‘박근혜 지지율’ 박근혜 대통령의 지지율이 세월호 침몰사고 과정에서 정부의 총체적 부실 대응과 맞물리면서 최저 수준으로 폭락했다는 여론조사 결과가 나왔다. 특히 조사대상 10명 중 9명이 정부가 초동대처를 잘했으면 인명피해가 줄었을 것이라고 생각하는 것으로 나타났다. 여론조사전문기관 리서치뷰에 따르면 리서치뷰와 팩트TV가 지난 25일 오후 전국 만 19세 이상 휴대전화가입자 1000명을 대상으로 실시한 조사결과 ‘박근혜 대통령이 일을 잘하고 있다’는 응답은 39.8%인 반면 ‘잘못하고 있다’는 응답은 49.3%였다. 이는 지난 4~5일 같은 기관에서 실시한 여론조사와 비교해 긍정평가는 9.9%포인트 급락한 반면, 부정평가는 15.3%포인트나 급등해 긍정평가 지수(0.81)가 사상 최저로 나타났다. 이번 사고와 관련해 정부가 인명구조를 위한 초동대처에 ‘잘했다’고 응답한 비율은 31.1%에 그친 반면, 65.5%는 잘못했다고 평가했다. 특히 ‘사고 직후 관계당국이 초동대처를 더 신속하게 했더라면 인명피해가 더 줄었을 것으로 보느냐’는 질문에 70.4%가 ‘크게 줄었을 것’, 19.5%는 ‘다소 줄었을 것’이라고 응답해 89.9%가 초동대처가 빨랐다면 인명피해를 줄였을 것이라는 답했다. ‘별 다른 차이가 없었을 것’이라는 의견은 8.5%에 그쳤고, 무응답은 1.6%였다. 또 이번 사고와 관련해 책임이 큰 정부당국으로 청와대(33.9%)를 가장 많이 꼽았고, 뒤를 이어 해양수산부(19.4%), 안전행정부(17.8%), 해양경찰청(14.7%), 국무총리실(1.4%)순으로 나타났다. ‘이번 참사에 대한 정부의 책임론과 관련해 부분 개각과 내각 총사퇴 중 정부개편을 어떻게 해야 한다고 생각하느냐’는 질문에 ‘내각 총사퇴’라고 답한 국민이 46%, ‘부분 개각’이라고 응답한 비율은 26.5%였다. 이번 조사는 임의전화걸기(RDD) 방식으로 진행됐으며, 표본오차는 95% 신뢰수준에 ±3.1%포인트다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

해양수산부 관료 출신 낙하산 인사들이 해운사 이익단체의 요직을 꿰차 세월호 등 여객선 안전관리와 감독이 부실할 수밖에 없었다는 책임론이 거세지는 가운데 해수부가 선박 안전운항업무를 독립시키는 방안을 검토하는 등 이른바 ‘해피아’(해수부+마피아) 논란 차단에 애쓰고 있다. 해수부 관료 출신 유관단체 수장들도 줄지어 사퇴하고 있다. 해수부는 27일 “선박운항관리 업무를 해운조합에서 떼어내기로 했다”며 “그동안 여객선의 안전운항을 감독하는 선박운항관리자를 해운조합이 채용하는 구조적 한계로 단속이 엄격하게 이뤄지지 못했다는 지적이 있었다”고 밝혔다. 이에 따라 해수부는 우선 해운법을 개정해 안전운항관리자를 정부가 직접 채용, 운용하거나 독립된 조직을 신설해 안전업무를 위임하는 방안 등을 검토하고 있다. 운항관리자는 선원에 대한 안전관리교육 실시, 선장이 제출한 출항 전 점검보고서 확인, 여객선의 승선정원 초과 여부 확인, 화물의 적재한도 초과 여부 확인, 구명기구·소화설비 확인 등 선박의 안전운항을 관리·감독하는 자리다. 해운조합은 2100여개 선사를 대표하는 단체로 1962년 출범 이래 12명의 이사장 가운데 10명이 해수부 고위관료 출신으로 ‘해피아의 온상’으로 눈총을 받고 있다. 세월호 침몰 사고 이후 각종 비리 혐의로 해운조합에 대한 수사가 시작된 가운데 주성호 이사장이 사퇴 의사를 밝혔다. 주 이사장은 국토해양부 차관 출신으로 해운조합이 ‘로비창구’로 활용하기 위해 영입했다는 의혹을 받아 왔다. 이에 앞서 지난 25일 선박의 안전검사와 인증을 담당하는 비영리단체인 한국선급(KR)의 전영기 회장도 사의를 표명했다. 세월호 침몰 사고를 계기로 해수부는 여객선 안전강화 대책을 마련 중이다. 비행기록 장치와 비슷한 ‘항해자료기록장치’(VDR) 탑재 의무 범위를 국제노선을 오가는 여객선 및 3000t급 이상 화물선에서 올해 말까지 새로 건조한 여객선과 새로 도입하는 중고선으로 확대하기로 했다. 이미 운항 중인 여객선도 기술적인 검토를 거쳐 탑재를 추진할 예정이다. VDR은 선박의 시간대별 위치와 속력, 타각, 선수 방향, 주기관의 상태, 풍속, 풍향, 관제센터와의 통신 내용, 선교(조타실)에서 오간 대화 등이 기록되는 장치로 선박이 침몰하거나 침수돼도 그 내용이 손상되지 않고, 회수가 쉽도록 위치 발신 기능이 장착돼 있어 선박 사고 때 원인 규명에 유용한 자료로 쓰인다. 해수부는 또 연안여객선의 탑승객 신원 확인 절차를 강화하고자 6월부터는 승선권 발권을 전산화하기로 했다. 이에 따라 신분증을 소지하지 않으면 여객선을 탈 수 없게 된다. 7월부터는 차량과 화물에 대해서도 전산발권이 시행된다. 이 같은 내용을 포함한 여객선 안전 혁신 방안을 마련하기 위해 해수부는 다음 달까지 민관 합동 태스크포스를 운영하기로 했다. 해수부 차관을 팀장으로 안전행정부, 해양경찰청, 소방방재청 관계자와 대학, 연구기관, 선박검사 전문기관 등 민간 전문가를 포함해 14명이 참여한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

법원이 ‘서울시 공무원 간첩 사건’ 피고인 유우성(34·전 서울시 공무원)씨의 간첩 혐의에 대해 무죄를 선고하면서 후폭풍이 거세질 전망이다. 지난 15일 3분짜리 사과문 발표로 사태를 수습하려 했던 남재준 국가정보원장과 조작된 증거를 그대로 법정에 제출한 검찰에 대한 책임론도 커질 것으로 보인다. 유씨의 변호를 맡았던 민주사회를 위한 변호사모임(민변)은 25일 “항소심 재판 과정에서 불거진 증거 조작 사건의 책임을 끝까지 따져 물을 것”이라고 강조했다. 민변은 “이번 판결은 국정원 합동신문센터의 불법 구금을 확인했다는 점에서 역사적인 의미가 있는 판결”이라며 “다시는 허위 증거로 간첩이 만들어지는 일이 없어야 할 것”이라고 강조했다. 이어 “이번 판결을 계기로 수사기관이 유씨에게 책임 있는 사과를 하고 일명 ‘간첩 조작’의 책임이 누구에게 있는지를 명백히 밝혀야 한다”고 주장했다. 당사자인 유씨는 “2004년 4월 25일 대한민국에 입국한 이래로 딱 10년이 되는 날 이런 판결을 받게 됐다”며 “이번 사건을 계기로 다시는 간첩 조작 사건이 반복되지 않기를 바란다”고 말했다. 검찰은 이날 판결에 대해 법원에 유감을 표명하면서 강하게 반발했다. 사건을 지휘한 윤웅걸 서울중앙지검 2차장검사는 “증거보전 절차에서 유씨 여동생이 한 진술의 증거능력을 인정하지 않은 것은 법원의 과오인데 이를 수사기관의 책임을 돌렸다”고 주장했다. 윤 차장검사는 “당시 증거보전 절차를 비공개로 진행해 달라고 요구했지만 법원이 공개 여부에 대해 판단을 하지 않았고, 실제로는 공개재판으로 진행됐다”며 “서류상 비공개로 기재한 법원의 착오로 10시간 이상 진행된 핵심 증인의 진술을 무용지물로 만든 데 동의할 수 없다”고 주장했다. 이어 법원이 양형 사유로 ‘애국심을 가지고 있다고 보인다’거나 ‘탈북단체에서 적극 활동해 왔다’고 언급한 부분에 대해서도 “화교의 발언만을 근거로 애국심 운운하는 것은 재판부의 편견”이라고 불쾌감을 나타냈다. 검찰은 상고 여부를 검토해 조만간 방침을 정할 것으로 보인다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

세월호 참사 희생자들을 위한 임시 합동분향소가 마련된 경기 안산올림픽기념관 실내체육관에 조문 행렬이 이어지고 있지만 정치권의 움직임은 조심스럽다. 새누리당은 소속 의원·당직자들에게 ‘단체 조문 금지령’을 내리고 대표, 원내대표도 비공개 일정으로 분향소를 찾는 등 유족들을 자극하지 않기 위해 애쓰는 모습이 역력하다. 새정치민주연합은 당 차원에서 단체 조문을 막은 것은 아니지만 조심스럽기는 마찬가지다. 새누리당 지도부는 최근 ‘단체 조문을 자제하고 조문을 원하는 의원·당직자들은 개인 자격으로 참석하라’는 지침을 내렸다. 또 가능하면 현재 임시 분향소보다는 29일 안산 화랑유원지에 마련되는 정식 합동분향소를 찾으라고 안내했다. 새누리당에서 분향소를 공식 조문한 것은 지난 24일 세월호 침몰사고대책특위가 유일하다. 황우여 대표는 지난 23일 계획된 조문을 연기했다고 밝혔으나 그날 밤 늦게 안산이 지역구인 김명연 의원만 대동한 채 ‘몰래’ 조문했다. 최경환 원내대표 역시 24일 수행비서만 데리고 분향소를 찾았다. 최근 아들 예선씨의 ‘미개인 막말’ 논란 후 지방에서 칩거하던 정몽준 의원은 이날 캠프에도 알리지 않고 분향소를 전격 방문했다. 새정치연합은 지난 23일 김한길·안철수 공동대표, 경기지사 후보인 김진표·원혜영 의원 등이 함께 분향소를 찾은 후로는 단체 조문을 자제하고 있다. 문재인 의원도 같은 날 당 지도부와는 별도로 조문했다. 새정치연합 관계자는 “의원들이 떼로 몰려가는 것은 지금 분위기상 맞지 않는다”고 말했다. 정치권이 이렇게 ‘죄인’처럼 조문하는 것은 세월호 사고를 정치적으로 이용하려 한다는 여론의 질타를 경계하는 차원으로 풀이된다. 떠들썩하게 단체 조문을 할 경우 정치권에 대한 불신이 극에 달한 유족들로부터 자칫 ‘봉변’을 당할 수도 있기 때문이다. 정치권 관계자는 “여당은 정부 책임론을 걱정해, 야당은 섣부르게 행동했다가 역풍을 맞을까 우려해 행동을 자제하는 예민한 상황”이라고 밝혔다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr

세월호 참사소식을 멀리 아프카니스탄에서 접하면서 참담한 심정이다. 삼면이 바다인 우리나라에서 해상재난사고 구조대책이 이렇게 미흡하다는 것이 믿기지 않는다. 정부 책임론과 함께 재난조직 개편론이 논의되고 있는 것 같다. 현장대응 및 중앙지휘능력을 강화하기 위한 재난안전 전담부처 신설과 대통령 직속 국가안전보장회의(NSC)의 복구 또는 통합상황실 신설 등을 통한 현장 위기관리 역량 강화가 그것이다. 결론부터 말하면 조직개편이 어떤 방향으로 이뤄지든 부처 간 영역 다툼이나 재난관리의 정치화 문제가 해결되지 않는 한 똑같은 상황이 반복될 것이다. 이번에 정부의 대응이 미흡했던 이유가 안전행정부 내 재난·위기관리 전문인력 부족, 부처 간 원활한 협력체계 부재, 그리고 전통적인 군 위주의 위기관리 관행에서 비롯됐기 때문이다. 더 큰 문제는 ‘인명 구조’라는 대의가 실종된 채 부처 간 영역 다툼이나 책임 회피다. 미국은 1970년대에 캘리포니아 산불을 효과적으로 진화하기 위해 고안된 ‘사건지휘체제’를 사용하고 있다. 평시에는 다른 대응 절차와 별도의 통신체제로 활동하는 소방기관들을 위급상황 시 하나의 현장지휘체제로 통합해 대형 산불을 진화하는 체제에서 비롯돼 오늘날 미 전역에 표준화된 사건관리체제로 보편화됐다. 유엔도 여러 유엔 기구들이 하나로 통합된 ‘위기관리체제’를 도입했다. 사무총장 중심의 전략적 차원에서 현장의 위기관리 보안조정관 중심의 전술적 차원까지 표준화된 일체형 위기관리체제로 대응하고 있다. 미국과 유엔의 예를 든 것은 몇 가지 중요한 시사점이 있기 때문이다. 위기 상황이 발생하면 부처 간 또는 기구 간 갈등을 최소화하면서 즉각 인명 구조와 사태 수습에 돌입하는 조직문화가 조성돼 있고 이를 효과적으로 수행하기 위한 통합위기관리체제가 존재하고 있다는 점이다. 그리고 무엇보다 통합위기관리체제의 핵심은 각 부처 담당자들의 ‘급’이 아니라 ‘기능’ 위주로 편성돼 있다는 점이다. 그런데 지금 우리나라에서 거론되고 있는 재난구조 개편 논의를 보면 ‘컨트롤 타워’, ‘사령탑’과 같은 수직적인 표현들이 거론되는데 이는 적절치 않다. 재난조직이 어떻게 개편되든 분명한 것은 재난·위기관리 전문가들로 구성된 총괄조직이 돼야 한다. 또 ‘지휘’라는 수직적 개념에서 ‘총괄’과 ‘책임’이라는 위기관리적 개념으로 바뀌어야 한다. 수직적 개념은 위기상황 시 조직 간 갈등을 유발할 수 있기 때문이다. 이런 연유로 미국에서는 ‘연합지휘’ 개념을 도입하고 있는데, 다양한 부처들이 협력하여 결정을 내리고 재난에 투입된 모든 인력은 연합지휘단에서 내려진 지시만 따라야 한다. 유엔 역시 위기상황 발생 시 임무단 내 모든 유엔기구 대표들로 구성된 보안관리팀이 소집돼 범기구적인 위기관리체제가 발동된다. 부서진 외양간은 빨리 고쳐야 한다. 효과적인 위기관리체제 구축을 위해서는 정치적 의지와 정책적 노력이 함께 있어야 한다. 위기관리 전문인력 양성에 대한 관심과 투자 역시 절실하다. 무엇보다 어떤 경우에도 위기관리체제가 정치화 또는 부처 간 영역 다툼의 대상이 되지 않도록 법제화를 추진해야 한다.

하루하루를 살아가기가 힘든 시련의 나날이다. 세월호 참사 열흘째, 오늘도 통한의 진도 앞바다에 희망은 떠오르지 않는다. 아직도 가족 품으로 돌아와야 할 실종자들이 도대체 얼마인가. 그런데 한쪽에선 유족들을 두 번 죽이는 일들이 버젓이 벌어지고 있으니 딱한 노릇이다. 모범을 보여야 할 공직자들이 추태의 장본인이다. 80명을 구했으면 대단한 것 아니냐는 해양경찰 간부가 있는가 하면 사고 현황판을 배경으로 사진을 찍어 쫓겨난 고위 공무원, 식음을 전폐한 유족들 앞에서 천연스레 라면을 먹는 장관도 있다. 마침내 국가안보실은 재난 컨트롤 타워가 아니라며 청와대 책임론을 반박하는 국가안보실장까지 나타났다. 그 천박한 공직 의식에 국민은 가슴이 무너져 내릴 지경이다. 대통령의 지적이 아니어도 국민이 공무원을 불신하고 책임행정을 펼치지 못한다면 그 자리에 있을 이유가 없다. 어쩌다 공무원 사회가 영혼은 없고 정신은 썩은 ‘무뇌(無腦) 집단’이 됐는가. 세월호 참사를 되돌아보면 우리 사회 어느 조직 하나 제 기능을 다했다고 보기 어렵다. 한마디로 ‘시스템 실패’다. 그 책임의 태반은 이런 체제를 만들고 관리해온 정부 관료들에게 있다. 국민의 생명과 안전을 지켜주지 못하는 정부는 정부가 아니다. 이번 참사 이면에 관료들의 총체적인 무능과 부도덕이 똬리를 틀고 있음이 만천하에 드러난 이상 공직사회에 대한 대대적인 수술은 불가피하다. 지금 공직사회는 무사안일과 보신주의를 넘어 불치에 가까운 조직 이기주의에 빠져 있다. 오죽하면 관료집단에 비밀 범죄조직을 일컫는 마피아라는 말이 붙었겠는가. 이름하여 ‘관피아(관료 마피아)’다. 검찰 수사에 따르면 세월호 선사인 청해진해운은 출항 전 점검보고서에서 탑승 인원과 선원 수, 화물 적재량 모두 엉터리로 기재했지만 한국해운조합 운항관리자는 이를 제대로 확인하지 않았다고 한다. 해운조합 이사장 자리는 38년째 관료 출신이 낙하산으로 꿰차고 있다. ‘한통속’이나 마찬가지인 상황이니 무슨 여객선 안전운항 관리를 기대할 수 있겠는가. 해운조합과 관료들 간의 공생·유착관계는 상상을 초월한다. 명절 때면 수백 만원 상당의 선물이 뿌려지고, 관료들은 자기 부처 출신들을 조합에 취직시키려고 압력 행사도 불사한다고 한다. ‘조폭형’ 관료문화를 낱낱이 도려내지 않는 한 대한민국의 미래는 없다. 이번 참사에서도 드러났듯 공무원 집단의 도덕적 위기는 심각한 양상이다. 퇴직 공직자의 무차별 낙하산 취업을 막을 제도적 장치가 시급하다. 정치권 일각에서 ‘해피아(해양마피아) 등 관료 낙하산 방지법’을 추진하는 것은 의미 있는 일이다. 현재 사기업·법무법인 등으로 한정된 공직자의 퇴직 후 취업제한 대상을 공직유관단체(정부나 지방자치단체의 출자·출연·보조를 받는 기관·단체 및 정부나 지방자치단체의 업무 위탁을 받아 수행하는 기관·단체)로 확대 적용하자는 게 골자다. 기존의 공직자윤리법은 하루라도 빨리 손봐야 한다. 내친김에 전면 개각이 필요하다는 주장도 힘을 얻고 있다. 실종자 구조작업이 마무리되지 않은 만큼 신중히 접근해야 할 문제라고 본다. 그러나 이번 참사는 인재(人災)이자 관재(官災)라는 점에서 어떤 식으로든 공직사회에 대한 인적 쇄신은 이뤄져야 마땅하다. 제2, 제3의 ‘변종 관피아’를 막기 위해서도 그렇다.

맨체스터 유나이티드(이하 맨유)의 데이비드 모이스(오른쪽) 감독 경질과 관련해 알렉스 퍼거슨(왼쪽) 전 감독의 책임론이 대두되고 있다. 영국 BBC 방송은 23일 “맨유는 지금쯤 이례적인 방식으로 모이스 감독에게 지휘봉을 맡긴 것을 두고 후회하고 있을 것”이라면서 “퍼거슨 전 감독도 일부 책임을 져야 한다”고 주장했다. 퍼거슨 전 감독은 지난 시즌 맨유 사령탑에서 물러나 이사직을 맡으면서 당시 에버턴을 이끌던 모이스 감독을 후임으로 적극 추천해 감독 자리에 앉혔다. 6년짜리 장기 계약이었다. 하지만 맨유는 올시즌 부진을 거듭하며 프리미어리그 7위에 머물러 있다. 4위까지 주어지는 유럽축구연맹(UEFA) 챔피언스리그 출전권은 이미 물 건너 간 상태. BBC는 “퍼거슨도 당황스러울 것”이라면서 “모이스에게서 자신의 젊은 시절을 떠올렸겠지만 결국 결함이 있는 결정이었음이 드러났다”고 비판했다. 모이스 감독의 후임 인선에도 퍼거슨 전 감독이 영향력을 행사할 것이라는 현지 보도도 나왔다. 일간 텔레그래프는 “퍼거슨 전 감독이 이사 자격으로 구단에 모이스의 후임 결정에 대해 조언할 것”이라면서 “레알 마드리드의 카를로 안첼로티 감독이 퍼거슨의 최우선 순위에 올라 있다”고 보도했다. 후보 명단에는 안첼로티와 함께 펩 과르디올라(바이에른 뮌헨), 위르겐 클롭(도르트문트) 등 3명의 감독이 이름을 올려놨다고 전했다. 모이스 경질에 따른 파장은 맨유의 주가에도 영향을 미쳤다. 전날 모이스의 퇴진 소식이 전해진 뒤 맨유의 주가가 3시간 사이에 7% 이상 올랐다고 스포츠 전문 매체인 ESPN이 보도했다. 개장 전 17.72달러(약 1만 8400원)였다가 장중 한때 19달러까지 올랐다. 맨유 주가가 19달러를 넘은 것은 지난해 5월 이후 11개월 만이다. 당시 맨유는 퍼거슨 전 감독의 지휘하에 프리미어리그를 제패했다. 반면 맨유 주가는 모이스 감독이 팀을 이끌던 지난 2월 14.26달러로 최저점을 찍었다. 맨유는 2012년 8월 부분 기업공개(IPO) 방식으로 뉴욕 증시에 상장됐다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

해양수산부 출신 관료들이 여객선 안전 운항을 감독하고 선박 검사를 담당하는 해운조합·한국선급 등 민간 사업자 단체에 ‘낙하산’으로 내려와 정부의 안전관리 및 감독 기능을 약화시켰다는 지적이 나온다. 이들이 노후 선박인 세월호의 수명 연장, 안전관리 미흡 등에 간접적인 영향을 끼친 것 아니냐는 의혹까지 나오면서 관료의 협회 취업을 제한해야 한다는 시각이 지배적이다. 세월호 침몰에 대한 책임론이 일고 있는 ‘해피아’(해수부＋마피아)가 대표적이다. 해수부에 따르면 산하 공공기관 및 단체 14곳 중 11곳의 기관장을 해수부 출신 관료들이 자리하고 있다. 다른 부처도 사정은 마찬가지다. 무역협회, 대한상공회의소 등 산업통상자원부 산하의 60여개 협회, 재단, 진흥회, 연구원은 산업부 퇴직 공무원의 밥그릇이다. 무역협회 안현호 상근부회장은 지식경제부 1차관 출신이고, 대한상의 이동근 상근 부회장 역시 지식경제부 무역투자실장을 지냈다. 조선해양플랜트협회 서영주 부회장은 산자부 무역유통심의관 출신이며 디스플레이산업협회 김경수 부회장은 무역위원회 상임위원을 지냈다. 대한건설협회, 한국주택협회 등은 국토교통부 공무원의 차지다. 대한건설협회 정내삼 상근부회장은 국토해양부 건설수자원정책실장 출신이며, 한국주택협회 유인상 부회장은 국토교통부 용산공원조성추진기획단장을 지냈다. 금융업계 협회도 사정은 마찬가지다. 회장은 기재부 출신 ‘모피아’, 부회장은 금감원 출신 ‘금피아’가 싹쓸이하고 있다. 전문가들은 공무원들이 기업으로 가기 전에 돈벌이를 위해 사업자 단체를 징검다리로 악용하고 있다고 지적했다. 공직자윤리법은 퇴직 관료들이 업무와 연관이 있는 사기업에는 일정 기간 취업하지 못하도록 한다. 조윤직 연세대 행정학과 교수는 “사업자 단체가 퇴직 공무원의 전문성을 활용하기보다 인적 네트워크를 이용해 로비를 벌이는 것을 경계해야 한다”면서 “이번 사고와 같은 대형 참사를 막기 위해서는 퇴직 공무원의 협회 취업을 제한하는 방안을 고려해야 한다”고 말했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

한마디로 잔인했다. 바닷속으로 서서히 빨려 들어가는 세월호를 보며 “내 새끼 살려 달라”는 울부짖음이 하늘을 덮고 있는데도 어느 누구 하나 선체로 들어가지 않았다. 아니 귀를 막고 외면했다. 세월호 침몰 신고를 접수하고 30분 만에 전남 진도군 조도면 병풍도 사고 해역에 가장 먼저 도착한 해경은 사지에 놓여 있는 이들에겐 유일한 희망이었다. 곧 구해줄 줄 알고 승무원이 시키는 대로 선실에 남아 공포와 추위 속에 오들오들 떨던 300명 가까운 승객이 수장될 위기에 처했는데도 꼼짝하지 않았다. 초기 상황에 대한 오판의 결과는 필설로 옮기기 힘들 만큼 처참했다. 골든타임이 지나고 에어포켓이 사라졌어도 절대로 희망의 끈을 놓을 수 없는 실종자 가족은 산 사람 하나 없이 다들 죽어서 나오는 기막힌 현실에 넋을 잃고 통곡하고 있다. 왜 그랬을까. 조류가 세다느니, 시정이 탁하다느니, 수심이 깊다느니 ‘3불가론’을 앞세우며 즉각 구조에 나서지 않은 것이 해경의 판단이자 독자 결정이었을까. 16일 오전 9시 30분. 목포해경 소속 123정은 오전 8시 58분 출동 명령을 받고 당시 위치에서 30㎞ 떨어진 침몰 현장에 가장 먼저 도착했다. 세월호는 왼쪽으로 60도 정도 기울어 있었고 선체의 3분의1 정도가 물에 잠긴 상태였다. 당시 구조작업에 해경 함정 38척과 헬기 7대가 투입됐지만 해경은 구조에 수동적이고 소극적이었다. 배 밖으로 탈출했거나 눈에 보이는 선체 승객들만 구조했을 뿐 침몰하는 세월호 내부로 진입하지 않았다. 이에 대해 해경 측은 “훈련을 받고 장비를 갖춘 구조대가 현장에 없었기 때문”이라고 해명한다. 이는 사고 현장에 도착한 해경이 선내 진입 불가라는 판단을 스스로 내리고 행동한 것으로 볼 수 있다. 해경은 구조대가 사고 현장에 도착한 시간인 오전 9시 30분 자체적으로 작성한 ‘상황보고서’를 해양수산부, 안전행정부, 청와대에 동시에 발송했다. 1분 뒤인 오전 9시 31분엔 안행부가 청와대에 세월호 침몰 사고 소식을 스마트폰 문자로 전파했다. 여기서 주목해야 할 점은 해경이 상황보고서를 통해 팩트(사고 내용)만 보고했는지, 보고서에 선체에 진입해 구조가 불가능하다는 내용까지 들어 있는지다. 초기 구조 실패에 대한 책임 소재를 가리는 데 반드시 규명돼야 할 사안이다. 국가 중앙재난안전 상황 관리를 하는 중앙재난안전대책본부가 해경에 구조와 관련해 어떤 지침을 줬는지도 밝혀져야 한다. 청와대 관계자는 “해경은 해수부 산하기관이고 당시 현장의 해수부 내부에서 조치가 이뤄진 이후 청와대에 추후 보고한 것으로 안다”며 “청와대가 모든 일을 실시간으로 보고받지 않는다”고 밝혔다. 구조할 수 있는 황금시간대인 골든타임(48시간)을 스스로 내팽개친 18일 오전 11시 40분. 전날까지 밀물 땐 1m, 썰물 땐 2~3m 수면 위로 떠올라 있던 세월호의 뱃머리마저 물에 잠기며 육안에서 사라졌다. 해경이 현장에 출동한 지 50시간이 지난 뒤였다. “애들 다 죽는다”며 “우리(가족)라도 들어가 애들을 구해 오겠다”고 매달렸지만 해경부터 청와대까지 누구 하나 답을 주지 않았다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고를 돌이켜보면 출항에서 구조·수색에 이르기까지 전 과정에서 재난대응 시스템이 제대로 작동하지 않았다. 선령이 지난 폐선 수입과 무리한 증축, 화물 과적, 부실한 안전검검, 대출 특혜 의혹 등 탈법과 불법이 난무했다. 정부 컨트롤타워의 부재와 엉터리 초동대처, 선장과 승무원의 무책임한 행태는 국민들을 분노하게 만들었다. 박근혜 대통령은 정부 위기관리 체계가 제대로 작동하지 않은 데 대해 “침몰 사고의 전 과정을 철저하게 되짚어 불법과 탈법에 연루됐거나 책임을 방기한 모든 사람들에 대해 지위고하를 막론하고 책임을 묻겠다”고 강조했다. 검경합동수사본부는 세월호 침몰 전 과정에 대해 고강도 수사에 착수했다. 이번 사고에서 드러난 문제점을 단계별로 되짚어 봤다. 세월호 침몰 사고의 직접적인 원인은 여전히 오리무중이다. 그러나 선사가 세월호를 들여오는 과정에서부터 이미 사고는 예견된 것이나 다름없었다. 선사인 청해진해운은 2012년 9월 일본 가고시마현에서 수입할 당시 이미 수명을 다한 18년이나 된 배를 수입했다. 취재 결과 고철 값이나 다름없는 70억~80억원 수준이었다. 이런 배에다 승객 수를 늘리는 등 용량을 키우기 위해 두 차례나 증축하기까지 했다. 배의 증축은 무게중심을 위쪽으로 이동하는 만큼 안전성에 훼손을 가져온다는 것이 전문가들의 견해다. 22일 선박 설비 안전검사 기관인 한국선급(KR)에 따르면 세월호 중량은 1994년 6월 일본 하야시카네 조선소에서 건조됐을 당시에는 5997t이었다. 그러나 선박 운항사인 마루에페리로 넘겨져 개조 작업을 하면서 6587t으로 늘었고, 18년이 지난 2012년 10월 한국 ㈜청해진해운으로 매각된 뒤에는 6825t 더 늘었다. 탑승 가능한 정원도 181명 더 증가해 921명이 됐다. 선박 운항장비 제조업체인 KCC전자 박수한 대표는 “있을 수 없는 수준의 개조”라고 지적했다. KR은 첫 검사 시 외부에서 충격을 받았을 때 다시 균형을 잡을 수 있는 능력인 ‘복원력’에 문제가 있다고 판단했지만 두 번째 검사에선 별다른 보완 없이 통과시켜 2013년 3월 처음 취항한 것으로 알려졌다. 이 같은 고령의 배를 수입하고 증축까지 가능했던 것은 이명박 정부 시절 규제완화가 일조했다. 2009년 이전 20년이었던 여객선 선령 제한이 30년으로 대폭 완화됐기 때문이다. 이로 인해 2013년 연안해운통계연보에 따르면 전체 여객선 217척 가운데 20년 이상 된 여객선이 67척(30.9%)에 이르러 또 다른 세월호 사건의 재발을 우려해야 할 지경이 됐다. 침몰 원인 조사를 통해 선박검사 업무를 맡고 있는 KR, 증개축 설계회사, 증개축 시공업체 등에 대한 책임 추궁이 불가피한 이유다. 세월호 수입, 증축 과정 등에 어떤 외압이나 관련 업무자들의 부정한 사실이 없었는지도 이번 수사 과정에서 밝혀져야 할 부분이다. 한편 해양수산부는 청해진해운에 대해 해상여객운송사업면허를 취소하는 방안을 적극적으로 검토하고 있다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

침몰하는 세월호에 승객들을 내버려 둔 채 탈출한 선장 이준석(69)씨와 승무원들은 사고 초기부터 책임론과 함께 거센 비난을 받고 있다. 검경합동수사본부가 이들을 특정범죄가중처벌법상 도주선박 등 5가지 혐의로 구속한 가운데 앞으로 사법처리 수위가 어느 선까지 이어질지 주목된다. 이씨와 승무원들은 오전 8시 55분 제주 해상교통관제센터(VTS)에 배가 기울고 있다며 구조 요청을 한 뒤 아무런 조치도 하지 않았다. 배가 급속하게 기울자 결국 오전 9시 37분 침몰 직전의 배를 버리고 탈출했다. 구조명령을 지시하고 승객들을 구해야 할 선장과 승무원들이 이미 탈출한 배에서는 오전 10시 15분까지 ‘구명조끼를 착용하고 선내에 대기하라’는 방송이 나오고 있었다. 사고 직후 구조 작업을 돕기 위해 세월호 주변에 접근했던 두라호 선장 문예식(60)씨와 드라곤호 선장 현완수(57)씨는 “세월호는 누가 봐도 회복 불능 상태였고 선장이 퇴선 명령만 했어도 승객 대부분이 살 수 있었다”고 입을 모았다. 특히 선장 이씨는 수사본부의 조사 과정에서 ‘내가 운항했다면 사고가 나지 않았을 것’이라는 등 뻔뻔한 진술과 행동을 이어 가고 있다. 거세지는 비난과 함께 법조계 일각에서는 ‘부작위(不作爲)에 의한 살인죄’까지 적용해야 한다는 의견이 나오고 있다. 부작위에 의한 살인이란 마땅히 해야 할 위험발생 방지 조치를 하지 않아 사람을 숨지게 한 행위일 때 적용할 수 있다. 다만 유죄로 인정되기 위해선 이씨가 법적으로 위험발생을 방지할 의무가 있었는지(작위 의무)와 조치를 하지 않았을 때 승객들이 사망한다는 사실을 미리 알고도 방치했는지(미필적 고의)가 입증돼야 한다. 지금까지 이씨에게 승객을 죽이겠다는 의도가 있었다는 정황이나 증거는 드러나지 않았다. 이씨 등에게 적용된 혐의 가운데 특가법상 도주선박은 최고 무기징역까지 처벌이 가능하다. 또 선원법 11조는 “선장은 선박에 급박한 위험이 있을 때 인명, 선박 및 화물을 구조하는 데 필요한 조치를 다해야 한다”고 규정하고 있어 해당 혐의를 적용하는 것은 어렵지 않을 것으로 보인다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

화물 과적과 허술한 ‘라이싱’(화물차량 등 고정) 등이 세월호 침몰의 주요 원인으로 꼽히고 있어 선사와 함께 해운조합의 책임 소재도 가려야 한다. 선사가 상대적으로 운임이 높은 화물 부문의 영업을 강화했다면 여객선 안전관리를 책임지고 있는 한국해운조합이 이를 묵인해 줬을 가능성이 높기 때문이다. 특히 선사는 승선인원 수마저 제대로 파악하지 않아 사고 초기 탑승객 및 실종자 수를 제대로 집계하지 못하는 혼란을 빚기도 했다. 사고 당시 세월호에는 차량 180대와 화물 1157t 등 모두 3608t의 화물과 차량이 적재됐다. 출항 보고서에는 없는 컨테이너가 CCTV 화면에 포착됐고 차량은 한도보다 30대를 초과했다. 하지만 이날 신고된 세월호의 화물 적재량은 이보다 훨씬 초과했을 것이라는 증언이 잇따르고 있다. 2004년부터 세월호를 자주 이용했다는 화물차 운전기사 김모(46)씨는 “4.5t 화물차의 짐칸에는 보통 20t이 넘는 화물을 싣는다”면서 “세월호는 거의 과적단속을 안 하기 때문에 화물차 운전자에게 인기”라고 말했다. 승객 수송보다 단가가 높은 화물 부문 수익을 올리려는 선사와 화물 수송 단가를 줄이려는 화물차주의 이해관계가 맞아떨어지면서 과적 화물차 적재가 관행으로 굳어 버린 것이다. 승용차, 화물차량 등을 선박 바닥에 고정하는 라이싱이 허술했던 점도 수사 과정에서 밝혀져야 한다. 세월호 탑승했다가 생존한 트레일러 기사 이모씨는 “세월호에는 트레일러 3대가 실려 있었는데 여객선이 급회전하자 쓰러졌다”면서 “트레일러와 화물이 한쪽으로 쏟아지면서 여객선이 짧은 시간에 침몰했다”며 라이싱의 허술함을 뒷받침했다. 여객선의 안전관리를 점검하는 한국해운조합이 세월호 출항 전 제대로 점검했는지도 밝혀내야 한다. 해운조합이나 선사들이 누이 좋고 매부 좋은 식으로 끼리끼리 편리를 봐주는 게 해운업계의 관행으로 알려져 있다. 세월호 선사인 청해진해운이 제출한 엉터리 탑승 인원과 선원 수, 화물 적재량 등을 한국해운조합 소속 운항관리사가 제대로 확인했다면 이번 참사를 막을 수 있었을 것이다. 업계 관계자는 “2100여개 선사를 대표하는 이익단체인 해운조합이 회원 업체를 감독할 수 있겠느냐”면서 “안전관리 부문을 해운조합에서 분리해야 사고를 막을 수 있다”고 강조했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

세월호 참사는 경주 마우나오션리조트 붕괴 사고가 발생한 지 불과 두 달 만에 일어났다. 정부가 지난 2월 완성했다는 재난대응 체계는 실전에서 전혀 힘을 발휘하지 못했다. 국민 안전을 책임져야 할 정부는 머리와 손발이 따로 놀았다. 현장에선 허둥댔고 총괄조정기구는 구조해야 하는 사람이 몇 명이고 몇 명을 구조했는지 파악도 못 했다. 국민 안전을 국정 전략으로 내건 현 정부의 재난대응 체계는 세월호 사고 직후부터 제대로 작동하지 못했다. 범정부 사회재난 대응 조직인 중앙재난안전대책본부(중대본)는 ‘컨트롤타워’라는 타이틀이 무색해졌다. 현 정부는 행정안전부를 안전행정부로 명칭을 바꾸면서 5600만원의 예산을 썼다. 또 정부 재난대응 체계의 설계도격인 ‘재난 및 안전관리기본법’은 지난 2월 7일부터 시행됐다. 이후 잇따라 대형 사건이 두 건이 터진 셈이다. 재난기본법의 핵심은 안행부에 중대본을 설치하고, 그전까지 소방방재청이 맡았던 사회재난의 총괄 기능을 안행부에 맡기는 것이다. 기능은 넘겨받았으나, 방재청의 전문 인력은 흡수하지 않았다. 중대본은 사고 현장을 책임진 해양경찰청을 지원하는 건 고사하고 각 기관이 보고하는 숫자를 모으는 역할조차 제대로 못했다. 중대본이 제 구실을 못하자 이번에는 국무총리가 나서 법에도 없는 범정부 사고대책본부를 구성하며 중대본이 유명무실해졌다. 중대본이 준비 없이 대형 사고를 만난 상황에서 수습 역량이 부족했지만, 그나마 법으로 정한 재난대응 컨트롤타워를 사실상 ‘무의미한’ 존재로 만들어 버린 셈이다. 박근혜 대통령이 현장을 찾아 대응 방침을 제시한 것이 되레 기존 시스템이 제대로 작동할 기회를 없앤 것이라는 시각도 있다. 공무원들이 시스템에 따라 재난 대응을 하는 게 아니라 대통령의 의중과 지시만을 바라보는 현상이 생기는 것 아니냐는 우려도 나온다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

목포해양경찰서가 세월호의 사고 신고를 받은 시간은 16일 오전 8시 58분. 목포해경 상황실은 8시 59분 서해해양경찰청에 헬기 구조를 요청하고 100t급으로 신속하게 이동할 수 있는 ‘123정’을 급파했다. 완도·제주·여수해경에도 함정을 비상 소집할 것을 요청했다. 헬기(B511호)와 ‘123정’이 사고 해역에 도착한 것은 오전 9시 30분. 헬기는 15분 뒤인 9시 45분쯤 승선원 6명을 처음 구조한 뒤 모두 18명을 구조했다. 5분 뒤에는 ‘123정’이 추가로 80명을 구조했다. 당시 구조 작업에 투입된 해경 함정은 모두 38척이고, 헬기는 7대였다. 하지만 해경의 구조가 소극적이고 수동적으로 진행됐다는 비판을 피하기 어렵다. 세월호가 전복될 때까지 해경의 구조작전은 선박 주변에서만 이뤄졌다. 배 밖으로 탈출했거나 눈에 보이는 선체에 있는 승객들을 구조하는 정도였다. 지원 나온 어선이나 별 차이가 없었다. 당시 바닷물 속으로 침몰하는 여객선 안에는 300명 이상이 남아 있었지만 여객선 내부에는 진입하지 않았다. 배가 가라앉기 직전 곧바로 수중 구조대를 투입했더라면 몇 명이라도 더 살릴 수 있었지 않았느냐는 지적이 나오는 것은 이 때문이다. 이는 123정 자체 판단에 의한 구조작업이었다. 해경 측은 “123정이 현장에 도착했을 때 세월호는 이미 왼쪽으로 50∼60도 기울어진 상태여서 수중 수색 전문 특공대가 아닌 한 선체 진입이 불가능했다”고 해명했다. 서해해양경찰청 소속의 특공대는 이날 오전 9시 30분부터 목포항에 대기했지만 10시 11분에야 이동하기 시작했다. 이들이 선체 진입을 시도한 것은 여객선이 전복된 지 1시간 가까이 된 11시 24분. 이마저도 강한 조류 탓에 16분 만에 선체 진입을 중단했다. 세월호 사고는 이러한 초기 대응 미흡으로 결국 대형 참사로 이어졌다. 관제 시스템의 문제도 드러났다. 진도교통관제센터(VTS) 교신 기록에는 관제센터가 오전 9시 5분까지 세월호에 문제가 생겼다는 사실을 전혀 감지하지 못한 것으로 돼 있다. 세월호는 신고 접수 전 1시간 이상 사고 해역에 머무는 등 이상 징후를 보였다. 본분을 어기고 세월호의 이상 징후를 전혀 모니터하지 못한 것이다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고를 계기로 부실한 정부의 선박 안전관리 실태가 만천하에 드러났다. 해사 안전 주무부처인 해양수산부가 관리감독만 제대로 했어도 희생자 규모가 크게 줄었을 것이란 지적이 나온다. 세월호도 서류상으로는 승객 대피 훈련을 해 왔다. 올 2월 훈련계획표를 작성해 해양경찰청 심사를 통과했다. 10일마다 소화훈련·인명구조·퇴선·방수 등 해상인명 안전훈련을 하고, 3개월마다 비상조타훈련을, 6개월마다 선체손상 대처훈련·해상추락 훈련을 한다는 내용이다. 하지만 조사 결과 세월호 소속 청해진해운은 이 같은 훈련을 거의 실행에 옮기지 않았던 것으로 드러났다. 관리감독 책임이 있는 해수부(해경)나 국토교통부(지방해양항만청)가 훈련이 계획대로 실시되는지 감독하지 않았다는 증거다. 승선 인원과 화물 적재량 관리도 엉망인 것으로 드러났다. 청해진해운은 출항 전 점검보고서에서 화물 657t, 차량 150대를 실었다고 보고했지만 사고 후 화물이 1157t, 차량이 180대라고 바꿔 발표했다. 이런 축소 보고를 걸러 냈어야 할 감독기관은 이 사실을 새까맣게 모르고 있었다. 점검보고서는 오직 한국해운조합에만 제출되는데 이 조합이 해운사들의 회비로 운영된다. 그러다 보니 화물적재 등에 대한 관리감독이 애초에 불가능했던 것 아니냐는 분석이 나온다. 해수부 현직 공무원들이 사안마다 책임을 하급기관으로 미루는 태도도 도마에 올랐다. 항로 이탈 의혹이 일자 일부에서 세월호의 항로도를 요구했지만 해수부는 “그건 해경에서 갖고 있다”고 답변했고, 운항관리 규정을 요청해도 “해경에서 심사하고 심사필증을 내준 것이어서 우리는 모른다”고 답했다. 하지만 해운법 21조는 운항관리 규정을 심사할 의무는 해수부에 있다고 명시하고 있다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

