서울 송파구에서 시내버스가 차량과 버스를 잇달아 들이받으며 두 차례 사고를 내 운전자와 승객 등 2명이 숨지고 17명이 중경상을 입었다. 20일 경찰에 따르면 전날 오후 11시 43분께 송파동 석촌호수 사거리에서 염모(60)씨가 몰던 3318번 버스가 신호대기 중이던 택시 3대를 연달아 추돌했다. 버스는 추돌 후에도 노선을 벗어나 송파구청 쪽으로 우회전해 6차선 중 4차선을 따라 1.2㎞가량 주행을 계속했다. 버스는 오후 11시 46분께 신천동 송파구청 사거리에서 5차로에 대기 중이던 택시 2대와 벤츠 등 차량 5대와 연속 충돌하면서 4차로에 신호대기 중인 30-1 버스를 그대로 들이받았다. 당시 3318번 버스에는 승객 3명,30-1 버스에는 승객 7명 이상이 타고 있었다. 이 사고로 3318번 버스 운전기사 염씨와 30-1 버스에 타고 있던 승객 이모(20)씨 등 2명이 숨졌다. 또 30-1 버스기사 김모(41)씨와 승객 등 모두 17명이 크고 작은 부상을 입고 병원으로 옮겨져 치료를 받고 있다.특히 숨진 승객 이씨와 중상을 입은 장모(18)양은 버스 제일 뒷좌석에 타고 있다가 화를 입었다. 이 사고 직후 송파구청 사거리 일대는 1시간 가까이 심한 정체를 빚었다. 경찰은 염씨가 첫 사고 직후 몸 상태가 온전치 않았을 가능성과 차체 고장,음주,병력 등 모든 가능성을 열어두고 정확한 사고 원인을 밝히는 데 수사력을 모으고 있다. 3318번 버스 안에 있던 블랙박스는 파손돼 동영상을 확인하기 어려운 상태다.경찰은 피해 차량 4대의 블랙박스 동영상을 확보,이를 토대로 사고 원인을 조사하고 있다. 경찰은 일단 확보된 동영상만을 보면 당시 과속은 아니었던 것으로 보고 있다. 버스회사에서 버스의 위치를 파악할 수 있는 GPS 추적 장치는 1차 사고 이전에 이미 꺼져 있었던 것으로 전해졌다. 다만 경찰은 3318번 버스가 본래 노선을 벗어나 운행한 점,2차 사고 당시 정차하지 않고 충돌하면 대형사고가 발생할 것을 아는데도 계속 직진한 점 등을 볼 때 운전자 염씨의 몸 상태에 이상이 있었을 가능성에 무게를 두고 있다. 당시 버스 승객은 “석촌호수에서 1차 사고 발생 후 승객들이 멈추라고 소리를 쳤으나 ‘어 어’하면서 그대로 진행했다”고 진술했다. 경찰 관계자는 “운전자가 사고를 막기 위해 핸들을 도로변으로 꺾는다든지 하는 최소한의 예방운전을 하지 않았다”며 “뇌졸중이나 심장마비의 가능성도 살펴보고 있다”고 설명했다. 염씨의 유족들은 고인에게 정신병력은 없었다고 진술한 것으로 알려졌다.3318번 버스를 운행하는 송파상운 측 관계자는 “염씨는 최근 마라톤 대회에 참여해 완주할 정도로 건강했고 별다른 지병은 없었던 것으로 안다”고 말했다. 경찰은 염씨의 건강보험 공단 등의 진료 기록 등을 검토하는 한편 국립과학수사원에 염씨 시신의 부검을 의뢰할 계획이다. 경찰은 운전자 과실로 사고가 발생했을 경우에는 교통사고처리특례법을 적용할 계획이다. 염씨가 1차 사고 후 멈추지 않고 현장을 이탈한 부분에 대해서는 특정범죄가중처벌법상 도주혐의를 적용할 수 있지만,염씨가 이미 사망했으므로 공소권 없음으로 결론이 날 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr 　

영국에서 아내를 업고 달리는 이색경기가 열렸다. 영국 일간지 가디언은 지난 16일(현지시간) 런던 남서부 서리주(州)의 작은 마을 도킹(Dorking)에서 ‘아내 업고 달리기 대회’가 열렸다고 보도했다. 올해 7회째를 맞이한 이번 대회는 남편이 아내를 업고 380미터 구간에 설치된 건초더미와 같은 각종 장애물들을 통과해 결승점에 가장 빨리 도달하는 팀이 우승하는 방식으로 진행됐다. 경기 당시 촬영된 다양한 영상들이 현지 방송과 동영상 사이트 유튜브를 통해 공개됐다. 그중 한 참가자의 몸에 부착된 소형카메라에 담긴 영상을 보면 출발 신호와 함께 수십 명의 남성들이 힘차게 달려 나간다. 대부분의 참가자들은 남자의 어깨에 여자가 거꾸로 매달려 있는 ‘에스토니아 스타일’의 자세를 선택한 모습이다. 이들은 첫 번째 장애물로 나타난 건초더미를 넘고, 일부 구간에서는 물총 세례까지 받는다. 힘들 법도 하지만 대부분의 참가자들은 미소를 잃지 않고 승패를 떠나 대회 차체를 즐기는 모습이다. ‘아내 업고 달리기 대회’는 지난 1992년 필란드에서 처음 시작된 경기로, 이웃 마을의 여자를 훔쳐오는 스칸디나비아 전통에서 유래된 것으로 알려졌다. 사진·영상=Cojo Films 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

남자들이 빠지면 안 되는 취미 3가지가 있다. 대표적으로 차, 오디오, 시계(카메라를 꼽는 이도 있다) 등으로 요약한다. 최근 이른바 초고가 프리미엄 브랜드 차량을 보면 이런 남자들의 욕망을 한 대의 차 속에 고스란히 몰아넣는 추세다. 메르세데스 벤츠 S클라스를 보자. 차 이야기는 미뤄두더라도 운전석과 조수석 사이 정중앙엔 ‘IWC’라는 마크를 단 시계가 떡 하니 박혀 있다. 별 감흥이 없다면 시계 마니아는 아닌 거다. 베스트셀러인 ‘포르투기스 퍼페추얼 캘린더’ 등으로 이름을 날린 140년 전통의 스위스 프리미엄 시계 브랜드인 IWC는 시계 마니아에겐 차를 중고로 팔더라도 시계만큼은 떼고 싶을 만한 브랜드다. 여기에 독일의 초고가 오디오 브랜드인 부메스터까지 가담했다. 미끈한 은빛 크롬 도장을 트레이드 마크로 하는 독일의 부메스터는 레퍼런스급 프리엠프 한 대 값이 무려 5000만원에 달한다. 오디오 마니아에겐 이름만 들어도 흐뭇한 미소를 짓게 하는 브랜드다. 최근 프리미엄 자동차 브랜드들은 하이엔드 오디오 중에서도 최상위급을 차 안에 밀어 넣고 있다. 예외 없이 프리미엄급 엠프나 스피커 하나에 수천 만원을 호가하는 메이커들로, 오디오 마니아들도 인정할 만한 오디오를 선택해 장착하는 추세다. 이탈리아의 마세라티는 영국의 스피커 브랜드 B&W와 협업 중이다. 고음부 스피커(트위터)에 다이아몬드를 쓰는 것으로 유명한 B&W 스피커는 꾸밈없고 정확한 소리 재생을 하는 특성 때문에 오디오 마니아는 물론 국내외 유명 레코딩 스튜디오에서 애용하는 제품이다. 대표적으로 비틀스와 핑크플로이드 앨범을 녹음한 런던의 애비로드(Abbey Road) 스튜디오에도 B&W 스피커가 설치돼 있다. 재규어와 맥라랜, 랜드로버는 자국의 오디오 전문 브랜드 메르디언과 손을 잡았다. 영국을 대표하는 디지털 오디오 제작 업체인 메르디안은 세계 최초로 오디오파일용 CD플레이어를 생산한 회사로 최근엔 디지털 통합 오디오 시스템 부문에서 이름이 높다. 도요타의 프리미엄 브랜드인 렉서스는 하이엔드 엠프의 명가 마크레빈슨과 오랜 인연을 맺고 협업을 진행 중이다. 잦은 협업으로 오히려 명성에 금이 갔다는 평가가 나오긴 하지만 1970년대 이후 하이엔드 오디오 장르를 개척해 온 실세 가운데 음질, 성능, 고품격 브랜드 이미지를 가장 오래도록 지켜온 회사 중 하나다. 앞서 언급한 대로 벤츠도 S클라스와 AMG라인에는 뱅앤울룹슨 대신 부메스터가 들어간다. 포르쉐 역시 몇 년 전부터 같은 부메스터 오디오를 쓰고 있다. 부잣집 안방을 점령하던 하이엔드 오디오들이 왜 차로 들어오기 시작한 걸까. 답은 오디오 마니아들에게 물어보면 쉽게 나온다. 이전까지 자동차 오디오 시장을 점령해온 하만카돈, 뱅앤울룹슨, 보스, 다인 등은 사실 마니아적 관점에서 보면 중급 보급기에 속한다. 그보다 비싼 최고급 브랜드가 있다는 것을 아는 이들로서는 성에 차지 않는 것도 사실이다. 이런 가운데 현대·기아차 등 대중적인 차 브랜드도 오디오 시스템을 고급화하는 추세다. 타사가 따라오지 못하도록 하기 위해선 한두 계단 위로 올라갈 수밖에 없는 상황이다. 사실 달리는 자동차는 질 좋은 음악을 구현하기 좋은 환경이 아니다. 아무리 좋은 차라고 해도 내연기관이라는 특성상 엔진에서 나오는 진동을 피할 순 없다. 소리 자체가 일종의 파장인지라 자동차 엔진룸에서 나오는 진동의 영향을 받을 수밖에 없다. 방진재와 방음매트를 덧대어 차체의 떨림을 줄인다고 하지만 그래도 실내와는 비교할 수 없다. 게다가 떨림은 차가 노후화될수록 심해질 수밖에 없고, 또 진동도 소음의 크기도 시시각각 변한다. 배터리 등에 의지하다 보니 안정적인 전원 공급도 한계가 있다. 연비 탓에 무게가 무한정 늘어 전원부를 보강하기도 어렵다. 가장 중요하다는 스피커도 제대로 된 울림통을 만들려면 도어스카프(문짝 아래 발이 닿는 부분)까지 뜯어내는 대공사가 필수적이다. 좌석의 위치도 공연장 R석이나 가정용 오디오 앞자리 같은 위치를 만들 수 없는 구조다. 음악을 들을 때는 청취자와 스피커 사이 좌우 대칭을 이루는 꼭짓점을 찾는 것이 중요한데 차 안 어느 좌석도 스피커와의 거리는 비대칭을 이루기 때문이다. 열악한 조건을 피하고자 자동차 브랜드들의 노력도 눈물겹다. 최근 카오디오 시스템은 스피커의 숫자를 최대한 늘려 360도에서 소리가 나오는 방법으로 이런 단점을 보완하는 모습이다. 과거 7개 정도면 충분했던 스피커 개수는 최근 15~24개까지 늘어나고 있다. 심지어 천장에도 다수의 스피커를 단다. 열악한 전원을 이용해 여러 대의 스피커를 울리려다 보니 출력이 1000W 이상의 D클라스 앰프(디지털 앰프)를 자주 애용한다. 각각의 스피커에서 나오는 소리를 최적화하기 위해 액티브 스피커(자체 앰프가 달려 있는 스피커)를 쓰는가 하면 저음과 중음, 고음 등에 독립적으로 대역을 할당해 스피커를 울리기도 한다. 이른바 오디오마니아들이 하는 멀티앰핑에 해당한다. 또 상하 좌우에서 나오는 음량을 각각 조절할 수 있게 해 모든 좌석에서 최적화된 소리를 들을 수 있도록 하는 장치도 달고 있다. 예를 들어 직접 운전할 때는 운전석을, 뒷좌석에 앉았을 때는 뒷좌석을 공연장 R석으로 만드는 식이다. 앞좌석 발밑 등 특정 부분을 저음부를 위한 전용 공명 공간으로 만들기도 한다. 저음부가 단단하면 중음과 고음까지 귀에 쏙쏙 들어오는 효과가 있기 때문이다. 콧대가 높던 오디오 거장들이 제대로 된 차량 오디오 시스템을 만들고자 쏟아붓는 시간도 만만찮다. 디터 부메스터는 벤츠 S클라스에 4년, 마크레빈슨은 자동차 속에서 2000시간을 쏟아부었다. 안타깝게도 이 같은 노력은 고스란히 차 값에 반영된다. 외국에서야 옵션으로 선택할 수 있지만 국내 수입차는 풀 옵션이 많아 선택 자체가 불가능할 때가 다반사다. 욕망을 위해 인간이 쓰는 돈에 끝이 있을까. 요즘 초고가 프리미엄 차들을 보면서 느끼는 바다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대·기아차가 올 하반기 새로 제작되는 일부 스포츠유틸리티차량(SUV) 모델 지붕에 초경량 탄소섬유를 사용하기로 했다. 일부 해외 자동차 회사들이 플래그십 모델이나 콘셉트카, 슈퍼카 등에 탄소섬유를 이용한 지붕이나 뼈대(프레임)를 쓴 적은 있지만 양산형 모델에 탄소섬유를 넣는 일은 세계적으로도 드물다. 16일 자동차업계에 따르면 현대·기아차는 올 하반기 양산하는 뉴 스포티지 R, 뉴 쏘렌토 등 자사 SUV 모델 선루프 프레임에 탄소섬유를 이용한 제품을 채택하기로 했다. 탄소섬유는 일반 강철에 비교해 3~4분의 1가량 가볍고, 강도도 10배 이상 강해 자동차 업계에서는 꿈의 소재로 통한다. 주행 안정성과 연비 두 마리 토끼를 잡을 수 있다는 장점 때문에 소량 생산하는 경주용이나 초고성능 럭셔리카 등에만 이용되는 소재다. 단 강철 같은 기존 소재를 쓰는 것보다 비용이 3~4배 이상 들어가는 탓에 양산형 모델에는 거의 쓰이지 않는다. 적용하는 모델은 기아차 뉴 스포티지 R, 뉴 쏘렌토의 하반기 생산분으로 탄소섬유 부품은 롯데케미칼 등에서 공급하는 것으로 확인됐다. 정확한 수량은 납품업체 등과 논의 중인 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “최근 국내에서 인기몰이 중인 SUV 디젤 모델 역시 제조사 별로 경쟁이 치열한 탓에 차 무게를 최대한 줄여 연비를 높이려는 목적으로 보인다”면서 “양산 모델에도 탄소섬유를 넣는다는 상징성을 거머쥘 수 있다는 것도 현대·기아차가 결단을 내린 이유”라고 설명했다. 최근 글로벌 자동차업계의 화두는 단연 연비다. 미국 정부가 오는 2025년까지 자국에서 판매되는 승용차와 픽업트럭의 평균연비를 1ℓ당 23.9㎞까지 강화하라는 기준안을 내놓은 후 발등에 불이 떨어졌다. 엔진 효율을 높이는 것은 거의 한계에 달했다는 것이 업계의 중론인 상황에서 자동차 업계는 경쟁적으로 무게를 줄이고 있다. 단 단가 상승의 문제와 더불어 생산공정의 까다로움 때문에 지붕 전체를 탄소 섬유로 만드는 것에는 앞으로 시간이 걸릴 것으로 보인다. 자동차의 외판은 탄소섬유를 이용한다고 하더라도 열경화성 수지를 써야 하기 때문에 사출 과정이 쉽지 않다. 소재업체 관계자는 “돈도 돈이지만 지붕 하나를 만드는 데 20분 이상이 걸려 아직은 차체 적용 범위를 확대하기가 쉽지 않은 것이 현실”이라고 말했다. 이와 관련해 현대·기아차는 “하반기 신차 개발과 관련한 내용은 확인해 줄 수 없다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“가게 앞에 세워 놨더니 무슨 차인가 싶어 한 번씩 쳐다보네요.” 서울 노원구 상계동에서 작은 제과점을 운영하는 홍영표(45)씨의 22년 된 쏘나타는 수억원짜리 럭셔리카가 부럽지 않다. 오래된 듯한데 어제 막 뽑은 새 차처럼 윤기가 좔좔 흐르는 자태로 시선을 한 몸에 받는다. 호기심 가득한 젊은이들은 외국 영화에 등장한 클래식카를 발견한 듯 스마트폰을 꺼내 사진을 찍기도 한다. 홍씨에겐 재산목록 1호였지만 보름 전만 해도 앞 유리창에 달갑지 않은 폐차장 광고지만 수북하게 쌓였던 차였다. ‘다들 주저앉을까 봐 걱정하던’ 그의 쏘나타가 새봄을 맞아 ‘회춘’(回春)하게 된 건 현대차의 복원 프로젝트 덕이다. 현대차는 이달 말 7세대 LF쏘나타의 출시를 염두에 두고 지난해 10월 ‘쏘나타 기네스’ 이벤트를 열었다. 1~3세대 모델을 대상으로 최고연식, 최다 주행거리, 최장기간 보유자를 찾는 행사에 1500여명이 몰렸다. 특별한 사연이 담긴 쏘나타를 세대별로 1대씩 선정해 복원 작업에 들어갔다. 1988년에 나온 2세대 모델인 홍씨의 차가 가장 먼저 제 모습을 찾았다. 지난 12일 서울 도봉구 방학동에 있는 현대차 북부서비스센터에서 환골탈태한 쏘나타를 인도받은 홍씨는 “로또에 당첨된 것보다 좋다”며 입을 다물지 못했다. 92년 제과점 창업과 동시에 구입했지만 차가 달린 거리는 고작 6만 6000㎞. 10여년 전 아내와 사별한 뒤 두 아이를 돌보며 생업에 집중하느라 근거리 배달용으로만 썼다. “잔고장, 사고 없이 20년 넘게 함께해 왔으니 ‘행운의 상징’이나 마찬가지죠. 또 소음도 적고 이 차만큼 잘 달리는 차도 없어요.” 복원 작업을 주도한 유기석 현대차 북부서비스센터 판금도장팀장은 새내기 시절 출시됐던 옛 쏘나타의 출현이 반가우면서도 걱정이 앞섰다. ‘야매’로 흔적을 땜질해 온 외관은 볼썽사나웠다. 움직임이 적어 지면의 습기를 그대로 빨아들인 차체는 도장을 벗겨낼수록 심하게 부식한 몰골을 드러냈다. 엔진과 하체 상태가 좋은 것이 그나마 다행이었다. “정비사들이 처음엔 (일을 맡길까 봐) 슬그머니 고개를 돌리기도 했어요(웃음).” 경력 20년의 정비사 6명이 “작품 한번 만들어 보자”는 심정으로 지난달 중순부터 본격적으로 매달렸다. 밤샘 작업도 마다하지 않았다. 유 팀장은 “각을 잘 살려 도장을 하는 게 중요한데 이 모델을 본 적 없는 젊은 기술자들은 엄두를 못 내죠. 우리 모두에게 진기한 경험이었습니다.” 덮개를 걷어내자 은회색 쏘나타가 빛을 뿜었다. 시간을 두 배나 들여 흡집에 강한 수용성 도장을 두 번이나 할 정도로 공을 들인 덕이다. 머플러, 브레이크 시스템, 도어트림까지 죄다 교체했고 번호판은 물론 지금은 볼 수 없은 ‘HYUNDAI’ 로고가 박힌 뒤태도 살아났다. 복원에 들어간 돈은 자그만치 1300만원. 유 팀장은 “부식이 심한 일부 외장 패널은 금형을 새로 짜서 만들기도 했다”고 말했다. 현대차는 오는 25일 대한민국 최장수 브랜드(26년)의 전통을 부각시키고자 쏘나타 모터쇼를 연다. 이 자리에 홍씨도 초대돼 차는 물론 그의 이야기도 소개된다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

외국인 관광 전문 여행사 코스모진이 국내 최초 외국인전문 관광리서치 기관 ‘코스모진 관광 R&D 연구소’를 오는 2014년 4월 1일 공식 출범한다고 밝혔다. 연구소는 외국인 관광객 및 국내 관광 산업에 대한 분석, 연구는 물론 관광지 개발 및 홍보 마케팅 전략 수립 등 관광객 유치로 고민하고 있는 지자체 및 업계 종사자들에게 실질적인 도움을 제공하기 위해 설립됐다. ’코스모진 관광 R&D 연구소’는 향후 ▲국내 관광산업 리서치 및 트렌드 통계 분석 ▲ 지역 관광 활성화 및 투자유치 ▲ 관광 상품 개발 ▲ 관광지 홍보 마케팅 ▲ 관광 자원 및 편의시설 조사 등의 업무를 진행할 예정이다. 연구소에서는 매달 1000명의 외국인 관광객과 100명의 관광업계 종사자들을 대상으로 설문 및 리서치를 진행, 관광산업 트렌드를 분석 통계 자료를 발표한다. 또한, 현재의 정형화된 국내 관광 프로그램들을 개선하기 위해 전국 각지의 새로운 관광지 및 코스를 개발, 해당 지역의 관광 마케팅 및 홍보 컨설팅에 대한 업무도 동시에 진행한다. 각 지자체에서 가지고 있는 관광 상품과 외국인 관광객을 상대하는 인바운드 여행사를 연계, 네트워크를 형성하여 서로 도움을 주고 받을 수 있는 유기적 시스템 구축도 계획 중이다. 코스모진 관광 R&D 연구소 정명진 대표는 “국내 관광산업이 외국인 관광객 1000만 시대에 들어설 만큼 성장했음에도 불구하고 그 동안 제대로 된 외국인 전문 관광 리서치 기관은 찾기 어려웠다”며 “이번 관광 R&D 연구소 설립이 관광객 유치로 고민하고 있는 지차체 및 관광업계 종사자들에게 많은 도움을 줄 수 있기를 바란다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 7일(현지시간) 스페인 마드리드에서 북쪽으로 약 230㎞ 떨어진 바야돌리드 르노그룹의 자동차공장. 공장에 들어서자 444대의 자동화 로봇들이 일제히 프레스를 누르고 불꽃을 튀기며 작업에 한창이다. 직원들은 엄지손가락을 치켜들며 한국 취재진을 반겼다. 이곳에서 제작된 QM3 3만대가 한국에 수입된다. 부산공장 가동률이 40%를 밑도는 상황에서 경쟁상대인 외국공장에서 만든 차를 수입해 팔아야 하는 현실이 아이러니다. 사실 QM3는 르노삼성차 구성원에게 있어서 ‘양날의 검’과 같다. 경기 침체와 내수시장 위축으로 르노삼성차의 자동차 생산량은 최근 3년 사이 반 토막이 났다. 2010년 27만 5000대로 정점을 찍었지만 지난해 판매량은 13만 2000대까지 떨어졌다. 위기 극복을 위해 꺼낸 카드가 QM3 수입이다. 판매가를 낮춰 매출 상승을 견인, 급한 불을 끄겠다는 계산이 깔려 있다. 그러나 스페인공장에서 수입·판매하는 차가 잘 팔린다는 것은 부산공장의 생산성에 심각한 문제가 있다는 방증이다. “문 닫을 뻔한 회사를 2009년 노사대타협으로 살렸다. 근로시간부터 장소, 임금 동결, 초과근무 수당까지 양보한 노동조합과 정부의 중재 덕이 컸다. 생산력도 인건비도 우린 부산공장보다 강하다” 이날 기예르모 마누엘 바야돌리드 공장장의 브리핑 요점이다. 르노가 한국기자들의 입을 통해 부산공장에 건네고 싶은 메시지이기도 하다. 글로벌 4위까지 오른 르노그룹은 철저히 해외 20개 공장의 경쟁력을 평가해 신차를 배정하는 경영방식을 취한다. 품질과 비용, 생산성별로 르노 만의 지표를 산출해 시기별로 성적을 매기고 이를 근거로 신차를 배정한다. 디자인부터 차체 개발 등 신차 연구는 프랑스 이블린에 있는 본사 연구소와 디자인센터, 5개 해외지사 등에서 담당하는데 신차 배정권은 본사가 틀어쥐고 있다. 바야돌리드 공장도 르노 본사가 공장폐쇄를 검토했던 곳이다. 2000년대 초반 28만대 이상이던 이 공장의 연간 자동차 생산 대수는 2006년 약 7만 9000대까지 급감했다. 잘나가던 클리오 시리즈 대신 시작한 신차 모두스를 선택한 게 패착이었다. 2008년 글로벌 경제위기까지 덮치면서 판매는 악화일로였다. 경영 판단의 실수도 적지 않은 이유였지만 책임은 스페인 노동자에게 돌아갔다. 공장은 1교대로 전환됐고, 5000여명에 달했던 직원 중 약 3000명은 실직했다. 생산량 급감과 적자, 노동조합의 파업으로 이어지는 악순환이 이어졌다. 결국 2009년 9월 앞서 언급한 대로 노사대타협이 나오고 정부가 인센티브 등을 확정한 후에야 르노 본사는 신차를 건넸다. 이렇게 얻은 신차가 QM3다. 지난 5일 제롬 스톨 르노 부회장은 비용문제를 언급하며 부산과 바야돌리드를 비교했다. 그는 “부산공장은 스페인 공장보다 생산비용이 높다”고 지적했다. 공교롭게도 기자들이 스페인 공장을 찾은 날 르노삼성은 20년차 간부급 생산직 직원을 대상으로 명예퇴직을 시행했다. 글 사진 바야돌리드 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“미국에서처럼 한국에서도 도요타의 캠리, 폭스바겐의 파사트와 경쟁하겠다.” 현대자동차가 4일 경기 화성 남양연구소에서 이달 말 출시를 앞둔 간판 중형 세단 ‘신형 쏘나타’(프로젝트명 LF)의 미디어 설명회를 열고 이같이 포부를 밝혔다. 수입 중형차와의 한판 대결을 위해 기존 2.0에 2.4엔진 모델을 추가했다. 신형 쏘나타는 국산차 업계의 신차 가뭄 속에 2009년 YF 쏘나타 이후 5년 만에 완전변경(풀체인지)돼 나오는 터라 현대차가 거는 기대가 크다. 이날 유럽 시장 점검을 위해 출국한 정몽구 회장도 신형 쏘나타 판매가 잘될 것으로 “확신한다”고 언급하기도 했다. 박정길 설계담당 부사장은 “2011년 6월 개발에 착수해 디자인, 안전성, 주행성능 등 세 가지 사항에 주안점을 두고 연구에 매진해왔다”며 “신형 쏘나타에는 6세대에 걸친 현대차의 최신 기술력이 집약돼 있다”고 자신했다. 1985년 출시된 쏘나타는 30년간 글로벌 시장에서 현대차의 성장을 책임져 온 효자 모델로 전 세계 누적 판매량은 700만대에 달한다. 이날 베일을 벗은 신형 쏘나타의 외관은 신형 제네시스와 닮았다는 인상을 준다. 현대차 고유의 디자인 철학인 ‘플루이딕 스컬프처 2.0’이 바탕이 된데다 전면부에 유사한 헥사고날 그릴이 적용돼서다. 다소 파격적이라 호불호가 크게 갈렸던 YF 쏘나타보다 한층 단단하고 정돈된 느낌이다. 현장에서는 중국 전략 차종인 ‘밍투’와 흡사하다는 반응도 나왔다. 현대차는 신형 쏘나타의 안전성 강화를 특히 강조했다. 일반 강판보다 강도가 2배 높은 ‘초고장력 강판’을 차체의 51%로 확대 적용했으며, 주로 승객의 탑승부를 보호하는 부품에 사용했다. 외부 충격에 의해 차체 비틀림과 굽힘 등에 대한 강성도 기존보다 40% 이상 강화했다. 현대차는 운전석 쪽에 집중적으로 충격을 가하는 ‘스몰 오버랩’ 테스트를 자체 실시한 결과, 미국 안전 기준에 부합하는 ‘우수(Good)’ 등급을 달성했다고 밝혔다. 현대차는 이날 기자단에게 충돌시험장을 공개, 신형 쏘나타의 실제 모델을 시속 64㎞로 충돌시켜 안전성을 입증해 보이기도 했다. 에어백도 기존 6개에서 7개로 늘어났다. 안정성을 강화한 탓에 차체 중량은 1460㎏으로 기존보다 45㎏ 늘어났다. 안전성과 주행성능은 강화됐지만 연비성능은 후퇴한 제네시스와 같은 우를 범하지 않도록 엔진 효율 향상에 주력했고 신형 쏘나타의 연비를 12.6㎞/ℓ로 기존(11.9㎞/ℓ)보다 개선하는 데 성공했다. 가장 궁금한 가격은 이날 공개되지 않았다. 김상대 마케팅담당 이사는 “안전성 강화, 최첨단 사양이 대폭 적용돼 인상 요인이 있다”면서 “중형차 시장에서 경쟁력 확보를 위해 인상 폭을 최소화하는 방안을 현재 고민 중”이라고 말했다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

풀체인지 모델 LF소나타, YF소나타 대비 가격은? 현대자동차가 이달 말 출시를 앞둔 프리미엄 중형 세단 신형 소나타(프로젝트명 LF)를 4일 공개했다. LF소나타는 2009년 YF 소나타에 이어 5년 만에 내놓은 풀 체인지(완전변경) 모델이다. 현대차는 이날 경기도 화성시 남양연구소에서 미디어 사전 설명회를 열고 신형 LF 소나타의 디자인과 설계 철학, 안전성 등을 소개했다. 박정길 현대차 설계담당 부사장은 “지난 30여 년간 7세대 모델을 거치며 축적한 기술과 역량을 신형 쏘나타에 모두 집약했다”며 “안전성과 주행성능 등 기본기에 충실한 세계 최고의 중형 패밀리 세단을 완성하려 했다”고 강조했다. 신형 LF 소나타는 차체 강성을 강화하고 차체 구조를 전반적으로 개선해 안전성을 높이는데 무엇보다 중점을 뒀다. 우선 기존 모델에 21%만 적용하던 ‘초고장력 강판’(AHSS)을 신형 LF 소나타에는 차체의 51%로 확대 적용했다. 일반 강판보다 무게는 10% 이상 가벼우면서 강도는 2배 이상으로 높은 AHSS는 승객의 탑승부를 보호하는 부품에 대부분 사용돼 승객 안전성을 크게 높였다. 차체 주요 연결부는 듀얼 멤버형 보강 구조를 채택해 강성을 높였고, 성형 전보다 강도가 3배 이상 뛰어난 부품을 만드는 ‘핫 스탬핑 공법’을 적용한 부품을 기존보다 3배 이상 늘렸다. 차체 구조용 접착제를 적용한 부분도 기존 모델보다 10배 넘게 확대 적용해 탄탄한 차체를 완성했다. 이를 통해 외부 충격에 의한 차체 비틀림과 굽힘 등에 대한 강성이 기존 모델보다 40% 이상 강화됐다. 이 덕분에 운전석 쪽에 집중적으로 충격을 가하는 미국의 ‘스몰 오버랩’ 테스트에서 최고 등급인 ‘굿(Good)’ 등급을 받았다. 이는 현대차가 경쟁 차종으로 꼽는 폴크스바겐의 파사트, 도요타의 캠리, 아우디의 A4보다 높은 등급이다. 운전자의 하체를 보호하는 무릎 에어백을 포함한 ‘7 에어백 시스템’과 다양한 안전벨트 신기술을 적용해 탑승자 안전을 확보했다. 이처럼 안전성을 강화한 탓에 차체 무게가 1460㎏으로 YF 소나타보다 45㎏ 늘어났다. 하지만, 엔진·주행 효율성도 함께 강화해 연비는 12.6㎞/ℓ를 구현, YF 소나타(11.9㎞/ℓ) 보다 향상시키며 경쟁력을 지켰다. 주행성능도 향상했다. 서스펜션을 완전히 업그레이드 해 승차감을 향상시켰고 저·중속 상황에서 토크를 개선해 실용적인 가속감을 실현했다. 중대형 총괄프로젝트매니저 황정렬 상무는 “유럽 프리미엄 중형차에 비해 뭔가 허전하다는 지적 등을 수용해 조종 안정성과 조타감 등을 획기적으로 개선, 동급 최강의 승차감을 구현했다”고 밝혔다. ’인간공학적 설계’(HMI)를 적용해 간결함과 편의성을 높인 것도 눈에 띈다. 각종 조작 스위치는 연관된 기능끼리 8개 그룹으로 모아 배치해 편리한 조작이 가능하도록 했고, 주행 중 시선 분산을 최소화하도록 디스플레이 화면은 좀 더 높게 배치했다. 계기판의 정보 표시도 기능별·상황별로 표준화해 간결·명확하게 정리했다. 시트는 신체 부위별 체압을 고려해 재질을 부분별로 다르게 적용해 안락함을 더했고, 핸들 그립감, 버튼 터치감 등 세밀한 부분까지도 사용자의 감각을 배려해 개선했다. 디자인은 지난해 선보인 신형 제네시스에 처음 적용한 현대차의 새로운 디자인 콘셉트인 ‘플루이딕 스컬프처 2.0’을 적용해 정제되고 품격 있는 디자인을 이어받았다. YF 소나타와 비교하면 더 정숙하고 단단해진 느낌이다. 외관 전면부는 고급스러운 감각의 신규 헥사고날 그릴을 채택했고, 측면부는 정제된 선과 조형으로 모던함을 강조했다. 정교하고 섬세해진 램프 조형 등 전체적으로 역동적인 고급 세단의 이미지를 구현했다. 축간거리가 늘어나면서 실내 공간이 넓어졌고 내부 인테리어는 세련되고 안정된 느낌이 들도록 꾸몄다. 현대차는 신형 LF 소나타의 이런 디자인 컨셉을 ‘이너 포스’(Inner Force)로 명명했다. 현대차는 신차의 품질과 성능을 검증하기 위해 독일 뉘르부르크링 서킷과 미국 모하비 주행시험장 등 국내외에서 제품의 완성도를 검증했다며 신형 소나타의 경쟁력에 대한 기대와 자신감을 숨기지 않았다. 이날 가격은 공개하지 않았지만, YF 소나타보다 올라갈 것으로 보인다. 생산 원가는 높아졌지만 가장 경쟁이 치열한 중형차 시장에서 경쟁력을 유지하기 위한 적절한 가격대를 고민 중이라는 설명이다. 박정길 부사장은 “30년 가까운 시간 동안 현대차의 빠른 성장과 브랜드 위상 강화에 큰 공헌을 한 대표 모델 쏘나타가 다시 한번 진화했다”며 “국내 시장의 기대를 뛰어넘어 세계 중형차 시장의 판도를 바꿀 것으로 기대한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘신형 제네시스’는 유연함과 역동성을 강조한 현대자동차의 디자인 철학을 한 단계 발전시킨 ‘플루이딕 스컬프처 2.0’을 적용했다. 앞은 핵사거널(육각형) 그릴이 돋보이고 옆은 역동적인 느낌을 잘 살렸다. 뒤는 하이테크함과 입체감이 조화돼 전체적으로 세련되면서도 다이내믹한 프리미엄 대형 세단의 모습을 구현했다. 또한 차량 내부의 대형 디스플레이와 각종 스위치 등을 수평형 배치로 단순화해 공간감을 살리고 조작 편의성을 높였다. 신형 제네시스는 기존 모델에 적용되던 엔진을 개선한 람다 GDI 엔진을 탑재했다. 저중속 영역에서의 성능을 강화해 경쾌한 가속감과 향상된 주행성능을 느끼게 했다. 아울러 초고장력 강판 적용 비율을 51.5%까지 늘리고 차체 구조용 접착제 적용부위를 123m로 확대해 최고 수준의 차체 강성을 확보했다.

만취한 남성이 8살 아들에게 ‘대리운전’을 시킨 황당한 사건이 발생했다. 폴란드의 38세 남성은 최근 참석한 모임에서 장시간 많은 양의 술을 마신 뒤, 택시를 부르는 대신 8살 아들에게 전화를 걸어 자신을 데리러 오도록 했다. 그는 자전거를 타고 자신이 있는 곳에 도착한 아들에게 “술을 너무 많이 마셔서 운전할 수가 없으니 네가 대신 운전해서 집으로 가자”고 ‘설득’했다. 아들은 아버지의 차를 몰고 출발했지만 얼마 가지 못해 3중 추돌사고를 냈고, 출동한 경찰은 운전석에 앉아있는 어린 아이를 본 뒤 경악을 금치 못했다. 이 남성은 경찰 조사에서 “동네 슈퍼마켓과 집을 오가며 아들에게 운전연습을 시킨 적이 있다. 당시 아들은 별 문제없이 운전을 했고, 당시 모임 장소에서 집까지 거리가 멀지 않아 괜찮을 거라고 생각했다”고 변명했다. 추돌사고를 당한 차량들은 범퍼와 옆문 등 차체가 완전히 파손되는 등 심각한 피해를 입었다. 운전한 소년과 아버지를 비롯해 현장에서 총 5명이 병원으로 긴급 후송됐으며, 다행히 중상을 입거나 사망한 사람은 없었다. 현지 언론은 만취한 채 아들에게 운전을 시킨 남성이 현지 교통법 위반으로 5년형을 선고받을 것으로 보인다고 전했다. 사진=사고현장 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

만취한 남성이 8살 아들에게 ‘대리운전’을 시킨 황당한 사건이 발생했다. 폴란드의 38세 남성은 최근 참석한 모임에서 장시간 많은 양의 술을 마신 뒤, 택시를 부르는 대신 8살 아들에게 전화를 걸어 자신을 데리러 오도록 했다. 그는 자전거를 타고 자신이 있는 곳에 도착한 아들에게 “술을 너무 많이 마셔서 운전할 수가 없으니 네가 대신 운전해서 집으로 가자”고 ‘설득’했다. 아들은 아버지의 차를 몰고 출발했지만 얼마 가지 못해 3중 추돌사고를 냈고, 출동한 경찰은 운전석에 앉아있는 어린 아이를 본 뒤 경악을 금치 못했다. 이 남성은 경찰 조사에서 “동네 슈퍼마켓과 집을 오가며 아들에게 운전연습을 시킨 적이 있다. 당시 아들은 별 문제없이 운전을 했고, 당시 모임 장소에서 집까지 거리가 멀지 않아 괜찮을 거라고 생각했다”고 변명했다. 추돌사고를 당한 차량들은 범퍼와 옆문 등 차체가 완전히 파손되는 등 심각한 피해를 입었다. 운전한 소년과 아버지를 비롯해 현장에서 총 5명이 병원으로 긴급 후송됐으며, 다행히 중상을 입거나 사망한 사람은 없었다. 현지 언론은 만취한 채 아들에게 운전을 시킨 남성이 현지 교통법 위반으로 5년형을 선고받을 것으로 보인다고 전했다. 사진=사고현장 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

페라리가 업그레이드 스펙의 ‘슈퍼 드림카’ 캘리포니아 T(California T)를 공개했다. 다음 달 열리는 제네바 모터쇼에서 모습을 드러낼 예정인 페라리 캘리포니아 T는 기존 캘리포니아 모델보다 연비가 25% 늘었고 엔진 마력이 70 이상 향상됐다. 이미 주문이 쇄도하고 있는 것으로 알려진 이 차는 페라리의 상징인 강렬한 붉은색의 스포츠카이며, 최고 속력은 약 322㎞/h, 제로백은 3.6초에 달한다. 3.8ℓ 트윈 터보 8기통 엔진을 장착했으며, 새롭게 장착한 이 엔진은 기존 모델보다 크기가 작지만 더욱 강력한 파워를 자랑한다. 연비는 이전 모델보다 25% 향상된 1ℓ당 43.3㎞, 이산화탄소 배출량은 이전 모델보다 8% 감소한 1㎞당 250g 수준이다. 강렬한 레드 컬러와 고급스러운 블루 컬러 2종으로 출시되며, 페라리 특유의 날렵함과 현대감각에 맞는 세련미가 어우러진 디자인이 돋보인다. 서스펜션(차체와 기관을 보호하는 장치, 같은 말로 현가장치) 역시 새롭게 업그레이드 됐다. 코너링에서의 풀 가속에서 뛰어난 승차감과 속도를 보장하는 페라리 자체 시스템 ‘F1-트랙’(Fa-trac) 역시 진화됐다. 페라리 관계자는 “페라리 캘리포니아 T는 전형적인 우아함과 화려함, 다채로움과 독창성을 지녔다”면서 “1950년대부터 생산한 기존의 캘리포니아 시리즈와는 완벽하게 차별화 된다”고 설명했다. 페라리의 수석 엔지니어는 “완전히 새로운 엔진을 장착했다”면서 “캘리포니아 T 모델은 최상의 퍼포먼스를 선사할 것이며, 어떤 차에서도 들을 수 없었던 최고의 엔진 사운드를 들을 수 있을 것”이라고 자신했다. 가격은 2억 7500만 원 선이며, 정식 판매는 올 하반기로 예상된다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

게임이 점점 생동감 있게 변모하고 있다. 캐릭터의 표정은 물론 움직임까지 실제 영화를 방불케 하는 게임의 눈부신 진화는 다름 아닌 ‘게임 엔진’의 발전 덕이다. 게임 엔진은 컴퓨터나 비디오게임의 그래픽을 구현하는 핵심 소프트웨어 박스다. 자동차에서 엔진이 차체를 움직이는 심장이라면, 게임 엔진은 게임 캐릭터에 색을 입히고 다양한 캐릭터의 움직임까지 자동으로 입혀 주는 역할을 한다. 한 장 한 장 그려 넣어야 했던 그래픽 작업을 한 번에 가능하게 해 게임 개발 과정을 단축해 주는 셈이다. 정교한 게임 엔진일수록 게임으로 구현되는 그래픽도 차원이 달라진다. 게임의 맛을 살리는 게 게임 엔진이다 보니 게임 마니아들은 게임 출시 전 공개된 게임 엔진 이름만 가지고도 눈앞에 펼쳐질 그래픽의 진화를 미리 점쳐 보기도 한다. 게임 개발사에서도 좋은 엔진을 찾기 위해 돈과 시간을 아끼지 않는다. 일부 게임회사들은 아예 개발사 게임에 맞는 자체 엔진을 개발해 사용하기도 한다. 과정은 어렵고 까다롭지만 개발사 게임의 그래픽을 잘 살릴 수 있도록 맞춤 제작에 들어가는 것이다. 실제 업계 전문가들은 특정 게임과 게임 엔진과의 궁합은 그 게임이 성공할 수 있느냐의 필수 조건이라고 말한다. 게임 특성과 잘 맞는 게임 엔진이면 훨씬 더 뛰어난 그래픽과 움직임으로 게임의 즐거움을 배가시킬 수 있다는 얘기다. NHN엔터테인먼트의 축구 게임 ‘위닝일레븐 온라인’과 올 1분기 안에 선보일 업그레이드 버전인 ‘위닝일레븐 온라인 2014’를 들여다보면 게임 엔진의 위력을 실감할 수 있다. 2년 전 나온 위닝일레븐 온라인은 콘솔 버전의 게임을 당시 NHN과 일본 게임회사 코나미가 공동 개발한 것이다. 이 게임은 코나미가 PS2용 위닝일레븐 시리즈를 위해 개발한 자체 엔진인 ‘위닝 2세대 엔진’을 사용했다. 해당 엔진은 지금과 같은 뛰어난 그래픽을 구현해 내지 못해 실제 선수들의 얼굴 등이 섬세하지 못했다는 아쉬움이 컸다. 캐릭터들의 움직임도 썩 뛰어나지 못했다. 공의 움직임, 패스, 슈팅 등의 연출은 가능했으나 선수들의 동작에까지 엔진이 적용되지 못해 게임 캐릭터들이 마치 ‘목각’ 인형 같다는 지적을 받았다. 그러나 새달 공개될 위닝일레븐 2014는 확실히 달라졌다. 해당 게임에는 ‘하복’(Havok) 물리 엔진과 ‘폭스’(Fox) 그래픽 엔진의 개량형 엔진이 장착됐다. 기초 물리에 해당하는 움직임밖에 구현하지 못했던 위닝 2세대 엔진과 다르게 무게중심 이원화, 가속도와 움직임의 작용·반작용 등이 적용돼 현실감이 극대화됐다. 선수와 선수, 선수와 공 사이의 움직임도 한결 자연스럽다. ‘폭스’ 그래픽 엔진 덕에 좀 더 세밀한 묘사가 가능해져 선수들의 얼굴에 맺힌 땀방울, 머리카락, 유니폼의 소재나 휘날림 등이 실감나게 표현됐다. 여기에 광원 효과까지 더해져 경기장 잔디의 질감, 관중의 움직임까지 정교하게 표현된 것은 물론 시간에 따라 경기장 분위기가 달라지는 등 입체감도 대폭 향상됐다. 물론 최신이라고 해서 가장 좋은 게임 엔진이 되는 건 아니다. 게임 특성을 가장 잘 살릴 수 있는 게임 엔진이 관건인 셈. 평지나 숲 등 전쟁을 치르는 ‘전장’이 주무대인 오픈 필드 그래픽을 구현하는 엔진으로는 ‘언리얼’이나 ‘크라이텍’이 유명하다. NHN엔터테인먼트가 서비스하는 ‘테라’나 엔씨소프트의 ‘리니지’, 드래곤플라이의 ‘스페셜포스 2’ 등 굵직한 게임들이 모두 해당 엔진을 달았다. 엔씨소프트의 ‘아이온’, NHN엔터테인먼트의 ‘아스타’ 등도 이 엔진을 쓴다. 한편 아이폰, 아이패드, 콘솔기기, 웹 등 다양한 플랫폼에서 게임 개발이 가능한 엔진도 있다. 대표적인 엔진으로는 ‘유니티’가 있는데 주로 모바일 게임 개발에 활용되는 추세다. 기존에는 애플 운영체제인 iOS와 안드로이드 마켓에 게임을 내놓으려면 이에 맞춰 두 번씩 개발을 해야 했다. 대표적인 게임으로는 넥슨의 ‘삼국지를품다’가 있다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

기록적인 폭설로 곤혹을 치르고 있는 미국에서 대형 트럭 십 수 대를 포함한 30중 추돌사고가 발생했다. AP통신 등 해외언론의 보도에 따르면 현지 시간으로 23일 오후 3시 30분 경 인디애나주 북서부 94번 고속도로에서 발생한 연쇄추돌사고로 트레일러가 달린 트럭 15대와 승용차 등 15대가 뒤엉켜 혼란이 야기됐다. 당시 현장 인근에는 시간당 2.5~5㎝의 폭설이 쏟아지고 있었으며, 선두에 있던 트레일러 트럭들이 눈길에 미끄러지면서 대형사고로 이어졌다고 현지 언론은 전했다. 사고 발생 직후 구급대 및 사고 수습을 위한 견인차량, 사고 조사를 위한 경찰차 등이 한데 몰리면서 고속도로 일대는 그야말로 아비규환이 됐다. 특히 트레일러의 차체 뒤 컨테이너의 규모가 상당해 사고 수습에 상당한 시간이 소요된 것으로 알려졌다. 이번 사고로 3명이 사망했으며 20여 명이 심각한 부상을 입었다. 한 운전자는 사고 후 3시간 넘게 차에 갇혀 있다 구출됐지만 현재 상태는 알려진 바가 없다. 한편 미 동북부 지역에는 폭설에 이어 한파까지 불어 닥치면서 피해가 잇따르고 있다. 워싱턴DC에는 30㎝에 달하는 눈이 내렸고, 영하 12℃의 강추위와 시속 30㎞의 강풍이 주민들을 위협하고 있다. 뉴욕 인근 역시 폭설과 추위 때문에 항공편이 결항돼 여행객들이 불편함을 겪고 있지만, 이례적인 한파는 한동안 계속될 것으로 예상돼 피해 규모는 더욱 커질 것으로 보인다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

전기자동차 등 친환경자동차의 단점 중 하나는 충전을 위한 장비와 충전시간이 필수품이라는 것인데, 미국 포드자동차가 이러한 불편을 해소한 ‘편리한 친환경 자동차’를 선보였다. 포드 자동차는 현지시간으로 지난 2일 차체 지붕에 태양광 패널을 설치한 ‘C-Max 태양 에너지 자동차’(이하 씨-맥스)를 개발했다고 발표했다. 씨-맥스는 세계 최초 태양광을 이용한 하이브리드 자동차로, 기존 전기 충전 방식 버전을 한 단계 업그레이드 한 것이다. 낮 동안 도로를 주행하면서도 에너지를 충전할 수 있는 태양광 패널은 캘리포니아의 태양전지판 전문 업체가 생산했으며, 같은 부피의 표면에서 일반 태양관 패널보다 에너지 저장률이 50%가량 더 높은 것으로 알려졌다. 다만 태양광 패널만으로 24시간 주행은 불가능하며, 대신 ‘프레넬 렌즈’라 부르는 집광용(集光用)의 블록 렌즈를 함께 장착해 효울적인 에너지 충전 및 사용을 가능케 한다. 포드 측은 이 같은 친환경 기술을 이용한 씨-맥스가 4~6시간의 전기자동차 충전시간을 대폭 줄이고 더욱 편리한 주행을 이끌 것으로 기대한다고 전했다. 뿐만 아니라 1년에 약 4t의 CO₂ 배출 절감 효과를 누릴 수 있을 것으로 전해졌다. 한편 오는 10일까지 미국 라스베이거스에서 열리는 세계 최대 IT 및 가전 전시회인 ‘CES 2014’에서 모습을 드러낸 씨-맥스 태양열 하이브리드 자동차는 오는 2월부터 본격적인 생산에 들어갈 예정이다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

소비자들은 어린이 학습지(교사 방문형)에 대해 교재는 대체적으로 만족했지만 가격과 운영관리 면에서는 상대적으로 만족감이 적은 것으로 조사됐다. 놀이공원의 경우 서울랜드는 가격 면에서 만족도가 높았고, 에버랜드와 롯데월드는 놀이시설의 만족도가 컸다. 경차는 디자인에 대한 만족은 컸지만 기능성 면에서는 상대적으로 만족감이 떨어졌다. 3일 소비자에게 제품 평가를 묻는 한국소비자원의 ‘소비자 톡톡’에 따르면 구몬학습, 웅진씽크빅, 눈높이, 튼튼영어 등 어린이 학습지 4개(소비자 100인 이상 평가 참여 브랜드)의 경우 교재 만족도는 10점 만점에 8점이었다. 하지만 가격과 운영관리 만족도는 각각 7점, 7.1점으로 낮았다. 방문교사 만족도는 7.5점이었다. 운영관리 점수가 상대적으로 낮은 이유는 소비자가 학습지가 마음에 안 들 경우 계약을 해지하기가 어렵기 때문인 것으로 보인다. 2012년부터 지난해 9월까지 접수된 소비자피해 사례 197건 중에 ‘업체의 계약 해지 거부’는 66.5%(131건)에 달했다. 과다위약금 요구(9.6%), 부당행위(8.6%), 계약 불이행(6.6%), 청약철회 거절(6.1%) 등이 뒤를 이었다. 놀이공원은 롯데월드, 서울랜드, 에버랜드 등 3개사의 평균 점수를 볼 때, 놀이시설은 8.2점으로 평가가 좋았지만 가격은 7.1점으로 낮았다. 운영관리 만족도와 편의성은 7.4점이었다. 서울랜드는 가격 만족도 점수가 8점으로 높은 반면에 놀이시설은 7.5점으로 상대적으로 낮았다. 에버랜드는 놀이시설이 8.8점으로 만족도가 높았지만 가격 만족도는 6.5점이었다. 롯데월드도 놀이시설 8.4점, 가격은 6.8점이었다. 모닝 1.0 가솔린과 스파크 1.0 가솔린의 평균 점수는 외관 디자인과 경제성의 만족도 점수가 각각 8.3점, 7.8점으로 상대적으로 높았고, 기능성은 6.2점으로 가장 낮았다. 애프터서비스가 7.6점이었고 편의성은 7.4점이었다. 지난해 1~7월간 소비자원에 접수된 경차 피해구제 사건(216건) 중 소음·진동 관련 피해가 20.4%(44건)로 가장 많았고, 시동불량(16.2%), 변속기 불량(13.4%), 계약 관련(8.8%), 차체 흠집(5.1%) 순이었다. 제주항공 국내·국제선, 이스타항공, 진에어 등의 소비자 평균 점수는 예약 및 발권 서비스 만족도가 8.5점으로 가장 높았다. 기내서비스는 7.4점으로 낮았다. 요금과 추천 여부 점수가 각각 8점, 8.1점으로 높은 편이었고, 탑승 및 수속 만족도는 7.8점이었다. 소비자원 관계자는 “누구나 스마트컨슈머 홈페이지(www.smartconsumer.go.kr)에서 소비자 톡톡에 참여할 수 있다”면서 “단, 평가 결과는 절대평가이기 때문에 상대적으로 다른 제품보다 우수함을 나타내는 것은 아니다”라고 말했다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

소녀시대 윤아와 열애설을 인정한 이승기의 의 차에 대한 누리꾼의 관심이 뜨겁다. 1일 오전 인터넷 연예매체 디스패치는 이승기와 윤아가 4개월째 열애 중이며 주로 이승기의 자동차 안에서 데이트를 즐겨왔다고 보도했다. 이승기와 윤아의 소속사는 디스패치의 보도 직후 “조심스럽게 만나고 있다”면서 열애 사실을 인정했다. 특히 네티즌들이 관심을 가지는 것은 이승기와 윤아가 데이트 장소로 고른 자동차. 이승기와 윤아 모두 바쁜 일정을 소화하느라 잦은 만남을 갖진 못하지만 시간 나는대로 차안 데이트를 즐겨온 것으로 알려졌다. 이승기가 직접 운전한 차는 재규어 랜드러버사의 최고급 SUV 모델인 레인지로버로 가격은 1억 7000만원을 호가한다. 레인지로버는 초경량 알루미늄 기술의 100% 알루미늄 모노코크 차체를 채택한 차량으로 3.0ℓ SDV6 터보 디젤 엔진이 장착돼 있으며 최고 출력 292마력, 최대 토크 61.2㎏·m(2000rpm)을 발휘한다. 　　 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

1991년 개봉한 SF 영화 ‘터미네이터2’를 보면 기계군단은 저항군 지도자 ‘존 코너’를 제거하기 위해 신형 사이보그 ‘T1000’을 파견한다. 액체 금속으로 만들어진 T1000은 총을 맞아 몸에 구멍이 숭숭 뚫려도 단 몇 초면 원래 모양으로 돌아가는 엄청난 복원력을 가지고 있다. 터미네이터2가 나온 지 20여년. 인류는 T1000 같은 살상용 사이보그를 만들지는 않았지만 T1000에 적용된 것과 비슷한 금속 복원 기술은 꾸준히 개발하고 있다. T1000 같은 수준은 아니라도 흠집이 나면 스스로 복구하는 이른바 ‘셀프힐링’ 기술은 이미 스마트폰에도 적용됐다. LG전자 ‘G플렉스’는 덮개에 이 기술을 도입해 주머니 속에서 열쇠나 라이터 등에 스마트폰이 긁혀 흠집이 나더라도 몇 분 내 이를 스스로 복구할 수 있도록 했다. 과거 SF 영화나 소설 속에서 등장하던 첨단 기술이 우리가 모르는 사이 이미 생활 곳곳에 침투해 있다. 이런 기술들은 T1000 같은 군사용 등 특정 목적을 달성하기 위해 개발된 경우가 대부분이지만, 지금은 다양한 생활용품과 서비스에 융복합하면서 새로운 지평을 열어 주고 있다. 소비자들의 편익을 극대화하고 더불어 첨단 기술을 선점한다는 차원에서 업체들이 이를 적극 받아들인 결과다. 26일 관련 업계 등에 따르면 G플렉스의 셀프힐링 기술은 본래 자동차 차체의 흠집을 방지할 목적으로 개발됐다. 일본의 닛산 등 업체가 이를 채택해 오던 것을 LG전자가 휴대전화에 결합한 것이다. 셀프힐링의 원리는 스마트폰이나 차체 표면에 부드러운 고밀도 분자구조를 채워 넣어 딱딱한 물건에 부딪히더라도 구조가 파괴되지 않고 변형만 되도록 한 것이다. 이 때문에 표면의 작은 변형을 일으킨 흠집은 시간이 지나 분자구조가 원래대로 돌아오면서 없어지지만 뾰족한 송곳 등으로 깊게 긁힌 상처는 복원이 안 된다. 작은 흠집의 경우는 3분 정도 체온과 비슷한 열을 가하면 곧 없어진다. 군사용 기술이 생활 속에 들어온 것은 자동차용 ‘헤드업 디스플레이’(HUD)가 대표적이다. 헤드업 디스플레이는 영화 ‘아이언맨’에 나오는 ‘슈트’처럼 각종 정보를 눈앞에 있는 계기판에 바로 띄워 정보 확인을 위해 따로 시선을 돌리지 않아도 되게끔 하는 기술이다. 본래 음속으로 하늘을 나는 전투기 조종사들이 전방을 주시하면서 계기판의 각종 비행 정보를 확인할 수 있도록 개발된 것이다. 이것이 전투기에 이어 민간 항공기에 적용됐고 지금은 땅 위 자동차에까지 도입된 셈이다. 외제차에만 주로 쓰였으나 최근에는 현대 신형 제네시스 등에도 이 기술이 들어갔다. 비행기 기술은 선풍기에도 적용됐다. 영국 다이슨이 개발한 ‘날개 없는 선풍기’는 비행기 제트엔진의 원리를 선풍기에 도입한 것이다. 날개 없는 선풍기는 스탠드 안에 팬과 모터가 숨어 있는데 제트엔진처럼 팬이 회전하면서 공기를 빨아들인 뒤 날개가 없는 둥근 고리 모양 팬으로 이를 내뿜는다. 둥근 고리의 단면은 양력을 받는 비행기 날개 같은 형태로 돼 있는데 이 때문에 공기의 흐름이 빨라져 선풍기 바람이 만들어진다. 보안업체 에스원은 미국 국방부가 사용하던 군사용 레이더 기술을 실내 감지기에 적용했다. 지난 3월 출시된 실내 입체형 ‘울트라 와이드 밴드(UWB) 감지기’는 카메라에 잡힌 영상을 눈으로 보는 폐쇄회로(CC) TV와 달리 발생시킨 전파가 돌아오는 모양을 분석하는 레이더의 원리를 이용한다. 이에 우산 같은 은폐물 뒤에 숨어 있는 침입자까지 가려낼 수 있고, 적외선 탐지기와 달리 히터 등에서 발생하는 열 때문에 착오를 일으키는 일이 없다. UWB는 본래 필요한 주파수 대역폭이 넓고 송신 전력이 낮아 민간에서는 크게 주목하지 않았던 기술이지만 에스원이 2010년 이를 실내에서 쓸 수 있는 ‘스팟형’으로 만들어 내면서 물리 보안 업무에 쓰이게 됐다. 군사용 첨단 기술뿐 아니라 게임 목적으로 개발된 기술이 다양한 형태로 생활 속에 자리 잡은 경우도 있다. 마이크로소프트의 모션 인식 장치인 ‘키넥트’는 체험형 리듬 게임, 액션 게임 등을 위해 개발됐다. 하지만 최근에는 키넥트의 모션 인식 기술이 다른 분야에 융복합하면서 게임 기기가 의료용, 생활체육용으로도 쓰이게 됐다. 분당 서울대병원은 뇌졸중 환자의 재활치료 시 동작의 정확도를 채점하는 데 키넥트를 사용하고 있고, 서울 마포구 마포복지관 등은 노인들이 신체활동에 흥미를 가질 수 있도록 댄스 프로그램에 이를 활용 중이다. 키넥트가 인식한 수화를 바로 통역해 주는 프로그램도 개발됐다. SK텔레콤(SKT)이 지원하고 벤처기업 허브앤스포크가 개발한 ‘스마트 짐보드’는 손가락 대신 몸 전체를 이용해 게임을 조정하도록 한 기기로 SKT는 이를 사옥 운동시설에 헬스 기구의 하나로 설치했다. 한 전자업체 관계자는 “노벨이 다이너마이트를 개발했을 때처럼 기술은 본래 개발된 목적과 달리 쓰일 수도 있는 것”이라며 “최근에는 컨버전스, 융복합 등이 기술 흐름이 되면서 이런 경향이 더 강해지는 것 같다”고 말했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

“수입차 업체들은 이런(전문 드라이버를 상대로 한) 시승 행사를 많이 했는데 현대차는 처음이죠. 이번에 나온 제네시스를 5번 정도 몰아 봤는데 BMW 5시리즈보다 나은 것 같아요.” 현대자동차의 야심작인 신형 제네시스 시승 행사가 열린 지난 17일. 전남 영암 F1 서킷을 주행할 때 보조석에 앉았던 전문 지도자는 이렇게 말했다. ‘48년 기술의 집약체’라고 선전한 신형 제네시스에 대한 현대차의 자신감을 엿볼 수 있는 대목이다. 개발 단계부터 BMW 5시리즈와 벤츠 E클래스를 겨냥해 나온 신형 제네시스는 대체로 이들 브랜드와 겨뤄도 크게 손색없다는 평가를 받는다. 현재 계약 대수가 1만 2000대를 넘어서는 등 일단 반응이 좋아 현대차는 한껏 고무돼 있다. 회사 관계자들에 의해 “안정된 주행 성능, 든든한 승차감, 균형감 있는 하체”로 요약되는 신차의 성능은 광주공항에서 영암 서킷에 이르기까지 약 100㎞를 달려 보니 충분히 실감할 수 있었다. 무엇보다 고속도로에서 가속페달을 밟는 대로 쭉쭉 올라가는 힘은 엄지손가락을 치켜들 만하다. 시속 120㎞를 훌쩍 넘어도 차량 안팎은 평온했다. 진동, 소음 등 명차의 기준이 되는 조건을 모두 충족했다. 초고장강판 사용으로 기존 모델보다 체중이 늘어난 덕인지 속도가 아무리 빨라도 불안한 느낌이 없다. 4륜구동 시스템 ‘H-트랙’의 장점은 곡선도로에서 유감없이 발휘됐다. 특히 시속 50㎞로 좌우를 왔다 갔다 반복하는 슬라럼 주행에서 쏠림 없이 탁월한 균형 감각을 뽐냈다. 운전자의 편의와 안전을 고려한 각종 편의사양은 프리미엄 기준에 맞을 만하다. 스마트키를 지닌 채 차 뒤쪽에 3초 이상 머물면 자동으로 트렁크가 열린다. 차량과 주변을 360도로 볼 수 있는 어라운드뷰 모니터링 시스템 등은 골목길 주행이나 주차 시 활용도가 높았다. 차선을 조금이라도 비켜나면 운전대가 살짝 떨려 주의를 환기할 수 있었고, 운전석 앞 유리창에 속도나 내비게이션 방향 정보를 표시해 주는 헤드업 디스플레이는 시선을 빼앗기지 않고 운전에만 집중할 수 있게 해 준다. 가장 아쉬운 점은 연비다. 이날 시승한 G380 프레스티지의 연비는 8.5㎞/ℓ로, 고속도로 위주로 달렸는데도 6.9㎞/ℓ를 기록했다. 독일 경쟁 차종의 디젤 모델이 최대 16㎞/ℓ인 것에 비해 한참 부족한 면모다. 안정된 주행 성능 보장을 위해 늘어난 차체 중량이 연비에 독이 된 셈이다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr