에너지 공기업의 기능 조정은 원래 지난해에 발표할 계획이었다. 하지만 해외 자원개발 사업의 부실이 불거진 가운데 최경환 전 경제부총리 겸 기획재정부 장관이 이명박 정부 시절 해외 자원개발의 주무부처인 지식경제부 장관이었던 점이 정무적으로 고려되면서 한 해 연기됐다. 다만 2년 넘게 에너지 공기업 기능 조정을 검토해 왔던 만큼 강도 높은 개혁에 방점이 찍혔다. 그러나 다음달 9일 최종안 발표를 앞두고 당초 계획했던 방안에 비해 크게 후퇴하게 됐다. ●새달 9일 최종안 발표 앞두고 크게 후퇴 한국전력과 발전 5개사(남동·중부·서부·남부·동서), 한국수력원자력, 한국수자원공사, 한국석유공사, 한국가스공사, 한국광물자원공사 등 에너지 공기업들의 기능 조정이 화두로 떠오른 것은 지난 정부 때의 무리한 해외 자원개발 투자로 막대한 손실이 발생했기 때문이다. 당시 투자 금액이 모두 41조원에 이르고, 이 사업들이 실패하면서 각 공사들의 부채비율은 2~3배씩 뛰어올랐다. 2008~2017년 10년간 이자 비용만도 12조 4700억원에 이른다. 동시에 원전 수주, 화력 및 수력 등 해외 발전사업에도 경쟁적으로 뛰어들다 보니 중복 및 부실 투자가 수조원대에 이르는 지경에 이르렀다. 이에 따라 정부는 해외자원 및 발전 사업 진출과 관련해 구조조정에 가까운 강도 높은 에너지 공기업 기능 조정안을 검토해 왔다. 한전이 검토하고 있던 해외 발전 사업 투자를 단계적으로 50%까지 줄이고, 가스공사와 석유공사를 합병하고, 십수년째 적자만 쌓여 가는 석탄공사의 폐업도 계획했다. 하지만 기능 조정과 공기업 통폐합을 위해서는 관련 법 개정이 필요하다. 그런데 지난달 총선 결과 20대 국회가 ‘여소야대’로 구성됨에 따라 당장 법 개정이 쉽지 않게 됐다. 또 공공기관 성과연봉제 확대를 추진하면서 공기업 노동조합들의 반발이 거세지는 상황에서 강도 높은 기능 조정까지 추진하는 것은 불에 기름을 붓는 격이 될 수 있다. 정부가 기존에 계획했던 ‘강수’를 재검토하게 된 이유다. ●기재부 “통폐합 타당” vs 산업부 “분란 유발” 기재부 관계자는 “아무래도 각 부처가 산하 공공기관의 입장을 대변할 수밖에 없는 것 같다”면서도 “경제적, 객관적으로 통폐합이나 폐업이 타당하다”고 말했다. 반면 산업통상자원부 관계자는 “기재부가 툭하면 통합이니 폐업 카드를 꺼내는데 법과 지역 현실을 전혀 고려하지 않은 발상”이라면서 “발전자회사 통폐합 추진만 하더라도 결국 분란만 일으키고 흐지부지된 것 아니냐”고 지적했다. 이어 “기재부는 단순하게 발전자회사를 지역별로 5개사로 쪼개 놨다고 보지만 ‘전력산업 구조 개편’ 원칙에 따라 한국전력에서 분리된 것”이라고 강조했다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

올 부채 2761억원 감축 도전 인천시 부채의 상당 부분을 차지해 눈총을 받아 온 인천도시공사가 경영 정상화를 위해 발돋움하고 있다. 공사는 2011년부터 3년 연속 적자를 기록했으나 2014~2015년 연속 흑자로 바꿔 행정자치부로부터 부채감축 우수기관으로 선정됐다. 이에 힘입어 올해 ‘부채 2761억원 이상 감축, 부채비율 238% 이하’라는 목표를 세우고 핵심 사업별 실행계획을 수립, 3년 연속 흑자경영 도전에 나섰다. 2003년 창립된 공사의 사업은 택지개발과 신도시 주택공급이 큰 비중을 차지했다. 영종하늘도시, 검단새빛도시 개발 등이 대표적인 예다. 하지만 글로벌 금융위기와 장기 부동산 불황을 겪으면서 전략이 달라지기 시작했다. 2014년 준공된 만석동 원도심 178가구 소규모 주거환경개선사업을 시작으로 점차 원도심 사업지구가 늘고 있다. 막대한 초기 사업비가 투입되는 대규모 개발 사업 위주에서 시민 주거안정에 도움이 되는 소규모 사업으로 전환해 효율성을 높이고 있다. 특히 국내 1호 뉴스테이(기업형 임대주택)로 관심을 끌었던 ‘도화 뉴스테이’의 성공 노하우를 발판 삼아 원도심 정비사업과 뉴스테이를 접목한 주거환경개선사업이 전략사업으로 뜨고 있다. 임대주택 공급도 활발해지고 있다. 기존 주택을 활용해 최장 20년까지 안정적으로 거주할 수 있는 다세대, 다가구 매입임대주택은 지난 2월부터 신청이 밀려들고 있고, 시중 임대료 30% 수준으로 거주할 수 있는 전세임대 500가구 공급도 이달 말이면 40%가 계약을 완료할 것으로 보인다. 이 같은 외연적 변화 외에도 기능중심, 성과중시 조직으로 변모하기 위한 직원 교육훈련을 강화하고 있다. 자산운영 전문인력을 양성하는 한편 매월 외부기관 위탁교육을 하면서 전문성 강화에 힘쓰고 있다. 김우식 인천도시공사 사장은 “그동안 부채 문제로 시민들의 걱정을 끼친 것은 사실이지만, 시민들의 주거안정과 행복실현이 공사의 존재 이유라는 것을 명확히 인식하고 새로운 도약을 위해 끊임없이 노력하겠다”고 강조했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

삼성중공업이 17일 저녁 채권단에 자구계획안을 제출했다. 당초 예정보다 시기를 앞당긴 것이다. 삼성중공업이 채권단에 자금 지원을 요청했다는 소문이 돌자 부담감이 작용한 것으로 보인다. ‘자금지원 요청설’에 대해 삼성중공업은 펄쩍 뛴다. 채권단은 “자구안 검토가 먼저”라며 단호한 태도다. 대주주 고통 분담도 요구하는 기류다. 17일 금융 당국과 금융권에 따르면 삼성중공업은 주채권은행인 산업은행에 2조원대 규모의 운용자금 지원을 요청한 것으로 알려졌다. 금융 당국 관계자는 “두어 달 전에 삼성중공업이 주채권은행에 운용자금을 요청한 것으로 알고 있다”며 “올해 수주 실적이 저조하고 선박 인도가 지연되면서 향후 운용자금 부족분을 미리 마련해 두려는 차원”이라고 전했다. 지금 당장 자금 사정이 빠듯해서가 아니라 앞으로의 상황에 대비해 ‘실탄’을 확보해 두려는 의도라는 것이다. 삼성중공업의 부채비율은 올 연말 250%선으로 예상된다. 대우조선해양의 부채비율이 7000%가 넘는 것과 비교하면 양호한 편이다. 다만 올 들어 선박을 단 한 척도 수주하지 못해 ‘수주 절벽’이 가시화되고 있다. 해양플랜트, 초대형 선박 건조 등 위험 부담이 큰 사업에 포트폴리오가 편중돼 있는 점도 추가 부실 우려를 키운다. 삼성중공업은 채권단에 자금 지원을 요청한 사실 자체가 없다고 부인했다. 삼성중공업 관계자는 “우리는 정상 기업”이라며 “금융 당국과 주 채권은행이 선제 대응 차원에서 자구안을 요구해서 제출했을 뿐”이라고 말했다. 자구안에는 도크(선박 건조장) 폐쇄, 유동성 확보 방안, 경영 개선 등의 내용이 담긴 것으로 전해졌다. 추가 인력감축 얘기도 들린다. 하지만 근본적인 미래 생존 방안 확보를 위해서는 대규모 자금 수혈이 불가피하다는 지적이 나오고 있다. 일각에선 이를 삼성중공업과 채권단의 ‘기싸움’으로 보는 시각도 있다. 채권단 관계자는 “대주주인 삼성그룹을 제쳐 두고 채권단에 먼저 자금 지원을 요청하는 것 자체가 상식에 어긋난다”며 “(삼성중공업이 제출한) 자구안에 경영 정상화를 위한 대주주의 노력과 고통 분담이 충분히 담겨 있는지 살펴볼 것”이라고 강조했다. 이에 삼성중공업 측은 “자율협약(채권단 공동관리)이 진행 중인 곳과 삼성중공업은 상황이 엄연히 다르다”고 반박했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

미국 공화당의 사실상 대선후보 도널드 트럼프가 미국 외교계의 거두인 헨리 키신저(93) 전 국무장관을 만난다고 워싱턴포스트(WP)가 16일(현지시간) 보도했다. WP는 익명을 요구한 트럼프의 측근 3명에게서 관련 내용을 확인했다며 두 사람의 만남은 18일 이뤄질 것이라고 설명했다. 리처드 닉슨 전 대통령과 제럴드 포드 전 대통령 집권 시절 국무장관을 역임한 키신저는 북베트남과의 평화협정을 끌어낸 공로로 1973년 노벨평화상을 수상했다. 70년대 미·중 ‘핑퐁외교’의 주역이기도 한 그는 공화당 내의 대외정책 관련 원로로 자리매김했다. WP는 다만 트럼프가 회동 관련 언급을 거부했으며, 키신저의 대변인은 연락이 닿지 않았다고 밝혔다. 공화당원들 특히 선거에 나선 후보에게 키신저와의 회동은 일종의 통과의례로 여겨졌다. 세라 페일린 전 알래스카 주지사도 2008년 미국 공화당 부통령 후보로 확정되자 키신저를 만나 조언을 구한 바 있다. 트럼프와 키신저의 대면 만남은 양측이 전화통화를 한 지 수 주 만에 성사되는 것이다. 이번 만남은 트럼프가 공화당 원로들과의 관계를 앞으로 어떻게 정립해 갈 것인지를 가늠할 계기가 될 수 있다. 아울러 키신저의 영향을 받아 트럼프가 국제문제와 관련해 더욱 현실적인 시각을 갖게 될 것인지도 주목된다. 앞서 트럼프는 지난달 워싱턴D.C 메이플라워 호텔에서 한 외교정책 연설에서 “‘미국 우선주의’(America first)가 내 행정부의 최우선 테마가 될 것”이라면서 세계통합주의는 “거짓 노래”라고 주장한 바 있다. 한편, 뉴욕타임스(NYT)와 정치 전문지 폴리티코 등에 따르면 트럼프는 여론조사 전문가인 토니 파브리치오를 고용하는 등 본격적인 본선 준비에 들어갔다. 1996년과 2012년 대선 등에서 활약했던 파브리치오는 최근에는 공화당 대선후보 경선에 도전했다가 하차한 랜드 폴(켄터키) 상원의원 진영에 있었다. 트럼프는 지금껏 언론매체들이 공짜로 해주는 여론조사에 돈을 쓰는 것은 낭비라며 여론조사 전문가를 고용하지 않았다. 다만 파브리치오가 당장 여론조사 등을 진행할 가능성은 작다는 관측이 나온다. 대신 파브리치오가 공화당 전국위원회(RNC)의 투표율 예측모델 설정 작업 등을 도울 예정이며, 이르면 이번 주 안에 첫 회의가 열릴 것이라고 NYT는 전했다. 파브리치오는 트럼프가 비공식적으로 대선 출마를 고려했던 2011년 대선 당시에도 트럼프와 함께 일했던 것으로 알려졌다. 연합뉴스

현대상선이 해외 주요 선주사들을 초청해 용선료 협상에 나선다. 현대상선 관계자는 15일 “이번 주 중 해외 주요 선사들을 국내로 초청해 용선료 협상을 벌인다”고 말했다. 국내로 초청하는 선사는 현대상선과 거래하는 전체 22개 선사 중 5곳으로 현대상선이 내는 전체 용선료의 70%를 받고 있다. KDB산업은행 등 채권단도 협상에 참여하는 방안이 검토되고 있어 주목된다. 채권단이 직접 용선료 인하에 나서 현대상선을 정상화시키겠다는 의지가 담긴 것으로 풀이된다. 이제까지는 현대상선 및 법률회사가 20여개 해외 선사들을 돌면서 개별 논의를 진행해 왔으며, 일부는 난항을 겪고 있는 것으로 전해졌다. 당국과 채권단은 용선료 협상에서 만족스러운 결과를 끌어내고 재무구조 건전성을 개선하는 모습을 보인다면 제3 해운동맹에 추가 합류할 수 있을 것으로 내다보고 있다. 산은 관계자는 “현대상선의 경영정상화 작업이 완료되면 부채비율이 200% 수준으로 대폭 개선되고, 재무 안정화가 이뤄지면 동맹 편입 활동이 본격적으로 진행될 것”이라면서 “이를 적극 지원할 방침”이라고 밝혔다. 반면 용선료 협상이 실패로 돌아간다면 해운동맹 합류가 어려워지는 동시에 정상적인 구조조정 절차를 계속 진행하기 힘들어질 전망이다. 앞서 임종룡 금융위원장은 지난달 26일 “해운업계 구조조정의 핵심 포인트는 용선료 협상이며, 이 협상이 안 되면 이후 과정이 무의미해진다”면서 “용선료 조정이 안 되면 채권단이 선택할 옵션은 법정관리뿐”이라고 말했다. 한편 현대상선 관계자는 “용선료 인하 이후 이달 말 사채권 집회를 통해 회사채 채무조정을 마무리할 계획”이라고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

정부 “완전 탈락 아니라 시간 충분” 용선료 협상·채무 재조정 완료 땐 희망 현대상선의 글로벌 해운동맹 탈락은 경영난을 겪고 있는 국내 선사에 대한 해외의 불안한 시선을 그대로 보여준다. 현대상선이 독일 하파크로이트와 함께 견고한 동맹체(G6)를 유지해 왔다는 점에서 충격은 더 크다. 현대상선과 달리 한진해운은 하파크로이트의 경쟁 동맹인 ‘CKYHE’ 체제에 속해 있었다. 기존 ‘식구’(현대상선)를 내치고 새로운 ‘멤버’(한진해운)를 불러들였다는 것은 현대상선의 회생 가능성을 높게 보지 않았다는 뜻으로 풀이된다. 하지만 정부 입장은 다르다. 현대상선이 새로운 동맹인 ‘THE 얼라이언스’에서 아예 제외된 것은 아니기 때문에 오는 9월까지 기다려 볼 필요가 있다고 주장했다. 새로운 동맹 출범 시기는 내년 4월 1일이다. 해양수산부 관계자는 “출범 6개월 전까지 미국 연방해사위원회(FMC) 승인을 받으면 된다”면서 “아직 시간은 충분하다”고 말했다. 현대상선은 오는 20일까지 용선료 협상을 마무리 짓고, 다음달 초까지 비협약 채권자의 채무 재조정을 완료할 계획이다. 채권단의 출자전환도 예정돼 있다. 이렇게 되면 부채비율이 200%대까지 떨어지면서 오는 7월부터는 경영 정상화가 가능할 것으로 전망된다. 현대상선이 남은 기간 동안 동맹 편입을 위해 총력전을 펼치겠다고 하는 것도 정상화에 대한 자신감에서 비롯된 것으로 보인다. 세계 8위 선사인 한진해운은 이번 동맹 편입으로 ‘한숨’ 돌리게 됐다. 한진해운 역시 경영 위기에 처해 있지만 북미 항로에서의 경쟁력 때문에 독일 선사로부터 ‘선택’을 받았다는 평가가 나온다. 일부에서는 현대상선과 같은 운명에 처할 뻔했으나 뒤늦게 위기를 수습하면서 동맹 잔류에 성공했다는 분석도 있다. ‘THE 얼라이언스’는 이번 동맹으로 선박 620척 이상을 확보하게 됐다. 선복량 규모는 약 350만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에 달한다. 향후 하파크로이트가 범아랍권 선사인 UASC를 합병할 경우 점유율은 16.8%에서 19.5%까지 올라간다. 한진해운 관계자는 “이번 해운동맹 참여를 기회로 재도약의 발판을 마련할 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

조선·해운업 구조조정 후폭풍이 거세다. 이대로 놔두면 몇몇 기업은 문을 닫을 수도 있다는 위기감에 정부도 팔을 걷어붙였다. ‘고용 효자 기업’으로 불리며 국가 경제 발전에 한 축을 담당했던 조선·해운업체는 어쩌다 부실기업이 됐을까. ‘수주 강국’은 빛 좋은 개살구에 불과했나. 해운사는 왜 한 치 앞도 내다보지 못하고 장기 용선료 계약을 맺어 스스로 ‘덫’에 걸렸을까. 수조원대 국민 혈세를 쏟아부은 정부와 채권단은 부실 책임에서 자유로울까. 이 같은 궁금증을 문답 형식으로 풀어 봤다. Q. 수주 강국이 부실로 이어진 까닭은. A. 선박 수주 잔량만 놓고 보면 세계 1~4위 업체가 모두 국내 조선사다. 외견상 수주 강국이다. 하지만 질보다 양을 택한 대가는 혹독했다. 국내 업체 간 ‘제 살 깎아먹기’ 경쟁에 해외 발주처만 배불리고 적자는 심화됐다. 2011년 ‘빅3’보다 더 높은 수주목표(128억 달러)를 제시한 STX조선해양은 저가 수주 탓에 이듬해 곧바로 자금난에 처했다. 현재 법정관리 문턱에 서 있다. 선가를 끌어올리는 데 앞장서야 할 ‘맏형’ 현대중공업도 저가 경쟁에 뛰어들면서 2014년부터 2년 연속 조 단위 손실을 냈다. 삼성중공업, 대우조선해양도 마찬가지다. 건조 능력을 넘어선 무리한 일감 확보가 결국 ‘부메랑’으로 돌아왔다. Q. 왜 장기 용선료 계약을 맺었나. A. 컨테이너선은 ‘버스’처럼 같은 노선을 계속 돈다. 물동량이 늘어나면 선박을 늘려야 하는데 배를 살 수 없다면 빌리는 방법(용선)밖에 없다. 1~2년 단기로 계약을 맺기도 하지만 안정적인 영업을 위해 대체로 10년 이상 장기로 묶어 둔다. 문제는 용선료를 시황 변동에 관계없이 고정으로 계약하면서 시작됐다. 업황이 좋을 경우 운임에 비례해 용선료가 계속 오르기 때문에 고정 계약이 유리할 수 있지만 반대의 경우 해운사가 ‘독박’을 쓴다. 올 초 용선료가 8000달러(컨테이너선 8000TEU급)까지 떨어졌지만 2010년 당시 5만 달러 용선료를 지급하면서 적자는 눈덩이처럼 불었다. Q. 정부와 채권단은 책임 없나. A. 정부는 해운업 특성을 고려하지 않은 채 ‘부채비율’이라는 일률적 잣대를 들이댔다. 외환위기 당시 부채비율을 200% 밑으로 낮추라고 하면서 해운사들이 갖고 있던 배를 내다 판 일화는 유명하다. 2000년대 해운업 호황일 때 국내 선사들이 선박금융을 이용해 선박을 사들이지 못하고 장기 용선을 한 것도 이 때문이다. 10조원 가까운 공적자금을 투입한 대우조선해양을 제때 매각하지 못하고 16년간 방치한 것도 조선업 위기를 불러온 원인이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

선박도 비행기처럼 업그레이드… 경쟁력 확보해야 운임 상승 가능 우리나라 양대 국적선사인 한진해운과 현대상선이 채권단과 자율협약을 맺고 공동관리에 들어간 가운데 현대상선의 용선료(선박임대료) 협상 시한이 10여일 앞으로 다가왔다. 해운사와 채권단은 일단 용선료를 깎아 재무구조를 개선하고 다음달까지 재편되는 새 얼라이언스(해운동맹)에서 살아남는 데 주력하고 있다. 전문가들은 당장 급한 불을 끈다고 하더라도 해운업의 근본적인 구조 개선 없이는 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’가 될 수 있다고 지적한다. 8일 금융권과 해운업계에 따르면 한진해운과 현대상선의 지난해 말 부채 비율은 각각 848%와 1565%로 두 회사의 부채만 11조 4000억원에 이른다. 정부는 용선료 인하와 채권자들의 채무조정을 통해 부채비율이 400% 이하가 되면 약 1조 4000억원 규모의 선박펀드를 지원할 예정이다. 하지만 용선료 협상이 제대로 이뤄지지 않으면 법정관리를 통해 회생절차를 밟을 수밖에 없다. 국내 해운업이 이처럼 벼랑 끝 신세가 된 배경에는 2008년 글로벌 금융위기 이후 교역이 위축되면서 전반적으로 해운업이 침체된 영향도 있지만 선박에 대한 투자 자체를 줄이면서 운임 경쟁에서도 밀린 탓이 크다. 강성진 KB투자증권 수석연구원은 “중국의 싸고 좋은 선박들이 늘어나면서 선박 관련 비용이 줄어들었는데 우리는 정작 괜찮은 선박을 보유하지 못해 업계 경쟁력에서 밀리게 되고 현금 흐름이 자꾸 안 좋아지니까 외부에서 자금을 조달해 메우는 식으로 연명해온 것”이라고 진단했다. 해운업계 전문가들은 기본적으로 선박 경쟁력을 갖출 필요가 있다고 강조한다. 전형진 한국해양수산개발원(KMI) 해운시장분석센터장은 “배도 비행기처럼 계속 업그레이드 해줘야 경쟁력이 생길 수 있다”면서 “친환경 고효율 선박인 에코십을 미리 확보하고 낡고 연료 효율성이 떨어지는 배들은 해체시켜야 운임 상승으로 이어질 수 있다”고 말했다. 다양한 항로를 개척하는 것도 중요한 과제다. 강 수석연구원은 “현재 두 회사의 항로는 북미와 유럽 항로에 집중돼 있어 국제 경기가 침체되고 시황이 안 좋을 때는 연쇄적으로 직격탄을 맞을 수 있다”면서 “한쪽이 어렵더라도 다른 항로에서는 만회할 수 있도록 항로를 개척하고 자체적인 화물 수송 경쟁력과 해운 역량을 확보할 필요가 있다”고 설명했다. 전 센터장은 “내륙 운송망인 ‘피더(feeder) 서비스’와 물류 네트워크를 강화해 허브항에서 지역선, 내륙까지 물류 서비스를 총체적으로 할 수 있는 사업 포트폴리오도 짜야 할 때”라고 강조했다. 기간산업인 만큼 정부의 투자도 필요하다고 강조했다. 예컨대 금융위기 이후 일본은 이자율 1%로 10년 만기 회사채를 발행했고 중국은 노후 선박을 교체할 때 최대 절반을 국가가 지원하기도 했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

선주협회 “멀쩡한 해운사도 타격 우려” 국내 1, 2위 선사인 한진해운과 현대상선이 유동성 위기로 휘청대자 해운업계가 잔뜩 긴장하고 있다. ‘빅2’에서 시작된 소용돌이가 해운업 전반으로 확산될지 모른다는 공포감이 커지면서다. 금융권은 “대출금을 회수하겠다”며 해운사를 압박하기 시작했다. 지난해 이후 법정관리를 신청한 해운사가 5개로 늘자 사전에 위험노출액(익스포저)을 줄이려는 조치다. ●“과거 팬오션·대한해운 등 상황 보다 더 심각” 조봉기 한국선주협회 상무는 29일 “과거 팬오션, 대한해운 등 3~4위 업체가 법정관리를 신청했을 때보다 상황이 더 심각하다”면서 “금융권이 비 올 때 우산을 뺏으면 멀쩡한 해운사까지 타격을 입게 될 것”이라며 우려했다. 사상 최저 수준의 운임에 직격탄을 맞은 해운업계가 최근 ‘빅2’발(發) 충격이 겹치면서 당분간 회복이 어려울 것이란 전망이 나온다. 대형 선사에 비해 상대적으로 재무구조를 튼실하게 갖춘 중소 해운사도 생존 여부가 불투명해졌다. 금융권이 일시에 대출금을 회수하면 버틸 재간이 없기 때문이다. 서울신문이 10대 해운사(매출액 기준) 부채 현황을 살펴본 결과 고려해운, 흥아해운 등 근해선사 2곳을 제외한 8개 선사 모두 총부채가 1조원을 넘었다. 5위권 선사인 SK해운은 총부채가 3조 5975억원으로 한진해운, 현대상선 다음으로 많았다. 부채비율도 562.5%에 달한다. 정부가 선박 지원 기준으로 제시한 400%를 훌쩍 넘어선 수치다. 단 차입금의 상당 부분이 장기 운송계약에 기반한 선박 관련 차입금이란 점에서 큰 우려를 하지 않아도 된다는 평가(나이스신용평가)도 있다. ●벌크선사 “이번 고비만 넘기면 경쟁력 되찾아” 철광석, 석탄을 실어 나르는 벌크선사는 이번에 제대로 ‘옥석 가리기’가 되기를 바라는 눈치다. 벌크선 시장이 완전경쟁 시장에 가깝다 보니 수많은 중소업체들이 난립하면서 공급 과잉 악순환이 반복되고 있기 때문이다. 대표 벌크선사인 팬오션과 대한해운은 “우리는 매(법정관리)를 먼저 맞은 탓에 높은 용선료 계약을 전부 해지하고 새 출발을 할 수 있었다”면서 “이번 고비만 잘 넘기면 경쟁력을 되찾을 수 있을 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

4·13 총선이 끝난 지도 보름이나 지났지만 새누리당의 새로운 출발이 없다. 당이 추슬러지기는커녕 계파 이해에 따른 갈등만 낳고 있다. 그 중심에는 당의 주류인 친박계가 있다. 더욱이 원내대표와 당대표 경선을 앞두고 반성과 성찰과 함께 자중해야 할 친박 핵심 인사들이 일찌감치 출마할 채비를 서두르고 있다. 친박계 유기준 의원은 어제 원내대표 경선 출마를 선언했다. 친박계 최고 실세인 최경환 의원의 만류도 뿌리쳤다. 자중지란이 따로 없다. 친박 진영은 자숙해야 마땅하다. 핵심 당직과 당권을 잡으려는 움직임은 총선 공천 과정에서 보여 준 또 하나의 오만이자 독선이다. 총선의 민심을 겸허히 받는 차원에서 원내대표 경선에 나서지 않는 게 옳다. 최 의원이 출마를 타진하던 홍문종 의원을 만나 출마를 포기시킨 것도 같은 이유일 것이다. 출마 의사를 굳히지 않은 유 의원에 대해서는 “친박 단일 후보는 없다”고 확실하게 선을 그었다. 지난 26일 워크숍에서 친박·비박이 갈라져 총선 패인과 책임 떠넘기기식의 뻔뻔한 태도는 아직 정신을 차리지 못한 것과 다름없다. 민심이 얼마나 무서운지도, 국민이 무엇을 바라는지도 모르는 안하무인과 같다. 20대 국회 당선자 122명 가운데 친박계로 분류되는 의원은 80명가량이다. 막강한 힘이다. 당내 표심을 좌지우지할 수 있다. 박근혜 대통령은 언론사 보도·편집국장 간담회에서 친박 계파 문제와 관련해 “만든 적도 없고, 관여한 적도 없다”고 했다. 또 “여당과 정부는 수레의 두 바퀴인데 내부에서 안 맞아서 계속 삐거덕거리면 아무것도 안 된다”고 밝혔다. 친박과 거리를 두는 듯하면서 친박을 향한 메시지로 볼 수 있는 발언이다. 그렇다고 명분 없이 친박 쪽이 원내대표와 당대표를 다시 잡으려 한다면 민의와는 거꾸로 가는 총선 뒷수습이다. 친박계가 자성하고 물러서지 않는 한 비박계가 화합에 적극 나설 리 만무하다. 부딪칠 수밖에 없다. 새누리당은 총선 패배와 함께 정당의 기능도, 조직도 지리멸렬한 상태다. 국정을 책임진 집권당이 맞나 싶다. 새누리당은 계파를 초월해 당 정비에 힘을 보태 정책 비전 등의 큰 그림을 그리는 데 전력을 할 때다. 원내대표와 당대표 경선도 의원 개개인의 판단이 아닌 계파 대리전은 온당치 않다. 오만과 독선의 이미지를 깨기 위해서다. 친박계가 솔선수범해야 한다. 그러지 않고서는 국민을 납득시킬 수 없다.

현대건설은 올해 1분기 영업이익이 2072억원으로 지난해 같은 기간보다 3.3% 증가했다고 27일 밝혔다. 매출은 4조 2879억원으로 지난해 대비 8.7% 늘었다. 당기순이익은 통영·평택·삼척 LNG 저장탱크 과징금을 미리 반영, 지난해 같은 기간보다 22.2% 감소한 869억원에 그쳤다. 지난해 말 3조 7482억원이었던 미수채권은 3조 5261억원으로 개선됐고, 수주는 지난해 같은 기간보다 69.3% 증가한 5조 2025억원을 기록했다. 수주 잔고(확보한 일감)도 1분기 말 기준 67조 6717억원에 이른다. 부채비율은 지난해 말보다 4.4% 포인트 개선된 155.3%를 기록했다. 류찬희 기자 chani@seoul.co.kr

　현대건설은 올해 1분기 영업이익이 2072억원으로 지난해 같은 기간보다 3.3%증가했다고 27일 밝혔다. 매출은 4조 2879억원으로 지난해 대비 8.7% 늘었다. 당기순이익은 통영·평택·삼척 LNG 저장탱크 과징금을 미리 반영, 지난해 동기보다 22.2% 감소한 869억원에 그쳤다. 지난해 말 3조 7482억원이었던 미수채권은 3조 5261억원으로 개선됐고, 수주는 작년 동기 대비 69.3% 증가한 5조 2025억원을 기록했다. 수주 잔고(확보한 일감)도 1분기 말 기준 67조 6717억원에 이른다. 부채비율은 작년 말보다 4.4%포인트 개선된 155.3%를 기록했다. 류찬희 기자 chani@seoul.co.kr