국정원의 서울시 공무원 간첩 증거 조작 사건에 대해 15일 정부와 청와대는 일제히 사과를 쏟아냈다. 남재준 국정원장이 오전 10시 이례적으로 기자회견을 자청해 대국민 사과를 했고 박근혜 대통령이 비슷한 시간 청와대에서 국무회의를 주재하면서 사과했다. 오후에는 황교안 법무장관이 국회에서 사과했다. 하나의 사건에 대한 이 같은 여러 각도의 사과는 전례를 찾기 쉽지 않다. 박근혜 정부로서도 처음이다. 특히 남 원장은 지난해 3월 임명 이후 국정원 대선 댓글 사건이나 2007년 남북정상회담 회의록 공개 파문 당시에도 사과한 적이 없었다. 사안을 엄중하게 인식하고 있음을 내보이는 조치로 여겨진다. 박 대통령은 이날 “또다시 국민들의 신뢰를 잃게 되는 일이 있다면 반드시 강력하게 책임을 물을 것”이라며 ‘가장 강력한’ 경고를 냈다. 지난 1월 ‘국민에게 상처를 주는 발언’에 대해 이런 형태의 경고가 나온 뒤 2월에 윤진숙 당시 해양수산부 장관이 사퇴의 기회도 얻지 못한 채 해임된 것을 감안할 때 ‘국민에게 신뢰를 잃게 될’ 부처·기관에 대한 마지막 경고인 셈이다. 이는 바꿔 얘기하면 이번 사태로 남 원장에 대한 인책은 없을 것이라는 얘기이기도 하다. 박 대통령이 전날 서천호 국정원 2차장의 사표를 즉각 수리한 것도 이에 대한 전조였을 수 있다. 앞서 지난 1월 ‘국민에게 상처를 주는 발언’에 대한 경고 때에도 사실상 경고의 당사자였던 현오석 부총리는 이 발언을 통해 면책받았다. 그러나 이 사건과 관련, 박 대통령은 지난 10일 수석비서관회의를 주재하면서 “증거자료에 위조 논란이 벌어지고 있는 것에 대해 매우 유감스럽게 생각한다. 수사 결과 문제가 드러나면 반드시 바로잡을 것”이라며 ‘엄중한 경고’를 내놓은 적이 있어 ‘관대한 대처’라는 논란을 피해가기는 어려울 전망이다. 국정원에 대해서는 그간 대선개입 의혹 등을 거치며 사회로부터 추궁당했던 대대적인 개혁 요구에 대해 가시적인 결과물을 내놓지 못한 터여서 “또다시 ‘쇄신책’으로 책임론을 넘어가려 한다”는 비판이 제기되고 있다. 다가오는 6·4 지방선거는 이 일의 분기점이 될 것으로 보인다. 이는 야권에 호재가 될 수 있다. 정부와 청와대가 내놓은 다각적 사과의 이면에는 이런 점에 대한 감안이 담겨 있을 수 있다. 새정치민주연합 등 야권에는 공세의 각도를 어떻게 잡느냐 하는 고민이 생겼다. ‘증거조작’과 ‘안보 무능’ 중 어느 쪽에 무게를 둘 것인지의 문제이다. 다만 증거조작은, 이미 수사 결과가 발표됨으로써 추가적인 사실 발견이 없다면 동력을 크게 얻지 못할 수도 있다. 안보 무능에 대한 비판은 과도하게 밀어붙이면 도리어 여권에 득이 될 개연성도 없지 않다. 지방선거가 ‘중앙 이슈’에 대한 흡수율이 떨어지는 것도 고민이 될 수 있다. 딜레마에 빠진 야권이 어떤 선택을 할지 주목되는 대목이다. 이지운 기자 jj@seoul.co.kr

북한 소형 무인기는 기술 수준이나 파괴력 등의 측면에서 미사일 발사와 서해 북방한계선(NLL) 해상의 포격 도발 등과는 비교가 안 될 정도로 ‘급’이 낮다. 하지만 우리 영토를 직접 공격하지 않고 단지 추락했을 뿐인데도 우리 정부와 군에 심리적 부담감을 줬다는 것 자체만으로 북한으로서는 기대 이상의 효과를 본 셈이다. 이번 추락 무인기 사태는 북한의 NLL 포격 도발과 맞물리며 우리 군의 책임론이 더욱 커지게 만들었다. 군은 북한의 해상훈련에 ‘신속·정확·충분성’의 교전규칙에 따라 대응하며 무력시위에 대한 준비태세를 과시했지만, 하루 뒤 발견된 무인기는 이러한 대내외적인 선전을 무색하게 만들었다. 특히 무인기가 청와대 상공까지 들어왔지만 기체가 추락하기 전까지 우리 군은 인지조차 하지 못했고, 김관진 국방부 장관은 파주 무인기가 추락한 지 9일이 지나서야 1차 조사 결과를 보고받는 등 군의 보고 및 대응체계에도 허점이 드러났다. 천안함 피격과 연평도 포격 이후 대남 도발에 대한 태세는 더욱 강화됐다고 자부했지만, 정작 ‘저강도 위협’에는 속수무책임을 자인한 꼴이 됐다. 하지만 군으로서는 북의 저강도 도발에 대응할 장비 도입 필요성을 주장할 수 있는 근거를 갖게 됐다는 점에서 얻은 것도 있다. 국방부는 11일 중간조사 결과를 발표하며 무인기 위협에 대응하기 위한 탐지·식별·타격체계를 최단 시간 내에 구축하겠다고 밝혔다. 10대 미만의 이스라엘제 저고도레이더를 올해 안에 긴급 도입해 국가 중요 시설과 서부전선의 주요 축선에 배치한다는 구상이다. 또 전방 경계 강화를 위해 차기 열상감시장비(TOD)와 다기능관측경 등의 감시장비도 보강할 계획이다. 소형 무인기 타격체계로는 독일제 레이저무기가 검토된다. 국방부 관계자는 “(북한의 소행으로 최종 결론이 나면) 국제 공조를 통해 가능한 모든 수단으로 대응할 것”이라고 말했다. 더불어 역설적으로 우리 군이 ‘완제품’에 가까운 북한 무인기를 직접 손에 넣었다는 점에 의미를 두는 시각도 있다. 무인기의 인공위성위치정보(GPS)를 비롯, 배터리, 엔진 등을 통해 북한의 통신기술과 IT기술력, 배터리 제작 수준 등을 확인할 수 있게 됐다. 특히 군은 GPS칩 분석을 통해 북한의 IT기술을 집중적으로 분석하는 것으로 전해진다. 안석 기자 ccto@seoul.co.kr

‘무인기 사건’을 보고 있으면, 북한은 한국에서 선거가 있는 해에는 반드시 ‘한방’을 날리는 것이 아닌가 싶기도 하다. 4년 전인 2010년 6·2 지방선거를 앞두고도 3월 26일에 ‘천안함 사건’이 터졌다. 해군자료실 정의로는 ‘천안함(PCC-772)이 북한 잠수정의 기습 어뢰공격으로 침몰해 승조원 104명 중 46명이 전사한 국가안보 차원의 중대한 사태’다. 당시 괴이했던 점은 북한의 도발이 확실했고 따라서 그 도발을 사전에 감지하지도, 격퇴하지도 못했으니 책임지겠다는 국방부 장관이나 군인도, 문책하겠다는 대통령도 없었다는 것이다. 감사원이 그해 6월 17명에 대한 징계를 결정하지 않았더라면 당시 합참의장도 책임을 지고 사퇴하지 않았을 것이라는 게 중론이다. 공교롭게도 4년 전과 비슷한 시기에 ‘무인기 사건’이 발생했다. 올 3월 24일 파주에서 민간인이 최초로 무인기를 발견해 나라가 벌집 쑤신 듯했다. ‘평화의 댐’같이 과장됐지만 북한이 무인기로 남한을 공격할 수 있다는 시나리오에 공포가 확산됐다. 11일 국방부의 중간조사 결과는 “북한 소행이 확실하다”는 것이다. ‘서해전쟁’의 저자이자 군사전문가인 김종대 디펜스21 편집장은 전화통화에서 “무인기 사건은 북한 어뢰 폭침으로 인한 천안함 사건보다 더 황당한 사건으로, 무인기 첩보는 올 3월이 아니라 지난해 9~10월에 이상물체에 대한 신고가 더 많았는데 묵살됐던 사건”이라며 “지난해 3월부터 북한이 무인기를 활용하겠다고 공개적으로 발표했는데, 안보책임자들이 대책을 강구하지 않았다고 국회에서 답변하는 자체가 안보에 심각한 위협”이라고 밝혔다. 김 편집장은 이번 사건에서 합참의장과 육군 1군·3군 사령관, 기무사령관, 국방부 정보본부장 등 최소 5명이 책임지고 사퇴해야 한다고 주장했다. 안보를 강조하는 보수정권에서 북한 무인기에 지리멸렬하게 대응하고, 자국의 무인기 전력을 노출한 것은 마땅히 책임져야 한다. 맡긴 업무에 책임을 지지 않은 채 국민의 세금으로 고액의 연봉만 따먹는다면 그 자리에 무기력한 그 인물을 놓아두어야 할 이유가 무엇인가. 박근혜 정부 초기부터 다양한 문제가 터졌지만, 아직 해결되지 않고 있다. 이 정부에서 사건에 책임을 지고 사퇴, 또는 경질된 사람은 겨우 2명이다. 박 대통령의 미국 순방길에 미국 국적의 인턴을 성추행해 국제적으로 화제가 됐던 윤창중 대변인과, 기름유출 현장에서 코를 막은 ‘혐의’를 받은 윤진숙 해양수산부 장관이다. 여전히 살아남은 장관들을 보면 윤 전 해양부 장관이 경질된 이유는 너무나 경미해 들끓는 민심을 무마하기 위한 희생양이 아닌가 싶을 정도다. 윤 해양부 장관 경질 직전에 국민의 공분을 샀던 인물은 카드사의 개인정보 유출에 대해 ‘국민 책임론’을 제기했던 현오석 부총리였다. 또 ‘개인정보 유출로 2차 피해는 절대 없다’고 장담하던 신제윤 금융위원장, 최수현 금감원장, 황교안 법무장관 등은 2차 피해들이 줄줄이 제시되는 상황에서 무슨 변명을 할지 궁금하다. 책임질 자리에 있는 누구도 책임을 지지도, 문책을 당하지도 않는 상황이 놀라울 뿐이다. 또 간첩증거 조작사건을 지켜보는 상당수 국민은 언제 나도 간첩으로 내몰릴지 몰라 마음이 뒤숭숭한데, 오히려 외교문서까지 조작해 간첩으로 몰아갔던 검찰과 국정원 등도 “그래도 유우성은 간첩”이라며 ‘유사 갈릴레이 행세’만 하고 있다. 1년을 넘게 끌어온 국정원의 18대 대통령선거 개입의혹에 대한 사법적 재단과 응징은 ‘간첩’과 ‘북한 무인기’ 등 안보·공안사건에 떠밀려 흐지부지되는 듯하다. 여당 일각에서도 남재준 국정원장 지휘 책임론이 대두되고 있지만, 당사자도 청와대도 오불관언이다. 대통령이 직접 임명한 장관 등을 경질하기 싫어도, 여론을 살피어 그들의 잘못을 인사로 문책하지 않는다면, 행정부의 기강을 바로 세울 수 없다. 국민을 위해 일하라고 아무리 호령을 해도 대통령 눈치만 보면서 일할 것이다. 그럴 경우 대통령을 왕처럼 모시는 전제국가라면 모르되 개인의 자유와 권리, 이에 상응한 책임을 근본으로 한 민주공화국이 될 수는 없다. symum@seoul.co.kr

새정치민주연합이 10일 ‘기초선거 무공천’ 방침을 철회하면서 6·4 지방선거가 ‘두 개의 규칙’으로 치러지는 사상 초유의 사태는 피하게 됐다. 광역단체장과 광역의원 선거, 기초단체장과 기초의원 선거 모두 여야 ‘1대1 구도’가 형성돼 여야의 정면승부가 펼쳐질 것으로 보인다. 새정치연합은 11일 공동선대위원장단이 참석한 가운데 선대위 첫 회의를 열고 선대위 체제로 본격 전환할 방침이다. 새정치연합은 야권의 대선 공약 파기를 줄곧 비난해 왔지만 이번에 기존 입장을 번복하고 공천으로 ‘회군’함으로써 ‘약속 대 거짓’ 프레임을 더 이상 주장할 수 없게 됐다. 또 당 지도부가 무공천 논란으로 시간을 허비하는 바람에 선거 준비가 늦어진 것도 타격이다. 반면 안철수 대표가 친노무현계 등 비주류와 다수의 당원이 주장해 온 무공천 철회 주장을 수용함에 따라 계파 간 단합의 계기가 마련된 점은 유리해진 측면이다. 여야 모두 기초선거 정당공천을 하는 만큼 이번 지방선거의 판세도 상당 부분 뒤바뀔 전망이다. 우선 새정치연합이 기초선거에 정당 후보를 낼 수 있게 돼 후보 난립 등으로 인한 현장의 혼란은 대부분 정리될 것으로 보인다. 기초선거 출마를 위해 3000여명이 대규모로 탈당하는 사태 역시 막을 수 있게 됐다. 반면 ‘새 정치’를 지지했던 유권자들의 실망감과 비판 목소리 등은 넘어야 할 산이다. 당 관계자는 “공천 과정에서 탈락한 후보들의 불만 등 공천 후유증은 극복해야 할 대상”이라고 했다. 기초선거 무공천 철회가 광역단체장 선거에 미치는 영향도 클 것으로 예상된다. 우선 기초선거와 광역선거 후보들이 지방선거에서 같은 기호 2번을 강조하며 공동 선거 전략을 펼 수 있다. 기초 단위의 풀뿌리 조직을 활용해 광역단체장 선거에서도 ‘시너지 효과’를 낼 수 있는 것이다. 당 관계자는 “새정치연합은 이번 지방선거에서 현역 단체장들이 많은 만큼 인물 경쟁력으로 승부를 거는 수밖에 없다”고 말했다. 최근 발표된 YTN과 여론조사기관 엠브레인의 여론조사 결과를 보면 서울시장 선거 가상 대결 결과 지지율이 정몽준 새누리당 의원 43.8%, 박원순 시장 42.7%로 정 의원이 1.1% 포인트 앞서는 것으로 나왔다. 여권 후보에 비해 박 시장이 우세할 거라는 그간의 평가와 달리 초접전 양상으로 흐르고 있는 것이다. 박 시장은 이날 여의도의 한 음식점에서 출입기자단과 만찬간담회를 갖고 “서울시장이 가장 중요하다고 하지 않느냐. 당이 서울시장 선거에 화력을 최대한 집중할 것으로 생각한다”며 당의 전폭적인 지원을 요구했다. 서울시장 선거에서 패배하면 지방선거 패배에 대한 안 대표 책임론이 다시 불거지면서 김한길·안철수 공동대표 체제가 흔들릴 가능성도 있다. 하지만 지방선거에서 야권이 대패하지 않는다면 7·30 재·보궐 선거의 결과까지 지켜봐야 한다는 얘기도 나온다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

새정치민주연합 안철수·김한길 공동대표가 통합 신당 창당 후에 무난한 공조 체제를 유지하고 있지만, 물밑에서는 양측 간 견제 움직임이 팽팽해지고 있다. 공개적으로 화합을 외치고 있지만 막후에선 당내 지분과 주도권을 놓고 ‘빼앗기지 않으려는 자’와 ‘빼앗으려는 자’의 기 싸움이 치열하다. 당직 배분과 6·4지방선거대책위 인선이 주요 싸움터다. 김 대표 측은 안 대표 측에 비해 당직 인선보다 선대위에 관심이 많다. 기초선거 무공천에 대한 ‘당원투표+여론조사’ 결과가 나오는 대로 이르면 11일 선대위 인선을 발표하고 지방선거 체제로 전환한다는 구상이다. 안 대표 측에서는 의심의 눈초리를 보내고 있다. 김 대표 측이 당직 인선을 차일피일 미룬 채 선대위 체제로 넘어가고 싶어 하는 게 아니냐는 얘기다. 안 대표 측 관계자는 “신당이 창당되면 당직 인선을 새로 하는 것이 맞는데 당이 출범한 지 2주가 넘었지만 구 민주당계 사람들이 여전히 자리를 유지하고 있다”면서 “결국 시간을 끌면서 흐지부지되기를 바라는 것 아니냐”고 지적했다. 안 대표 측에서는 지방선거에서 패할 경우 안 대표에 대한 책임론이 불거질 것이 뻔하기 때문에 지분 싸움에서 밀릴 수 있어 지방선거 전에 당직 인선을 마무리해야 한다는 주장이 많다. 안 대표가 기초선거 무공천에 대한 재검토를 결정한 것을 두고서도 뒷말이 무성하다. 안 대표 측에서 구 민주당의 무공천 결정부터 통합 신당, 무공천 재검토 등 일련의 과정을 두고 “결국 김 대표의 시나리오에 안 대표가 끌려가는 게 아니냐”는 의구심을 표하고 있다. 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr