KTX 시속 300㎞서 20% 향상 소비전력 4.6% 감소한 9087㎾ 서울~부산 5분 단축 2시간 8분최고시속 300㎞인 KTX의 속도가 시속 350㎞까지 높아질 전망이다. 현대로템은 한국철도기술연구원과 함께 고속철도 효율과 속도 개선 기술의 개발을 완료했다고 23일 밝혔다. 현대로템이 이번에 확보한 기술은 고속철용 ‘주전력 변환장치’와 ‘견인전동기’, ‘주행장치’ 등 3가지다. 철도연과 함께 2013년부터 올해까지 4년간 기술 개발에 매달린 결과다. 새로 개발된 장치들을 기존 KTX산천에 적용하면 최고속도가 시속 300㎞에서 20% 가까이 향상된 350㎞까지 나온다. 현대로템은 “정지상태에서 시속 300㎞까지 도달하기까지 4분 24초가 걸려 이전보다 38초 단축되고 소비전력은 9530㎾에서 4.6% 감소한 9087㎾로 줄어든다”고 밝혔다. 특히 속도를 시속 350㎞까지 올릴 수 있기 때문에 서울에서 부산(정착역 10개역·417.8㎞)에 도착하는 시간을 기존 약 2시간 13분에서 약 2시간 8분으로 5분 단축할 수 있다. 이번에 개발된 주전력변환장치는 추진용량이 2750㎾로 기존 KTX산천(2500㎾) 대비 10% 향상돼 열차의 출력과 추진력을 끌어올릴 수 있다. 또 기존 차량과 호환돼 현재 운행 중인 KTX산천과 수서고속철(SRT), 호남고속철 등에 쉽게 장착할 수 있다. 냉각수를 이용한 수냉각방식을 적용해 기존 강제 공냉각방식보다 냉각 성능이 25% 정도 뛰어나다. 내부 먼지 유입도 원천적으로 봉쇄돼 고장률도 줄이는 효과가 있다는 것이 현대로템의 설명이다. 견인전동기는 열차의 모터 역할을 하는 장치로 기존 제품과 크기는 같지만 출력이 10% 늘어난 총 1210㎾의 동력을 발휘한다. 기존에는 감속장치에 달렸던 속도센서가 견인전동기에 직접 설치돼 더욱 정밀하고 빠른 열차 속도 제어가 가능하도록 개발됐다. 주행장치란 열차 차체를 지지하고 차량의 주행을 담당하는 주요 장치로 차륜과 차축 등으로 구성돼 있다. 기존 대비 중량이 10% 줄었고 강도는 기존과 동일하게 유지하며 경량화를 통해 시속 350㎞에서도 운행할 수 있도록 성능을 끌어올렸다. 현대로템 관계자는 “실제 최고시속으로 달리는 구간이 적어 전체 운행시간은 불과 5분 정도 줄지만 달리는 능력이 20% 이상 향상되는 것”면서 “4년간의 기술력 향상을 통해 안정성과 효율성이라는 두 마리 토끼를 잡았다”고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

푸른 잎들이 붉은 치마로 갈아입는 듯하더니 어느새 낙엽이 돼 떨어집니다. 단풍은 지고 난 뒤에도 아름답지요. 바닥에 낙엽으로 굴러도 그렇습니다. 그러니 단풍 명소는 곧 낙엽 명소라고도 말할 수 있을 겁니다. 전남 순천의 굴목이재 숲길을 다녀왔습니다. 아버지 드시던 역기처럼, 길 양 끝에 대가람 선암사와 송광사를 매달고 있는 길입니다. 늦가을에 제격인 곳이지요. 산길 걷다 낙엽 주워 돌팍에 얹고, 책갈피에 꽂아도 봅니다. 꼭 소녀가 아니면 어떻습니까. 만추의 서정은 거친 사내도 유순하게 만들지요.사실 낙엽 쌓인 길은 위험하다. 평지라면 날아갈 듯 걷겠지만, 비탈진 산길에서는 미끄러지기 십상이다. 삽겹살처럼 두툼하게 쌓인 낙엽은 숫제 얼음이나 다름없다. 그렇다고 낙엽이 주는 운치를 외면할 수는 없는 노릇. 조심, 또 조심해서 걸어야 한다. ●‘대가람’ 선암사와 송광사의 명성만으로도… 굴목이재 숲길은 대가람인 선암사와 송광사를 잇는 고갯길이다. ‘천년불심길’이라 불리기도 한다. 송광사는 조계산 서쪽, 선암사는 동쪽에 터를 잡았다. 둘 다 부처님 말씀을 따르는 건 같지만 종파는 다르다. 송광사는 조계종, 선암사는 태고종에 속한다. 절집의 풍모도 마찬가지. 선암사가 수수하고 소박하다면 송광사는 우아하고 세련됐다. 어느 모로 보나 확연히 구분되는 두 개의 옥구슬(雙璧)이다. 조계산에 굴목이재는 두 개다. 선암사에 가까운 고갯마루는 선암굴목이재, 송광사 쪽 고갯마루는 송광굴목이재로 부른다. 사실 굴목이재 숲길에서 ‘절경’이라 부를 만한 곳은 딱히 없다. 그런데도 많은 이들이 이 길을 즐겨 찾는 건 양 끝에 두 명찰을 매달고 있어서다. 조계산 일대가 명승(65호)으로 지정된 것 역시 두 절집의 명성이 견고하게 지지해 준 덕분일 터다. 초겨울이면 굴목이재 숲길 위로 낙엽이 쌓인다. 서걱대는 소리 들으며 우수에 젖은 발걸음을 옮기는 맛이 각별하다. 꽃도, 단풍도 아닌 어정쩡한 계절에 굴목이재를 찾은 건 바로 이 때문이다.굴목이재 숲길의 들머리는 선암사다. 송광사에서 오를 수도 있지만 대개는 선암사를 들머리 삼는다. 전체 거리는 6.8㎞ 정도. 코가 바닥에 닿을 정도의 된비알은 없다. 설렁설렁 걸어도 4시간이면 족하다. 한데 실제로는 6시간 가까이 걸린다. 선암사와 송광사가 발걸음을 붙잡기 때문이다. 두 절집을 꼼꼼하게 살피겠다면 아마 하루를 꼬박 써도 모자라지 싶다. 선암사 주차장에서 부도밭과 전통야생차체험관을 지나면 곧 승선교(보물 제400호)다. 계곡 위에 날아갈 듯 걸려 있다. 그 위는 강선루다. 사실상 선암사의 일주문 노릇을 하는 누각이다. 굴목이재 숲길은 강선루를 지나 삼인당 연못에서 왼쪽으로 나 있다. ‘대승암’이나 ‘편백나무숲’ 이정표를 따르는 게 알기 쉽다. 300m 정도 숲길을 걸으면 길이 다시 갈라진다. 오른쪽 부도탑 쪽으로 난 길은 작은굴목이재 가는 길, 왼쪽은 큰굴목이재 가는 길이다. 여기서 큰굴목이재 쪽으로 방향을 잡는다. 작은굴목이재 쪽으로 가도 송광사에 닿지만 에둘러 가는 길이라 훨씬 멀다. 대승암 삼거리에서 오른쪽으로 방향을 잡으면 생태체험야외학습장이다. 여기에 편백숲이 조성돼 있다. 60~70년 묵은 편백나무들이 수직세상을 펼쳐놓고 있다. 낙엽활엽수가 대부분인 조계산에서 퍽 이채로운 모습이다. 숲에 마련된 벤치에 앉아 피톤치드를 맘껏 들이켜도 좋겠다. 오르막 중턱에서 호랑이턱걸이바위를 만난다. 안내판은 “옛날 호랑이가 이 바위에 턱을 괴고 있다가 선하고 악한 사람을 구분해 해코지했다”고 적고 있다. 숯가마 터도 눈에 띈다. 두 절집에서 함께 숯을 구웠다는 곳이다. 숯가마 터를 지나면 길이 제법 가팔라진다. 하지만 그리 험하지는 않다. 장딴지가 뻐근해질 때면 어느새 큰굴목이재 정상이다. ●편백숲·숯가마터… 심심하지 않은 ‘레드카펫’ 산행의 경계는 보리밥집이다. 차를 선암사에 두고 왔다면 여기서 원점 회귀해야 한다. 보리밥집은 이 ‘구역’의 명소다. 반드시 ‘발도장’을 찍어야 하는 곳처럼 여겨진다. 한데 큰굴목이재에서 400m는 족히 걸어 내려와야 한다는 게 문제다. 선암굴목이재에서 가장 난코스라는 ‘깔딱고개’와 얼추 비슷한 거리다. 산행 중에 만나는 현지인들에게 물어보면 대부분 “아따, 잠깐이랑께. 아마 5분이면 갈 거씨요”라는 대답을 듣게 마련이다. 한데 이는 ‘함정’이다. 빛의 속도로 달려가지 않는 한 5분 안에 닿는 건 불가능하다. 더 큰 문제는 되짚어 오를 때다. 가장 벅찬 구간을 다시 올라야 한다. 차를 선암사에 두지 않았다면 차라리 송광사까지 완주하는 게 낫다. 거리는 송광사 쪽이 다소 멀지만 걷기는 훨씬 수월하다. 보리밥집에서 1㎞ 정도 가면 송광굴목이재다. 고갯길은 그리 벅차지 않다. 송광굴목이재에서 송광사까지는 2.5㎞ 정도. 이 길도 만추의 서정을 만끽하기 좋다. 저 유명한 천자암 쌍향수(천연기념물 88호)를 보려면 송광굴목이재에서 3㎞ 가까이 더 걸어야 한다. 산행시간도 확 늘어난다. 천자암 초입까지는 차로 오를 수 있다. 이를 감안해 시간을 안배하는 게 좋을 듯하다. 쌍향수는 살아낸 시간이 800년 정도다. 두 그루의 향나무가 바짝 붙어 있다. 실타래처럼 휘감아 도는 나무줄기가 장관이다. 선암사 인근에 둘러볼 만한 곳이 많다. 낙안읍성 민속마을이 첫손 꼽힌다. 조선시대로 순간이동할 수 있는 곳. 마을을 감아 도는 성벽 위에 올라 보면 옛 풍경이 훨씬 도드라진다. 올망졸망한 초가들이 처마를 맞대고 있다. 돌담길은 조붓하고 대나무와 싸리로 엮은 사립문이 정겹다. 텃밭엔 강아지 한 마리가 볕 아래 졸고, 잎을 떨군 감나무 가지엔 붉은 홍시가 까치밥으로 남아 있다. 요즘은 집집마다 지붕 이엉을 새로 얹느라 분주한 모양새다. 그 덕에 거무튀튀했던 지붕이 누런 금빛으로 환골탈태했다. 아마 조선의 초겨울 풍경이 딱 이랬을 게다.●놓치면 아깝다, 낙안읍성·오공치의 소박한 멋 낙안읍성 뒤편은 오공치다. 낙안과 승주를 잇는 고개다. 오공치는 지네 모양의 고개라는 뜻이다. 이름의 연원은 알 길이 없지만 이리저리 굽고 휜 모양새에서 비롯된 게 아닐까 싶다. 현지인들은 오금재라고 부른다. 고갯마루에 전망대가 조성돼 있다. 예서 보는 낙안과 보성 벌교의 들녘 풍경이 빼어나다. 주변의 산자락들이 원형으로 너른 뜰을 감싸 안고 있다. 산자락 골골마다엔 옅은 안개가 걸렸다. 강원 양구에 빗대 ‘순천의 펀치볼’이라 부를 만한 장면이다. 낙안읍성 끝자락에 뿌리깊은나무박물관이 있다. 1970년대 잡지 ‘뿌리깊은나무’를 창간한 고 한창기 선생의 소장 민속품 6500여점을 전시, 보존하고 있는 곳이다. 수수하고 정겨운 우리의 옛 자취들을 만나볼 수 있다. 글 사진 angler@seoul.co.kr ■여행수첩(지역번호 061) → 가는 길:호남고속도로 승주 나들목으로 나오는 게 가장 간명하다. 22번 국도를 따라 승주까지 간 뒤 서평삼거리에서 857번 지방도로 갈아타고 곧장 가면 선암사다. 선암사에서 낙안읍성민속마을(749-3347)까지는 약 20㎞다. 뿌리깊은나무박물관은 매주 월요일 휴관한다. 입장료는 어른 1000원이다. 올해 수능생은 24일~12월 17일 무료로 입장할 수 있다. 선암사와 송광사를 오가는 버스는 없다. 승주에서 한 번 갈아타야 하는데, 시간 맞추기가 쉽지 않다. 택시는 두 절집 앞에 비교적 많은 편이다. 다만 선암사에서 송광사까지 얼추 4만원 가까이 든다. → 맛집:굴목이재의 명소는 보리밥집이다. 보리밥 먹겠다고 산행하는 현지인들도 제법 있다. 실제 꽁보리밥은 아니고 잡곡밥에 가깝다. 가장 오래된 집은 문을 닫았다. 그 집에서 장사하던 이들이 장소를 옮겨 보리밥집을 이어가고 있다. 쉽게 말해 ‘원조’인 셈이다. 현재는 두 집이 경쟁하고 있다. 큰굴목이재에서 내려서면 문 닫은 보리밥집을 경계로 길이 두 갈래로 나뉜다. 맛집도 두 길 끝에 매달려 있다. 어느 집이 낫다고는 차마 말하기 어렵다. 손님 숫자도 엇비슷한 편이다. 다만 현지인들은 옛 맛에 익숙해선지 옛 보리밥집을 권하는 경우가 많았다. 낙안읍성에서 10분 정도만 가면 보성 벌교다. 꼬막정식을 내는 집들이 줄줄이 늘어서 있다.

4륜 기술 기반한 오프로드용 ‘X드라이브 ’ 작동 구동력 배분 반자율주행 기능 부족 아쉬워 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장을 놓고 수입차들의 경쟁이 뜨거운 가운데 전통의 수입 SUV 강자 BMW가 3세대 ‘뉴 X3’를 출시했다. X3는 2003년 첫선을 보인 뒤 전 세계에서 무려 160만대 이상이 팔린 베스트셀링 카다. 3세대 X3는 명실공히 BMW의 주력 상품이다. 독일 본사 차원에서 글로벌 판매 목표를 200만대로 잡을 정도다. X3는 최근 유행하는 부드럽고 통통 튀는 도심형 SUV와는 결이 다르다. BMW가 자랑하는 4륜 기술을 기반으로 언제든 험한 오프로드를 내달릴 수 있는 차이기도 하다. 지난 17일 X3를 타고 서울 성수동을 출발해 경기 여주 세종천문대를 왕복하는 210㎞ 구간을 시승했다. 특히 오프로드 구간에선 자갈과 비탈길 등 극한 상황에서 주행능력을 집중적으로 테스트했다.탑승한 차량은 ‘뉴 X3 xDrive20d M 스포츠 패키지’다. 첫인상은 탄탄한 근육질의 보디빌더처럼 옹골차다. 2세대 모델보다 더 커진 전면 키드니 그릴과 보닛 위 두 개의 라인 덕에 역동적이고 강한 인상을 준다. 안전벨트를 매고 도로에 들어서니 디젤 차량이지만 소음이 적다. 고속 주행에서도 무게중심이 아래쪽으로 쏠리면서 안정적인 승차감을 건넨다. 중형 차량이지만 휠베이스(앞뒤 바퀴 간 거리)가 5㎝ 더 길어지면서 마치 대형 SUV의 실내공간을 연상시킨다. 특히 뒷좌석 각도를 각각 조절할 수 있어 공간 활용도를 높인 점이 눈에 띈다. 속도를 올리자 무거운 SUV지만 날렵하게 도로를 빠져나간다. 굴곡이 심한 곡선 구간에서 빠르게 코너링을 할 때도 차가 붕 뜨는 롤링 현상이 적어 안정적인 주행이 가능했다. 세종천문대에 도달한 뒤 이날의 하이라이트인 오프로드 코스에 들어섰다. 마음을 다잡고 자갈이 깔린 비포장 도로에 들어섰다. 각오한 만큼 요동은 심하게 느껴지지 않았다. 하지만 움푹 팬 모래언덕에 진입하니 머리가 천장에 닿을 정도로 차량이 위아래로 흔들렸다. 운전대를 꽉 잡고 가속페달에서 발을 떼지 않고 일정 속도를 유지하니 무난하게 장애물을 통과할 수 있었다. 긴장한 탓에 모래언덕의 윗부분에서 엑셀에서 발을 떼고 잠시 멈춰 섰지만 바퀴가 뒤로 미끄러지거나 차체가 한쪽으로 기울지 않았다. 전자장치가 도로 노면 상태에 따라 구동력을 네 바퀴에 배분하는 ‘X 드라이브’ 기능 덕이다. 이번엔 미끄러운 돌이 바닥에 깔려 있는 도강 코스에 진입했다. 수심 20~30㎝의 얕은 물길이었지만 바퀴가 밀리지 않고 부드러운 주행이 가능했다. 아쉬운 점도 보인다. 경쟁 모델에 비해 반자율주행 기능이 부족하고 기어를 중립으로 두었을 때 운전대가 떨리는 현상 등이 눈에 거슬린다. 다수의 옵션 추가가 있었지만 가격(6580만~8060만원)은 2세대 수준을 유지했다는 것이 BMW의 설명이다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

승객 다수를 태운 버스가 고속도로 요금소 주변에 세워진 차량을 들이받고 전복되는 순간이 CCTV 카메라에 잡혔다. 20일(현지시간) 영국 일간 데일리메일에 따르면, 사고는 터키 이스탄불의 한 고속도로 요금소에서 발생했다. 당시 사고 순간을 담은 CCTV 영상에는 빠른 속도로 버스 한 대가 돌진해 정차해 있던 차량을 들이받고 전복되는 아찔한 순간이 고스란히 찍혔다. 사고 직후 승객들은 버스 창문을 통해서 빠져나왔다. 승객들은 가벼운 부상을 입었을 뿐, 크게 다치지 않은 것으로 알려졌다. 사고 원인으로는 브레이크 고장 등의 차체 결함에 무게가 실리고 있다. 사진·영상=유튜브 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

노인·장애인 승하차 쉽게 무릎 꿇고… 좌석은 최대 160도까지 눕고… 환경도 고려 버스 시장에 고급화 바람이 불고 있다. 매년 8000건 이상의 버스 사고가 발생하는 상황에서 고품질에 높은 안전사양까지 갖춘 프리미엄급 버스에 대한 수요가 증가하는 모양새다. 최근에는 국내 버스 브랜드가 독식하던 시장에 수입 버스가 도전장을 던지면서 시장 경쟁도 점점 치열해지고 있다.●긴급제동장치·차로이탈 경고장치도 지난달부터 경기 고양과 용인, 김포 등을 출발해 서울로 오가는 광역버스 정류장에선 특이하게 생긴 버스들을 목격할 수 있다. 과거 영국 런던이나 홍콩 여행을 가야 볼 수 있던 2층 버스다. 경기도가 “광역버스를 업그레이드하겠다”며 투입한 버스는 독일 만트럭버스코리아의 ‘라이온스 더블데커’다. 만트럭버스는 유럽 버스 브랜드 중 유일하게 한국에 버스를 직접 수입해 들여오는 곳이다. 1층에 12명, 2층에 59명 등 총 71명의 승객이 앉을 수 있는 이 버스에는 항공기처럼 좌석에서 모바일 기기를 충전할 수 있는 개별 USB 포트가 설치돼 있다. 승객 안전을 위해 출입문이 닫히기 전까지 출발을 방지하는 세이프티 도어, 비상 탈출구, 긴급제동장치(AEVS), 차로이탈 경고장치(LDWS), 전복방지시스템(ESP) 등을 갖췄다. 키는 크지만 차체는 낮게 설계돼 어린아이부터 노약자까지 버스 승하차가 쉽다. 2층 지붕에는 소형 선루프도 달려 있다.외국산 2층 버스가 국내 노선에 투입된 게 이번이 처음은 아니다. 1991년 경기 과천~서울 노선 등에서 몇 차례 시범운행을 한 적이 있지만 반응이 신통치 않아 운행을 포기했던 적이 있다. 내부시설은 별반 개선된 것 없이 층수만 높이다 보니 신기하다는 반응은 있었지만, 그것이 호감으로 이어지지는 못했다. 가뜩이나 바쁜 출근 시간에 타고 내리는 데 너무 오랜 시간이 걸린다는 점도 단점으로 지적됐다. 프리미엄 수입버스 도입에 가장 적극적인 지방자치단체는 경기도다. 일산, 분당, 부천 등 도내 위성도시에서 콩나물시루 같은 광역버스에 몸을 싣고 서울로 출퇴근하는 도민에게 더 안전하고 편안한 통근수단을 마련해야 한다는 판단에서다. 남경필 도지사는 최근 2층 버스 개통식에 참석해 “출퇴근길 대중교통의 퍼스트 클래스를 만들겠다”고 밝히기도 했다.●승객 이동 고려 출입문 3개짜리도 다음달부터 경기 김포권에선 또 다른 버스가 운행을 시작한다. 만트럭버스가 수입한 ‘만 라이온스 시티’ 천연가스(CNG) 저상버스다. 유럽에서 승객과 운전자는 물론 환경까지 배려한 편안하고 효율적인 버스라는 평가를 받고 있는 모델이다. CNG 엔진을 달아 디젤 버스보다 이산화탄소 배출량이 17% 적고, 운행 비용도 15% 저렴하다는 게 회사 측의 설명이다. 이 버스는 12m로 국내 저상버스 중 가장 긴 차체 길이를 자랑하는데, 국내에선 유일하게 출입문이 3개다. 출입구만 낮게 설계된 일부 저상형 출구 버스와 달리 통로바닥 전체가 낮아 승객들의 보다 빠르고 안전한 승하차를 돕는다. 교통약자들을 위한 배려도 뛰어나다. 차가 서면 중앙 출입문과 보도 사이에 간이 다리(자동 경사판)가 내려진다. 또 노인부터 장애인까지 오르내리기 쉽도록 차가 도로 쪽으로 8㎝까지 낮아지는 ‘닐링’(Kneeling) 시스템도 장착했다. 차 안에는 휠체어 2대를 넉넉하게 수용할 수 있는 공간을 마련했고, USB 충전포트도 설치돼 휴대전화 충전이 가능하다. 차량 안전성 제어 및 전복방지 시스템, 전자제어 제동 시스템(EBS) 등을 장착해 안전성 또한 높였다.만트럭버스에 이어 스웨덴 상용차 회사인 볼보도 내년에 국내 버스 시장 진출을 준비 중이다. 한 지자체에 하이브리드 버스를 시내버스로 공급할 계획으로 막바지 협상을 조율 중인 것으로 알려졌다. 이렇듯 해외 프리미엄 버스가 한국 버스 시장을 두드리는 건 시장성 때문이다. 한국의 버스 시장은 중국과 인도, 브라질에 이어 세계에서 네 번째로 크다. 국토 면적이 아주 크지도 적지도 않아 버스 운행에 알맞은 데다 전국 어디를 가든 도시 중심으로 인구 밀집도가 높아 버스의 수요가 많은 편이라는 게 업계의 설명이다. 외국 기업들에 비해 현대자동차와 기아자동차 등 국내 기업들은 고속버스의 고급화에 집중하는 모습이다. 차체를 바꾸기보다는 내부 인테리어와 좌석을 바꿔 비행기 비즈니스석 같은 공간을 제공한다. 실제 프리미엄 고급버스에 탑재되는 좌석의 공급가는 개당 300만원에 이른다. 좌석이 원터치로 최대 160도까지 눕혀지고 좌석마다 달린 10.1인치 고화질 모니터로는 위성방송뿐 아니라 스마트폰에 저장된 영화, 음악 등의 콘텐츠를 즐길 수 있다. 스마트폰 무선충전도 가능하다. ●세계 4위 시장 잡기 국내외 업체 경쟁 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 지난해 국내에서 판매된 상용차는 약 25만대로 이 가운데 버스가 6만 5000대에 달한다. 하지만 현재 국내 시장은 현대·기아차와 자일대우버스가 95% 이상을 공급하며 독점하는 모양새다. 국산차의 경쟁력이 그만큼 뛰어나서라기보다는 엄격한 규제로 수입 브랜드들의 진입 장벽이 매우 높은 영향이 크다. 현재 국내 법규에 따르면 국내 도로에 다니는 차의 길이는 13m, 높이는 4m, 너비는 2.5m 이하로 제한되어 있다. 유럽 기준이 길이 무제한, 높이 4m, 너비 2.55m임을 감안하면, 일부 외국산 차량은 너비 5㎝ 차이에 걸려 한국 버스시장에 진출하지 못하고 있다. 만트럭버스의 경우도 독일에서 생산한 차체가 국내 법규에 맞지 않아 스페인의 한 코치빌더(상용차 재가공업체)를 통해 다시 제작해 국내에 들여오는 방식을 택한다. 업계 관계자는 “국내 버스 시장에서 프리미엄 제품에 대한 수요가 급격히 늘어나고 있고 도로 환경이 변화된 만큼 관련 규정도 개정될 필요가 있다”며 “이를 통해 국내 브랜드도 해외 진출을 모색하기 위한 자체 경쟁력을 키울 수 있을 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

32시간 넘도록 잠을 자지 않아 졸음이 쏟아지는 상태에서 운전대를 잡았다. 눈이 스르르 감길 때면 허벅지를 꼬집고, 뺨을 때려 가며 졸음을 쫓았다. 술을 마시지 않았기 때문에 정신만 바짝 차리면 정상적인 운전이 가능하리라 생각했다. 하지만 착각이었다는 것이 곧바로 드러났다. 시속 60㎞의 속도로 달리다 건널목 신호등을 발견하고 급브레이크를 밟았다. 그러나 차가 멈춰 선 위치는 건널목을 한참 지난 뒤였다. 사람이 길을 건너고 있었더라면 사망사고가 났을 수도 있던 아찔한 순간이었다.지난 2일 오후 2시 경북 상주 교통안전공단 상주교통안전교육센터에서 졸음운전 모의실험에 나섰다. 전날 오전 6시에 일어난 뒤로 한숨도 자지 않고 ‘수면 장애’ 상태를 만들었다. 수면을 충분히 취했을 때의 운전 결과는 음주운전 실험<서울신문 2017년 11월 6일자 1면>을 했던 박기석 기자의 음주 전 주행 기록을 토대로 했다. 코스는 음주운전 실험과 똑같이 S자(슬랄롬) 주행, 위험 회피, 차체 제어 등 3가지로 진행됐다. 안전을 위해 교통안전공단 관계자가 조수석에 동승했다. 먼저 S자 코스를 운행하기 위해 운전대를 잡았다. 눈을 힘주어 떴지만 정신은 상당히 멍한 상태였다. 신경을 곤두세워 운전에 집중하려 해도 집중이 되지 않았다. 시야가 좁아졌음을 확실하게 감지할 수 있었다. 감각은 점점 둔해졌다. 1차 시도에서 차선을 두 차례 이탈했다. 반면 10분가량 눈을 붙인 뒤 실시한 2차 실험에서는 안전콘을 1개도 넘어뜨리지 않았다. 곧바로 이어서 한 3차 실험에서도 차선 이탈 없이 정상적인 운행이 가능했다. 통과 기록은 18초대에서 14초대로 크게 앞당겨졌다. 아주 짧은 ‘눈붙임’이었지만 운전 집중도는 확실히 좋아졌다.하성수 상주교통안전교육센터 교수는 “운전 중 졸음이 올 때 졸음쉼터에서 짧게 눈을 붙이는 것이 허벅지를 꼬집고 뺨을 때리거나 창문을 여는 것보다 잠을 깨는 데 훨씬 효과적”이라면서 “졸음이 오면 서두르지 말고 차를 세워 눈을 붙였다 가는 것이 안전운행의 지름길”이라고 말했다. 돌발 상황이 발생했을 때 반응 속도를 측정하는 ‘위험회피 구간’에서 졸음운전의 위험성은 선명하게 드러났다. 신호등이 파란색에서 빨간색으로 바뀌는 것을 보고 브레이크를 밟는 실험을 주행 속도를 달리해 진행한 뒤 제동거리를 측정했다. 시속 30㎞와 40㎞로 달렸을 때 제동거리는 수면을 충분히 했을 때의 실험 결과와 큰 차이가 없었다. 그러나 속력을 시속 60㎞로 올렸더니 결과가 확연하게 달라졌다. 위험 물체에 부딪친 상황을 가정한 물기둥을 통과한 뒤 10여m를 더 나아간 곳에서 멈춰 섰다. 제동거리는 정상 운전자가 기록한 35.4m보다 8.9m 더 미끄러진 44.3m를 기록했다. 1초도 안 되는 찰나의 졸음에 이런 결과가 나온 것이다.산술적으로 시속 60㎞로 달리는 운전자가 1초를 졸면 차량은 무방비 상태로 16.67m를 더 나아가게 된다. 시속 100㎞라면 27.78m의 ‘운전 공백’이 생긴다. 졸고 있는 시간이 길어지면 길어질수록 그 구간은 수백미터까지 길어진다. 그 구간을 달리는 동안 차량은 ‘도로 위의 흉기’가 된다. 갑작스러운 차량 정체로 앞 차량이 급제동이라도 하게 되면 ‘졸음 차량’은 달려오는 속도 그대로 앞 차량을 연쇄 추돌할 수밖에 없다. 브레이크를 밟지 않은 상태에서 충돌이 발생하기 때문에 졸음 차량이 40㎞ 이하의 저속으로 운행해도 사망사고로 이어지는 경우가 많다. 실제 지난 7월 9일 서울 서초구 양재나들목에서 졸음운전을 하던 광역버스가 7중 추돌 사고를 일으키면서 2명이 숨지고 16명이 다쳤다. 이처럼 졸음운전 사고는 났다 하면 십중팔구 사망 사고로 이어지고 있다. 하 교수는 “졸음운전을 하는 차량은 운전자가 아예 타지 않은 상태나 다름없기 때문에 음주운전보다 훨씬 더 위험하다”면서 “그래서 졸음운전 사고 대부분 대형·사망 사고로 이어지는 것”이라고 진단했다. 빗길, 눈길에 차량이 미끄러지는 상황에서 주행 능력을 측정하는 ‘차체 제어’ 코스에서도 졸음운전은 심각한 결과를 초래했다. 젖은 노면에서 차량은 갑자기 방향 감각을 잃고 미끄러졌다. 정신을 차리고 운전대를 꺾었지만 차체가 2~3바퀴 정도 돌고 나서야 겨우 멈출 수 있었다. 반면 정상 운전자는 몇 번의 운전대 조작만으로도 금방 차량을 돌려 세울 수 있었다. 하 교수는 “졸음운전은 음주운전과는 달리 지속성이 없기 때문에 그 상황을 인위적으로 설정하긴 어렵다”면서도 “30시간 이상 잠을 자지 않은 상태가 운전 시 돌발 상황에 대한 대처 능력을 현저하게 떨어뜨린다는 결론을 내리는 데에는 무리가 없을 것으로 보인다”고 분석했다. 상주 특별기획팀 maeno@seoul.co.kr 특별기획팀 이영준·박재홍·문경근·박기석·이하영 기자

“졸음이 쏟아졌지만 정신만 차리면 아무 문제가 없을 거라 생각했습니다.”(졸음운전 체험 기자) “운전자가 시속 60㎞ 이상으로 달리다가 1초라도 눈을 감으면 전방 20m가량은 ‘살인 공간’으로 변하게 됩니다.”(교통안전 전문가) ‘도로 위의 흉기’로 불리는 졸음운전의 위험성을 체험하기 위해 지난 2일 경북 상주시 교통안전공단 상주교통안전교육센터를 찾았다. 교통안전공단 전문가가 차량에 동승한 상태에서 S자(슬랄롬) 주행, 위험 회피, 차체 제어 등 3가지 코스를 돌았다. 정확한 체험을 위해 졸음운전 사고가 가장 많이 발생한다는 오후 2시에 실험을 진행했다. 또 졸음운전자의 상당수가 수면장애를 겪고 있는 만큼 체험 전날 오전 6시부터 32시간가량 잠을 자지 않은 상태에서 운전대를 잡았다. 실험결과에 따르면 눈에 힘을 주고 정신을 바짝 차리려 했지만 자신도 모르는 사이에 순식간에 눈이 감겼고, 차량은 무방비 상태에서 수십m를 질주했다. S자 코스에서는 차선을 2회나 이탈했다. 위험회피 코스에서 시속 60㎞로 달리며 빨간색 신호등을 보고 멈춰 섰을 때 제동거리는 44.3m로 측정됐다. 수면을 충분히 취한 정상 운전자가 기록한 35.4m보다 10m 가까이 길었다. 시속 60㎞로 달릴 때 1초를 졸면 산술적으로 16.67m, 2초 졸면 33.34m, 3초 졸면 50.01m, 4초 졸면 66.68m, 5초 졸면 83.35m를 눈을 감고 운전을 하게 된다. 하성수 상주교통안전교육센터 교수는 “시속 100㎞로 달릴 경우 3초를 졸면 차량은 83.34m를 이동하게 되는데, 이 거리는 사실상 살인 공간이 된다”면서 “졸음운전은 짧은 순간 아예 의식이 없는 상태가 되기 때문에 음주운전보다 더 위험하다”고 강조했다. 상주 특별기획팀 maeno@seoul.co.kr

3명이 숨진 경남 창원시 창원터널 앞 5t 화물차 폭발·화재 사고를 조사하는 창원중부경찰서는 6일 화물차가 사고 직전 창원터널을 지날 때 차체 뒤쪽에서 번쩍거린 불빛이 제동장치 이상으로 발생했을 가능성이 있을 것으로 보고 국립과학수사연구원에 감식을 의뢰했다고 밝혔다. 경찰은 창원터널 안 폐쇄회로(CC)TV에서 사고 화물차 뒤쪽 아래에서 불빛이 여러 차례 번쩍거리는 모습을 확인했다. 경찰은 터널 조명이 반사돼 생긴 불빛이 아닐 경우 브레이크 라이닝이 닳았거나 손상되는 등 제동장치 결함 때문에 불빛이 발생했을 가능성이 있다고 밝혔다. 이와 함께 경찰은 사고 당시 영상을 보면 터널을 빠져나온 화물차가 1·2차선을 오가며 휘청거리다 콘크리트 중앙분리대를 들이받고도 속도가 줄지 않고 진행하는 모습이 찍혀 있어 브레이크가 작동하지 않았을 수도 있다고 추정했다. 경찰 관계자는 사고현장에서 발견된 스키드 마크는 항공사진과 현장 감식 결과 다른 차량에서 생긴 자국일 가능성이 있고, 터널을 빠져나온 화물차가 지그재그로 달리면서도 추돌사고를 내지 않은 점 등으로 미뤄 볼 때 제동장치 결함 가능성도 있다고 설명했다. 경찰은 폭발·화재 사고 원인에 대한 판단은 사고 화물차 및 현장 감식과 사고 당시 각종 영상 분석, 화물차 운전자 부검 등에 대한 종합적인 분석 결과가 나와야 판단할 수 있다고 밝혔다. 분석 결과가 나오기까지는 1~2주일이 걸릴 것으로 경찰은 내다봤다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

3명이 숨진 경남 창원시 창원터널 앞 5t 화물차 폭발·화재 사고를 조사하는 창원중부경찰서는 6일 화물차가 사고 직전 창원터널을 지날 때 차체 뒤쪽에서 번쩍거린 불빛이 제동장치 이상으로 발생했을 가능성이 있을 것으로 보고 국립과학수사연구원에 감식을 의뢰했다고 밝혔다. 경찰은 창원터널 안 폐쇄회로(CC)TV에서 사고 화물차 뒤쪽 아래에서 불빛이 여러 차례 번쩍거리는 모습을 확인했다. 경찰은 터널 조명이 반사돼 생긴 불빛이 아닐 경우 브레이크 라이닝이 닳았거나 손상되는 등 제동장치 결함 때문에 불빛이 발생했을 가능성이 있다고 밝혔다. 　이와 함께 경찰은 사고 당시 영상을 보면 터널을 빠져나온 화물차가 1·2차선을 오가며 휘청거리다 콘크리트 중앙분리대를 들이받고도 속도가 줄지 않고 진행하는 모습이 찍혀 있어 브레이크가 작동하지 않았을 수도 있다고 추정했다. 　경찰 관계자는 사고현장에서 발견된 스키드 마크는 항공사진과 현장 감식 결과 다른 차량에서 생긴 자국일 가능성이 있고, 터널을 빠져나온 화물차가 지그재그로 달리면서도 추돌사고를 내지 않은 점 등으로 미뤄 볼 때 제동장치 결함 가능성도 있다고 설명했다. 　경찰은 폭발·화재 사고 원인에 대한 판단은 사고 화물차 및 현장 감식과 사고 당시 각종 영상 분석, 화물차 운전자 부검 등에 대한 종합적인 분석 결과가 나와야 판단할 수 있다고 밝혔다. 분석 결과가 나오기까지는 1~2주일이 걸릴 것으로 경찰은 내다봤다. 　창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

8명의 사상자를 낸 창원터널 앞 폭발·화재 사고 운전자 윤모(76)씨가 고령임에도 불구하고 생계유지를 위해 트럭 운전을 계속했을 가능성이 큰 것으로 드러났다.윤씨는 사고 3개월 전 대장암 1기 수술을 받은 정황이 최근 알려졌다. 다만 경찰은 수술 등 윤씨의 건강상태가 아닌 차량 결함으로 인해 사고가 났을 가능성이 크다며 수술과 사고의 직접적 연관관계에 대해선 선을 그었다. 경찰은 윤씨 유족을 통해 그가 사고 3개월 전 대장암 1기 수술을 받은 사실을 확인했다고 6일 밝혔다. 종양 부분만 떼는 간단한 수술이지만 윤씨가 얼마 만에 다시 운전대를 잡았는지는 확실하지 않다. 의료계에 따르면 대장암 1기 수술은 개복이나 복강경이 아닌 내시경을 통해 이뤄지는 간단한 수술이다. 사실상 수술과 동시에 완치나 다름없다는 게 의료계 설명이다. 한 의료계 관계자는 “보통 수술 후 2·3일이면 완치돼 퇴원하는 간단한 수술”이라며 “수술 당사자가 고령의 노인이라 하더라도 3개월 전이면 이번 터널 사고와 건강상태는 아무 관련이 없다고 보면 된다”고 말했다. 경찰은 의료기록을 조회해 암 수술 등 윤씨 지병이 이번 사고와 연관은 없는지 확인할 방침이다. 윤씨가 취득하지 않은 화물운송종사 자격증도 응시자 나이나 건강 제한은 따로 필요 없는 것으로 확인됐다. 교통안전공단 경남지사 관계자는 “적성검사 뒤 자격시험에 합격하고 일정 시간 교육만 이수하면 자격증이 발급된다”며 “나이 상한선이 있거나 건강검진을 따로 해 적합 여부를 가리지는 않는다”고 말했다. 울산에 홀로 거주했던 윤씨는 약 15년 전부터 트럭 운전대를 잡은 것으로 조사됐다. 평소 가족과 왕래가 뜸했던 윤씨는 생계를 잇기 위해 고령임에도 위험물을 과적한 트럭 운전을 한 것으로 경찰은 보고 있다. 경찰 관계자는 “나이나 수술 등 윤씨의 건강 이상보다 브레이크 파열 등 차체결함으로 사고가 났을 가능성에 더 무게를 두고 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

빗길에 차량 미끄러져 아들 숨진 부모, 자동차회사에 1억여원 손해배상 소송 패소법원 “회사, 에어백 작동 조건을 자세히 설명할 의무 없다…취급설명서에 기재” 빗길에 미끄러져 충돌한 승용차의 에어백 결함으로 아들이 숨졌다며 부모가 자동차회사를 상대로 1억여원의 손해배상을 요구했지만 패소했다. 에어백이 작동할 정도의 충격이 가해지지 않았다는 게 법원의 판단이다.서울중앙지법 민사합의20부(윤성식 부장판사)는 6일 A씨 부부가 현대자동차를 상대로 1억 2400여만원의 손해를 배상하라며 낸 소송에서 원고 패소로 판결했다고 밝혔다. A씨 부부의 아들은 2013년 7월 현대차가 제조·판매한 2011년식 레저용차량(SUV)를 운전하던 중 빗길에 미끄러져 도로 옆에 놓인 석축과 충돌했고, 치료를 받다가 숨졌다. 유족은 “운전석 측면에 장착된 에어백이 결함으로 작동하지 않았고, B필러가 통상적 수준의 충격을 견딜 강도가 없어 심하게 휘어져 아들이 사망했다”고 주장했다. B필러는 차체와 지붕을 연결하는 기둥으로 앞뒤 문 중간에 위치한다. 또 “회사가 에어백 작동 원리를 전혀 설명하지 않아 매도인이 지켜야 할 신의칙상 주의의무를 위배했다”고 말했다. 하지만 법원은 차의 결함이나 회사가 책임을 질 정도의 잘못이 있다고 볼 수 없다고 판단했다. 재판부는 “충돌 센서에 에어백이 작동할 조건을 충족하는 충격력이 전달되지 못한 것으로 보여 에어백에 하자가 있었던 것으로 보기에는 부족하다”고 밝혔다. B필러의 하자도 인정하지 않았다. 에어백은 사고시 무조건 작동하는 게 아니라는 것이다. 또 안전벨트로는 부상을 최소화할 수 없고 에어백으로 부상 방지가 가능한 상황에서 펼쳐지도록 설계된 점, 전문가 감정 결과 등도 고려됐다. 재판부는 또 “에어백은 보조적 안전장치로 일반적 작동원리를 설명하더라도 운전자가 차량을 사용하면서 피해나 위험을 줄일 수 있다고 보기 어려우므로 회사에 작동 조건을 자세히 설명할 의무가 있다고 볼 수 없다”고 봤다. 이어 “설명 의무가 있다고 하더라도 차량 구매 시 제공되는 취급설명서 등에 기재돼 있으므로 신의칙상 설명 의무를 위반했다고 인정할 증거가 없다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“정신도 멀쩡하고 술 마시기 전보다 오히려 운전에 자신감이 있었습니다.”(음주 운전 체험 기자) “보행자 사망사고가 2~3차례 났을 위험한 상황을 연출했습니다.”(교통안전 전문가) 음주 운전의 위험성을 측정하기 위해 소주 1병을 마신 상태에서 음주 운전 체험을 실시한 결과, 이 같은 교통안전 전문가의 평가가 나왔다. 체험은 교통안전공단 협조 아래 지난 2일 경북 상주시 교통안전공단 상주교통안전교육센터에서 진행됐다. 체험은 전문가가 동승한 상태에서 S자(슬라롬) 주행, 위험 회피, 차체 제어 등 3가지 코스에서 실시됐다.●전문가 동승 S자 주행 등 코스 체험 취재를 위해 이날 오후 1시쯤 소주 1병을 마시고 3시간가량 충분히 휴식을 취한 뒤 운전대를 잡았다. 운전 경력이 10년을 넘고, 평소 주량도 소주 2병 정도나 돼 당시에는 술이 모두 깬 듯한 느낌이 들었다. 또한 소주를 마시기 전에 이미 코스를 한 번 주행하며 학습했던 터라 운전에 자신이 있었다. 오히려 ‘음주 전보다 운전을 더 잘하면 어쩌지’라는 걱정 아닌 걱정까지 들었다. 머릿속으로 ‘집중’을 다짐하며 눈을 부릅뜨고 운전대를 잡았지만 곡선 주로에 들어서자마자 음주의 여파가 여지없이 드러났다. 차량은 다섯 차례 차로를 이탈하며 비틀댔다. 시속 60㎞로 달리다 신호등이 파란불에서 빨간불로 바뀌는 것을 보고 즉각 브레이크를 밟았지만 차는 이미 횡단보도 깊숙이 들어와 있었다. 빗길에서는 차량이 길을 벗어나 버렸다. 실험을 마친 뒤 음주측정기로 혈중 알코올 농도를 측정한 결과 면허 정지 수준을 한참 넘어선 0.08%였다. ●신호등 바뀌었는데 급제동 못해 실험 결과에 따르면 혈중 알코올 농도는 음주 직후에 측정한 0.1%보다 낮아졌지만 주행의 위험성은 ‘3시간 후’가 더 높은 것으로 나타났다. S자 코스에서는 주파 시간과 도로가에 세워 놓은 콘을 부딪친 횟수를 측정했다. 주파 시간은 음주 전보다 음주 후가 더 빨랐지만 콘이 넘어진 횟수는 음주 직후보다 3시간이 지났을 때 더 많았다. 위험 회피 코스에서는 신호등이 녹색에서 적색으로 바뀌는 것을 보고 제동한 거리를 측정했는데 음주 직후보다 3시간이 지났을 때 더 길었다. 차체 제어 코스에서는 빗길·눈길 미끄러짐으로 인한 ‘스핀 현상’을 측정했는데 음주로 인해 판단 능력이 흐려져 차량을 제대로 제어할 수 없었다. ●음주 직후보다 3시간 후가 더 위험 차량에 동승한 하성수 교통안전교육센터 교수는 “전체적으로 음주 운전자의 반응 속도와 핸들 조향 능력이 크게 떨어졌다”면서 “현실이었다면 보행자 사망사고가 2~3차례 났을 위험한 상황이었다”고 평가했다. 이어 “빗길과 눈길에서는 운전자가 생명을 잃을 수 있는 전복 사고로 이어질 가능성도 있었다”고 덧붙였다. 상주 특별기획팀 kisukpark@seoul.co.kr

술을 마셨지만 정신을 집중해 음주운전 체험에 나섰다. 지난 2일 경북 상주 교통안전공단 상주교통안전교육센터에서 진행된 음주운전 모의 실험에서다. 하지만 ‘정신력’은 음주 앞에 허무하게 무너졌다. 아무리 집중해 운전한다 해도 차량은 내 맘같지 않았다. 브레이크를 밟았을 때 1m의 정지거리 차이에 사람의 생명이 좌우될 수 있다는 사실을 알 수 있었던 실험이었다. 앞서 술을 마시지 않은 상태에서 운행했을 때는 코스를 도는 데 아무런 어려움이 없었다. S자 코스에서 길 주변에 세워진 콘을 친다는 것은 기본적인 운전 실력이 미흡하다는 것만 드러낼 뿐이었다. 돌발 상황에 반응하는 능력을 측정하는 ‘위험회피 코스’와 빗길·눈길 상황에서 대응력을 측정하는 ‘차체 제어 코스’도 비음주 상태에선 식은 죽 먹기였다.하지만 소주 1병을 마시고 나니 취기가 오르고 알딸딸해졌다. 음주 측정을 해 보니 혈중알코올농도 0.1%로 ‘면허 취소’ 수준이었다. 이른바 만취 상태였다. 하지만 이 정도로는 코스를 타는 데 영향을 미치지 않을 것 같다는 느낌이 들었다. 게다가 비음주 상태에서 이미 3차례 타 보았기 때문에 자신이 넘쳤다. 심지어 술을 먹은 상태에서 운전을 더 잘할 수 있겠다는 생각도 들었다. 거기에는 술을 먹어 생긴 자신감도 일부 더해져 있었다. 하지만 운전을 시작하자마자 큰 착각임을 알게 됐다. S자 코스를 타며 콘 3개를 넘어뜨렸다. 차와 콘까지의 거리가 잘 파악되지 않았다. 운전에 주의를 더 기울이지 않은 탓에 주파 속도는 19.7초에서 19.0초로 조금 더 빨라졌다. 위험회피 주행 코스에서 녹색 신호가 적색 신호로 바뀌었을 때 제동거리는 2m가량 더 늘어났다. 브레이크를 밟는 반응 속도가 늦어진 것이었다. 하성수 상주교통안전교육센터 교수는 “앞차 추돌 사고나 보행자 충돌 사고는 10㎝의 차이가 대형사고냐 무사고냐를 결정한다”면서 “이 정지거리가 음주 교통사고의 치사율을 좌우한다”고 말했다. 음주 후 인지·반응 속도뿐만 아니라 운전대 조작 능력도 현저하게 떨어지는 것으로 나타났다. 차체 제어 코스에서는 도로에 설치된 장치가 뒷바퀴를 치면서 차량이 빗길이나 눈길에 미끄러져 돌아가는 듯한 ‘스핀 현상’이 일어났다. 술을 먹지 않았을 때에는 곧바로 차량을 돌려 세웠으나 술을 먹고 하니 이 또한 여의치 않았다. 당황한 나머지 운전대를 마구 돌리고, 가속 페달과 브레이크를 밟는 등의 실수가 반복됐다. 두 번째 실험이 끝난 뒤 물을 마시며 2시간 30분가량 휴식을 취했다. 술 기운이 가시면서 정신은 점점 또렷해졌다. ‘술이 깼다’는 느낌까지 들기 시작했다. 혈중알코올농도를 측정하니 0.08%가 나왔다. 음주 단속 적발 기준인 0.05%까지 떨어지진 못했지만 면허 취소는 면하는 수치였다. 다시 운전대를 잡고 코스를 세 차례 탔다. 음주 직후 때보다 혈중알코올농도가 떨어졌기 때문에 실험 결과는 비음주 상태에 가까울 것으로 예상했다. 하지만 음주 직후 운전했을 때보다 결과가 더 나쁜 것으로 나타났다. S자 코스에서 도로를 이탈해 콘을 충돌한 횟수는 5회로 늘어났다. 적색 신호를 보고 브레이크를 밟았더니 정지거리는 다시 2m가 더 길어졌다. 비음주 상태 때보다 4m가 늘어난 셈이다. 혈중알코올농도가 떨어졌는데도 음주로 인한 공간지각 능력, 판단력, 운동 능력은 오히려 더 악화된 것이었다. 5일 교통안전공단에 따르면 소주 1~2잔(혈중알코올농도 0.02~0.05%)을 마시면 시력이 정상에 비해 15% 감소하고, 속도 추정 정확도, 적색감응능력, 명암순응력, 청력 등이 감소한다는 연구 결과가 있다. 이어 3~5잔(0.06~0.09%)을 마시면 시력이 25% 감소하고 반응시간은 40~50% 지연된다. 집중력과 공간지각능력 역시 저하된다. 6~8잔(0.1~0.15%)을 마시면 자제력은 상실되고 ‘자만심’이 표출되는 현상이 나타날 뿐만 아니라 판단력도 뚜렷하게 저하되는 것으로 알려졌다. 하 교수는 “음주운전의 위험성은 사고를 내거나 단속에 적발돼야 깨닫게 되는데, 기적적으로 사고를 일으키지 않으면 음주운전이 습관화 단계로 접어드는 경우가 많다”면서 “음주운전의 적발 기준을 강화하고 그 위험성을 홍보해 술을 마시면 절대 운전대를 잡지 않도록 하는 사회 분위기가 형성돼야 한다”고 조언했다. 상주 특별기획팀 kisukpark@seoul.co.kr 특별기획팀 이영준·박재홍·문경근·박기석·이하영 기자

미국 대통령의 경호를 담당하는 비밀경호국(U.S. Secret Service)은 5일(현지시간) 도널드 트럼프 미국 대통령이 아시아 순방기간 사용할 차량을 옮기는 수송기 내부 사진을 공개했다. 비밀경호국은 이날 트위터에 “미국 대통령이 아시아를 가는데 ‘더 비스트’(The Beast)를 남겨두고 갈 수는 없다”는 글과 함께 미 공군 수송기 C-17 글로브마스터 내부 사진 2장을 올렸다. 사진에는 ‘더 비스트’를 포함해 자동차 여러 대가 줄지어 실려 있는 모습이 담겼다. ‘더 비스트’는 미국 대통령 전용 캐딜락 리무진을 가리키는 말로 길이 5.5m, 높이 1.7m, 무게 8t에 달하는 육중한 외관 탓에 이같은 별명이 붙었다. 저격용 총알이 빗발치고 고성능 폭탄이 터져도 탑승자는 무사할 수 있도록 차체와 내장재에 알루미늄과 티타늄, 특수강철, 세라믹, 탄소섬유 등 첨단소재가 사용됐다. 한 대 가격은 150만달러(약 17억원)로 추정된다. 트럼프 대통령은 현재 전임 버락 오바마 대통령이 쓰던 것을 이어받아 쓰고 있다. 트럼프 대통령을 위해 현재 개발 중인 새 비스트는 내년 초 개발이 완료될 예정이다. 제작비에는 1580만달러(약 176억원)이 투입된 것으로 알려졌다. 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

지난 2일 창원 방향 창원터널 앞 1㎞ 지점에서는 트럭이 중앙분리대를 들이받은 뒤 유류 드럼통이 반대편으로 떨어지면서 폭발, 화재가 발생했다. 이 사고로 3명이 숨지고 5명이 다쳤다.그런 가운데 경남 창원터널 앞 폭발·화재 사고를 유발한 5t 화물 트럭이 사고 직전에도 차체 아래에서 불꽃이 튀는 등 이상 현상을 보인 것으로 나타났다. 경찰은 최근 창원터널 내부 CCTV를 분석, 해당 장면을 확인했다고 4일 밝혔다. CCTV에는 트럭이 천천히 지그재그로 운행하는 가운데 차체 아래 쪽에서 불꽃이 번쩍이는 장면이 담겼다. 경찰이 앞서 다른 차 블랙박스를 통해 확보한 사고 당시 상황을 종합해보면 트럭은 이후 터널 밖으로 빠져나와 크게 휘청거린 뒤 중앙분리대를 들이받았다. 경찰은 CCTV 장면과 사고 트럭이 2001년식으로 노후한 점 등에 미뤄 기계 결함 가능성을 염두에 두고 수사를 이어갈 계획이다. 지난 3일에 이어 오는 5일에도 국립과학수사연구원과 다시 한 번 트럭 감식을 벌이기로 했다. 국과수는 사고 직전 차체 아래 쪽에서 스파크 현상 등 이상이 보인 만큼 트럭의 기계 결함 여부를 면밀히 살펴볼 예정이다. 경찰 측은 “기계 결함을 포함해 여러 가능성을 염두에 두고 수사하고 있다”며 “아직은 원인을 단정할 수는 없다”고 말했다. 현재까지 경찰은 사고 트럭이 화물을 고정시키지 않은 채 위험물인 유류 드럼통 196개(200ℓ 22개와 20ℓ 174개,총 7.5t가량)를 과적해 싣고 운행한 사실을 확인했다. 안전 의무 위반뿐만 아니라 트럭 운전자 윤모(76·여) 씨의 건강·인지 이상 여부 등도 수사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2일 오후 1시 20분쯤 경남 창원~김해 간 창원터널 앞에서 일어난 폭발 화재 사고로 아수라장이 된 도로에 불에 탄 승용차 차체와 드럼통이 여기저기 널부러져 있다. 운행 중인 5t 화물차에 실려 있던 유류 드럼통들이 도로에 떨어진 뒤 다른 차량과 충돌하면서 발생한 사고로 화물차 운전자와 승용차 탑승자 등 3명이 숨졌다. 경남신문 제공

2일 오후 1시 23분쯤 경남 창원시 창원-김해간 창원터널 앞에서 드럼통에 유류를 싣고 달리던 2.5t 화물차가 콘크리트 중앙분리대를 들이받는 사고가 일어났다. 사고 직후 유류통이 반대편 차로를 달리던 차 위로 떨어져 폭발 화재로 이어졌다.소방당국에 따르면 이날 사고로 3명이 숨지고 5명이 다쳤다. 이기오 창원소방본부장은 이날 오후 브리핑을 통해 “당초 영아로 추정되는 시신을 포함, 4명이 사망한 것으로 파악했다”며 “그러나 (시신 훼손이 심한 상태에서) 시신 1구의 일부를 영아로 오인한 것으로 확인했다”고 밝혔다. 이 본부장은 이날 사고와 관련 “오후 1시 23분쯤 (창원방향) 창원터널 입구 1㎞ 앞에서 발생했다”고 말했다. 이어 “장유에서 창원으로 가던 2.5t 화물 트럭이 중앙선을 들이받으면서 전복됐다”며 “실려 있던 차량용 윤활유 20ℓ 드럼통 30개, 20ℓ 말통 40개가 반대편으로 가면서 화재가 발생한 것으로 추정한다”고 덧붙였다. 그러면서 “피해 차량은 모두 화물차와 반대편에 있던 차량”이라며 “인명피해는 사망 3명, 부상 1명”이라고 설명했다. 또 “사망자가 발생한 차량은 모닝(1명), 스파크(1명), 2.5t 트럭(1명)이다”며 “현재 시손 훼손이 너무 심해 정확한 나이와 성별 등 인적 파악이 안되고 있다”고 말했다. 경찰은 유류 화물차를 뒤따르던 차 운전자로부터 “사고 직전 화물차가 지그재그로 달렸다”는 진술을 확보했다. 경찰은 브레이크 파열로 사고가 발생했을 가능성 등을 염두에 두고 있다. 사고 현장에는 차량 10여대가 새까맣게 타버린 채 형체만 겨우 알아볼 수 있었다. 차량 주변에 폭발 원인으로 보이는 드럼퐁이 나뒹굴었다. 현장은 아수라장이었다. 사고 장소인 창원터널 진입로 인근 도로는 불에 탄 기름 찌꺼기와 물이 범벅이 된 채 시커멓게 뒤덮여 있었다. 길가 수풀 수십여ｍ도 폭발의 여파를 보여주듯 검게 그을려 있었다. 일부 차량은 폭발로 2차 사고를 당한 듯 차체 자체가 심하게 찌그러져 있었다. 폭발에 휘싸였던 트럭 한 대 안에는 아직 수습되지 못한 시신 한 구가 운전석에 그대로 있어 안타까움을 더했다. 한 여성은 현장 인근에서 “내 가족이 사고를 당했을 수도 있는데…”라며 울먹이기도 했다. 폭발의 여파로 뼈대만 남긴 채 타버리고 찌그러진 차량 사이로 소방관 수십명이 분주하게 돌아다니며 현장을 수습했다. 이들 중 일부는 차량 내부 잔불을 소방호수로 진화하고 있었다. 폭발 당시 주변에 떨어진 차량 잔해물 등은 형광 조끼를 입은 구청 공무원들이 정리 중이었다. 경찰 통제선 주변엔 소방차와 응급차 수십여대가 진을 치고 있었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2일 오후 1시 20분쯤 경남 창원시 창원-김해간 창원방향 창원터널 앞에서 드럼통에 유류를 싣고 달리던 5t 화물차가 중앙분리대를 들이받아 유류통이 폭발하는 사고가 일어났다.사고 현장에는 차량 10여대가 새까맣게 타버린 채 형체만 겨우 알아볼 수 있었다. 차량 주변에 폭발 원인으로 보이는 드럼퐁이 나뒹굴었다. 현장은 아수라장이었다. 사고 장소인 창원터널 진입로 인근 도로는 불에 탄 기름 찌꺼기와 물이 범벅이 된 채 시커멓게 뒤덮여 있었다. 길가 수풀 수십여ｍ도 폭발의 여파를 보여주듯 검게 그을려 있었다. 일부 차량은 폭발로 2차 사고를 당한 듯 차체 자체가 심하게 찌그러져 있었다. 폭발에 휘싸였던 트럭 한 대 안에는 아직 수습되지 못한 시신 한 구가 운전석에 그대로 있어 안타까움을 더했다. 한 여성은 현장 인근에서 “내 가족이 사고를 당했을 수도 있는데…”라며 울먹이기도 했다. 폭발의 여파로 뼈대만 남긴 채 타버리고 찌그러진 차량 사이로 소방관 수십명이 분주하게 돌아다니며 현장을 수습했다. 이들 중 일부는 차량 내부 잔불을 소방호수로 진화하고 있었다. 폭발 당시 주변에 떨어진 차량 잔해물 등은 형광 조끼를 입은 구청 공무원들이 정리 중이었다. 경찰 통제선 주변엔 소방차와 응급차 수십여대가 진을 치고 있었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

이름만으로도 관심을 끄는 곳이 있습니다. 충남 서천의 비인이 그런 곳입니다. 그리 흔한 이름이 아닌 데다, 어딘가 맑은 풍경을 가만히 숨겨 두고 있을 것 같은 느낌을 줍니다. 서천 위의 춘장대나 동백정, 홍원항 등은 이미 익숙하지요. 아래쪽의 장항, 신성리 갈대밭도 그렇고요. 그런데 그 틈바구니에 있는 비인은 당최 생소합니다. 비인엔 뭐가 있을까요. 듣자니 해거름 풍경이 아름다운 포구가 있고, 싱싱한 갯것들과도 만날 수 있다더군요. 그것만으로도 비인행에 나설 이유는 충분해 보입니다.고즈넉한 풍경, 마량포구·장항을 품다 위치부터 살피자. 비인만은 활처럼 휘었다. 어린아이가 그린 갈매기 그림을 연상하면 알기 쉽겠다. 날개의 한쪽 끝은 마량포구다. 전어축제로 이름난 홍원항, 초봄 붉은 동백으로 관광객을 불러모으는 춘장대가 이 언저리에 몰려 있다. 반대쪽은 장항이다. 서천의 명물이자 ‘JSA’ 등의 영화 촬영지로 이름난 갈대숲이 이쪽에 있다. 그럼 갈매기의 몸통 쪽엔 뭐가 있을까. 여기가 바로 비인만이다. 바다 쪽으로 뻗은 월호리를 경계로 ‘3’ 자 모양으로 휘었다. 마량포구 산자락에 올라 굽어보면 이 모습이 확연히 보인다. 비인만은 평화롭고 넉넉하다. 서해 바다가 대개 그렇다. 동해안처럼 고래라도 잡을 듯한 떠들썩한 흥분은 없다. 남해안처럼 짙푸른 바다 위로 수많은 섬들이 반짝이는 수려한 맛도 없다. 그래도 너른 갯벌, 낮게 찰랑대는 바다는 지친 가슴 안길 만큼 늘 넉넉하다. 차진 바다에 기대 사는 싱싱한 갯것들과 마주하는 즐거움도 각별하다. 그러니 비인만은 서해의 특성이 오롯한, 그리고 여실히 드러나는 곳이다. 비인만에서 가장 아름다운 곳을 꼽으라면 단연 월호리 월하성 포구와 비인면 선도리 해변이다. 월하성은 이름 그대로 ‘달 아래 성’이란 뜻이다. 호수처럼 잔잔한 바다에 비치는 달빛만큼이나 아름답다는 뜻의 낭만적인 이름이다. 월호리의 옛이름도 달포리라고 한다.기이한 풍경, 트레일러에 얹힌 어선 월하성 포구를 찾으면 다소 생경한 풍경과 만나게 된다. 어선들이 트레일러 위에 얹힌 채 주차장 여기저기에 서 있다. 이를 ‘주차’라고 해야 할지 ‘정박’이라고 해야 할지 모호하다. 트레일러를 끄는 건 대개 경운기다. 드물게 트랙터를 연결한 경우도 있다. 경운기의 모습도 평이하지는 않다. 엔진 부위를 바퀴에서 한 뼘가웃이나 들어올렸다. 오프로드를 달리기 위해 차체를 들어올린 지프차와 비슷한 모양새다. 경운기가 이처럼 희한한 형태로 개조된 이유는 아침 나절에 포구를 찾으면 저절로 알게 된다. 바닷물이 빠지기 시작하면 어민들은 주차장에 ‘정박’한 트레일러를 바다로 끌고 들어가 어선을 띄운다. 갯일을 마치고 돌아올 때도 마찬가지다. 역시 바닷물 찰랑대는 선착장에서 배를 싣고 주차장까지 온다. 경운기의 엔진 부위가 들어올려진 건 이처럼 들고 날 때 엔진이 바닷물에 닿는 걸 방지하기 위해서다. 어선을 굳이 주차장까지 끌고 오는 이유는 또 있다. 갓 잡은 갯것들을 배에 실은 채 작업장까지 끌고 가기 위해서다. 요즘처럼 꽃게 등이 많이 날 때면 이들을 어선에서 경운기로 옮겨 싣는 것도 큰 일이다. 그러니 어선을 통째 옮기면 이 수고를 덜 수 있게 되는 것이다. 월하성 포구에서 좀더 아래로 내려가면 선도리 갯벌이다. 주말이면 갯벌 체험객들로 북새통을 이룬다는 곳이다. 갯벌 앞에는 무인도 2개가 나란히 떠 있다. 이른바 쌍도다. 나라 안 대개의 섬이 그렇듯, 쌍도에도 그럴싸한 전설은 전한다. 안내판이 전하는 내용은 이렇다. 오래전 선도리 갯벌 주변은 너른 해당화 밭이었다. 오월이 되면 해당화꽃 향기가 수십리 밖까지 번졌고, 향기에 이끌려 수많은 청춘남녀들이 모여들었다. 그런데 하필 가난한 어부의 아들과 천석꾼의 외동딸이 사랑에 빠지고 말았다. 이후 내용은 대략 짐작이 간다. 둘은 다음 생을 기약하며 바닷물에 몸을 던졌고, 용왕이 이들의 사랑에 감동해 섬으로 다시 태어나게 했다. 필경 고래 모양의 큰 섬이 어부의 아들, 거북 모양의 작은 섬이 천석꾼의 딸이었지 싶다.광활한 풍경, 해거름 빼어난 선도리 갯벌 선도리 갯벌은 광활하다. 모래와 펄이 뒤섞였다. 해변을 걷는 운치도 월하성 쪽보다 낫다. 날물 때면 쌍도까지 모랫길이 열린다. 거리는 얼추 700ｍ 정도. 섬을 한 바퀴 돌면 사랑을 이어갈 수 있다는 믿음 때문인지 연인들이 즐겨 걷는다. 해거름 풍경은 더 빼어나다. 해가 월하성 포구 쪽으로 떨어지며 사위를 붉게 달군다. 하늘도, 바다도 죄다 짙은 주황빛이다.비인에서 가장 이름난 문화재는 성북리오층석탑(비인오층석탑, 보물 제224호)이다. 백제 때 세워진 부여 정림사지 오층석탑(국보 제9호)을 모방해 고려 때 세운 석탑이다. 모방했다고는 해도 당당한 자태의 정림사지 오층석탑과 단순 비교하는 건 무리다. 무엇보다 비례가 맞지 않아 어색한 느낌이다. 이는 4, 5층 사이의 탑신에 있어야 할 지붕돌이 사라졌기 때문이다. 그러나 6.2m에 달하는 체구는 퍽 당당하다. 시간이 켜켜이 쌓인 자태에서 무게감도 느껴진다. 비인 읍내 쪽에도 볼거리가 있다. 비인향교는 흰 외벽이 인상적이다. 향교 들머리의 하마비와 느티나무, 옛 장터 앞의 ‘독다리’(청석교), 25개에 이르는 관찰사와 현감 등의 선정비와 불망비 등을 통해서도 비인의 옛 영화를 들여다볼 수 있다. 장항 쪽으로 발걸음을 옮긴다. 장항송림을 만나기 위해서다. 얼추 20m에 달하는 키 큰 소나무들이 1㎞ 정도 이어져 있다. 솔숲 위로는 높이 15m의 스카이워크가 들어섰다. 236m 길이의 철 구조물이다. 솔향기 맡으며 하늘을 걷는 듯 아찔한 재미가 있다. 스카이워크 끝자락에 서면 금강하구와 서해, 그리고 장항제련소까지 한눈에 들어온다. 장항 일대에 나라에서 세운 전시관이 두 곳 있다. 국립생태원과 국립해양생물자원관이다. 국립생태원은 규모가 약 100만㎡(30만평)에 이른다. 축구장 90여개 정도의 크기다. 국립해양생물자원관은 다양한 해양생물과 만날 수 있는 곳이다. 5200여종에 달한다는 우리 바다생물의 표본을 모은 ‘시드 뱅크’ 등 볼거리가 많다. 판교면 현암리는 시간을 거슬러 여행할 수 있는 곳이다. 흔히 ‘서천 판교마을’로 불린다. 정미소나 양조장, 창고 등 일제강점기와 1950~70년대에 지어진 낡은 건물들이 영화 세트장처럼 여태 남아 있다. 옛것 즐기는 이라면 기웃댈 만하다. 이번 여정에선 작심하고 저물녘과 동틀녘을 노렸다. 비인만 일대에 해넘이 풍경 고운 곳이 많다는 이야기를 익히 들어서다. 비인만은 기대를 저버리지 않았다. 선도리 일대를 붉게 물들인 장면은 어느 일몰 명소에 견줘도 뒤지지 않았다. 마량포구는 기왕에 해돋이 명소로 입소문 난 곳이다. 반도처럼 바다 쪽으로 돌출돼 있어 비인만 위로 솟는 아침해를 맞을 수 있다. 글 사진 angler@seoul.co.kr ■여행수첩(지역번호 041) →가는 길:서천으로 드는 서해안고속도로 나들목은 세 개다. 서천 위쪽의 홍원항과 마량포구, 춘장대를 거쳐 비인만을 훑어 보겠다면 춘장대 나들목으로 나온다. 신성리 갈대밭, 장항송림 등 서천 남쪽에서부터 홅어 오르겠다면 동서천 나들목이 빠르다. 비인 오층석탑은 비인 면소재지에서 춘장대 해수욕장 쪽으로 가다가 비인면 성북리 길가에 있다. 표지판이 있긴 하지만 눈에 잘 띄지 않아 놓치기 쉽다. 장항송림 스카이워크는 입장료가 2000원이다. 입장료는 지역상품권으로 돌려준다. 인근 편의점은 물론 서천 시내 가맹점에서 현금처럼 쓸 수 있다. →맛집:할매온정집(956-4860)은 아귀찜으로 이름난 집이다. 가격은 다소 비싸도 재료가 신선하고 양도 푸짐하다. 아귀탕도 맛깔스럽다. 장항역에서 5분 거리다. 수정식당(951-5573)은 냉면으로 이름났다. 옛 건물들이 몰려 있는 판교면 현암리에 있다. 홍원항은 해마다 전어축제가 열리는 곳. 올해는 전어 수확량이 적어 횟집 인심이 예년만 못하다. 마량포구 쪽에도 횟집들이 많다. →잘 곳:춘장대와 마량포구 일대에 숙박업소들이 많다. 마량포구 산자락에 있는 서천비치텔(952-9566)은 창문으로 비인만을 굽어볼 수 있다. 장항 송림마을에도 대규모 민박단지인 ‘휴 리조트 펜션’이 조성돼 있다.

포스코는 31일 인천 송도 포스코 글로벌 R&D센터에서 ‘글로벌 전기차 소재 포럼 2017’을 개최했다. ‘전기차 토털 솔루션 제공자로 도약’을 주제로 열린 이 행사에서 포스코는 그룹의 전기차 관련 사업 현황과 핵심 기술 역량을 국내외 150여개 전기차 관련 기업들에 소개했다. 참석자들이 신소재 ‘마그네슘 강판’이 적용된 차세대 전기차 콘셉트 차체 모형을 관람하고 있다. 포스코 제공