포스코퓨처엠이 24일 양극재 생산능력을 4만 6000톤 규모로 확대한다고 공시했다. 포스코퓨처엠은 이날 이사회를 열고 2025년까지 총 6148억원을 투자해 경북포항시 영일만 4일반산업단지에 4만 6000톤 규모의 하이니켈 NCMA(리튬 니켈 코발트 망간 알루미늄) 양극재 공장을 추가 건설하는 안건을 승인했다. 올해 하반기에 착공해 2025년 준공 계획이다. 하이니켈 NCMA 양극재는 니켈 비중을 80% 이상으로 높여 제조하며, 배터리 용량과 출력을 높이고 수명을 늘릴 수 있어 최근 전기차 고성능화 추세에 맞춰 글로벌 수요가 가파르게 증가하고 있다. 현재 포스코퓨처엠은 연산 9만톤의 광양공장을 비롯해 연산 1만톤 구미공장, 연산 5000톤 중국 저장성 절강포화(浙江浦華) 공장 등 총 10만 5000톤의 양극재 생산능력을 보유하고 있다. 이번 투자결정으로 포스코퓨처엠의 양극재 생산능력은 2025년까지 총 27만 1000톤으로 늘어나게 된다. 특히 포항은 올해 하반기 준공예정인 연산 3만톤 규모의 1단계 공장과 이달 착공 예정인 3만톤 규모의 2단계 공장에 더해 이번에 승인된 4만 6000톤 규모의 공장까지 준공되면 총 10만 6000톤 규모의 양극재 생산단지로 변모하게 된다는 게 회사 측의 설명이다. 해외에서도 포스코퓨처엠은 제너럴모터스(GM)와 캐나다 퀘백에 연산 3만톤 규모의 양극재 합작공장을 건설 중이며, 화유코발트와 중국 저장성에 연산 3만톤 규모의 양극재 합작공장을 건설하는 등 총 6만톤 규모의 공장을 짓고 있다. 포스코퓨처엠은 “추가 투자를 추진해 2025년까지 34만 5000톤 규모의 글로벌 양극재 생산체제 로드맵을 달성할 계획”이라며 “꾸준한 연구개발(R&D) 활동과 제품 포트폴리오 확대를 통해 글로벌 시장에서 선도적 지위를 확보해 나갈 방침”이라고 밝혔다.

“K 관광 섬 육성사업이 완료되는 2026년에는 연간 15만명 이상 관광객이 3일 이상 체류 할 수 있는 가보고 싶고, 머물고 싶고, 또 오고 싶은 세계적인 명품 섬이 될 겁니다.” 문경복 인천 옹진군수는 문화체육관광부 공모사업인 ‘가고 싶은 K 관광 섬 육성사업’에 백령도가 선정되자 23일 이같이 밝혔다. 이번 선정으로 옹진군은 4년간 국비 50억원을 포함해 100억원의 예산을 확보했다. 2026년까지 관광자원 및 콘텐츠를 개발하고 관광편의 및 서비스 기반 등을 강화한다. 문 군수는 “2027년 개항 예정인 백령공항과 연계해 세계인이 찾는 K 관광 섬 구축으로 백령도 일대를 국내 제일의 섬관광 1번지로 육성하겠다”는 입장이다. 용기포구항에서 사곶해변 콩돌해안 등을 K 관광 거점으로 발전시키고 백령~대청~소청을 하나의 권역으로 연결해 관광객을 유인할 계획이다. 특히 지난해 예비타당성 조사를 통과한 백령공항이 개항할 경우 육지에서 섬까지 이동시간이 더욱 짧아져 관광객 유치에 더욱 유리해진다. 국토교통부는 2025년 착공해 2029년 개항이 목표지만, 인천시와 문 군수는 “사업 대상지가 옹진군 소유이기 때문에 행정절차를 신속하게 처리하면 2년가량 앞당길 수 있지 않느냐”고 말한다. 오랜 숙원사업이었던 백령공항은 옹진군 백령면 솔개지구 일대 25만 4000㎡ 땅에 국비 2018억원을 들여 50~80인승 여객기가 뜨고 내릴 수 있는 소형공항을 만드는 사업이다. 하늘길이 개통되면 바닷길로 4시간이 소요되던 고된 여정이 1시간으로 단축되고 백령공항 주변에는 호텔, 골프장, 전시공연장, 물류센터 등 배후부지 개발도 계획돼 있어 비약적인 성장과 교통혁신이 기대된다. 장차 중국 산둥성 웨이하이에서 백령도로 오가는 국제여객선 운항도 추진되면 백령도를 방문하는 중국인 관광객이 연간 약 7만~11만명이 될 것으로 예상되며 대규모 리조트·호텔·카지노·면세점 등이 들어서는 민간투자사업이 활성화될 수 있다. 문 군수는 “다음 달부터 소청도~대청도~백령도 44㎞ 구간을 하루 2회 왕복하는 순환선 푸른나래호가 운항하면 지금보다 관광여건이 더 나아질 것”이라며 “앞으로도 백령공항 건설 외 호텔 골프장 대규모 휴양 숙박시설 투자유치 등 다양한 지역발전 사업들을 차근차근 시행해 나갈 계획”이라고 말했다.

단일 노선 중 세계 최장인 대전도시철도 2호선 ‘트램’이 내년 상반기 착공돼 2028년 말 완공된다. 대전시는 23일 총사업비 1조 4091억원과 함께 트램 건설 일정을 확정했다고 밝혔다. 한규영 시 철도광역교통본부 계획조정팀장은 “당초 7492억원에서 두 배 가까이 사업비가 늘어 어려움을 겪었지만 국토교통부·기획재정부 심의를 모두 통과했다”며 “한국개발연구원(KDI)의 사업 적정성 재검토만 남아 있어 약간의 사업비 변화가 있을 수 있지만 건설 일정은 확정됐다”고 말했다. 한 팀장은 “완공되면 단일 노선 중 세계에서 가장 길고, 국비·지자체 예산으로 만든 국내 첫 트램이 된다”고 했다. 2007년 대전도시철도 1호선(지하철) 완공 후 난항 끝에 착공되는 트램은 1호선을 5~6번 만나며 시내를 순환하는 길이 38.1㎞ 노선으로, 정거장 45곳이 만들어진다. 트램 1대의 길이는 35m로 5개의 모듈로 연결돼 골목도 잘 돈다. 모듈 사이에 칸막이는 없다. 시는 1곳이던 지하 구간을 5곳으로 늘려 애초 평균 시속 20㎞이던 속도를 22㎞로 높였다. 지하철 평균 시속 31㎞에 비해 늦지만 시내버스(17.1㎞)보다 빠르다.

용인 플랫폼시티 개발이익금 전액이 사업 구역을 중심으로 도로와 공공시설 등 인프라 개선에 사용될 전망이다. 경기 용인시는 이같은 내용이 담긴 ‘경기용인 플랫폼시티 도시개발사업 공동사업시행자 기본협약서 동의안’이 용인시의회와 경기도의회에서 통과됐다고 23일 밝혔다. 플랫폼시티 개발사업은 용인특례시와 경기도,경기주택도시공사와 용인도시공사가 공동으로 기흥구 보정·마북동 일원 약 83만평에 반도체 소재·부품·장비 기업,첨단산업 연구시설,교통허브,주거시설 등이 포함된 새로운 경제도심을 조성하는 프로젝트다. 공동사업시행자 간 기본협약서에는 사업의 기본방향부터 시행 방법,업무 분담,실무협의체 구성,개발이익금 재투자,사업비 정산 등 효율적인 사업 수행을 위한 10개 조항이 담겼다. 개발이익금은 플랫폼시티 사업 시행에 수반되는 사업비용(투자비,자본비용,이윤 등)과 세금을 제외하고 남는 수익이다. 협약서엔 그동안 논란이 됐던 개발이익금 사용문제와 관련해 개발이익금을 전액 사업구역 내에 재투자하되 개발구역 이외의 용인시 관내에 사용하려 할 경우,공동사업시행자 간 협의를 통해 본래의 사업과 관련된 곳에 사용하도록 명시했다. 현재 사업구역 내 보상이 진행 중인 플랫폼시티 조성작업은 용인특례시가 인·허가 처리를 맡고,경기도가 사업계획을 총괄하는 형태로 진행된다.경기주택도시공사(지분 95%)와 용인도시공사(5%)는 사업계획 수립부터 부지 조성,보상 및 이주대책,용지 분양 등의 업무를 맡게 된다. 이상일 시장은 “플랫폼시티에서 발생하는 개발사업의 이익금을 온전히 용인에 재투자하는 것을 협약을 통해 명확하게 하기 위해 지난해 7월 취임 직후부터 집중적인 노력을 기을여 왔는데 그 결실을 보게 됐고,시민과의 약속도 지킬 수 있게 되어 큰 보람을 느낀다”고 말했다. 용인 플랫폼시티 개발사업은 올해 실시계획인가를 마치고 내년 착공해 오는 2029년 말 준공될 계획으로 진행된다.

울산이 미래 전기차 전진기지로 성큼 나아가고 있다. 미래차 부품업체들이 울산에 잇따라 생산시설을 투자하고 있다. 22일 울산시에 따르면 (주)신기로직스가 최근 시청에서 김두겸 울산시장, 이주형 신기로직스 대표이사 등이 참석한 가운데 ‘자동차 부품 생산시설 신설 투자양해각서’를 체결했다. 신기로직스는 국내 자동차업계가 화석연료에서 친환경자동차로의 전환에 맞춰 이번 신규 투자를 통해 미래차 시대에 발 빠르게 대응한다는 계획이다. 이에 따라 신기로직스는 총 153억원을 들여 북구 매곡동 매곡일반산업단지에 부지 8578㎡ 규모의 자동차 부품제조 공장을 오는 6월 착공, 내년 2월 준공할 예정이다. 신규 공장이 가동되면 20명 정도 신규 일자리가 창출될 전망이다. 신기로직스는 또 신설 투자와 인력 채용 때 울산시민을 최우선으로 고용하고 투자액 일부를 직원 근로 환경 시설개선에 투자할 예정이다. 생산시설 구축 때 울산지역 업체와 공사·용역·물품을 구매하는 등 지역 일자리 창출과 경제 활성화를 위해 노력할 계획이다. 앞서 지난 2월에는 선진인더스트리가 총 88억원을 투입해 울주군 온양읍 GW일반산업단지에 6612㎡ 규모의 자동차 필러 제조공장을 착공, 오는 7월 준공 예정이다. 이 회사는 앞으로 5년간 30여명을 신규 고용할 예정이다. 또 부산 해운대에 본사를 둔 (주)오트로닉도 지난해 12월 울산에 자동차 전장부품 제조공장을 신설하는 협약을 체결했다. 이 회사는 총 407억의 들여 울주군 삼남면 하이테크밸리 일반산업단지 착공한 자동차 전장부품 제조공장을 내년 3월 준공한다. 공장이 가동되면 180명여명을 고용할 예정이다. 미래상용차 제조기업인 (주)케이에이알은 총 100억원의 사업비를 들여 지난달 울주군 상북면 길천일반산업단지에 공장을 신설했다. 이 공장은 전기·수소·자율 미래상용차 생산 공장이다. 또 케이씨엠티는 부산에 있는 본사와 공장을 모두 울산에 이전하기로 하고 지난해 11월 중순 울주군 서생면 에너지융합산업단지 내에 친환경유리섬유복합소재 보강근 생산 공장을 준공했다.이와 함께 울산시는 지난 19일 미래차 부품기업을 지원할 ‘고에너지정밀가공기술센터’ 개소식도 개최했다. 총사업비 207억원이 투입된 이 센터는 레이저표면정밀가공시스템 등 14종의 장비를 갖추고 미래차 부품기업에 시제품 제작과 신공정 개발을 지원한다. 울산시 관계자는 “미래차와 관련한 부품 기업들이 울산에 새로운 투자에 나섰고, 이들 기업을 지원할 고에너지정밀가공기술센터도 문을 열었다”면서 “울산은 전기차를 비롯한 미래차 전진기지로 성큼 나아가고 있다”고 밝혔다.

서울시의회 교통위원회 이병윤 부위원장(국민의힘·동대문구 제1선거구)은 제318회 임시회 기간 중인 지난 20일 수도권 동북부 지역 개발을 위해 기존 4호선을 진접지역까지 연장하고 차량기지를 이전하는 공사를 진행 중인 진접차량기지 공사현장을 방문했다. 진접차량기지는 진접선(4호선 연장) 신설로 기존 창동차량기지를 남양주시 진접으로 이전해 진접차량기지를 신설하는 사업으로 차량기지 총면적 197,400㎡ 조성, 입출고선 4.9km 신설, 기존 창동차량기지 철거공사를 사업내용으로 총 공사비 5989억원을 투입해 2018년 12월 사업착공 이후 2027년 6월에 완공 예정이다. 진접차량기지 국내 최초로 산 중턱에 건설되는 차량기지로 건설공사는 총 2개 공구로 나눠 공사를 진행중이며 제1공구는 운행을 마친 열차가 들어오는 입·출고선을 건설하고 제2공구는 열차를 주박하는 유치선과 각종 점검 및 관리를 하는 검수고 등 설치하는 차량기지 건설공사로 구분해 추진 중이며 4월 현재 기준 공정율은 약 42% 수준이다.이날 현장 방문을 통해 진접차량기지 터널공사 현장을 직접 방문하고 입·출고선 및 차량기지 공사 진행상황과 공사현장 직원들의 안전확보와 중대재해 방지를 위해 추진 중인 현장 중점관리 방안인 CCTV, 비콘(Beacon), 드론 등 스마트 안전기술 적용을 통한 공사현장 안전관리에 대한 세부 설명을 듣는 시간을 가졌다. 이 의원은 진접차량기지의 지리적 특성 등을 고려해 국내 최초로 산(철마산) 중턱에 건설되는 차량기지인 만큼 폭우 시 빗물 배수와 산사태 등에 대한 사전 대비에 만전을 다해줄 것을 요청했다. 이 의원은 “모든 건설공사 현장은 안전이 최우선이므로 공사 중 안전사고가 발생하지 않도록 최선을 다해달라”고 당부하며 “서울시민과 경기도민의 발이 되어주는 4호선 도시철도가 편히 쉬고 정비할 수 있는 차량기지를 안정적으로 건설하기 위해 힘쓰고 있는 현장 관계자와 도시기반시설본부 직원들에게 감사하다”고 말했다.

오언석 서울 도봉구청장이 복합문화시설인 ‘서울아레나’의 조속한 착공을 위해 사업 시행자인 ㈜서울아레나 측과 상호 협력 방안에 대해 논의했다. 도봉구는 오 구청장이 지난 19일 구청장실에서 오지훈 서울아레나 대표를 만나 서울아레나 건립에 대한 지역 주민의 기대와 바람을 전했다고 20일 밝혔다. 오 대표는 최근 사업을 추진하는 데 어려움을 겪게 된 배경과 이후 대응 방안을 설명하며 오는 11월 착공할 것을 약속했다. 서울아레나는 5만㎡ 부지에 지하 2층, 지상 6층 규모로 건립되는 좌석 수 1만 8000여석의 국내 최초 대중음악 전문 공연장이다. 지난해 4월 서울시와 ㈜카카오가 주요 출자자로 참여하는 서울아레나와 실시협약을 체결하고 사업이 추진됐다. 실시협약 이후 금리 인상과 건설 원자재 가격 상승 등으로 인해 사업이 지연됐다. 하지만 최근 카카오가 서울아레나에 360억원을 추가 출자하는 등 사업에 대한 적극적인 의지를 보여 이른 시일 내에 착공이 추진될 수 있다고 구는 내다봤다. 오 구청장은 “서울아레나 건립 사업을 진행하는 서울아레나와 대표 출자자인 카카오가 책임감 있게 사업을 추진하길 기대한다”며 “도봉구는 앞으로 할 수 있는 모든 행정 지원을 하겠다”고 말했다.

인구소멸 해법 모색을 주제로 한 유정복 인천시장과의 1시간 남짓한 대화는 인구의 정의부터 인구가 모이는 조건, 지역의 경쟁력 확보를 위한 파격적인 도시 개편 구상까지 진단과 제언을 넘나들며 심도 있게 진행됐다. 광역자치단체장, 장관, 국회의원을 두 번씩 지낸 그의 답변에선 미래 세대에게 ‘희망’을 제공하기 위한 지방정부의 역할을 두고 오랜 시간 고심한 흔적이 묻어났다. 다음은 인천시청 시장 집무실에서 진행된 유 시장과의 일문일답.-인구문제에 어떻게 대응하고 있나. “(인구 감소는) 앞으로 국가가 작동할 수 있는 최소 인구구조를 가질 수 있느냐, 다시 말해 사회가 운영될 수 있겠느냐까지 생각해야 하는 정말 심각한 문제다. 10년 전 48만명이었던 출생자가 딱 절반인 24만명으로 줄었다. 국가가 그동안 저출산에만 280조원을 쏟아부었지만 대한민국의 출산율은 꼴등, 그것도 압도적 꼴등이다. 출산 장려금도 필요하지만 장려금 자체가 근본적인 해결책은 아니라는 얘기다. 출산율이 전제되지 않고 인구문제를 해결하긴 어렵다. 그러나 이 문제에선 잘 낳는 것뿐만 아니라 잘 기르기 위한 보육·교육 환경을 어떻게 정비해야 하느냐, 또 아이가 자라 정말 건강하고 행복하게 살 수 있는 사회적 여건이 되느냐 이 두 가지를 함께 생각해야 한다. 이를 고려해 과감하게 출생뿐만 아니라 좀더 훗날까지 책임지는 장기적 관점의 지방정부의 역할이 요구된다.” -구체적으로 어떤 역할이 필요한가. “중장기적인 관점에서 젊은 세대에게 ‘희망’을 줘야 한다. 이들이 살 만한 사회를 만들어 출산에 대한 욕구도 이끌어 내고 국가, 사회가 건강하게 유지될 수 있도록 해야 한다. 간접적인 얘기지만 인천도 청년의 미래에 방점을 찍고 있다.” -어떤 희망을 의미하나. “인구가 왜 이동을 하는가? 그 핵심엔 ‘기회’가 있다. 대표적인 게 취업과 교육이다. 거기에 더해 문화, 삶의 질 등 볼거리나 먹거리가 있어야 도시 집중화가 일어난다. 결국 국가 정책의 초점은 기회 균등에 둬야 한다. 그러나 모든 지역을 서울처럼 만들 수는 없는 일이다. 그렇기 때문에 지역별 기회를 특성화하는 전략이 필요하다. 예를 들어 전북은 농업, 단순히 1차 산업 수준의 농업이 아니라 이를 상품화하고 수출하는 등 세계적인 농업 기지화 전략을 가져갈 수 있다. 전략을 세우면 그 연관 산업이 줄줄이 이어지도록 해야 한다. 집적화를 해야만 그 속에서 생활을 영위할 수 있는 곳이 생겨난다. 지역이 가지고 있는 것을 극대화시켜 나가는 전략이 필요하다. 지역이 모두 똑같은 전략으로 접근하면 오히려 경쟁력이 다 함께 추락하는 문제를 겪게 될 것이다.” -인천의 특성화 전략은 무엇인가. “인천은 광역시 가운데 유일하게 외부 인구 유입으로 전체 인구수가 늘고 있다. 인천에는 세계적인 국제공항이 있고 항만이 있고 경제자유구역이 있다. 이건 단순한 인천의 경쟁력이 아니라 국가 경쟁력이다. 그게 바로 인천의 기회이고 인천에 인구가 유입되는 이유다. 실제 인천에는 1만개가 넘는 기업이 있다. 15개의 산업단지가 있고 대기업도 열댓개 된다. 여기에 창업자들을 위한 해외 진출 프로그램도 진행하고 있다. 1년에 1억원씩 줘서 100명을 보내려 하는데 젊은 세대에게 과감한 기회를 제공하자는 취지다.” -도시와 도서 지역의 상황은 많이 다를 텐데. “인천에는 섬이 168개 있는데 이 가운데 사람이 사는 곳은 40개다. 접근성을 향상시켜 지역 경쟁력을 높여 나갈 예정이다. 강화도는 면적으로 치면 서울의 3분의2나 되지만 인구는 7만명밖에 안 된다. 이곳을 영종도와 다리로 잇고 있다. 접근성이 향상되면 인천이 추진하는 뉴홍콩시티 프로젝트(홍콩을 대신할 금융특구 프로젝트)를 통해 또 다른 기회를 만들 수 있을 것으로 본다. 또 백령도에는 2027년까지 공항을 건설해 관광자원으로 개발할 수 있다. 민선 6기 당시 추진했던 아라뱃길 유람선도 오세훈 서울시장과 협력해 다시 띄우기로 했다. 서울시민들 입장에선 아라뱃길을 통해 서울에서 인천 도서를 바로 이용하는 개념인데 이걸 왜 안 하느냐. 이게 바로 지역 상생이다.” -수도권정비계획법으로 인구감소지역이 규제받는 모순도 존재한다. “맞다. 강화, 옹진은 행정안전부 인구감소지역으로 지정돼 지원을 받으면서도 수도권이라는 이유로 직접규제(대규모 개발사업 규제 등)와 간접규제(세제 감면 대상 제외, 분양가상한제 등)를 동시에 받는 모순적 상황이 연출되고 있다. 앞에서 말했듯이 지역 특수성을 살린 산업융합 규제 샌드박스 제도를 기업이 주도적으로 활용하되 지방자치단체가 이를 뒷받침하는 체계 등을 고민하고 있다.” -어떻게 하면 서울의 강점을 활용해 인천의 ‘기회’를 좀더 늘릴 수 있을까. “인천에는 서울에 없는 세계적인 공항이 있고 바다가 있고 섬이 있고 경제자유구역이 있고 필요하면 땅을 넓힐 수 있는 매립 환경도 있다. 이걸 공유해 함께 발전하는 게 상생이다. 그 대신 인천은 수도 서울의 상징성과 좋은 인프라를 연결할 수 있어야 한다. 그 기본이 교통 인프라다. 올해 말이나 내년 초에 수도권광역급행철도(GTX) B노선 착공에 들어가는데 일단 서울까지 20분대에 가는 것부터 하려 한다.” -인접한 경기도와 상생할 수 있는 방안은. “경기도는 서울을 둘러싸고 있어 서울의 각종 인프라를 이용하기 좋은 환경 그리고 토지 여유가 있다는 강점이 있다. 그러나 1400만명 가까이 되는 거대한 인구 집단이 단일 공동체로 해 나가기에 어려운 점이 있다. 부하가 너무 커 기능적인 측면에서 효율이 떨어져 있다. 성남·구리·남양주 일대를 동부권으로, 수원·화성·평택·광주 일대를 남부권으로, 고양·파주·의정부를 북부권으로 묶고 인천과 부천, 김포 일대를 서부권으로 한다면 굉장히 효율적인 기능을 발휘할 수 있다. 자원의 효율적인 관리개발을 위해 동서남북권으로 경기도와 인천을 재편해 메가폴리스 개념으로 수도권을 개편해야 한다는 게 지론이다.” -부울경(부산·울산·경남) 메가시티 논의와 유사한 듯하다. “부울경과는 다르다. 부울경은 서부경남에 상대적으로 극심한 편차를 가져올 수 있는 한계가 있다. 그러나 서울과 인천, 경기도는 메가폴리스로서의 기능을 다 할 수 있다고 본다.” -동태적 인구 개념도 필요하지 않나. 인구에 대한 새로운 접근이 필요하다는 시선도 있다. “얼마나 사람이 오가느냐에 따라 ‘생산성’이 나온다. 정주 인구뿐 아니라 동태 인구를 늘려 나가는 것이 활력과 생산을 높인다. 문화, 관광 등을 통해 전체적인 국민의 활동지수를 높이면 이것이 결국 소비를 유발시키고 경제를 일으킨다. 각 지역의 특수성을 살리는 것이 동태적 활동지수를 높이는 중요한 방법이다.”

엔진과 같은 동력장치로 굴러가는 자동차는 달릴수록 뜨거워지기 마련이다. 이때 발생한 열을 차 안 곳곳 활용해 효율성을 도모해보자는 아이디어에서 탄생한 분야가 바로 ‘열관리’다. 덴소(일본·30%), 한온시스템(한국·17%), 발레오(프랑스·12%), 말레(독일·12%) 등 세계 각국 부품사들이 이미 71%의 탄탄한 점유율을 차지하고 있어, 후발주자가 비집고 들어갈 틈이 도저히 보이지 않는 단단한 시장이기도 하다. 그럼에도 열관리를 새 먹거리로 정하고 출사표를 낸 회사가 있다. 현대자동차그룹의 부품 계열사 현대위아다. 지난해 의왕연구소 내 열관리 시험동을 착공하며 사업 진출을 선언한 뒤 오는 6월 완공을 앞두고 있다. 19일 경기 의왕 현대위아 본사에서 만난 원광민 차량부품연구센터장, 김남영 TMS(열관리시스템) 개발실 상무는 힘 있는 어조로 말했다. “전기차와 내연기관차는 확실히 달라서 후발주자인 저희에게도 충분히 기회가 있을 것이라고 봤습니다. 특히 ‘모듈화’에는 자신 있으니까요.” 일반적으로 전기차는 내연기관차보다 필요한 부품 수가 적은 것으로 알려져 있다. 그러나 열관리 측면에서만 보면 그렇지 않다. 내연기관차에서는 엔진 자체가 열을 공급할 수 있는 ‘열원’으로 기능해, 열을 ‘공짜로’ 가져다 난방 등에 활용할 수 있었다. 너무 뜨거워진 엔진을 식혀주거나, 냉방을 위한 에어컨 정도가 내연기관에서의 열관리였다. 반면 엔진이 없는 전기차는 별도의 히터가 필요하다. 온도 변화에 취약한 배터리가 다양한 환경에서도 제 기능을 유지하도록 적절한 온도도 유지해줘야 한다. “전기차로 넘어오면서 열관리는 할 게 더 많아졌죠. 훨씬 복잡해지고 부품도 많이 필요해졌습니다. 열관리를 아주 잘하면 전기차 배터리를 최대 20% 덜 쓸 수 있습니다. 전비(전력소비효율)도 평균 13% 개선된다는 효과와 함께 배터리를 적게 쓰므로 전체적인 수명도 길게 가져갈 수 있죠.” 여러 부품을 하나의 뭉치로 통합하는 모듈화가 중요해지는 이유이기도 하다. 복잡한 전기차의 회로를 정리해 간단한 조작으로 열을 통제할 수 있는 솔루션이 현대위아가 강점으로 내세우고 있는 부분이다. 실내 냉·난방 및 공기질을 개선하는 ‘공조시스템’과 전장과 배터리를 냉각하는 ‘냉각수·냉매 모듈’, 냉매를 고온·고압으로 압축하는 ‘e콤프레서’와 이를 관제하는 ‘열관리 제어기’를 아울러 ‘통합 열관리시스템’이라고도 한다. 현대위아가 국내 최초로 개발한 냉각수·냉매 모듈을 당장 올해부터 현대자동차그룹의 전용 전기차 플랫폼(E-GMP)에 적용하는 데 이어 2025년에는 이 통합 열관리시스템까지 나아간다는 게 이들의 포부다. “회로를 단순화한 게 저희 제품의 핵심입니다. 이런 움직임의 시초는 테슬라의 ‘옥토밸브’인데, 저희는 이것을 더 발전시킨 ‘헥사밸브’를 개발했습니다. 테슬라가 포트를 1층으로 만들어놓았다면, 저희는 2층으로 설계해 효율을 꾀한 것이죠. 발레오·덴소 등이 전통 강자이긴 하지만, 그들도 전기차는 처음이거든요. 저희 기술도 상당히 진보한 만큼 경쟁력이 있을 거라고 자부합니다.” 요즘 전기차 시장의 큰 특징 중 하나는 완성차 회사들이 저마다 독자 플랫폼을 개발하고 있단 거다. 이 플랫폼마다 열관리 방식이 다르기에, 부품사들은 브랜드 하나하나 ‘각개 격파’에 나서야 하는 이유다. 일단 그룹사인 현대차·기아와 공조하고 있지만, 나아가서는 글로벌 수주도 꿈꾸고 있다. 김남영 상무는 “아직 회사명은 말하긴 어려워요. 하지만 열심히 만나서 기술을 설명하고 있어요. 조만간 눈에 보이는 성과를 낼 수도 있을 것 같습니다”라며 조심스레 귀띔했다. 가장 큰 난관은 ‘인재’다. 수요는 점점 커지고 사람이 필요한데, 이제 막 관심을 받는 분야인 만큼 전문 인력은 턱없이 부족한 상황이다. 일단 대학과 협업해 필요한 인재를 키워내는 데 집중할 생각이다. 이를 통해 2030년 매출의 30%를 열관리에서 내는 ‘열관리 전문사’로 거듭난다는 포부다. 전기차를 넘어 수소연료전지, 도심항공모빌리티(UAM), 목적기반차량(PBV) 등 다양한 차세대 모빌리티를 위한 열관리 솔루션도 개발할 예정이다. “차에서도 열이 나지만, 사람에게서도 열이 납니다. 인간의 감각으로 감지되는 열은 결국 감성하고도 밀접하게 이어지죠. 노인 탑승자를 위해 무릎은 따뜻하고 얼굴은 시원한 바람이 나오면 어떨까요? 차가 내 기분과 몸 상태를 먼저 알고 필요한 온도를 맞춰준다면요? 앞으로 자동차 회사들의 관심은 점점 인간의 ‘오감’으로 옮겨갈 겁니다. 열관리 사업에 나서는 우리도 그렇습니다.”

한양이 속한 ‘KCTC 컨소시엄’이 부산항 신항 양곡부두 민간투자사업 우선협상대상자로 선정됐다. 한양은 앞서 여수 묘도 항만 재개발 사업, 울산 액체부두 축조공사, 신안 홍도항 방파제 축조공사 등의 항만시설 공사를 진행한 바 있다.한양은 19일 부산 강서구 가덕도동 남컨테이너부두 7만 5000㎡에 접안시설, 호안시설 등을 조성하는 사업인 부산한 신항 양곡부두 민간투자사업에 선정됐다고 밝혔다. 총사업비 1910억원 규모로 수익형민자사업(BTO) 방식으로 진행된다. 공사 기간은 33개월로 내년 2분기 착공해 2026년 완공을 목표로 하고 있다. 한양은 건설출자자로서 공사를 100% 수행하며 완공 후 KCTC와 한양이 공동으로 시설을 운영하게 된다. 한양 관계자는 “항만 분야의 기술과 노하우를 바탕으로 수주를 이어 가고 있다”며 “공공분야 경쟁력 강화를 통해 안정적 수준 기반을 확보하고 이를 바탕으로 LNG, 수소, 재생에너지 등 사업포트폴리오를 지속 확대해 나갈 것”이라고 말했다. 한편 한양은 공공분야에서도 수주고를 올리고 있다. 지난해 부산 강서지역 전력구공사 등 총공사비 2900억원 규모의 수주 실적을 거둔 데 이어 올해 신분당선 광교~호매실 복선전철 3공구 공사 등을 수주했다.

지옥철의 대명사로 여겨지며 ‘김포골병라인’으로 불리는 ‘김포골드라인’의 혼잡도 완화 대책이 쏟아지고 있다. 2019년 개통 이후 지금까지 미온적 대응을 보이던 정부와 지방자치단체가 지난 11일 승객 3명이 호흡곤란으로 의식을 잃는 사고가 발생하고 나서야 뒤늦게 대응에 나선 것이다. 18일 경기도·김포시와 서울시가 버스 노선 추가 및 리버버스 도입 대책을 내놨지만 당장 김포 시민들의 출퇴근 고통을 해소할 수 있을지는 미지수다. 김포골드라인은 1997년 총연장 10㎞의 경전철로 추진되다 기획재정부 예비타당성조사의 비용 대비 편익(B/C)이 낮게 나와 무산됐다. 이후 2기 신도시 건설계획에 김포한강신도시가 포함되면서 총연장 21㎞의 지하철 9호선으로 재추진됐지만 신도시 규모가 489만평(1616만 5289㎡)→150만평(475만 8677㎡)→350만평(1157만 247㎡)으로 계획이 계속 바뀌면서 경전철로 사업이 틀어졌다. 그럼에도 철도 노선에 대한 김포 시민들의 요구가 지속됐고 2010년 김포시장에 당선된 유영록 시장은 국비 지원 없이 경전철로 김포골드라인 계획을 확정했다. 국비를 지원받으려면 B/C를 통과해야 하는데 당시 인구(약 25만명)로는 B/C 통과를 장담할 수 없었기 때문이다. 결국 김포골드라인은 한강신도시 입주민 교통분담금 1조 2000억원, 김포시 예산 3000억원으로 2량 규모의 ‘꼬마열차’로 완성됐다.국토개발컨설팅업체 스튜디오 갈릴레이의 김태균(전 경기연구원 연구위원) 이사는 “B/C를 통과하기 위해서는 3년의 시간이 걸리는데 김포골드라인의 경우 당장 착공이 필요해 추가로 예비타당성조사를 받기보다는 자체 예산으로 경전철을 착공하는 방법을 선택한 것으로 보인다”고 분석했다. 전문가들은 5호선 연장 등 철도 노선 추가 확보가 근본적인 해결책이라고 진단한다. 그러나 노선 추가를 위해선 최소 5년 이상의 기간이 필요한 만큼 국토교통부와 김포시, 서울시는 우선 버스노선 추가와 리버버스 등으로 대응하겠다는 입장이다. 하지만 이 같은 대책이 효과를 거둘지는 미지수다. 이날 서울시가 발표한 리버버스의 경우 벤치마킹 모델인 영국 런던과 덴마크 코펜하겐, 독일 함부르크 등에서 거리별로 편도 가격이 3500~1만 6000원으로 적지 않다. 서울시의 리버버스 가격은 미정이나 지하철이나 버스 가격의 2~3배 수준에서 책정될 가능성이 크다. 이창무 한양대 도시공학과 교수는 “한강에 접근할 수 있는 인프라가 부족한 상황에서 리버버스가 이동수단으로서 실효성을 거둘지는 의문”이라면서 “리버버스 도입과 함께 한강변에 이동을 위한 인프라와 이용률을 높일 다양한 편의시설 등에 대한 고민도 함께 이뤄져야 한다”고 말했다. 이에 서울시 관계자는 “한강 나들목 추가 및 리모델링 등으로 한강 접근성을 높일 것”이라고 설명했다. 지하철이나 GTX 등 철도에 집중된 정부와 지자체의 광역교통망 정책이 버스에도 분산돼야 한다는 목소리도 나온다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “많은 시민이 이용하고 파급효과가 커 광역교통망 정책이 철도에 집중되는 경향이 있지만 비용이나 시간이 많이 들어간다”면서 “시내버스처럼 광역버스의 정시 배차 시스템을 확충하고 광역 도로에도 버스전용차로를 도입하면 승객 분산을 이룰 수 있다”고 말했다.

지옥철의 대명사로 여겨지며 ‘김포골병라인’으로 불리는 ‘김포골드라인’의 혼잡도 완화 대책이 쏟아지고 있다. 하지만 2019년 개통 이후 지금까지 미온적 대응을 보이던 정부와 지방자치단체가 지난 11일 승객 2명이 호흡곤란으로 의식을 잃는 사고가 발생하고 나서야 뒤늦게 대응에 나섰다는 비판이 제기된다. 김포신도시의 인구 증가가 예상 됐음에도 수요예측을 제대로 하지 못한채 2량 짜리 ‘꼬마열차’로 만들어 진 것이 근본적인 문제라는 지적도 나온다. 경기도·김포·서울시 전세, 수요응답형버스 및 한강 리버버스 도입 경기도와 김포시는 18일 김포골드라인의 혼잡도를 낮추기 위해 직행 전세버스와 수요응답형버스(DRT)를 투입한다고 밝혔다. 오는 24일부터 김포골드라인 대체 노선인 70번 버스 노선에 직행 전세버스를 투입해 배차간격을 현재 15분에서 5분으로 단축한다는 계획이다. 7월부터 투입되는 수요응답형버스 30대는 마트폰 앱으로 호출, 예약, 결제하고 바로 탑승할 수 있는 교통수단이다. 도와 시는 장기적으로 서부권 광역 급행철도 개통을 신속히 추진해 혼잡률을 현재 242%에서 200% 이하로 낮추겠다는 목표다. 서울시도 이날 김포와 서울을 배로 연결하는 ‘리버버스’ 도입 계획을 발표했다. 연내 도입을 목표로하는 ‘리버버스’는 1회 수송 가능인원이 200명 내외로 행주대교 남단부터 잠실까지 10개 선착장 약 30㎞ 구간을 운영한다. 행주대교 남단에서 여의도까지 20분 가량 걸릴 것으로 서울시는 보고 있다. 서울시는 당초 김포시에서 제안한 수륙양용버스 도입도 고민했지만 대당 20~30억원에 달하고 속도도 리버버스(시속 50㎞)에 비해 낮은 시속 15㎞에 그쳐 출퇴근 교통수단으로 활용도가 낮다고 판단했다고 설명했다. 그럼에도 이같은 대책이 당장 김포 시민들의 출퇴근 고통을 해소할 수 있을지는 미지수다. 수요 예측을 제대로 하지 못한채 태어난 김포골드라인의 근본적 문제는 여전히 해결되지 않기 때문이다. 1997년부터 추진된 김포골드라인, 오락가락 정책에 사업 규모 축소 김포골드라인은 1997년 총연장 10㎞의 경전철로 추진돼다 기획재정부 예비타당성조사의 비용대비 편익(B/C)이 낮게 나와 무산됐다. 이후 2기 신도시 건설계획에 김포한강신도시가 포함되면서 총연장 21㎞의 지하철 9호선이 추진됐지만 신도시 규모가 489만평(1616만 5289㎡)→150만평(475만8677㎡)→350만평(1157만 247㎡)으로 계획이 계속 바뀌면서 경전철로 사업이 틀어졌다. 하지만 철도 노선에 대한 김포시민들의 요구가 지속됐고 2010년 김포시장에 당선된 유영록 시장은 국비 지원 없이 경전철로 김포골드라인 계획을 확정했다. 국비를 지원받으려면 B/C를 통과해야 하는데 당시 인구(약 25만명)로는 B/C통과를 장담하지 못했기 때문이다. 김포시민들의 신규 철도노선에 대한 지속된 요구도 유 시장이 국비 없이 경전철로 김포골드라인을 추진하게된 이유 중 하나다. 결국 김포골드라인은 한강신도시 입주민 교통분담금 1조 2000억원, 김포시 예산 3000억원으로 2량 규모의 ‘꼬마열차’로 완성됐다. 국토개발컨설팅업체 스튜디오 갈릴레이의 김태균 이사(전 경기연구원 연구위원)는 “B/C를 통과하기 위해서는 일반적으로 3년의 시간이 걸리는데 김포골드라인의 경우 당시 당장 착공이 필요한 시점에서 추가로 예비타당성조사를 받기 보다는 자체 예산으로 경전철을 착공하는 방법을 선택한 것으로 보인다”면서 “하지만 결과적으로 수요 예측이 틀렸고, 서울로 통하는 길목이 48번 국도와 김포골드라인이 유일한 고립형태의 김포신도시 특징이 과밀화 문제를 더 키운 것”이라고 분석했다. 김포시가 정확한 수요예측 없이 사업을 추진한 탓도 있지만 당시 김포시 입장에서는 당장의 교통난 해소를 위해 불가피한 측면도 있었다는 의미다. “리버버스, 한강 접근 인프라 확충돼야”“광역버스 인프라 확충도 중요” 전문가들은 5호선 연장 등 철도 노선 추가 확보가 근본적인 해결책이지만 이를 위해서는 최소 5년 이상의 기간이 필요한 만큼 국토교통부와 김포시, 서울시는 부랴부랴 대책을 내놓고 있다. 하지만 이 같은 대책이 현재 김포골드라인의 과밀화 해소에 얼마나 효과를 거둘지는 지켜봐야 한다는 것이 전문가들의 의견이다. 이날 서울시가 발표한 리버버스는 김포골드라인 수송인원을 얼마나 분산할 수 있을지가 관건이다. 리버버스의 벤치마킹 모델인 영국 런던과 덴마크 코펜하겐, 독일 함부르크 등에서 운영 중인 리버버스는 거리별로 편도 가격이 3500~1만 6000원으로 적지 않다. 서울시의 리버버스 가격은 아직 미정이나 일반 지하철이나 버스 가격의 2~3배 수준에서 책정될 가능성이 높다. 아울러 리버버스 이동 시간 외에 선착장까지 오가는데 소요되는 시간도 이용률의 걸림돌이다. 이창무 한양대 도시공학과 교수는 “한강변에 접근성 인프라가 부족한 상황에서 리버버스가 이동수단으로서 충분한 실효성을 거둘지는 의문”이라면서 “리버버스 도입과 함께 한강변에 이동을 위한 인프라와 이용률을 높일 다양한 편의시설 등에 대한 고민도 함께 이뤄져야 한다”고 말했다. 이에 서울시 관계자는 “따릉이나 전동 킥보드 등 과거에 비해 한강에 접근할 수 있는 대체 교통수단이 많아졌고, 향후 한강 나들목 추가 및 리모델링 등으로 한강으로 접근성을 높인다면 리버버스의 편의성도 강화 될 수 있을 것”이라고 설명했다. 국토부가 전날 발표한 추가 열차 투입도 현재 김포골드라인의 혼잡도를 얼마나 줄일 수 있을지 불확실하다. 윤용기 한국철도기술연구원 열차제어통신연구실장은 “열차를 추가 투입하더라고 승강장의 혼잡도가 높아 승하차 시간이 길어지면 배차 간격을 줄이는데 한계가 있다”면서 “이론적으로는 현재 촐퇴근 시간 배차 간격인 3분 7초보다 간격을 줄일 순 있지만 변수가 워낙 많아 혼잡도를 극적으로 줄이기는 쉽지 않아 보인다”고 말했다. 지하철이나 GTX등 철도에 집중된 정부와 지자체의 광역교통망 정책이 버스에도 분산돼야 한다는 목소리도 나온다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “철도의 경우 많은 시민들이 이용하고 파급효과가 크기 때문에 광역교통망 정책이 철도에 집중되는 경향이 있지만 철도는 비용이나 시간이 많이 들어가는 방법”이라면서 “광역버스를 시내버스처럼 정시 배차 시스템을 확충하고 광역 도로에도 적극적으로 버스전용차로를 도입하면 충분히 승객 분산을 이룰 수 있다”고 말했다.

LG화학이 중국 화유코발트와 손잡고 새만금국가산업단지에 전기차 양극재의 핵심 소재인 전구체 공장을 짓는다. LG화학은 19일 유관기관들과 전북 군산시 베스트웨스턴 호텔에서 전구체 공장 건설 투자양해각서(MOU)를 체결한다고 17일 밝혔다. 협약에는 새만금개발청을 비롯해 투자자로 LG화학과 화유코발트, 지방자치단체·공사로 전북도, 군산시, 한국농어촌공사가 참여한다. 전구체는 니켈·코발트·망간 등을 섞은 화합물로, 배터리의 심장인 양극재를 만드는 데 쓰이는 핵심 소재다. LG화학과 화유코발트는 이번 협약으로 2028년까지 총 1조 2000억원을 투자해 새만금산단 6공구에 전구체 공장을 세운다. 올해 착공해 2026년까지 1차로 5만t의 양산 체제를 구축한다. 2차로 5만t의 생산 설비를 증설해 연간 10만t 규모의 전구체를 생산할 계획이다. 전구체 10만t은 전기차 100만여대(500㎞ 주행 가능한 75◇ 용량 기준)에 필요한 양극재를 만들 수 있는 분량이다. 두 회사는 또 새만금 공장에 메탈을 정련하는 설비를 만들어 전구체의 소재인 황산메탈도 생산한다. 글로벌 전지 소재 공급망 변화가 가속화하는 상황에서 LG화학은 국내에서 메탈을 정련하고 전구체 생산 능력을 키우면서 원재료 공급 안정성을 한층 높이게 됐다. 새만금산단은 항만과 인접해 물류 인프라가 구축돼 있고, 확장 가능한 대규모 부지가 있어 전지 소재 공장입지에 유리한 환경으로 평가된다. 부지 규모는 축구장 46개 크기인 33만㎡(약 10만평)에 달한다. 신학철 LG화학 부회장은 “새만금 전구체 공장을 기반으로 양극재 수직 계열화를 강화하고 안정적인 소재 공급망을 구축해 나갈 것”이라며 “급변하는 글로벌 시장 상황에 선제적으로 대응해 세계 최고 종합 전지 소재 회사로 도약하겠다”고 밝혔다.

국회 기획재정위원회가 17일 예비타당성조사(예타) 면제 기준을 완화하는 내용의 국가재정법 개정안을 처리하려고 했으나 여당이 한발 물러서면서 무산됐다. 총선을 1년 앞두고 포퓰리즘이라는 비판이 고조됐기 때문이다. 그러나 ‘골병라인’, ‘지옥철’ 오명을 쓴 김포골드라인이 예타에서 탈락한 뒤 ‘꼬마 경전철’로 방향을 바꾼 점을 감안하면 도입 24년인 예타 제도를 상황에 맞게 수정해야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 기재위는 이날 전체회의를 열었지만 지난 12일 경제재정소위에서 만장일치로 의결한 국가재정법 개정안을 상정하지 않았다. 윤관석(더불어민주당) 위원장은 “추가적인 논의를 위해 간사와 협의해 오늘은 상정하지 않기로 했다”고 밝혔다. 여당 간사인 류성걸 국민의힘 의원은 “총선과 관계없이 지난해 12월 여야가 잠정 합의했던 내용이지만, 불필요한 오해가 있는 것 같아 시간을 갖고 의견을 듣기로 했다”고 밝혔다. 야당 간사인 신동근 민주당 의원은 “여당이 면제 기준을 올리자고 하더니 이제 와서 안 된다고 한다”고 말했다. 개정안은 사회간접자본(SOC)·국가연구개발 사업의 예타 대상 기준 금액을 현행 ‘총사업비 500억원, 국가재정지원 규모 300억원 이상’에서 ‘총사업비 1000억원, 국가재정지원 규모 500억원 이상’으로 상향하는 내용이다. 1999년 예타제 도입 후 기준 조정은 처음이다.국민의힘은 예타 기준 완화보다 재정준칙이 우선이라고 강조했다. 윤재옥 원내대표는 최고위원회의에서 “예타 면제 완화는 물가 상승과 사업 원가 상승을 고려한 것이라고 하지만 재정건전성이 악화되는 상황에서 이런 예타 면제가 바람직한 것인지에 대한 국민의 우려가 높아지고 있다. 국민 여론을 충분히 수렴한 후 법안을 신중하게 추진할 필요가 있다”고 말했다. 박대출 정책위의장도 “예타 제도도 1999년에 도입돼 이제 손볼 때가 됐다는 의견이 적지 않지만 내년 총선을 앞두고 포퓰리즘 등 우려하는 지적도 겸허히 받아들여야 한다”고 밝혔다. 그러나 최근 압사사고 우려가 제기된 김포골드라인 사례는 예타 기준 완화가 반드시 포퓰리즘은 아니라는 점을 보여 준다. 1997년 경전철 계획이 발표된 후 2001년 한국개발연구원(KDI) 예타 조사에서 비용대비편익(BC) 값이 1.0을 넘지 못해 탈락했다. KDI는 모노레일, 무인경전철(AGT), 노면전차(LRT) 등을 검토했는데 재무적 타당성 검토에서 모두 사업성이 매우 낮다고 결론을 내렸다. 결국 9호선 연장까지 지지부진하자 예타 조사를 받지 않고 한강신도시 입주민이 낸 교통분담금으로 짓기 위해 2량짜리 경전철로 확정됐다. 승강장도 2량에 맞춰 건설돼 객차를 붙일 수 없다 보니 압사 위험에도 뾰족한 대책이 없는 상황이다. 예타 조사는 경기 용인이나 의정부 경전철처럼 ‘세금 먹는 하마’를 막기 위해 필수 불가결한 조사지만 지나치게 엄격하고 오래 걸려 예타 면제를 받는 사업으로 추진하거나 사업을 축소하는 경우가 빈번한 실정이다. 이날 기재위에서 김상훈 국민의힘 의원은 “예타가 도입된 이래 명목 국내총생산(GDP)은 320%, 재정 규모는 430% 증가했는데 재정 포퓰리즘이라고 지적할 수 있나”라며 “BC 값은 인구 밀도가 낮은 비수도권이 절대 불리하다. 지역균형발전이라는 차원에서 예타 기준의 상향 조정이 필요하다”고 밝혔다. 추경호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 “재정준칙과 예타 상향 조정이 함께 가면 좋겠다”고 답했다. 김주영(경기 김포갑) 민주당 의원은 김포골드라인 문제를 거론하며 예타 제도를 지적했다. 추 부총리가 “인천시에서 지하철 5호선 김포 검단 연장 사업 관련 사전 타당성 용역을 진행하고 있다”고 하자 김 의원은 “예타 조사는 1년~1년 반이 걸린다. 착공까지 지금 시작해도 10년이 걸린다”며 예타 면제를 요구했다.

국회 기재위, 국가재정법 상정 무산與 돌연 “재정준칙 도입이 먼저”김포골드라인, 2001년 예타 탈락 후 경전철로 승장장도 2량 맞게 건설돼 객차 붙일 수도 없어 국회 기획재정위원회가 17일 예비타당성조사(예타)의 면제 기준을 완화하는 내용의 국가재정법 개정안을 처리하려고 했으나 여당이 한발 물러서면서 무산됐다. 총선을 1년 앞두고 포퓰리즘(인기 영합주의)이라는 비판이 고조됐기 때문이다. 그러나 ‘골병라인’, ‘지옥철’ 오명을 쓰고 있는 김포골드라인이 예타에서 탈락한 뒤 ‘꼬마 경전철’로 방향을 바꾼 점을 감안하면 도입된 지 24년이 지난 예타 제도를 상황에 맞게 수정해야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 기재위는 이날 전체회의를 열었지만 지난 12일 경제재정소위에서 만장일치로 의결한 국가재정법 개정안을 상정하지 않았다. 윤관석 위원장은 “추가적인 논의를 위해서 위원장이 간사와 협의해 오늘은 상정하지 않기로 했다”고 밝혔다. 여당 간사인 류성걸 국민의힘 의원은 “총선과 관계 없이 지난해 12월 여야가 잠정 합의했던 내용이지만, 불필요한 오해가 있는 것 같아서 시간을 갖고 의견을 듣기로 했다”고 밝혔다. 야당 간사인 신동근 더불어민주당 의원은 “여당이 면제 기준을 올리자고 하더니 이제 와서 안 된다고 한다”고 지적했다. 개정안은 사회간접자본(SOC)·국가연구개발(R&D) 사업의 예타 대상 기준 금액을 현행 ‘총사업비 500억원·국가재정지원 규모 300억원 이상’에서 ‘총사업비 1000억원·국가재정지원 규모 500억원 이상’으로 상향하는 내용이다. 1999년 예타 제도가 도입된 이후 기준이 조정되는 것은 24년 만에 처음이다. 국민의힘은 예타 기준 완화보다 재정준칙이 우선이라고 강조했다. 윤재옥 원내대표는 이날 최고위원회의에서 “예타 면제 완화는 물가 상승과 사업 원가 상승을 고려한 것이라고 하지만 재정건전성이 악화되는 상황에서 이런 예타 면제가 바람직한 것인지에 대한 국민의 우려가 높아지고 있다”며 “국민 여론을 충분히 수렴한 후 법안을 더 신중하게 추진할 필요가 있다”고 말했다. 박대출 정책위의장도 “재정준칙 도입 법안이 먼저”라며 “예타 제도도 1999년 도입돼 이제 손볼 때 됐다는 의견 적지 않지만, 내년 총선 앞두고 포퓰리즘 등 우려하는 지적도 겸허히 받아들여야 한다”고 밝혔다. 그러나 최근 압사사고 우려가 제기된 김포골드라인 사례는 예타 기준 완화가 반드시 포퓰리즘은 아니라는 점을 보여준다. 1997년 경전철 계획이 발표된 후 2001년 한국개발연구원(KDI) 예타 조사에서 비용대비편익(B/C) 값이 1.0을 넘지 못해 탈락했다. KDI는 모노레일, 무인경전철(AGT), 노면전차(LRT) 등을 검토했는데 재무적 타당성검토에서 모두 사업성이 매우 낮다고 결론 내렸다. 결국 9호선 연장까지 지지부진하자 예타 조사를 받지 않고 한강신도시 입주민이 낸 교통분담금으로 짓기 위해 2량짜리 경전철로 확정됐다. 승강장도 2량에 맞춰 건설돼 객차를 붙일 수 없다보니 압사 위험에도 뾰족한 대책이 없는 상황이다. 예타 조사는 경기 용인이나 의정부 경전철처럼 ‘세금 먹는 하마’를 막기 위해 필수 불가결한 조사지만 지나치게 엄격하고 오래 걸려 예타 면제를 받는 사업으로 추진하거나 사업을 축소하는 경우가 빈번한 실정이다.이날 기재위에서 김상훈 국민의힘 의원은 “예타가 도입된 이래 명목 GDP는 320%, 재정 규모는 430% 증가했는데 재정 포퓰리즘이라고 지적할 수 있나”며 “B/C 값은 인구 밀도가 낮은 비수도권이 절대 불리하다. 지역균형발전이라는 차원에서 예타 기준의 상향 조절을 필요하다”고 밝혔다. 이에 추경호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 “재정준칙과 예타 상향 조정이 함께 가면 좋겠다”고 답했다. 김주영(경기 김포갑) 민주당 의원은 김포골드라인 문제를 거론하며 예타 제도를 지적했다. 추 부총리가 “인천시에서 지하철 5호선 김포 검단 연장 사업 관련 사전 타당성 용역을 진행하고 있다”고 하자, 김 의원은 “예타 조사는 1년~1년 반이 걸린다. 착공까지 지금 시작해도 10년이 걸린다”며 예타 면제를 요구했다. 김 의원에 따르면 김포골드라인에서는 올해만 18건의 안전사고가 발생한 것으로 나타났다.

LG화학이 중국 화유코발트와 손잡고 새만금국가산업단지에 전기차 양극재의 핵심 소재인 전구체 공장을 짓는다. LG화학은 19일 유관기관들과 전북 군산시 베스트웨스턴 호텔에서 전구체 공장 건설 투자양해각서(MOU)를 체결한다고 17일 밝혔다. 협약에는 새만금개발청을 비롯해 투자자로 LG화학과 화유코발트, 지자체·공사로는 전북도, 군산시, 한국농어촌공사가 참여한다. 전구체는 니켈·코발트·망간 등을 섞은 화합물로, 배터리의 심장인 양극재를 만드는 데 쓰이는 핵심 소재다. LG화학과 화유코발트는 이번 협약으로 2028년까지 총 1조 2000억원을 투자해 새만금산단 6공구에 전구체 공장을 세운다. 올해 착공을 목표로, 2026년까지 1차로 5만톤의 양산 체제를 구축한다. 향후 2차로 5만톤의 생산 설비를 증설해 연간 10만톤 규모의 전구체를 생산할 계획이다. 전구체 10만톤은 전기차 100만여 대(500㎞ 주행 가능한 75kWh 용량 기준)에 필요한 양극재를 만들 수 있는 분량이다. 양사는 또 새만금 공장에 메탈을 정련하는 설비를 만들어 전구체의 소재인 황산메탈도 생산한다. 글로벌 전지 소재 공급망 변화가 이어지는 상황에서, LG화학은 국내에서 메탈 정련이 가능해지고 전구체 생산 능력을 확대하며 원재료 공급 안정성을 한층 높이게 됐다. 새만금산단은 항만과 인접해 물류 인프라가 구축돼 있고, 확장 가능한 대규모 부지가 있어 전지 소재 공장입지에 유리한 환경으로 평가된다. 부지 규모는 축구장 46개 크기인 33만㎡(약 10만평)에 달한다. 신학철 LG화학 부회장은 “새만금 전구체 공장을 기반으로 양극재 수직 계열화를 강화하고 안정적인 소재 공급망을 구축해 나갈 것”이라며 “급변하는 글로벌 시장 상황에 선제적으로 대응해 세계 최고 종합 전지 소재 회사로 도약할 것”이라고 밝혔다.

서울시의회 홍국표 의원(국민의힘·도봉2)은 지난 14일 제318회 임시회 제1차 본회의에서 기약 없이 잠정 보류된 상태인 동북권 시립도서관의 건립 여부에 관한 결정을 촉구하는 5분 자유발언을 진행했다. 지난 2019년 8월, 서울시는 다섯 개 권역별 시립도서관 건립계획을 발표하면서 동북권 권역은 도봉구 방학동에 인문·사회과학 도서관을 건립하기로 했다. 도서관 부지로는 서울시 소유의 도봉청소년독서실 부지와 사유지인 독서실 옆 식자재마트 부지가 결정됐지만 다른 네 개 권역의 도서관이 착공을 준비 중인 것에 비해 동북권역은 2021년 5월 서울시 투자심사 이후 건립 절차가 중단됐으며 부지 매입 조차 진행되지 않고 기약 없이 잠정 보류된 상태다. 홍 의원은 “1987년 지어진 청소년독서실은 노후화가 심각해 이용객이 매우 적고, 독서실 운영을 위해 건물 보수와 관리 인력 인건비만 지출하고 있어 공간 및 부지활용도가 매우 낮으며, 식자재마트 부지는 도서관 건립을 위해 도시계획시설로 묶여 있어 도서관 건립이 계속해서 보류될 경우 재산권 침해 가능성이 제기될 수 있다”라고 지적했다.홍 의원은 “도서관 건립 여부를 하루빨리 결정해 결과를 발표할 것”을 오세훈 서울시장에게 강력하게 요구하며, “정책환경의 변화 등으로 인해 도서관 건립이 어려워졌다면 시민들께 사유를 충분히 설명하고 과거의 결정을 취소할 필요가 있다”라고 말했다. 이어 “건립을 취소한다면 단지 취소로 끝낼 것이 아니라 도서관에 상응하는 문화·복지시설 건립을 추진해야 한다”라며 “저출생 대응을 위한 공공키즈카페, 청소년 복지시설 등의 건립”을 대안으로 제시했다. 끝으로 홍 의원은 “어떠한 결정을 내리더라도 주민들께 해당 결정을 하게 된 이유에 대해 상세하게 설명하고 양해를 구할 것”을 강조하며 발언을 마무리했다.

서울시의회 기획경제위원회 신복자 의원(국민의힘동대문4)이 지난 14일 열린 제318회 임시회 제1차 본회의 5분 발언을 통해 동부간선도로 지하화 사업 관련 ▲중랑천 수변문화공원 조성을 위한 재정사업 구간 조속한 추진 ▲수변문화공원 접근이 쉽도록 장안IC 연결로 지하화 ▲수직구와 급기소 위치 변경을 요구했다. 동부간선도로는 동북권과 동남권을 연결하는 주요 도로로 하천구역 내에 설치되어 있어 침수와 재해사고·환경문제가 심각하고 교통량이 많은 상습 정체 구간이라 지하화 사업이 시급한 상황이다. 동부간선도로 민자사업 구간과 영동대로 구간은 올해 착공 예정이지만 재정사업 구간은 민자사업 구간이 마무리되는 2028년도 이후에 착공 예정이다. 문제는 동부간선도로 재정사업이 마무리되는 2035년 이후에나 중랑천 수변문화공원 조성 사업이 가능하다는 것이다. 이에 신 의원은 “동부간선도로 지하화 재정사업 구간의 착공 시기를 앞당겨 달라”고 촉구하며 “중랑천 수변문화공원 조성 사업이 12년 후에나 첫 삽을 뜨게 된다면, 공원을 학수고대하고 있는 주민들의 실망과 분노가 클 것”이라고 호소했다. 이어 재정터널 구간 장안IC 진출입로를 지상이 아닌 지하에 설치해 동대문구 주민들의 수변문화공원 접근이 쉽게 해야 한다고요구했다. 신 의원은 “만약 재정사업이 좌초되거나 장안IC 지하 연결로가 만들어지지 못하면, 동대문구 주민들은 사업의 혜택은 받지도 못한 채 수직구와 급기소로 인한 불편과 피해만 떠안는 최악의 상황”이라고 지적했다. 마지막으로 동대문구에 건립 예정인 수직구와 급기소는 제방길 내부에 건립하는 방안을 해당부처와 적극 협의해 줄 것을 요청했다. 휘경동과 장안동에 계획하고 있는 수직구와 급기소는 인근 아파트 단지와 고작 40~60m 떨어진 주거지역 내에 건립될 예정이다. 이에 동대문구 주민들은 공사로 인한 소음, 분진 등의 불편함과 대형 공사차량으로 인한 안전문제, 만에 하나 발생할 수 있는 화재의 위험까지 떠안을지 모른다는 불안함에 크게 분노하고 있다. 휘경동이 지역구인 심미경 시의원도 급기소 문제 해결을 위해 심혈을 기울이고 있다. 신 의원은 “수직구와 급기소가 거주지역 내 부적합한 시설임에도 불구하고 서울시가 부지 확보가 쉽고, 허가권이 있는 부처와 협의가 쉽다는 행정편의상의 이유로 강행하고 있다”고 질타하며 “동부간선도로 지하화 사업과 수변문화공원 조성사업으로 인한 동대문구 주민들의 불편을 최소화하는 방향으로 서울시의 적극적인 노력을 당부한다”라며 5분 발언을 마무리했다.

공약 총 1만 7511개… 661조 필요GTX 조기 착공·노선 신설 공약수도권 지자체들 소요 예산 급증 한국매니페스토실천본부와 서울신문이 16일 민선 8기 기초자치단체 공약을 위한 정보공개를 평가한 결과 SA등급(총점 90점 이상)을 받은 기초지자체는 모두 51곳으로 시 21곳, 군 8곳, 구 22곳이었다. 총점이 80점을 넘어 A등급을 받은 기초지자체는 모두 65곳으로 시 20곳, 군 21곳, 구 24곳이었다. 서울은 25개 자치구 중 성동구 등 16곳이 SA등급을, 용산구 등 6곳이 A등급을 받았다. 부산은 16개 군·구 중 SA등급을 받은 곳이 없었고, 중구 등 8곳이 A등급을 받았다. 대구 또한 SA등급을 받은 기초지자체를 배출하지 못했으며 8개 군·구 중 중구 등 6곳이 A등급을 받았다. 광주는 5개 구 모두 SA등급을 받았다. 공약 이행을 위해 필요한 재정은 661조 6414억원이었다. 민선 7기보다 160조원가량 늘어난 규모다. 지역별로는 경기 기초지자체가 172조 2936억원으로 가장 많았고, 광주가 1조 230억원으로 가장 적었다. 민선 7기와 비교해 소요 재정이 가장 많이 늘어난 지역도 경기(55조 2300억원 증가)였다. 이에 반해 경북은 민선 7기보다 37조원가량 줄어든 70조 707억원으로 하락 폭이 가장 컸다. 재정 세부내역을 보면 국비가 280조원(42.37%)으로 가장 높은 비율을 차지했고, 민간 등 기타 186조 890억원(28.13%), 시군구비 124조 484억원(18.75%) 순이었다. 민선 8기 기초단체장의 공약 총수는 1만 7511개(경남 창녕군은 통계에서 제외)로 나타났다. 임기를 마치는 2026년 6월까지 이행을 약속한 공약은 1만 5273개였고, 임기 후 공약은 2238개였다. 임기 내 349조 5072억원을 집행하고 임기 후 312조 1341억원이 소요될 예정이다. 인천 서구에서 추진 중인 ‘GTX D 노선 조기 착공 및 GTX E 노선 신설’이 14조 3781억원으로 규모가 가장 큰 공약이었고, 서울 동대문구의 ‘GTX B·C 노선, 강북횡단선, 면목선 조기 착공 추진 및 도심공항터미널 UAM 설치’가 13조 6683억원으로 뒤를 이었다. 한편 평가 과정에서 당초 내용이 바뀌거나 실천계획서에서 누락됐다는 지적이 나온 공약이 5902개에 달했던 것으로 알려졌다. 본부 측은 “선거공약이 지자체의 자체 판단에 의해 조정·변경, 폐기될 수 있다는 잘못된 관행이 지속되고 있다”고 지적했다.

서울 은평구는 대림골목시장에 비를 막아주는 지붕인 아케이드 설치 공사에 착수했다고 14일 밝혔다. 구는 지난 10일 대림골목시장 아케이드 착공식을 개최했다. 착공식에는 김미경 은평구청장과 시·구의원, 상인회, 지역주민 등 200여명이 참석했다. 김 구청장은 “이번 시설 현대화 개선사업은 구민과 상인들의 오랜 염원인 만큼 안전하고 성공적으로 공사를 마무리하도록 노력하겠다”고 말했다. 1970년대부터 자리를 지켜온 은평의 대표 전통시장인 대림골목시장은 응암·신사동 등 인근 지역 주민들과 구민들이 애용하고 있다. 아케이드는 비와 함께 햇빛을 막아주는 아치형 지붕 시설로 길이 96m, 면적 1391㎡ 규모로 대림골목시장에 설치된다. 총사업비는 25억원이다. 올해 10월 완공이 목표다. 간판 개선과 하수관로 등 환경 정비도 실시한다. 하수남 대림골목시장 상인회장은 “아케이드 설치사업을 적극 추진해주신 은평구과 상인여러분께 감사드린다“면서 ”사고 없이 안전하게 공사가 추진될 수 있도록 협조할 것“이라고 말했다.