사는 게 아무리 힘들어도 팔 게 있고 안 팔 게 있는 것처럼 지금 구조조정 한복판에 있는 조선과 해운 역시 상황이 나쁘더라도 결코 버리거나 내다 팔아서는 안 될 우리 산업의 근간이다. 조선 3사를 2개로 통폐합하느니, 국적 해운사가 꼭 2개 있을 필요가 있냐느니 하는 별의별 소리가 나도는 가운데 정부 구조조정협의체가 “M&A는 없다”고 못 박았다. M&A 대신 채권단 중심으로 구조조정을 하기로 방향을 정한 것이다. 정부의 이런 결정에 업계가 한숨을 돌리게 된 것도 그렇지만 우리 경제의 성장 엔진이었고, 어떻게 위기를 넘기느냐에 따라 향후 20~30년을 향유할 수 있는 산업의 명줄을 끊지 않았다는 점에서 일단 긍정적이다. 하지만 M&A가 수면 아래로 가라앉았다고 해서 다 끝난 게 아니라는 것은 세 살 먹은 어린애도 아는 사실이다. 지금부터 뼈를 깎는 고통과 마주해야 한다. 누구는 멀쩡하게 다니던 회사를 그만둬야 하고, 어떤 협력사는 파산을 피하기 어려울 것이다. 그럼에도 우리가 우리 스스로 자신의 살점을 떼내는 고통을 감수하는 것은 미래에 대한 희망 때문일 것이다. 현재 진행되고 있는 기업 구조조정이 우리 모두에게 희망이 될지, 그렇지 않을지는 지금부터 정부 하기에 달려 있다. 해운·조선 업종은 말할 것도 없고 산업계 전반에 대한 구조조정의 필요성과 시급성은 더이상 언급할 필요가 없을 것이다. 어제 비로소 기업 구조조정에 대한 총론이 나온 만큼 구체적인 구조조정안을 마련해 신속하게 진행될 수 있도록 하는 것이 정부가 해야 할 일이다. 채권단과 기업에만 맡겨 두고 뒤로 빠져서는 안 되며, 정부가 할 수 있거나 해야 할 일을 찾아서 하는 적극적인 ‘개입’이 이번 구조조정 국면을 성공적으로 이끌 수 있을 것이다. 한진해운 채권단이 한진해운의 자율협약신청서를 반려하면서 용선료(傭船料)에 대한 구체적인 협의 방향과 3개월을 버틸 수 있는 단기 운영자금 조달 방안을 가져오도록 했다고 한다. 알다시피 해운은 사람 몸으로 치면 핏줄과도 같다. 국적 해운사가 있고 없고가 우리 산업 전체의 경쟁력과 연계돼 있다는 것은 두말할 필요가 없다. 지금 아무리 어려워도 내다 팔거나 포기해서는 안 되는 까닭이 바로 여기에 있다. 사실 한진해운의 유동성 위기에 따른 자율협약 신청을 전적으로 조양호 한진그룹 회장의 책임으로 돌릴 수는 없다. 호황이라는 이유로 고가에 선박을 대량 구입하고, 용선에 열을 올려 부채비율 1400%, 영업적자 3000억원에 이르는 부실 기업으로 만든 전임 경영진의 책임이 크다. 구원투수를 자청한 조 회장 입장에서는 억울하다 할 수도 있겠지만 고통을 분담하고 경영 정상화를 이뤄 내야 하는 상황에서 보면 채권단의 요구를 수용하는 게 마땅하다. 정부 역시 용선료 협상을 한진에만 맡겨 두지 말고 정부가 할 수 있는 일이 뭐가 있는지를 찾아봐야 한다. 중국과 일본은 물론 덴마크, 프랑스 같은 나라들이 자국의 해운사를 보호하기 위해 후견인 역할을 하고 있다는 사실을 남 일로 여겨선 안 된다. 후견인 못지않게 구조조정의 골든타임을 놓치지 않도록 긴장의 끈을 풀지 않고 제어하는 일 또한 정부가 해야 할 중요한 일이다. 질질 끌면 독(毒)이 된다는 사실은 조선사 해외 영업이 어떻게 망가지고 있는지를 보면 쉽게 알 수 있다. 3개 회사를 2개 회사로 줄인다는 소문이 돌자 해외 선주들이 “문 닫고 폐쇄될 회사에 일을 주는 바보가 어디 있느냐”는 반응을 보였다고 한다. 사실 조선업계의 인력과 설비는 피크 때인 2008년에 맞춰져 있는 데다 세계 경기가 그때처럼 커질 가능성이 매우 적어 대수술이 불가피하다. 조선사들이 자체적으로 줄이고는 있지만 정부 차원에서 컨트롤하는 작업이 필요하다. 구조조정은 조선산업 경쟁력을 강화하는 쪽으로 이뤄져야 하며, 이를 위해서는 정부와 채권단, 업계가 모여 뭘 어떻게 해야 할지 각론에 대한 지혜를 짜내야 한다. 대우조선해양이나 삼성중공업, 현대중공업은 세계 조선 빅3라는 위상에 걸맞은 특화 제품과 기술력을 보유하고 있는 만큼 이를 최적화할 수 있는 구조조정이 돼야 한다. 고통의 씨앗으로 희망의 꽃을 피워 내는 일이 구조조정이다. ykchoi@seoul.co.kr

허니버터칩의 성공에 힘입어 14년여 만에 증시로 돌아오는 해태제과식품이 공모주 청약에 들어간다. 26일 금융투자업계에 따르면 해태제과식품은 27일부터 이틀간 청약을 진행한다. 다음달 11일 유가증권시장 상장이 목표다. 공모 주식 수는 583만주로 이 가운데 일반 투자자를 대상으로 하는 공모는 116만 6000주다. 대표 주간사는 NH투자증권과 삼성증권이며 공모 희망가는 1만 2300∼1만 5100원이다. 해태제과는 이번 상장을 통해 부채비율을 지난해 323%에서 182.5%까지 낮춘다는 계획이다. 해태제과는 1945년 설립된 옛 해태제과의 제과사업 부문을 양수해 2001년 설립된 기업이다. 옛 해태제과는 1972년 5월 유가증권시장에 상장됐지만 유동성 위기로 2001년 11월 퇴출당했다. 해태제과는 허니버터칩의 인기에 힘입어 지난해 실적이 크게 개선되자 증시 복귀를 추진해 왔다. 출시 첫해인 2014년 110억원이던 허니버터칩 매출은 지난해 523억원으로 늘었다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

지난해 공기업과 준정부기관 등 320개 공공기관의 빚이 2년 연속 줄었다. 부채비율은 5년 만에 가장 낮은 수준으로 떨어졌다. 한국전력이 현대차그룹에 서울 강남구 삼성동 부지를 10조 5500억원에 판 효과가 고스란히 나타났다. 26일 기획재정부는 2015년 공공기관 결산 결과 전체 공공기관의 부채가 505조 3000억원으로 2014년보다 14조 4000억원이 줄었고, 부채비율도 18% 포인트 하락한 183%라고 밝혔다. 2010년 165% 이후 5년 만에 가장 낮은 수치다. 공공기관 가운데 공항철도 매각과 호남고속철도 개통으로 손익이 개선된 철도공사의 부채비율이 411%에서 283%로 가장 큰 폭(128% 포인트)의 감소세를 보였다. 삼성동 부지 매각, 국제유가 하락으로 발전원가가 떨어진 한전의 부채비율도 199%에서 158%로 떨어졌다. 가스공사(381%→321%), 토지주택공사(409%→376%) 등 덩치가 큰 주요 공기업의 부채비율도 낮아졌다. 반면 국제광물가격과 유가 하락으로 해외자산 가격이 급락한 광물공사(219%→6905%), 석유공사(221%→453%) 등 에너지 공기업의 부채비율은 대폭 높아졌다. 송언석 기재부 2차관은 “중장기 재무관리계획 등으로 앞으로도 공공기관의 재무 건전성을 지속적으로 관리하겠다”고 말했다. 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

허니버터칩의 성공에 힘입어 14년여 만에 증시로 돌아오는 해태제과식품이 공모주 청약에 들어간다. 26일 금융투자업계에 따르면 해태제과식품은 27일부터 이틀간 청약을 진행한다. 다음달 11일 유가증권시장 상장이 목표다. 공모 주식 수는 583만 주로 이 가운데 일반 투자자를 대상으로 하는 공모는 116만 6000주다. 대표 주간사는 NH투자증권과 삼성증권이며 공모 희망가는 1만 2300원∼1만 5100원이다. 해태제과는 이번 상장을 통해 부채비율을 지난해 323%에서 182.5%까지 낮춘다는 계획이다. 해태제과는 1945년 설립된 옛 해태제과의 제과사업 부문을 양수해 2001년 설립된 기업이다. 옛 해태제과는 1972년 5월 유가증권시장에 상장됐지만 유동성 위기로 2001년 11월 퇴출당했다. 해태제과는 허니버터칩의 인기에 힘입어 지난해 실적이 크게 개선되자 증시 복귀를 추진해 왔다. 출시 첫 해인 2014년 110억원이던 허니버터칩 매출은 지난해 523억원으로 늘었다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

“비거리는 줄었지만 타수보다 자리잡은 스윙에 더 만족합니다.” 한국프로골프(KPGA) 투어의 대표적인 장타자 김대현(28·캘러웨이)이 바뀐 스윙으로 2016시즌을 시작했다. 21일 경기 포천의 대유 몽베르 골프클럽(파72·7126야드)에서 시작된 시즌 개막전 동부화재 프로미오픈 1라운드에서 체중도 6㎏이나 줄인 슬림한 몸으로 6언더파 66타의 출중한 스코어를 냈다. 평소 비거리 300야드를 넘나드는 장타력을 자랑하는 김대현은 “스코어도 좋았지만 무엇보다 바꾼 스윙에 완전히 적응했다는 점이 내게는 정말 중요했다”고 말했다. 그는 오른발에 체중을 싣고 공을 때릴 때까지 최대한 이 자세를 유지했다. 그러나 이번 시즌을 앞두고 (어드레스 시) 왼쪽 발에 체중을 싣는 이른바 ‘스택 앤드 틸트’ 스윙으로 바꿨다고 설명했다. 김대현은 “스윙을 바꾼 뒤 드라이버샷 비거리가 10~15야드 줄어든 것 같다”면서도 “컨트롤이 좋아져 2008년부터 이 코스(대유 몽베르CC)에서 경기를 한 이후 가장 좋은 스코어를 냈다”고 말했다. 퍼트도 빛을 발했다. 18번홀(파4)에서 6m 남짓한 거리의 버디 퍼트를 홀에 떨구는 등 제법 먼 거리의 퍼트를 쏙쏙 홀에 넣었다. 김대현은 “퍼트 때 거리감도 중요하지만 무엇보다 공을 스위트스폿에 맞히는 게 더 중요하다는 것을 깨달았다”며 “전지훈련 때 이 연습에 집중한 것이 효과를 봤다”고 밝혔다. 짙은 안개로 5시간가량 첫 티오프가 늦어져 148명 가운데 절반 가까운 70여명이 1라운드를 마치지 못한 가운데 김대현은 3위에 올라 통산 5승째를 겨냥했다. 아마추어 시절 2차례를 포함해 모두 세 번이나 한국오픈을 정복했던 ‘한국오픈의 사나이’ 김대섭(35·NH투자증권)은 보기 없이 8언더파 64타의 코스레코드로 단독 선두에 올라 통산 11번째 정상에 오를 채비를 마쳤다. 최병규 전문기자 cbk91065@seoul.co.kr

1989년 가을, 여소야대의 13대 국회에서 여야 4당의 합의로 ‘한민족공동체 통일 방안’이 선포됐다. 심야 중계방송을 연장하는 국회 공청회를 비롯, 전국의 대학과 수많은 시민단체들이 주최했던 통일 논의가 국민의 여망으로 집대성되는 순간이었다. “‘대통령의 아집’을 자제하면서 ‘타협의 정치’로 나간 노태우 대통령의 판단과 인내력의 결과였다.” 당시 국토통일원 장관으로서 이 통일 방안을 입안하고 3김(김영삼, 김대중, 김종필)을 일일이 찾아가 설명하고 동의를 구해 성사시켰던 이홍구 전 총리의 회고담이다. 13대 국회는 여당인 민주정의당(125석), DJ의 평화민주당(70석), YS의 통일민주당(59석), JP의 신민주공화당(35석)의 여소야대 국회였으나, 5공 비리 청산과 지방자치제 시행, 광주민주화운동 등 민주화 이후 산적한 난제들을 타협으로 풀어 나갔다. 박근혜 대통령은 16대 국회 이후 16년 만에 재현된 여소야대 국회를 맞아 향후 국정 운영에 많은 난관이 예상된다. 자칫 ‘식물정부’로 전락할지도 모른다. 박 대통령은 ‘참 용기’를 발휘해 여소야대를 극복할 수 있는 채비를 차려야 한다. ‘참 용기’는 지도자의 단호한 의지에서 나온다. 6공화국 당시 노태우 대통령에게 “시중에서 대통령을 ‘물태우’라고 부른다”고 질문하자 자신의 신조는 ‘참 용기’라면서 “참고, 용서하고, 기다리는 것”이라고 설명한 적이 있다. ‘참 용기’를 현재의 버전으로 바꿔 보면 “(두 야당이 떼를 써도) 참고, (유승민 같은 ‘배신의 정치’도) 용서하며, (3당이 타협할 때까지) 기다리는” 리더십이 필요하다는 얘기다. “민의를 겸허히 받들기” 위해서는 국회를 존중하는 자세가 필요하다. 독선과 불통의 이미지가 설사 박 대통령의 진심과는 다르다 해도 이를 불식시키려는 행동이 중요하다. 20대 국회가 출범하면 대통령이 국회로 가서 각 당 및 원내 대표들과 회동하고 ‘상생’을 다짐하는 것이 좋다. ‘여·야·정 협의체’를 수시로 가동하고, 대통령이 각 당 대표와 연쇄 회담을 갖는다면 정국 분위기는 ‘타협 모드’로 전환될 것이다. 대통령은 청와대 경내에서 나와 정치적인 행동 반경을 넓혀야 한다. 청와대 수석회의에서 ‘모두 발언’하는 것으로 국회와 소통하는 것이라고 볼 수는 없다. 정무장관을 부활하는 것도 정국 해법의 작은 도구가 될 수 있다. 대통령의 의중을 정무수석을 통해 일방적으로 전하는 고식적인 방법으로는 여소야대 정국을 풀어 가기 어렵다. 정무장관실이 제1, 2, 3 야당과 상시 채널을 열어 놓고, 정부의 정책 의도를 설명하고 야당 입장을 경청해 입안 단계에서부터 반영하고 협조를 구하는 업무를 일상화하는 것이다. 대통령만 준비를 갖췄다고 여소야대 국회가 잘 굴러가는 것은 아니다. 더민주당(123석), 새누리당(122석), 국민의당(38석) 할 것 없이 총선 민의를 올바르게 해석하고 거기에 상응한 행동을 할 때, 국회가 생산적으로 돌아갈 수 있다. 천정배 국민의당 공동대표가 이명박·박근혜 보수정권 8년을 파헤치는 청문회를 열자고 제의했다. 총선 민심은 한국의 대의정치를 망친 여야 모두에게 회초리를 들어 상생정치와 민생회복을 독려한 것이다. 야당이 몸집이 커졌다고 해서 근육질의 정치적 투쟁으로 한풀이를 하겠다고 나선다면 민의를 크게 잘못 읽은 것이다. 오늘부터 열리는 19대 마지막 4월 임시국회는 사실상 20대 국회 운영의 예행연습이다. 각 당이 대승적 차원에서 협치의 시험무대로 삼아야 한다. 13대 국회가 2년 만에 3당 합당으로 여소야대가 깨진 것처럼 야소야대는 가변성이 많은 정치 구조다. 내년 대선을 앞두고 개헌 논의를 고리로 정계 개편의 폭풍이 불면 지금의 3당 체제가 지속될지도 장담할 수 없다. 박 대통령은 정권 재창출보다는 임기 종반을 잘 갈무리하는 데 힘쓰는 것이 좋다. 두 야당은 박 대통령이 차기 대권을 두고 경쟁하는 관계가 아니라는 점을 염두에 두고 국정의 건전한 협력자가 될 때, 국민들로부터 수권 정당으로서 신뢰를 얻을 수 있다. 주필

빚이 많은 가계일수록 빚이 더 가파르게 늘고 외부 충격에 취약한 것으로 나타났다. 특히 저소득층, 고연령층일수록 그 정도가 심했다. 한국은행은 19일 ‘상위부채 가계의 특징과 시사점’에서 소득, 자산 등을 고려해 부채 상환 여건이 열악한 상위부채 가계가 전체 가계의 5% 또는 10%가 되도록 설정한 조사 결과를 발표했다. 한은이 통계청·금융감독원과 공동으로 실시했던 가계금융복지조사를 분석한 결과 2012∼2014년 10% 상위부채 가계의 부채비율은 2012년 374%에서 2014년 406%로 32% 포인트나 높아졌다. 반면 전체 가계의 평균 부채 비율은 133%에서 142%로 오르는 데 그쳤다. 상위부채 가계의 부채 비율 증가 속도가 3배 이상 빠른 것이다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

20대 총선에서 참패를 당한 새누리당이 전열을 가다듬기는커녕 더 깊은 내홍의 늪 속으로 빠져들고 있다. 비상대책위원장 인선과 무소속 당선자의 복당 문제, 그리고 선거 패배 책임론 등을 둘러싼 계파 간 공방이 끊이지 않는 양상이다. ‘풍전등화’에 놓인 새누리당이 이런 ‘3각 파도’를 어떻게 수습하느냐에 따라 20대 국회 정국 주도권의 향배, 박근혜 정부의 국정운영 탄력 여부, 더 나아가 내년 대선의 승패까지 판가름 날 것으로 보인다. 새누리당 정두언 의원은 18일 당 비대위원장으로 추대된 원유철 원내대표를 향해 “한번 간신은 영원한 간신”이라며 “주변에서 ‘권력을 위해 입안의 혀처럼 군 사람이 지금 그 사람인데 새누리당에 뭘 기대하겠느냐’고 한다”고 원색적인 비난을 날렸다. 같은 당 하태경 의원도 “책임 있는 사람이 다시 비대위원장을 맡는 것은 적절치 않다”며 원 원내대표의 퇴진을 요구했다. 또 “(선거 패배를) 현임질 위치에 있는 이한구·최경환 의원, 김무성 대표는 2선으로 후퇴해 백의종군해야 한다”며 “친박이 70%, 비박이 30% 고도 책임이 있다”고 지적했다. 하지만 원 원내대표는 이런 퇴진론 속에서 “성난 민심의 파도에서 난파선의 키는 누군가 잡고 있어야 구조선이 올 때까지 기다릴 것 아니냐. 현실적인 대안이 없다”며 정면 돌파 의지를 밝혔다. 그는 당 일부 초·재선 의원의 “새 원내대표가 비대위원장이 돼 당 정비와 쇄신을 추진해야 한다”는 주장에 대해 “당헌·당규를 제대로 모르고 하는 소리”라며 “원내대표 선거는 지도부가 온전해야 하는데, 지금은 지도부가 없는 상태이기 때문에 비대위원장이 있어야 한다”고 주장했다. 새누리당 공천 탈락 후 무소속으로 당선된 이들의 복당 문제도 골칫거리다. 당 최고위원회의가 복당을 허용하기로 결정한 가운데 ‘복당 기준’을 어떻게 할지를 놓고 친박(친박근혜)계와 비박(비박근혜)계가 티격태격하고 있다. 친박계는 비박계인 유승민(대구 동을) 의원의 복당을 탐탁지 않게 생각하고, 비박계는 친박계인 윤상현(인천 남을) 의원의 복당에 강한 거부감을 드러내고 있다. 친박계 유기준 의원은 이날 언론 인터뷰에서 “2당인 새누리당을 인위적으로 1당으로 만드는 형식을 취한다면 국민의 의사에 반하는 것”이라고 주장했다. 다른 한 친박계 의원도 “유 의원을 복당시키면 당이 공천 실패를 스스로 인정하는 것”이라며 유 의원의 복당에 반대했다. 비박계 김성태 의원은 유 의원의 복당에 대해 “인색해질 필요가 없다”면서도 윤 의원에 대해선 “막말은 총선 참패의 여러 가지 요인 중 하나”라며 “국민의 상식선상에서 판단해야 한다”고 했다. 다른 비박계 의원도 “당이 잘못해서 이뤄진 탈당과 개인이 잘못해서 이뤄진 탈당을 구분해야 한다”며 윤 의원의 복당은 ‘후순위’임을 강조했다. 선거 패배에 대한 책임론은 폭발력이 가장 강한 화두다. 아직은 표면화되지 않은 가운데 친박계는 김무성 대표의 상향식 공천제와 공천 막판 ‘옥새 파동’이 패배의 원인이라고, 비박계는 친박계 이한구 공천관리위원장의 전횡과 ‘진박’(진실한 친박) 후보 논란이 패배의 원인이라고 주장하고 나설 채비를 갖췄다. 박명호 동국대 정치외교학전공 교수는 “계파의 위기가 아니라 당의 위기인 상황에서 네 탓 공방을 벌였다가 완전히 공멸해버릴 수 있다”고 지적했다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr