“유동성 숨통” 정상화 탄력 전망 현대상선이 22개 선주와 용선료를 평균 21% 낮추는 데 합의했다. 앞으로 3년 6개월 동안 지급해야 할 용선료 2조 5300억원 중 약 5400억원을 아낄 수 있게 된 셈이다. 산업은행 등 채권단은 “당초 목표로 한 25~30% 인하와는 다소 차이가 있지만 대체로 수용할 만한 수준”이라며 만족감을 드러낸 것으로 전해졌다. 사채권자 채무 재조정에 이어 용선료 협상까지 마무리되면서 현대상선의 정상화 속도가 탄력을 받을 전망이다. 9일 금융권에 따르면 산업은행과 현대상선은 조디악, 다나오스 등 컨테이너선주 5곳을 포함해 총 22곳 선주와의 용선료 협상 결과를 10일 발표한다. 전체적인 윤곽이 나온 만큼 불확실성을 줄이는 차원에서 먼저 결과를 공개한다는 방침이다. 최종 계약은 이달 말쯤 맺을 예정이다. 협상단은 전체 용선료의 약 70%를 차지하는 5개 컨테이너선주와 마라톤협상을 통해 10%대 후반의 인하를 이끌어 내면서 평균 인하폭을 20%대로 낮출 수 있었다. 나머지 17개 벌크선주와는 20%대 후반의 인하에 합의했다. 정부 관계자는 “벌크선주와 35% 인하에 잠정 합의했지만 채권단의 목표치가 이에 못 미친다는 사실이 알려지면서 선주들이 재협상을 요구했다”면서 “협상 전략이 외부에 알려지지 않았다면 더 높은 인하폭도 기대해 볼 수 있었을 것”이라고 말했다. 선주들은 용선료 인하 대가로 인하분(5400억원)의 절반인 2700억원은 현대상선 주식으로 대신 받고(출자전환), 나머지 절반은 2022년부터 5년에 걸쳐 상환받기로 한 것으로 알려졌다. 산업은행 관계자는 “인하폭(21%)이 애초 목표치에는 미치지 못하지만 자율협약을 이어 가는 데는 지장이 없는 수준”이라고 말했다. 현대상선은 연간 약 1500억원의 용선료를 아낄 수 있게 되면서 현금 유동성에 숨통이 트일 것으로 기대하고 있다. 이에 따라 마지막 남은 관문인 해운동맹 가입에도 전력을 다한다는 계획이다. 현대상선이 내년 4월 출범하는 새 해운동맹인 ‘디 얼라이언스’에 승선하면 채권단이 내건 자율협약의 조건을 모두 충족하게 된다. 채권단은 해운동맹 가입까지 성사되면 6840억원 규모의 출자전환에 나설 계획이다. 이 경우 부채비율이 200%대로 낮아지면서 정부로부터 선박 지원 프로그램을 지원받을 수 있게 된다. 해운업계 관계자는 “국내 선사인 한진해운이 결단을 내리면 현대상선의 해운동맹 가입은 의외로 빠른 시일 내에 결정될 수 있을 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

　아시아나항공과 금호산업은 9일 싱가포르 부동산 투자회사 메이플트리의 자회사인 사이공 불러바드 홀딩스에 금호아시아나플라자사이공(KAPS) 지분 50%를 각각 1억 750만달러(한화 1224억원)에 매각했다고 밝혔다. KAPS는 베트남 호찌민시에서 호텔, 레지던스, 사무실 등을 부동산 자산을 운영하는 회사다. 아시아나항공과 금호산업이 각각 50%의 지분을 보유하고 있었고 이번에 두 회사가 함께 매각을 완료했다. 아시아나항공과 금호산업이 이번 매각을 통해 얻은 이익 규모는 각각 509억원, 287억원이다. 아시아나항공 관계자는 “부채비율을 줄여 재무구조를 개선하고 자금 유동성을 확보하게 됐다”며 “앞으로도 지속적인 재무구조 개선을 위해 해외지점 통폐합, 비핵심 업무 아웃소싱 등 경영정상화 작업을 추진할 계획”이라고 말했다. 아시아나항공은 개별기준으로 5년 연속 자본잠식 상태다. 2014년 18.5%이던 자본잠식률은 지난해 35%까지 늘었다. 연결기준으로도 15%의 자본잠식률을 기록했다. 지난해 말부터는 2년간의 구조조정 일환으로 지점 통폐합과 희망퇴직·무급휴직 등 경영정상화 방안을 마련해 이행 중이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

‘190억 손실’ 남상태 前사장 등 수조원 분식회계 ‘고의성’ 판단 검찰 부패범죄특별수사단(단장 김기동 검사장)이 8일 대대적인 압수수색을 시작으로 대우조선해양에 대한 수사에 본격 착수한 것은 표면적으로는 최근 제기된 수조원대 분식회계 의혹 때문이다. 하지만 그 이면에는 역대 경영진의 부실 경영과 비리, 그리고 이를 감싼 정·관계의 유착 고리가 자리하고 있다는 분석이 나온다. 특수단 관계자는 “대우조선은 지난해 거액의 부실이 갑자기 외부에서 드러났고 이에 대해 분식회계 의혹이 현재까지 제기되고 있다”면서 “자체적으로 분식회계와 경영진의 비리와 관련된 첩보를 수집, 분석하는 등 그동안 내사를 진행해 왔다”고 설명했다. 대우조선은 모그룹이었던 대우그룹이 해체되면서 2000년 국책은행인 산업은행의 자회사로 편입됐다. 당시 2조 9000억원의 공적자금을 받아 기사회생했다. 지금까지 공적자금과 국책은행 자금 등으로 투입된 ‘혈세’가 7조원 정도에 달한다. 하지만 회사 경영은 갈수록 나빠졌다. 부채비율은 2011년 말 270%에서 지난해 말 7309%까지 치솟았다. 최근 3년간 누적 적자는 4조 4585억원에 이른다. 여기에 단기 실적과 연임에 급급한 경영진이 대규모 부실을 숨겼다는 의혹도 제기됐다. 대우조선은 2013년 4409억원, 2014년 4711억원의 영업이익을 기록했다고 공시했다. 하지만 지난해 5월 새 사장이 취임하면서 ‘최근 3년간 5조 5000억원의 적자가 발생했고 이 중 2조원 정도는 2013~2014년에 재무에 반영됐어야 할 영업적자’라고 밝혔다. 이처럼 누적된 손실이 한꺼번에 반영되는 ‘회계 절벽’이 발생한 배경에는 대우조선과 대우조선 지분 49.7%를 보유한 대주주인 산은, 외부감사업체인 딜로이트안진이 합작한 고의적 분식회계가 있었다는 게 특수단의 판단이다. 이에 대한 책임자를 가려내는 것이 이번 수사의 1차 관문이 될 것으로 보인다. 특수단은 올 1월부터 5개월간의 내사를 통해 남상태(66·2006년 3월~2012년 3월 재임), 고재호(61·2012년 3월~지난해 5월 재임) 전 사장 등 전 경영진의 비리 혐의를 상당 부분 포착한 것으로 전해졌다. 검찰은 지난달 두 전임 사장을 출국 금지 조치했다. 아울러 이날 남 전 사장의 비자금 조성 등 의혹에 연루된 부산국제물류 등 대주주 정모씨, 이모 디에스온 대표, 정모 전 삼우중공업 사장 등을 출국 금지하고 이들의 회사를 압수수색한 것으로 알려졌다. 특수단은 특히 남 전 사장과 관련해 제기된 비리 의혹에 주목하고 있다. 2010년 4월과 2011년 7월 대우조선이 삼우정공으로부터 삼우중공업의 주식을 두 차례에 걸쳐 매입하는데, 두 번째 매입 때 최초 매입가의 3배에 이르는 주당 1만 5855원에 사들여 회사에 190억여원의 손해를 끼쳤다는 의혹이 제기돼 있다. 2010년 남 전 사장 주도로 수백억원대의 오만 선상호텔 사업 프로젝트를 추진하면서 적법한 이사회 승인을 거치지 않은 혐의 등도 수사 대상이 될 것으로 보인다. 남 전 사장은 또 2007년 서울 영등포구 당산동 복합건물을 200억원 이하 규모로 쪼개 사들이면서 이사회 결의를 피했다는 혐의도 받고 있다. 다양한 형태로 대학 동창 등 지인 소유 회사에 일감을 몰아줬다는 의혹도 제기돼 있다. 옛 대검찰청 중앙수사부의 ‘후신’인 특수단의 첫 타깃이 된 만큼 수사 범위가 단순히 회사 비리 쪽에만 국한되지는 않을 것이라는 관측도 많다. 검찰 안팎에서는 오래전부터 대우조선이 장기간 부실을 감추고 대표이사가 연임하는 과정에서 금융감독 당국과 여당 등 정·관계 쪽과 유착된 게 아니냐는 의혹이 제기돼 왔다. 따라서 검찰 수사는 대주주인 산은, 공적자금 및 국책은행 자금 투입을 결정한 정책 당국, 연임 결정에 직간접적으로 관여한 정·관계 인사 등을 대상으로 뻗어 나갈 가능성이 있다. 특수단은 대우조선 경영에 직간접적으로 관여한 산은을 압수수색 대상에 포함시켰다. 산은은 경영 관리 및 재무 감사 등의 목적으로 산은 출신 재무최고책임자(CFO)를 대우조선에 파견 근무하도록 하고 있어 재무·경영상 문제를 제대로 보지 못했다는 책임론에서 벗어나기 힘들다. 특수단도 이런 점을 염두에 두고 산은 측의 묵인 내지 공모가 있었는지, 이 과정에 금융계, 정·관계 고위 인사가 개입한 게 아닌지를 단계적으로 들여다볼 계획인 것으로 전해졌다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

코레일 77% 올라 증가율 최고… 노조 “무리한 구조조정 결과” 비판 지난해 공기업 사장들의 연봉이 평균 17.8% 올랐다. 이 중에서 코레일 등 16개 준(準)시장형 공기업들은 30% 가까이 뛰었다. 5일 공공기관 경영정보 공개시스템 ‘알리오’에 따르면 지난해 30개 공기업 사장의 평균 연봉은 전년보다 2758만원(17.8%) 오른 1억 8198만원으로 집계됐다. 정부가 2013년 말 방만 경영과 부채를 엄격히 관리하겠다며 공공기관 정상화에 나서면서 2014년 평균 연봉이 31.4%(7084만원) 감소했다가 1년 만에 다시 2억원에 근접한 수준으로 회복된 것이다. 특히 자산 규모가 2조원 이하이거나 총수입액 중 자체 수입이 85% 미만인 준시장형 공기업 16곳의 지난해 사장들 평균 연봉은 1억 9594만원으로, 2014년보다 28.2%(4312만원)나 올랐다. 같은 기간 981만원(6.3%) 오르는 데 그친 14개 시장형 공기업 사장의 평균 연봉(1억 6602만원)을 3000만원 정도 앞지르며, 전체 공기업 사장들의 연봉 상승을 이끌었다. 준시장형 공기업 사장의 평균 연봉이 시장형 공기업을 앞지른 것은 둘을 구분한 공공기관 운영에 관한 법률이 제정된 2007년 이후 처음이다. 연봉 증가율이 가장 높은 곳은 코레일(한국철도공사)로 2014년 1억 409만원에서 지난해 77.6%(8081만원)가 올라 1억 8491만원이 됐다. 주택도시보증공사는 75.3%(1억 462만원) 증가한 2억 4350만원이었다. 준시장형인 두 곳의 기관장은 지난해 기본급에 준하는 액수의 성과급을 수령하며 연봉이 큰 폭으로 뛰었다. 코레일과 주택도시보증공사는 2013년 경영평가에서 각각 최하위 등급인 E와 D를 받았지만, 2014년 B와 A로 수직 상승했다. 준시장형 공기업의 사장 연봉이 크게 오른 것은 정부의 공공기관 정상화 대책에 따라 지난해 말까지 부채비율을 200% 이하로 낮춘 곳이 많기 때문인 것으로 분석됐다. 특히 코레일은 지난해 공사 창립 10년 만에 처음으로 영업이익과 당기순이익이 모두 흑자로 전환됐다. 하지만 전국철도노조를 비롯한 공기업 노조 등은 “자회사 지분 매각과 요금 인상, 무리한 인력 구조조정 등 공기업 본연의 목적인 공공성을 외면한 보여 주기식 실적”이라고 비판하고 있다. 준시장형 공기업의 이사 및 감사의 지난해 평균 연봉도 2014년에 비해 각각 25.2%, 25.3% 올라 전체 공기업 이사(14.6%) 및 감사(14.2%)의 연봉 상승을 이끈 것으로 나타났다. 같은 기간 전체 공기업 직원의 연봉은 4.4%(315만원) 오른 7537만원으로 집계됐다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

CRAFT BEER SAN DIEGO & PORTLAND맥주, 여행의 주인공이 되다 미국 지도를 펼쳐 놓고 아무 곳이나 찍어 보라. 거기에 ‘크래프트 비어Craft beer’가 있을 것이다. 도심의 번화가, 작은 시골 마을, 황량한 사막, 어디를 가든 브루어리Brewery가 있고 맛있는 맥주가 있다. 그러니까 지금 미국은 ‘맥주를 위한 여행’을 해야 하는 곳이다. 그 목적지가 ‘미국 크래프트 비어의 수도’라 불리는 샌디에이고San Diego, 미국에서 마이크로 브루어리가 가장 많은 포틀랜드Portland라면 더할 나위 없다. 왜 크래프트 비어인가 본격적 맥주 이야기를 하기 전에 ‘왜 크래프트 비어인가’라는 질문을 해보자. 미국 전역에는 4,000개 이상의 크래프트 비어 양조장이 있다. 2012년에 대략 2,500개로 집계됐으니 3년 만에 거의 두 배로 늘어난 것이다.왜 이렇게 많은 크래프트 브루어리가 있는 것일까. 미국은 1920년대 금주법을 통해 모든 양조장에서의 술 제조를 금지했다. 당시 이민자에 의해 만들어진 수많은 양조장이 문을 닫게 됐다. 약 10년 후 금주법은 사라졌지만, 이후에는 밀러, 안호이저-부시 등과 같은 대형 맥주 회사가 미국 맥주 시장 전체를 점령했다. 이들이 내놓는 맥주는 ‘맛없는 한국 맥주’의 롤모델에 가까운 가벼운 라거 맥주들이다. 이렇게 미국인의 맥주 입맛은 몇몇 대형 회사의 맥주에 의해 길들여지게 됐다.상황이 반전되기 시작한 건 1980년대부터다. 미국 각지에서 크래프트 브루어리들이 생기기 시작했다. 대형 양조장의 획일화된 맥주 맛에 반발해 영국 이민자들의 전통 맥주인 ‘에일 맥주’가 다시 빛을 보게 되었다. 이때부터 크래프트 브루어리들은 에일 맥주를 비롯해 포터, 스타우트, 인디아페일에일 등 다양한 종류의 맥주를 만들게 된다. 그 과정에서 미국 크래프트 비어 양조자들은 전통을 존중하면서도 미국식으로 재해석한 새로운 스타일을 창조해 냈다. 새로운 맥주 맛에 대중들은 열광했고 크래프트 비어 붐이 일기 시작했다. 이제 미국 크래프트 비어는 전체 맥주 시장의 10% 이상의 점유율을 차지한다.고작 10%라고 말할지도 모르겠다. 그러나 이 수치는 결코 작은 것이 아니다. 왜냐면 크래프트 브루어리는 태생적으로 규모가 작은 양조장을 일컫기 때문이다. 미국양조협회American Brewers Association가 밝히는 크래프트 브루어리의 정의를 보자. ‘Small, Independent, Traditional’이다. 즉, 소규모 생산을 하며, 독립된 자본으로 경영해야 하고, 맥주 제조 전통을 따라야 한다는 것이다. 일정 생산량(연간 7억 리터) 이상을 제조하면 더 이상 크래프트 비어로 취급하지 않는 것도 특징이다. 그러니까 지금 미국은 작은 비주류들이 모여 주류 시장을 넘보고 있는 상황이다. ●San Diego 샌디에이고의 바람에는 맥주 향기가 한국에서 비행기를 타고 10시간, 샌디에이고에 도착했다. 공항을 나서자마자 봄날을 연상케 하는 따뜻한 햇살이 내리쬔다. 연 평균기온 13~20도의 샌디에이고는 미국인들에게 가장 살고 싶은 도시로 각인되어 있다. 야자수가 늘어선 해변가, 도심 속 거대한 공원, 그 안에서 여유를 즐기는 사람들. 휴양도시로 샌디에이고가 각광받는 이유다.그러나 나에게는 해변이나 공원보다 먼저 가야 할 곳이 있었다. 하루에 2번 진행되는 ‘발라스트포인트 브루어리Ballast Point Brewing Co.’의 R&D* 투어를 예약해 놨기 때문이다. 달리는 차창 밖으로 향긋한 꽃내음을 실은 선선한 바람이 불어온다. 마치 에일Ale 맥주에서 나는 홉Hop 냄새 같다. 이미 맥주를 위한 여행이 시작된 것이다. *R&D(Research & Development) 신제품 개발, 기존 제품 개선 샌디에이고 페일에일의 전설스톤 브루어리 조금 먼 길을 나설 채비를 하자. ‘스톤 브루어리Stone Brewing Company’는 샌디에이고 시내에서 차로 40분 정도 떨어진 도시 에스콘디도Escondido에 위치해 있다. 간밤에 양조장 투어를 하느라 이미 다녀왔지만, 꼭 낮에 다시 와야겠다는 다짐을 굳게 한 터였다. 스톤 브루어리의 펍은 벽 한 면이 천장까지 이어지는 유리창으로 되어 있다. 그 아래서 햇살을 받으며 스톤 맥주를 마시는 건 여기서만 가능한 사치다. 외곽을 향해 얼마나 달렸을까. 내비게이션에 ‘잠시 후 도착’이라는 문구가 뜨자 어디선가 맥주 끓이는 냄새가 나는 듯했다. 과장이 아니라 정말 주차장에서부터 어지러울 정도로 강렬한 냄새가 났다. 홉Hop! 맥주에 쓴 맛과 향긋한 향을 주는 홉 끓는 냄새였다. 샌디에이고의 맥주를 얘기할 때 홉과 IPAIndia Pale Ale는 절대 빠질 수 없는 주제다.홉은 무엇이고, IPA는 무엇일까. 크래프트 비어를 처음 접하는 사람들의 경계심 중 절반은 이런 용어에서 나온다. 그렇다면, 이런 용어를 모르면 맥주를 즐기기 어려운가? 대답은 ‘그렇다’. 맥주는 아는 만큼 맛있다. 간단하게 말하자면, 맥주는 맥아보리, 홉, 효모, 물로 만든다. 맥아와 물이 주원료고, 효모가 이를 알코올로 만들어낸다. 홉은 없어도 될 것 같지만 그렇지가 않다. 맥주의 쓴 맛을 줄 뿐만 다양한 맛과 향을 만들어 내는 역할을 한다.IPA는 맥주의 종류다. 한국 맥주 ‘카스’나 ‘하이트’를 ‘라거Lager’라고 부르듯, 영국식 전통 맥주를 ‘에일Ale’이라고 하며, IPA는 에일 맥주에서 파생된 맥주 종류다. 19세기 영국에서 인도로 맥주를 보낼 때 맥주가 상하지 않도록 알코올 도수를 높이고, 홉을 많이 넣어 방부제 역할을 하고 알코올의 맛을 쓴 맛으로 가린 것이 이 맥주의 시작이고 그리하여 ‘인디아 페일에일IPA’이라 불린 것이다.중요한 건, IPA가 미국에 정착되면서 독자적인 스타일을 갖게 됐다는 것이다. 크래프트 비어 초창기를 선도하던 캘리포니아주의 ‘앵커Anchor 브루어리’, ‘시에라 네바다Sierra Nevada’ 등이 미국 내에서 재배한 홉을 사용하며, 다량의 홉을 투입해 IPA를 만든 것이 시발점이었다. 그 후 두 배로 홉을 넣은 더블Double IPA가 등장했고, 샌디에이고의 양조장들은 경쟁적으로 홉을 많이 넣은 IPA를 만들어 내기 시작했다. 그중 스톤 IPA는 세계적으로 가장 많이 판매되는 샌디에이고의 IPA다. “스톤 브루어리에서 가장 많이 팔리는 맥주는 바로 ‘스톤 IPA’입니다. 총 매출의 40% 이상입니다. 2위는 ‘아로간트 바스타드 에일Arrogant Bastard Ale’이며, 3위도 IPA 계열인 ‘고 투Go to IPA’죠.” 지난밤 양조장 투어를 진행한 제스Jesse의 말이다. 이처럼 스톤 브루어리 IPA의 존재는 절대적이다. 스톤은 계속 해서 새로운 IPA를 생산하고, 전 세계 크래프트 브루어리 팬들은 열광한다. 그리고 엄청나게 많이 판다. 2014년 스톤 브루어리는 미국 전체 크래프트 브루어리 중 판매량 9위를 기록했다. “사실 이익만을 생각한다면 IPA만 생산하는 것이 맞습니다. 그럼에도 스톤은 꾸준히 다양한 맥주들을 만들고 있죠. 그게 바로 크래프트 정신이기 때문입니다. 그건 스톤 브루어리뿐만 아니라 샌디에이고의 다른 양조장들도 마찬가지일 것입니다.” 자기만의 스타일을 고수하면서도 새로운 시도를 만들어 내는 것. 이것이 스톤이 미국에서 가장 사랑받는 브루어리가 될 수 있었던 비결이 아닐까. 2013년 스톤 브루어리는 미국 일간지 <USA Today>가 선정한 미국 최고의 크래프트 브루어리 2위로 선정된 바 있다.투어가 끝난 후 가볍게 고 투 IPA를 한 잔 마셨다. 한 모금 머금으면 다채로운 열대과일의 풍미와 향이 먼저 다가온다. 꿀꺽 넘기고 나면 입 안에 쌉쌀한 맛이 남는다. 인상이 찌푸려지기도 하지만 왠지 또 한 모금 마시게 되는 맛이다. 이것이 홉의 맛이고 IPA의 매력이다. 홉은 마치 중독과도 같아서 IPA에 빠진 사람은 점점 더 강한 홉의 맛을 찾게 된다. 고 투 IPA는 평균적인 IPA에 비해 도수는 높지 않고4.5% 홉의 특징은 잘 살아 있기 때문에 IPA에 입문하는 사람에게 추천할 만하다. 단, 주의할 점. 당신도 홉 중독자가 될지 모른다. 맥주와 음식의 페어링스톤 브루어리의 펍에서는 맥주와 함께 훌륭한 요리를 제공한다. 특히 맥주와 어울리는 음식을 페어링 해놓았는데, 맥주 선택이 어렵다면 원하는 음식에 맞춰 추천 맥주를 마셔 보는 것도 좋다. 또 채광이 좋으므로 가능하다면 낮 시간에 들러 쏟아지는 햇빛 아래서 낮술을 즐기기를. 낚시광이 만든 물고기 맥주발라스포인트 브루어리 ‘발라스트포인트Ballast Point’의 대표 맥주 ‘스컬핀Sculpin’을 처음 봤을 때 잠시 눈을 의심했다. 맥주병에 눈을 부라리는, 심지어 못생긴 물고기가 그려져 있었다. 물고기와 맥주라니? 어울리지 않는 조합이 오히려 눈길을 끌었다.발라스트포인트의 모든 맥주에는 물고기 혹은 낚시나 항해와 관련된 그림이 그려져 있다. 실제 양조장에 방문했을 때도 이와 관련된 벽화와 회화 작품이 걸려 있었다. 이러한 취향은 발라스트포인트의 창업자인 잭Jack과 요세프Yuseff에게서 나왔다. 이들이 처음 회사를 창립할 때의 철학이 ‘내가 가장 좋아하는 일을 하자’는 것이었다고. 두 말할 것 없이 맥주와 낚시였다.낚시에 관해선 모르겠으나, 맥주를 만드는 능력이 탁월했음은 분명하다. 발라스트포인트는 2010년, 세계맥주대회에서 3개 부문의 금메달을 획득하고 그해의 양조장으로 선정되면서 급성장하게 된다. 현재 샌디에이고에 총 4군데까지 양조 설비를 확장했으며, 맥주뿐 아니라 증류주도 만들고 있다.4군데 양조장 중 미라마Miramar에 위치한 양조장에 갔다. 이곳은 가장 최근에 지어졌으며 규모도 가장 크다. 비가 오는 궂은 날씨에도 불구하고 펍엔 빈 좌석을 찾아보기 힘들었다. 지금 이곳은 샌디에이고에서 가장 열광적인 지지를 받고 있는 브루어리 중 하나다.일반 투어는 낮 12시부터 2시간 간격으로 하루 4회, R&D 투어는 하루 2회 진행된다. 투어가 끝나고 발라스트포인트의 간판 맥주인 스컬핀을 산지에서 바로 맛보는 기분도 놓칠 수 없다. 스컬핀은 ‘독을 가지고 있지만 맛은 최고’인 물고기의 이름이다. 자몽을 갈아 넣은 듯 씁쓸한 맛의 이 맥주에 가히 어울리는 이름이다. 9045 Carroll Way San Diego, CA 92121 11:00~23:00(일요일 21:00 마감) 맥주의 변신은 무죄샌디에이고 주요 관광지 중 하나인 리틀 이태리 지구에 간다면 ‘발라스트포인트 펍 & 키친’에 들를 것을 추천한다. 발라스트포인트에서 실험 중인 다양한 맥주를 마실 수 있는 R&D 양조장이다. 투어 중 각기 다른 재료를 넣은 맥주 2가지를 비교 시음하는데, 내가 방문했을 때는 ‘빅토리앳씨Victory at Sea’ 맥주에 피넛버터를 넣어 양조한 것과, 체리와 초콜릿 등을 넣어 오크통에 숙성한 맥주를 비교 시음할 수 있었다.2215 India St San Diego, CA 92101 매일11:00~23:00 라이프 스타일을 말하는 맥주세인트 아처 브루어리 발라스트포인트에서 그리 멀지 않은 곳에 위치한 ‘세인트 아처 브루어리Saint Archer Brewing Co.’로 향했다. 세인트 아처의 첫인상은 꾸미지 않은 민낯이다. 건물 안을 보면 더 확실해진다. 양조장 절반은 양조설비로 가득 차 있고, 그 옆으로 몇 개의 테이블과 바, 그리고 기념품 매장이 있을 뿐이다. 그리고 이 모든 것이 공간의 구분 없이 모두 한자리에 들어차 있다. 양조장과 펍 사이를 가로막는 건 허리 높이의 바뿐이다. 이곳에선 말 그대로 눈앞에서 양조장을 바라보며 맥주를 마실 수 있다. 이것이 특별한 이유는 단순한 시각적 효과를 넘어 오감의 체험을 선사하기 때문이다. 양조장 기계가 내는 크고 작은 소리, 맥주 끓일 때 나는 단내, 신선한 홉의 향기까지도 생생하게 전달된다.따로 음식이 제공되지 않기 때문에 가볍게 맥주 맛만 보기로 했다. 작은 잔에 제공되는 샘플러로 맥주 3가지를 주문했다. 질소로 서빙해 조밀한 기포가 잔 안에서 춤을 추는 영국식 브라운 에일, 시큼한 맛과 쿰쿰한 향을 내는 독일식 고제 등 기본 스타일에 충실한 좋은 맥주들이다. 양조장의 대표 맥주인 블론드 에일, 페일 에일, IPA는 테이크아웃이 가능한데, 특이하게도 세인트 아처의 맥주는 캔맥주로만 제작되고 있다. 야외 활동에 편리하게끔 제작했다는 것이 그 이유다.세인트 아처 홈페이지에는 몇 개의 흥미로운 영상이 있다. 서프보드를 만드는 남자, 스케이트보드를 타는 사람의 영상이다. 감각적이고 재미있기는 하나, 얼핏 봐도 맥주와는 거리가 멀어 보인다. 이들의 정체는 앰배서더Ambassadors, 일종의 세인트 아처 홍보대사다. 세인트 아처는 이 자리에 서퍼, 스케이트보더, 사진가, 필름 메이커 등을 빼곡히 앉혀 놨다. 이 자유분방하며 창의력 넘치는 집단이 세인트 아처를 대표할 수 있도록 말이다. 이쯤 되면 세인트 아처가 말하고자 하는 것이 맥주 그 자체가 아니라, 맥주를 즐기는 라이프 스타일이라는 것을 알게 될 것이다. 이 전략은 신생 브루어리였던 세인트 아처의 이름을 알리는 데 크게 기여했다. 물론 기본적으로 좋은 맥주를 만들고 있기에 가능한 일이다. 세인트 아처의 화이트에일은 2014년 미국 맥주축제The Great American Beer Festival에서 금상을 받았다.세인트 아처를 떠나면서 캔 맥주 몇 개를 샀다. 샌디에이고를 떠나기 전 해변가에서 일몰을 보며 마실 생각이었다. 해변에서 음주가 금지되어 있다는 건 라호야 해변가에 도착하고 난 후에 알게 됐지만 말이다. 9550 Distribution Ave. San Diego, CA 92121월~목요일 15:00~21:00, 금요일 13:00~21:00, 토요일 12:00~21:00, 일요일 12:00~18:00 해변 음주는 코로나도섬에서해변가에서 맥주를 마시고 싶다면 코로나도섬의 ‘코로나도 브루어리Coronado Brewing Co.’를 추천한다. 로고에 맥주잔을 들고 있는 인어가 그려져 있는 것이 특징이다. 추천 맥주는 ‘이디엇Idiot IPA’. 도수는 좀 센 편이나 샌디에이고 스타일의 맥주를 제대로 경험할 수 있다.170 Orange Ave, Coronado, CA 9211810:30~21:00 (금, 토요일은 22:00까지) 글·사진 Travie writer 전은경 에디터 고서령 기자 취재협조 로그 브루어리 rogue.com

연매출 1조원 이상인 국내 9대 조선업체들의 부채 잔액 규모가 2년 연속 100조원을 넘어섰다. 대우조선해양은 2011년 말에서 지난해 말까지 부채 총액이 12조 1577억원에서 18조 6193억원으로 6조 4617억원(53.1%)이 늘어 9대 조선업체 중 증가폭이 가장 컸다. 29일 재벌닷컴에 따르면 지난해 매출 1조원 이상 9대 조선사들의 연결 기준 부채 총액은 역대 최고치인 102조 6242억원이었다. 지난해 말 기준으로 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업, 현대미포조선, 한진중공업, 현대삼호중공업, STX조선해양, 성동조선해양, SPP조선 등 9대 조선사의 부채를 모두 더한 수치다. 이들 조선업체 부채 총액은 2011년 90조 5712억원에서 2012년 89조 1030억원으로 감소했다가 2013년 97조 9371억원으로 급증했다. 이어 2014년 101조 5388억원, 2015년 102조 6242억원으로 2년째 부채 잔액 기준 100조원을 넘었다. 올해 1분기에도 ‘수주절벽’에 따른 실적 부진이 이어지면서 이들 업체의 총부채는 1조원이 넘게 늘었다. 9대 조선사의 재무 상황은 이미 3년 전에 빨간불이 켜졌다. 실적 부진으로 재무 상황이 급격히 나빠지면서 2013년 이들 회사의 평균 부채비율(290.3%)은 이미 300%에 육박했다. 2014년에는 360.4%, 지난해에는 471.5%로 치솟았다. 대우조선해양의 부채비율은 2011년 270%에서 지난해 말 4265.8%로 4년 새 무려 16배가 뛰었다. 지난해 말 부채비율은 대우조선해양 다음으로 현대미포조선(425.3%), 현대삼호중공업(372.7%), 한진중공업(332.2%), 삼성중공업(305.6%), 현대중공업(220.9%) 순이다. STX조선해양은 채권단의 출자전환 등 재무구조 개선으로 부채 축소에 나섰으나 부실 규모가 커지면서 자본잠식 상태에 빠졌다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

반기문 유엔 사무총장의 행보가 심상치 않다. 25~30일(5박 6일) 동안 짧은 방한 기간의 동선과 만나는 사람들을 고려해 볼 때 대권 행보로 해석할 수 있는 여지가 다분하다. 정치권에서 떠도는 대권 시나리오 가운데 대구·경북(TK)과 충청권의 연대론에 따른 대선 집권 플랜이 벌써 가동된 것이 아니냐는 얘기가 나오는 이유다. 야권 일부에서는 반 총장의 대권행보에 맞설 인물로 충청권의 ‘잠룡’인 안희정 충남지사를 거론하는 등 속도감 있게 대권 구도가 가시화되고 있는 실정이다. 반 총장은 28일 김종필 전 국무총리의 자택을 방문한 데 이어 29일에는 경북 안동의 하회마을과 경주를 잇따라 방문했다. 전날 충청권에 이어 이날 TK의 두 곳을 찍어 방문한 동선은 사실상의 대권행보라고 평가할 수밖에 없다. 충청권에서 제기된 ‘반기문 대망론’에 더욱 불을 지피는 동시에 ‘TK 껴안기 행보’에 본격적으로 나섰다고 볼 수 있는 대목이다. 친박(친박근혜)계 역시 ‘충청·TK 연대론’을 기정사실화하는 분위기다. 충청권과 힘을 합쳐 중원의 구심력을 TK까지 확장하겠다는 계획이다. 반 총장은 이에 화답하듯 새누리당 인사들과 접촉 면을 광범위하게 넓히고 있다. 일부 야권에서는 반 총장의 대항마로 ‘안희정 대망론’을 띄우는 분위기다. 충남 논산이 고향인 안 지사는 최근 ‘불펜투수론’을 제기하면서 친노 수장인 더불어민주당 문재인 전 대표 대신 등판할 채비를 갖출 의사를 내비치기도 했다. 안 지사가 출마하면 충청권의 표심도 여야로 갈려 예측 불허의 승부가 펼쳐질 가능성도 배제할 수 없다. 게다가 72세인 반 총장에 비해 51세인 안 지사가 ‘세대교체론’을 내세워 승부수를 던질 수도 있다. 이렇게 되면 친박계와 반 총장의 대권 로드맵이 흔들릴 가능성도 제기된다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

　대기업, 특히 제조업의 매출이 더 줄어들면서 전체 기업 매출이 2년 연속 감소했다. 저금리 등으로 이자비용이 줄었음에도 영업적자인 기업은 늘고 있다. 　한국은행이 27일 내놓은 ‘2015년 기업경영분석’(속보)에 따르면 지난해 조사대상 기업의 매출액은 전년보다 2.4% 줄었다. 관련통계를 작성한 2003년 이후 매출액이 처음으로 줄어든 2014년(-0.3%)에 비해 감소폭이 커졌다. 조사 대상은 2015년 말 현재 금융감독원 지정 외부감사대상기업(자산 120억원 이상)으로 12월 결산법인 중에서 금융, 공공행정 등은 제외한 1만 9367개 기업이다. 매출액 감소는 대기업 탓이 크다. 대기업 매출액은 2014년 -0.7%에서 지난해 -3.8%로 감소폭이 확대됐다. 중소기업은 증가(2.2→4.2%)했지만 전체 매출액에서 대기업이 차지하는 비중이 80%를 넘는지라 전체 기조를 바꾸지 못했다. 특히 제조업의 매출액 감소율이 -1.9%에서 -4.2%로 커졌다. 비제조업은 소폭(0.1%) 늘었지만 전년 증가폭(2.2%)에는 훨씬 못 미친다. 박성빈 기업통계팀장은 “국제유가 등 원자재값 하락과 신흥국으로의 수출 부진 등으로 수출 중심의 대기업 매출이 많이 줄었다”고 설명했다. 실제 석유·화학(-2.4→-16.8%), 전기가스업(2.7→-11.9%) 등의 감소폭이 컸다. 　저금리로 부채비율(106.5→100.9%)은 떨어지고 영업 이익으로 금융비용을 부담할 수 있는 능력인 이자보상비율은 개선(329.1→413.8%)됐다. 이자보상비율이 100% 미만, 즉 영업이익으로 이자를 다 갚지 못하는 기업도 28.8%에서 28.1%로 줄었다. 반면 이자보상비율이 0%도 안되는 영업적자 기업은 18.5%에서 19.2%로 늘어났다. 저금리에도 불구하고 영업이익을 내지 못하는 부실기업들이 늘어나고 있는 것이다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

한국전력(사장 조환익)이 처음으로 ‘세계 100대 기업’에 선정됐다. 한전은 미국 경제지 포브스가 25일(현지시간) 발표한 ‘글로벌 2000’에서 97위에 올랐다고 26일 밝혔다. 한전의 100위 이내 진입은 처음이다. 글로벌 전력회사 중에서 100위 내 기업은 한전이 유일하다. 지난해 전체 171위, 전력 부문 4위였던 것과 비교하면 순위가 크게 뛰었다. 한전 관계자는 “글로벌 경기 침체와 수요 정체 등 위기 상황을 극복하고 이뤄 낸 결과라 의미가 더 크다”면서 “이런 평가가 글로벌 전력시장에서 한전의 위상을 높여 해외 사업 수주에 도움이 될 것”이라고 말했다. 한전은 2008~2012년 5년 누적 적자가 11조원에 이르렀지만, 고강도 자구 노력과 전기료 인상, 저유가 등에 힘입어 2013년부터 흑자로 전환됐다. 지난해 순이익이 10조 2000억원에 달했다. 부채비율도 2013년 135.8%에서 지난해 99.9%로 호전됐다. 한전은 최근 ‘스마트그리드’(차세대 지능형 전력망)와 에너지 저장장치(ESS), 전기차 충전 등 사업을 확대하고 있다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

에너지 공기업의 기능 조정은 원래 지난해에 발표할 계획이었다. 하지만 해외 자원개발 사업의 부실이 불거진 가운데 최경환 전 경제부총리 겸 기획재정부 장관이 이명박 정부 시절 해외 자원개발의 주무부처인 지식경제부 장관이었던 점이 정무적으로 고려되면서 한 해 연기됐다. 다만 2년 넘게 에너지 공기업 기능 조정을 검토해 왔던 만큼 강도 높은 개혁에 방점이 찍혔다. 그러나 다음달 9일 최종안 발표를 앞두고 당초 계획했던 방안에 비해 크게 후퇴하게 됐다. ●새달 9일 최종안 발표 앞두고 크게 후퇴 한국전력과 발전 5개사(남동·중부·서부·남부·동서), 한국수력원자력, 한국수자원공사, 한국석유공사, 한국가스공사, 한국광물자원공사 등 에너지 공기업들의 기능 조정이 화두로 떠오른 것은 지난 정부 때의 무리한 해외 자원개발 투자로 막대한 손실이 발생했기 때문이다. 당시 투자 금액이 모두 41조원에 이르고, 이 사업들이 실패하면서 각 공사들의 부채비율은 2~3배씩 뛰어올랐다. 2008~2017년 10년간 이자 비용만도 12조 4700억원에 이른다. 동시에 원전 수주, 화력 및 수력 등 해외 발전사업에도 경쟁적으로 뛰어들다 보니 중복 및 부실 투자가 수조원대에 이르는 지경에 이르렀다. 이에 따라 정부는 해외자원 및 발전 사업 진출과 관련해 구조조정에 가까운 강도 높은 에너지 공기업 기능 조정안을 검토해 왔다. 한전이 검토하고 있던 해외 발전 사업 투자를 단계적으로 50%까지 줄이고, 가스공사와 석유공사를 합병하고, 십수년째 적자만 쌓여 가는 석탄공사의 폐업도 계획했다. 하지만 기능 조정과 공기업 통폐합을 위해서는 관련 법 개정이 필요하다. 그런데 지난달 총선 결과 20대 국회가 ‘여소야대’로 구성됨에 따라 당장 법 개정이 쉽지 않게 됐다. 또 공공기관 성과연봉제 확대를 추진하면서 공기업 노동조합들의 반발이 거세지는 상황에서 강도 높은 기능 조정까지 추진하는 것은 불에 기름을 붓는 격이 될 수 있다. 정부가 기존에 계획했던 ‘강수’를 재검토하게 된 이유다. ●기재부 “통폐합 타당” vs 산업부 “분란 유발” 기재부 관계자는 “아무래도 각 부처가 산하 공공기관의 입장을 대변할 수밖에 없는 것 같다”면서도 “경제적, 객관적으로 통폐합이나 폐업이 타당하다”고 말했다. 반면 산업통상자원부 관계자는 “기재부가 툭하면 통합이니 폐업 카드를 꺼내는데 법과 지역 현실을 전혀 고려하지 않은 발상”이라면서 “발전자회사 통폐합 추진만 하더라도 결국 분란만 일으키고 흐지부지된 것 아니냐”고 지적했다. 이어 “기재부는 단순하게 발전자회사를 지역별로 5개사로 쪼개 놨다고 보지만 ‘전력산업 구조 개편’ 원칙에 따라 한국전력에서 분리된 것”이라고 강조했다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

올 부채 2761억원 감축 도전 인천시 부채의 상당 부분을 차지해 눈총을 받아 온 인천도시공사가 경영 정상화를 위해 발돋움하고 있다. 공사는 2011년부터 3년 연속 적자를 기록했으나 2014~2015년 연속 흑자로 바꿔 행정자치부로부터 부채감축 우수기관으로 선정됐다. 이에 힘입어 올해 ‘부채 2761억원 이상 감축, 부채비율 238% 이하’라는 목표를 세우고 핵심 사업별 실행계획을 수립, 3년 연속 흑자경영 도전에 나섰다. 2003년 창립된 공사의 사업은 택지개발과 신도시 주택공급이 큰 비중을 차지했다. 영종하늘도시, 검단새빛도시 개발 등이 대표적인 예다. 하지만 글로벌 금융위기와 장기 부동산 불황을 겪으면서 전략이 달라지기 시작했다. 2014년 준공된 만석동 원도심 178가구 소규모 주거환경개선사업을 시작으로 점차 원도심 사업지구가 늘고 있다. 막대한 초기 사업비가 투입되는 대규모 개발 사업 위주에서 시민 주거안정에 도움이 되는 소규모 사업으로 전환해 효율성을 높이고 있다. 특히 국내 1호 뉴스테이(기업형 임대주택)로 관심을 끌었던 ‘도화 뉴스테이’의 성공 노하우를 발판 삼아 원도심 정비사업과 뉴스테이를 접목한 주거환경개선사업이 전략사업으로 뜨고 있다. 임대주택 공급도 활발해지고 있다. 기존 주택을 활용해 최장 20년까지 안정적으로 거주할 수 있는 다세대, 다가구 매입임대주택은 지난 2월부터 신청이 밀려들고 있고, 시중 임대료 30% 수준으로 거주할 수 있는 전세임대 500가구 공급도 이달 말이면 40%가 계약을 완료할 것으로 보인다. 이 같은 외연적 변화 외에도 기능중심, 성과중시 조직으로 변모하기 위한 직원 교육훈련을 강화하고 있다. 자산운영 전문인력을 양성하는 한편 매월 외부기관 위탁교육을 하면서 전문성 강화에 힘쓰고 있다. 김우식 인천도시공사 사장은 “그동안 부채 문제로 시민들의 걱정을 끼친 것은 사실이지만, 시민들의 주거안정과 행복실현이 공사의 존재 이유라는 것을 명확히 인식하고 새로운 도약을 위해 끊임없이 노력하겠다”고 강조했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

삼성중공업이 17일 저녁 채권단에 자구계획안을 제출했다. 당초 예정보다 시기를 앞당긴 것이다. 삼성중공업이 채권단에 자금 지원을 요청했다는 소문이 돌자 부담감이 작용한 것으로 보인다. ‘자금지원 요청설’에 대해 삼성중공업은 펄쩍 뛴다. 채권단은 “자구안 검토가 먼저”라며 단호한 태도다. 대주주 고통 분담도 요구하는 기류다. 17일 금융 당국과 금융권에 따르면 삼성중공업은 주채권은행인 산업은행에 2조원대 규모의 운용자금 지원을 요청한 것으로 알려졌다. 금융 당국 관계자는 “두어 달 전에 삼성중공업이 주채권은행에 운용자금을 요청한 것으로 알고 있다”며 “올해 수주 실적이 저조하고 선박 인도가 지연되면서 향후 운용자금 부족분을 미리 마련해 두려는 차원”이라고 전했다. 지금 당장 자금 사정이 빠듯해서가 아니라 앞으로의 상황에 대비해 ‘실탄’을 확보해 두려는 의도라는 것이다. 삼성중공업의 부채비율은 올 연말 250%선으로 예상된다. 대우조선해양의 부채비율이 7000%가 넘는 것과 비교하면 양호한 편이다. 다만 올 들어 선박을 단 한 척도 수주하지 못해 ‘수주 절벽’이 가시화되고 있다. 해양플랜트, 초대형 선박 건조 등 위험 부담이 큰 사업에 포트폴리오가 편중돼 있는 점도 추가 부실 우려를 키운다. 삼성중공업은 채권단에 자금 지원을 요청한 사실 자체가 없다고 부인했다. 삼성중공업 관계자는 “우리는 정상 기업”이라며 “금융 당국과 주 채권은행이 선제 대응 차원에서 자구안을 요구해서 제출했을 뿐”이라고 말했다. 자구안에는 도크(선박 건조장) 폐쇄, 유동성 확보 방안, 경영 개선 등의 내용이 담긴 것으로 전해졌다. 추가 인력감축 얘기도 들린다. 하지만 근본적인 미래 생존 방안 확보를 위해서는 대규모 자금 수혈이 불가피하다는 지적이 나오고 있다. 일각에선 이를 삼성중공업과 채권단의 ‘기싸움’으로 보는 시각도 있다. 채권단 관계자는 “대주주인 삼성그룹을 제쳐 두고 채권단에 먼저 자금 지원을 요청하는 것 자체가 상식에 어긋난다”며 “(삼성중공업이 제출한) 자구안에 경영 정상화를 위한 대주주의 노력과 고통 분담이 충분히 담겨 있는지 살펴볼 것”이라고 강조했다. 이에 삼성중공업 측은 “자율협약(채권단 공동관리)이 진행 중인 곳과 삼성중공업은 상황이 엄연히 다르다”고 반박했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

미국 공화당의 사실상 대선후보 도널드 트럼프가 미국 외교계의 거두인 헨리 키신저(93) 전 국무장관을 만난다고 워싱턴포스트(WP)가 16일(현지시간) 보도했다. WP는 익명을 요구한 트럼프의 측근 3명에게서 관련 내용을 확인했다며 두 사람의 만남은 18일 이뤄질 것이라고 설명했다. 리처드 닉슨 전 대통령과 제럴드 포드 전 대통령 집권 시절 국무장관을 역임한 키신저는 북베트남과의 평화협정을 끌어낸 공로로 1973년 노벨평화상을 수상했다. 70년대 미·중 ‘핑퐁외교’의 주역이기도 한 그는 공화당 내의 대외정책 관련 원로로 자리매김했다. WP는 다만 트럼프가 회동 관련 언급을 거부했으며, 키신저의 대변인은 연락이 닿지 않았다고 밝혔다. 공화당원들 특히 선거에 나선 후보에게 키신저와의 회동은 일종의 통과의례로 여겨졌다. 세라 페일린 전 알래스카 주지사도 2008년 미국 공화당 부통령 후보로 확정되자 키신저를 만나 조언을 구한 바 있다. 트럼프와 키신저의 대면 만남은 양측이 전화통화를 한 지 수 주 만에 성사되는 것이다. 이번 만남은 트럼프가 공화당 원로들과의 관계를 앞으로 어떻게 정립해 갈 것인지를 가늠할 계기가 될 수 있다. 아울러 키신저의 영향을 받아 트럼프가 국제문제와 관련해 더욱 현실적인 시각을 갖게 될 것인지도 주목된다. 앞서 트럼프는 지난달 워싱턴D.C 메이플라워 호텔에서 한 외교정책 연설에서 “‘미국 우선주의’(America first)가 내 행정부의 최우선 테마가 될 것”이라면서 세계통합주의는 “거짓 노래”라고 주장한 바 있다. 한편, 뉴욕타임스(NYT)와 정치 전문지 폴리티코 등에 따르면 트럼프는 여론조사 전문가인 토니 파브리치오를 고용하는 등 본격적인 본선 준비에 들어갔다. 1996년과 2012년 대선 등에서 활약했던 파브리치오는 최근에는 공화당 대선후보 경선에 도전했다가 하차한 랜드 폴(켄터키) 상원의원 진영에 있었다. 트럼프는 지금껏 언론매체들이 공짜로 해주는 여론조사에 돈을 쓰는 것은 낭비라며 여론조사 전문가를 고용하지 않았다. 다만 파브리치오가 당장 여론조사 등을 진행할 가능성은 작다는 관측이 나온다. 대신 파브리치오가 공화당 전국위원회(RNC)의 투표율 예측모델 설정 작업 등을 도울 예정이며, 이르면 이번 주 안에 첫 회의가 열릴 것이라고 NYT는 전했다. 파브리치오는 트럼프가 비공식적으로 대선 출마를 고려했던 2011년 대선 당시에도 트럼프와 함께 일했던 것으로 알려졌다. 연합뉴스

현대상선이 해외 주요 선주사들을 초청해 용선료 협상에 나선다. 현대상선 관계자는 15일 “이번 주 중 해외 주요 선사들을 국내로 초청해 용선료 협상을 벌인다”고 말했다. 국내로 초청하는 선사는 현대상선과 거래하는 전체 22개 선사 중 5곳으로 현대상선이 내는 전체 용선료의 70%를 받고 있다. KDB산업은행 등 채권단도 협상에 참여하는 방안이 검토되고 있어 주목된다. 채권단이 직접 용선료 인하에 나서 현대상선을 정상화시키겠다는 의지가 담긴 것으로 풀이된다. 이제까지는 현대상선 및 법률회사가 20여개 해외 선사들을 돌면서 개별 논의를 진행해 왔으며, 일부는 난항을 겪고 있는 것으로 전해졌다. 당국과 채권단은 용선료 협상에서 만족스러운 결과를 끌어내고 재무구조 건전성을 개선하는 모습을 보인다면 제3 해운동맹에 추가 합류할 수 있을 것으로 내다보고 있다. 산은 관계자는 “현대상선의 경영정상화 작업이 완료되면 부채비율이 200% 수준으로 대폭 개선되고, 재무 안정화가 이뤄지면 동맹 편입 활동이 본격적으로 진행될 것”이라면서 “이를 적극 지원할 방침”이라고 밝혔다. 반면 용선료 협상이 실패로 돌아간다면 해운동맹 합류가 어려워지는 동시에 정상적인 구조조정 절차를 계속 진행하기 힘들어질 전망이다. 앞서 임종룡 금융위원장은 지난달 26일 “해운업계 구조조정의 핵심 포인트는 용선료 협상이며, 이 협상이 안 되면 이후 과정이 무의미해진다”면서 “용선료 조정이 안 되면 채권단이 선택할 옵션은 법정관리뿐”이라고 말했다. 한편 현대상선 관계자는 “용선료 인하 이후 이달 말 사채권 집회를 통해 회사채 채무조정을 마무리할 계획”이라고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

정부 “완전 탈락 아니라 시간 충분” 용선료 협상·채무 재조정 완료 땐 희망 현대상선의 글로벌 해운동맹 탈락은 경영난을 겪고 있는 국내 선사에 대한 해외의 불안한 시선을 그대로 보여준다. 현대상선이 독일 하파크로이트와 함께 견고한 동맹체(G6)를 유지해 왔다는 점에서 충격은 더 크다. 현대상선과 달리 한진해운은 하파크로이트의 경쟁 동맹인 ‘CKYHE’ 체제에 속해 있었다. 기존 ‘식구’(현대상선)를 내치고 새로운 ‘멤버’(한진해운)를 불러들였다는 것은 현대상선의 회생 가능성을 높게 보지 않았다는 뜻으로 풀이된다. 하지만 정부 입장은 다르다. 현대상선이 새로운 동맹인 ‘THE 얼라이언스’에서 아예 제외된 것은 아니기 때문에 오는 9월까지 기다려 볼 필요가 있다고 주장했다. 새로운 동맹 출범 시기는 내년 4월 1일이다. 해양수산부 관계자는 “출범 6개월 전까지 미국 연방해사위원회(FMC) 승인을 받으면 된다”면서 “아직 시간은 충분하다”고 말했다. 현대상선은 오는 20일까지 용선료 협상을 마무리 짓고, 다음달 초까지 비협약 채권자의 채무 재조정을 완료할 계획이다. 채권단의 출자전환도 예정돼 있다. 이렇게 되면 부채비율이 200%대까지 떨어지면서 오는 7월부터는 경영 정상화가 가능할 것으로 전망된다. 현대상선이 남은 기간 동안 동맹 편입을 위해 총력전을 펼치겠다고 하는 것도 정상화에 대한 자신감에서 비롯된 것으로 보인다. 세계 8위 선사인 한진해운은 이번 동맹 편입으로 ‘한숨’ 돌리게 됐다. 한진해운 역시 경영 위기에 처해 있지만 북미 항로에서의 경쟁력 때문에 독일 선사로부터 ‘선택’을 받았다는 평가가 나온다. 일부에서는 현대상선과 같은 운명에 처할 뻔했으나 뒤늦게 위기를 수습하면서 동맹 잔류에 성공했다는 분석도 있다. ‘THE 얼라이언스’는 이번 동맹으로 선박 620척 이상을 확보하게 됐다. 선복량 규모는 약 350만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에 달한다. 향후 하파크로이트가 범아랍권 선사인 UASC를 합병할 경우 점유율은 16.8%에서 19.5%까지 올라간다. 한진해운 관계자는 “이번 해운동맹 참여를 기회로 재도약의 발판을 마련할 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

조선·해운업 구조조정 후폭풍이 거세다. 이대로 놔두면 몇몇 기업은 문을 닫을 수도 있다는 위기감에 정부도 팔을 걷어붙였다. ‘고용 효자 기업’으로 불리며 국가 경제 발전에 한 축을 담당했던 조선·해운업체는 어쩌다 부실기업이 됐을까. ‘수주 강국’은 빛 좋은 개살구에 불과했나. 해운사는 왜 한 치 앞도 내다보지 못하고 장기 용선료 계약을 맺어 스스로 ‘덫’에 걸렸을까. 수조원대 국민 혈세를 쏟아부은 정부와 채권단은 부실 책임에서 자유로울까. 이 같은 궁금증을 문답 형식으로 풀어 봤다. Q. 수주 강국이 부실로 이어진 까닭은. A. 선박 수주 잔량만 놓고 보면 세계 1~4위 업체가 모두 국내 조선사다. 외견상 수주 강국이다. 하지만 질보다 양을 택한 대가는 혹독했다. 국내 업체 간 ‘제 살 깎아먹기’ 경쟁에 해외 발주처만 배불리고 적자는 심화됐다. 2011년 ‘빅3’보다 더 높은 수주목표(128억 달러)를 제시한 STX조선해양은 저가 수주 탓에 이듬해 곧바로 자금난에 처했다. 현재 법정관리 문턱에 서 있다. 선가를 끌어올리는 데 앞장서야 할 ‘맏형’ 현대중공업도 저가 경쟁에 뛰어들면서 2014년부터 2년 연속 조 단위 손실을 냈다. 삼성중공업, 대우조선해양도 마찬가지다. 건조 능력을 넘어선 무리한 일감 확보가 결국 ‘부메랑’으로 돌아왔다. Q. 왜 장기 용선료 계약을 맺었나. A. 컨테이너선은 ‘버스’처럼 같은 노선을 계속 돈다. 물동량이 늘어나면 선박을 늘려야 하는데 배를 살 수 없다면 빌리는 방법(용선)밖에 없다. 1~2년 단기로 계약을 맺기도 하지만 안정적인 영업을 위해 대체로 10년 이상 장기로 묶어 둔다. 문제는 용선료를 시황 변동에 관계없이 고정으로 계약하면서 시작됐다. 업황이 좋을 경우 운임에 비례해 용선료가 계속 오르기 때문에 고정 계약이 유리할 수 있지만 반대의 경우 해운사가 ‘독박’을 쓴다. 올 초 용선료가 8000달러(컨테이너선 8000TEU급)까지 떨어졌지만 2010년 당시 5만 달러 용선료를 지급하면서 적자는 눈덩이처럼 불었다. Q. 정부와 채권단은 책임 없나. A. 정부는 해운업 특성을 고려하지 않은 채 ‘부채비율’이라는 일률적 잣대를 들이댔다. 외환위기 당시 부채비율을 200% 밑으로 낮추라고 하면서 해운사들이 갖고 있던 배를 내다 판 일화는 유명하다. 2000년대 해운업 호황일 때 국내 선사들이 선박금융을 이용해 선박을 사들이지 못하고 장기 용선을 한 것도 이 때문이다. 10조원 가까운 공적자금을 투입한 대우조선해양을 제때 매각하지 못하고 16년간 방치한 것도 조선업 위기를 불러온 원인이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

선박도 비행기처럼 업그레이드… 경쟁력 확보해야 운임 상승 가능 우리나라 양대 국적선사인 한진해운과 현대상선이 채권단과 자율협약을 맺고 공동관리에 들어간 가운데 현대상선의 용선료(선박임대료) 협상 시한이 10여일 앞으로 다가왔다. 해운사와 채권단은 일단 용선료를 깎아 재무구조를 개선하고 다음달까지 재편되는 새 얼라이언스(해운동맹)에서 살아남는 데 주력하고 있다. 전문가들은 당장 급한 불을 끈다고 하더라도 해운업의 근본적인 구조 개선 없이는 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’가 될 수 있다고 지적한다. 8일 금융권과 해운업계에 따르면 한진해운과 현대상선의 지난해 말 부채 비율은 각각 848%와 1565%로 두 회사의 부채만 11조 4000억원에 이른다. 정부는 용선료 인하와 채권자들의 채무조정을 통해 부채비율이 400% 이하가 되면 약 1조 4000억원 규모의 선박펀드를 지원할 예정이다. 하지만 용선료 협상이 제대로 이뤄지지 않으면 법정관리를 통해 회생절차를 밟을 수밖에 없다. 국내 해운업이 이처럼 벼랑 끝 신세가 된 배경에는 2008년 글로벌 금융위기 이후 교역이 위축되면서 전반적으로 해운업이 침체된 영향도 있지만 선박에 대한 투자 자체를 줄이면서 운임 경쟁에서도 밀린 탓이 크다. 강성진 KB투자증권 수석연구원은 “중국의 싸고 좋은 선박들이 늘어나면서 선박 관련 비용이 줄어들었는데 우리는 정작 괜찮은 선박을 보유하지 못해 업계 경쟁력에서 밀리게 되고 현금 흐름이 자꾸 안 좋아지니까 외부에서 자금을 조달해 메우는 식으로 연명해온 것”이라고 진단했다. 해운업계 전문가들은 기본적으로 선박 경쟁력을 갖출 필요가 있다고 강조한다. 전형진 한국해양수산개발원(KMI) 해운시장분석센터장은 “배도 비행기처럼 계속 업그레이드 해줘야 경쟁력이 생길 수 있다”면서 “친환경 고효율 선박인 에코십을 미리 확보하고 낡고 연료 효율성이 떨어지는 배들은 해체시켜야 운임 상승으로 이어질 수 있다”고 말했다. 다양한 항로를 개척하는 것도 중요한 과제다. 강 수석연구원은 “현재 두 회사의 항로는 북미와 유럽 항로에 집중돼 있어 국제 경기가 침체되고 시황이 안 좋을 때는 연쇄적으로 직격탄을 맞을 수 있다”면서 “한쪽이 어렵더라도 다른 항로에서는 만회할 수 있도록 항로를 개척하고 자체적인 화물 수송 경쟁력과 해운 역량을 확보할 필요가 있다”고 설명했다. 전 센터장은 “내륙 운송망인 ‘피더(feeder) 서비스’와 물류 네트워크를 강화해 허브항에서 지역선, 내륙까지 물류 서비스를 총체적으로 할 수 있는 사업 포트폴리오도 짜야 할 때”라고 강조했다. 기간산업인 만큼 정부의 투자도 필요하다고 강조했다. 예컨대 금융위기 이후 일본은 이자율 1%로 10년 만기 회사채를 발행했고 중국은 노후 선박을 교체할 때 최대 절반을 국가가 지원하기도 했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

선주협회 “멀쩡한 해운사도 타격 우려” 국내 1, 2위 선사인 한진해운과 현대상선이 유동성 위기로 휘청대자 해운업계가 잔뜩 긴장하고 있다. ‘빅2’에서 시작된 소용돌이가 해운업 전반으로 확산될지 모른다는 공포감이 커지면서다. 금융권은 “대출금을 회수하겠다”며 해운사를 압박하기 시작했다. 지난해 이후 법정관리를 신청한 해운사가 5개로 늘자 사전에 위험노출액(익스포저)을 줄이려는 조치다. ●“과거 팬오션·대한해운 등 상황 보다 더 심각” 조봉기 한국선주협회 상무는 29일 “과거 팬오션, 대한해운 등 3~4위 업체가 법정관리를 신청했을 때보다 상황이 더 심각하다”면서 “금융권이 비 올 때 우산을 뺏으면 멀쩡한 해운사까지 타격을 입게 될 것”이라며 우려했다. 사상 최저 수준의 운임에 직격탄을 맞은 해운업계가 최근 ‘빅2’발(發) 충격이 겹치면서 당분간 회복이 어려울 것이란 전망이 나온다. 대형 선사에 비해 상대적으로 재무구조를 튼실하게 갖춘 중소 해운사도 생존 여부가 불투명해졌다. 금융권이 일시에 대출금을 회수하면 버틸 재간이 없기 때문이다. 서울신문이 10대 해운사(매출액 기준) 부채 현황을 살펴본 결과 고려해운, 흥아해운 등 근해선사 2곳을 제외한 8개 선사 모두 총부채가 1조원을 넘었다. 5위권 선사인 SK해운은 총부채가 3조 5975억원으로 한진해운, 현대상선 다음으로 많았다. 부채비율도 562.5%에 달한다. 정부가 선박 지원 기준으로 제시한 400%를 훌쩍 넘어선 수치다. 단 차입금의 상당 부분이 장기 운송계약에 기반한 선박 관련 차입금이란 점에서 큰 우려를 하지 않아도 된다는 평가(나이스신용평가)도 있다. ●벌크선사 “이번 고비만 넘기면 경쟁력 되찾아” 철광석, 석탄을 실어 나르는 벌크선사는 이번에 제대로 ‘옥석 가리기’가 되기를 바라는 눈치다. 벌크선 시장이 완전경쟁 시장에 가깝다 보니 수많은 중소업체들이 난립하면서 공급 과잉 악순환이 반복되고 있기 때문이다. 대표 벌크선사인 팬오션과 대한해운은 “우리는 매(법정관리)를 먼저 맞은 탓에 높은 용선료 계약을 전부 해지하고 새 출발을 할 수 있었다”면서 “이번 고비만 잘 넘기면 경쟁력을 되찾을 수 있을 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

4·13 총선이 끝난 지도 보름이나 지났지만 새누리당의 새로운 출발이 없다. 당이 추슬러지기는커녕 계파 이해에 따른 갈등만 낳고 있다. 그 중심에는 당의 주류인 친박계가 있다. 더욱이 원내대표와 당대표 경선을 앞두고 반성과 성찰과 함께 자중해야 할 친박 핵심 인사들이 일찌감치 출마할 채비를 서두르고 있다. 친박계 유기준 의원은 어제 원내대표 경선 출마를 선언했다. 친박계 최고 실세인 최경환 의원의 만류도 뿌리쳤다. 자중지란이 따로 없다. 친박 진영은 자숙해야 마땅하다. 핵심 당직과 당권을 잡으려는 움직임은 총선 공천 과정에서 보여 준 또 하나의 오만이자 독선이다. 총선의 민심을 겸허히 받는 차원에서 원내대표 경선에 나서지 않는 게 옳다. 최 의원이 출마를 타진하던 홍문종 의원을 만나 출마를 포기시킨 것도 같은 이유일 것이다. 출마 의사를 굳히지 않은 유 의원에 대해서는 “친박 단일 후보는 없다”고 확실하게 선을 그었다. 지난 26일 워크숍에서 친박·비박이 갈라져 총선 패인과 책임 떠넘기기식의 뻔뻔한 태도는 아직 정신을 차리지 못한 것과 다름없다. 민심이 얼마나 무서운지도, 국민이 무엇을 바라는지도 모르는 안하무인과 같다. 20대 국회 당선자 122명 가운데 친박계로 분류되는 의원은 80명가량이다. 막강한 힘이다. 당내 표심을 좌지우지할 수 있다. 박근혜 대통령은 언론사 보도·편집국장 간담회에서 친박 계파 문제와 관련해 “만든 적도 없고, 관여한 적도 없다”고 했다. 또 “여당과 정부는 수레의 두 바퀴인데 내부에서 안 맞아서 계속 삐거덕거리면 아무것도 안 된다”고 밝혔다. 친박과 거리를 두는 듯하면서 친박을 향한 메시지로 볼 수 있는 발언이다. 그렇다고 명분 없이 친박 쪽이 원내대표와 당대표를 다시 잡으려 한다면 민의와는 거꾸로 가는 총선 뒷수습이다. 친박계가 자성하고 물러서지 않는 한 비박계가 화합에 적극 나설 리 만무하다. 부딪칠 수밖에 없다. 새누리당은 총선 패배와 함께 정당의 기능도, 조직도 지리멸렬한 상태다. 국정을 책임진 집권당이 맞나 싶다. 새누리당은 계파를 초월해 당 정비에 힘을 보태 정책 비전 등의 큰 그림을 그리는 데 전력을 할 때다. 원내대표와 당대표 경선도 의원 개개인의 판단이 아닌 계파 대리전은 온당치 않다. 오만과 독선의 이미지를 깨기 위해서다. 친박계가 솔선수범해야 한다. 그러지 않고서는 국민을 납득시킬 수 없다.

현대건설은 올해 1분기 영업이익이 2072억원으로 지난해 같은 기간보다 3.3% 증가했다고 27일 밝혔다. 매출은 4조 2879억원으로 지난해 대비 8.7% 늘었다. 당기순이익은 통영·평택·삼척 LNG 저장탱크 과징금을 미리 반영, 지난해 같은 기간보다 22.2% 감소한 869억원에 그쳤다. 지난해 말 3조 7482억원이었던 미수채권은 3조 5261억원으로 개선됐고, 수주는 지난해 같은 기간보다 69.3% 증가한 5조 2025억원을 기록했다. 수주 잔고(확보한 일감)도 1분기 말 기준 67조 6717억원에 이른다. 부채비율은 지난해 말보다 4.4% 포인트 개선된 155.3%를 기록했다. 류찬희 기자 chani@seoul.co.kr