로 떨어지고 있어서다. 인천공장은 동부제철 매출의 37%를 차지하는 등 자구안의 핵심 매물이다. 대표적인 제품으로 컬러강판과 석도강판 등을 생산한다. 그러나 올 들어 저가 중국산 컬러강판이 넘쳐 나면서 동부제철 매각에 악영향을 주고 있다. 지난 5월까지 컬러강판 수입량은 지난해 같은 기간에 비해 88.0% 증가했고 이 가운데 중국산이 98%를 차지했다. 상황이 이런 터라 현대제철도 컬러강판을 생산하는 당진공장 매각을 검토, 상황을 녹록지 않게 만들고 있다. 이 때문에 인수 적임자로 거론됐던 포스코조차도 “동부제철 인천공장의 가치는 상당한 것으로 인정되지만 최근 철강 2차 가공의 성장 둔화가 예상되는 만큼 사업성이 불투명한 것으로 판단했다”며 고개를 저었다. 오랫동안 불황에 시달려 온 철강업계에 반전의 기미가 보이지 않다는 점도 대형 매물 인수를 주저하게 하는 요인이다. KB투자증권에 따르면 국내 철강업계에 이번 3분기는 더욱 험난한 시기가 될 것으로 보인다. 생산은 많은 반면, 수요가 적어 가격이 폭락한 중국산 철강재가 7~8월 국내에 대거 유입되기 때문이다. 비수기에 저가 수입품까지 밀려들면 하반기 실적 악화는 불 보듯 뻔하다. 철강업계 관계자는 “실적이 좋지 않아 공장 매각 등 구조조정에 나서는 상황에서 섣불리 인수에 나서는 건 위험하다는 게 업계 분위기”라고 전했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

동부제철이 채권단의 공동관리를 통해 구조조정을 진행하는 자율협약 절차에 돌입한다. 이르면 일주일 안에 동부제철 재무구조에 대한 실사가 시작돼 구체적인 동부제철 살리기 방안이 나올 예정이다. 이로써 동부제철은 눈앞에 닥친 유동성 위기를 일단 벗어나게 됐다. 그러나 채권단의 의견 불일치로 지난달 24일 이후 자율협약 체결이 일주일 이상 지연돼 개인 투자자 피해 등 부작용을 최소화하면서 동부그룹을 구조조정할 수 있는 골든타임을 놓쳤다는 지적도 나온다. 금융당국과 채권단이 자율협약과 워크아웃(기업재무구조 개선작업) 사이에서 갈팡질팡하는 사이 동부제철과 동부CNI 등 주요 계열사의 신용등급은 투기등급으로 떨어졌다. 1일 산업은행에 따르면 동부제철 채권단은 오전 자율협약 진행을 위한 사전협의를 마무리하고 오는 7일까지 세부 의견을 모으기로 했다. 의견 조율이 끝나면 채권단은 12주간의 실사에 돌입한다. 자율협약 체결의 마지막 걸림돌이었던 신용보증기금은 조건으로 내걸었던 우선변제권 요구를 접고 회사채 차환발행 등 지원에 참여하기로 했다. 우여곡절 끝에 동부제철의 자율협약이 시작됐지만 시장에서는 채권단과 금융당국이 지지부진하는 사이 골든타임을 놓쳤다는 분석이 나온다. 주채권은행인 산은은 지난달 24일 동부제철과의 자율협약 방침을 밝혔지만 이후 일주일 동안 협상에 진전을 보이지 못하면서 시장에 부정적인 신호만 줬다. 채권단과 비협약 채권자(신보) 사이 합의가 이뤄지지 않은 상황에서 자율협약 체결 방안을 섣불리 발표했기 때문이다. 금융권의 한 관계자는 “포스코가 동부제철 인천공장과 당진발전을 사지 않겠다고 하자 채권단과 금융당국이 무리하게 움직인 것 아니겠느냐”고 말했다. 이에 대해 산은 관계자는 “포스코의 발표 전날 인수 거절 의사를 전해듣고 즉시 김준기 동부그룹 회장을 만나 자율협약 체결 등 유동성 위기 해결 방안을 논의하는 등 신속한 해결을 위해 노력했다”고 말했다. 그러나 채권단의 신보 설득작업이 길어지는 사이 동부제철 등 주요 계열사의 신용등급은 뚝뚝 떨어졌다. 나이스신용평가는 지난달 27일 구조조정의 불확실성을 반영해 동부건설, 동부인천스틸, 동부메탈, 동부CNI를 투기등급으로 강등시켰고 동부제철도 BBB-에서 BB로 두 단계 떨어뜨렸다. 한국기업평가도 동부제철을 BB+로, 동부건설과 동부CNI를 BB로 강등했다. 투기등급(BB+이하)으로 분류되면서 동부CNI는 채권단의 도움도 받을 수 없게 됐다. 패키지 매각 실패 이후 동부제철의 인천공장과 당진발전 역시 매각 적기를 놓쳤다는 것이 업계의 평가다. 철강업계의 한 관계자는 “개별 매각으로 자금을 확보하겠다던 동부의 자구안을 무시했다가 결국 원점으로 온 셈”이라고 말했다. 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr

동국제강의 주가가 끝을 모르고 하락하고 있다. 애초 실적 부진으로 주가 하락이 계속된 데다 신용등급이 하향하면서 다시 또 주가가 떨어지는 등 악재가 거듭되고 있다. 이에 따라 유상증자 계획에도 차질이 생기며 재무구조 개선에 어려움을 겪게 됐다. 23일 동국제강의 주가는 전 거래일 대비 3.11%(220원) 급락한 6850원으로 거래를 마쳤다. 이로써 52주 신저가를 경신했다. 동국제강의 주가는 1년 새 37.73% 감소했다. 이날 동국제강 주가가 급락한 데는 동국제강 신용등급 하향의 영향이 컸다. 한국신용평가는 지난 20일 동국제강의 신용등급전망을 ‘안정적’에서 ‘부정적’으로 하향했다. 현재 ‘A’인 동국제강의 신용등급이 추가로 하락할 수 있다는 의미다. 한국신용평가는 동국제강 주력 품목인 후판은 수요 산업인 조선업 침체, 봉형강은 전방산업인 건설업 회복 지연 등으로 동국제강 주력 사업의 사업성 회복이 불투명하다고 평가했다. 또 수익성 및 재무안정성 개선이 불확실하다는 점을 감안해 현 등급에 대한 부정적 전망을 제시했다. 주가가 빠지면서 대규모 유상증자를 통해 재무구조 개선에 나서려고 했던 계획도 어그러지게 됐다. 동국제강은 지난 4월 23일 기존 발행 주식 6182만주의 43.7%인 2700만주를 신주 발행한다고 공시한 바 있다. 금액으로는 2165억원 규모다. 그러나 지난 4월 23일 공시할 당시 신주 발행가는 주당 8020원이었지만 주가가 계속 하락하면서 지난달 14일 6690원으로 내렸다. 또다시 지난 19일 5550원으로 최종 확정하면서 원래 계획했던 2165억원보다 600억원 이상 줄어든 1498억원만 조달하게 됐다. 금융투자업계 관계자는 “동국제강의 상황이 워낙 좋지 않고 전망이 밝지 않아 (금융투자)업계에서도 관심 있게 보고 있지 않을 정도”라고 말했다. 반면 철강업계의 2분기 실적이 다소 나아질 것으로 예상되고 있다. 박기현 동양증권 연구원은 “올해 2분기는 원화 강세 등으로 철광석 수입 가격이 하락하면서 단기적으로는 실적이 개선될 것”이라면서도 “원화 강세가 수출 마진을 줄어들게 할 수 있기 때문에 장기적으로는 수익 개선 효과가 줄어들 수 있다”고 밝혔다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

국내산보다 훨씬 가격이 낮고 대량으로 공급되는 중국산 철강 공습에 국내 철강업계가 맥을 못 추고 있다. 가격 경쟁에서 밀리는 데다 주요 수요처인 건설업계 등의 상황이 좋지 않아 국내 철강업계의 어려움이 더욱 가중되고 있다. 10일 철강업계에 따르면 6일 현재 소형 기준 t당 H형강 유통 가격은 국내산은 77만원, 중국산은 59만원으로 국내산이 18만원 비싸다. H형강은 건축, 토목에 많이 쓰이는 형강으로 단면 모양이 ‘H’라 H형강으로 불린다. 문제는 국내산과 중국산 가격 차이가 점점 벌어지고 있다는 점이다. 지난해 6월 국내산 H형강의 가격은 80만~81만원, 중국산은 67만~68만원으로 13만~14만원 정도의 차이를 보였다. 이후 국내산과 중국산의 가격 차이는 좁혀지지 않았다. 국내산 가격은 지난 4월 중순부터 80만원을 유지하다 점점 가격을 낮춰 77만원까지 떨어뜨렸지만 중국산 역시 62만원에서 59만원으로 낮춰 가격 차이가 큰 채로 유지되고 있다. 저가 공세로 중국산 수입량도 늘어나고 있다. 올 초부터 지난 4월까지 국내에서 수입한 중국산 H형강은 모두 29만 7443t으로 지난해 같은 기간보다 17.8% 늘어났다. 현대제철과 동국제강이 최근 산업통상자원부 산하 무역위원회에 중국산 H형강 제품에 대해 반덤핑 제소장을 제출한 것도 중국의 저가 공세를 더이상 견디지 못했기 때문이다. 철강업계 관계자는 “중국산 품질이 좋지 않지만 워낙 낮은 가격으로 공급하다 보니 울며 겨자 먹기 식으로 가격을 내릴 수밖에 없는 상황”이라고 밝혔다. H형강을 포함해 전체 중국의 철강 수출이 늘어나고 있다. KB투자증권에 따르면 지난달 중국의 철강 순수출량은 685만t으로 지난해 같은 기간과 비교해 64.6% 상승한 사상 최고치를 기록했다. 중국 철강의 순수출량은 올 초부터 크게 확대되면서 올 초부터 지난달까지 누적 기준으로도 지난해 같은 기간 대비 42.1%나 증가했다. 김현태 KB투자증권 연구원은 “중국의 철강 수출 증가는 중국 수요 부진에 의한 밀어내기 수출”이라면서 “중국의 철강 과잉 생산이 계속되는 데다 수요의 55%를 차지하는 국내 건설 시황도 부진해 국내 철강 업계가 이중고를 겪고 있다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr