｜옌청(중국) 김태균특파원｜현대·기아차가 ‘중국내 연산 100만대 시대’에 한걸음 더 다가섰다. 기아차의 중국 생산법인인 둥펑위에다(東風悅達)기아는 지난 8일 중국 장쑤성 옌청시에서 정몽구 현대·기아차 회장과 량바오화 장쑤성 서기 등 주요 인사 및 현지 임직원 등 700여명이 참석한 가운데 연산 30만대 규모의 제2공장 준공식을 가졌다. 정 회장은 인사말에서 “기아차가 중국에서 메이저 자동차 회사로 성장할 수 있는 기반을 구축했다.”고 말했다. ●부품공장 근거리 위치… 생산과정 ‘한번에´ 이로써 현대·기아차의 중국내 생산능력은 현대차 제1공장(쏘나타, 엘란트라, 투싼, 엑센트) 30만대, 기아차(프라이드, 옵티마, 스포티지, 카니발) 제1공장 13만대와 합해 총 73만대로 늘었다. 내년 4월 연산 30만대의 현대차 제2공장이 완공되면 현대·기아차는 총 103만대로 중국 자동차업계 최상위권으로 올라서게 된다. 기아차, 둥펑그룹, 위에다그룹 등 3개사가 총 8억달러를 투자해 제1공장에서 3.5㎞ 떨어진 곳에 지은 기아차 제2공장은 프레스, 차체, 도장, 조립, 엔진 제작 등 모든 과정이 한꺼번에 이뤄지는 종합 자동차 생산공장이다. 특히 현대·기아차그룹의 종합부품회사인 현대모비스 장쑤 제2공장과 나란히 붙어 있어 각종 부품을 원활하게 공급받을 수 있다. 우선 현지 소비자에 특화된 ‘중국형 쎄라토’를 주력으로 생산하게 된다. 제2공장 완공으로 기아차의 해외생산 능력은 슬로바키아 질리나공장(30만대)과 함께 연 73만대가 됐으며 2009년 미국 조지아공장(30만대)이 완공되면 103만대로 늘어난다. ●중국 車시장 세계 2위… 경쟁 치열 2004년에서 2006년까지 전세계 자동차 시장은 5.3% 성장했지만 같은 기간 중국시장은 42.3%가 커졌다. 승용차의 경우 지난해 518만대로 일본을 제치고 세계2위가 된 데 이어 2010년에는 730만대로 미국도 추월할 것으로 보인다. 현대·기아차가 중국시장에 막대한 투자를 하고 있는 이유다. 하지만 현 상황이 썩 밝은 것만은 아니다.1997년과 2002년 중국 진출 이후 가파르게 이어져 온 기아차와 현대차의 상승세가 올해 큰 폭으로 꺾였다. 지난해 29만대를 팔아 중국내 자동차업계 5위(시장점유율 6.8%)를 했던 현대차는 올 들어서는 10월까지 18만 6600대에 그쳐 8위(4.4%)로 하락했다. 기아차도 같은 기간 13위(11만 5000대·2.7%)에서 19위(8만 100대·1.9%)로 떨어졌다. 전세계 자동차업계가 중국에서 치열한 경쟁을 벌이면서 가격우위를 상실했고 현지시장에 특화된 맞춤형 차량의 출시도 부진했다. ●현지 맞춤형 차량 판매 주력 정 회장도 이를 의식하고 준공식 인사말에서 “올 들어 중국시장에서의 치열한 경쟁으로 도전상황에 직면해 있다.”면서 “비 온 뒤 땅이 굳어지듯 이번 제2공장 건설을 계기로 이를 슬기롭게 극복하고 한 단계 도약해 중국에서 가장 성공한 기업으로 발전할 것”이라고 말했다. 판매확대가 최대의 당면과제임을 강조한 것이다. 현대·기아차는 이를 위해 현지 맞춤형 차량의 개발과 판매에 주력할 계획이다. 기아차 제2공장에서는 ‘중국형 쎄라토’를, 현대차 제2공장에서는 ‘중국형 아반떼’를 주력으로 생산키로 한 이유다. 또 원가 경쟁력을 강화하는 한편 현지 판매망도 현대차는 올해 400개에서 2010년 600개로, 기아차는 270개에서 670개로 각각 200개씩 늘릴 방침이다. windsea@seoul.co.kr

스포츠유틸리티차량(SUV) 시장이 춘추전국의 쟁패(爭覇)에 들어갔다. 신개념·럭셔리·프리미엄 등 다양한 수식어를 단 SUV들이 시장에 나와 소비자의 부름을 기다리고 있다. 선택의 폭이 넓어졌다는 것은 그만큼 선택이 어려워졌다는 얘기이기도 하다. 국산 SUV들의 성능과 가격 등을 종합 비교 분석해 봤다. 한국자동차공업협회에서 SUV로 분류하는 국산 승용차 11종 모두를 비교대상으로 했다. 스타렉스, 카니발, 로디우스 등은 비슷한 형태의 레저용차량(RV)이긴 하지만 SUV가 아닌 미니밴(CDV)으로 분류돼 비교에서 빠졌다.SUV들은 같은 차종이라도 다양한 가격대의 모델을 갖추고 있다. 비교 편의상 완성차업체로부터 최소 사양의 기본형(디젤엔진·2륜구동·자동변속기)으로 차종별 1개 모델씩 데이터를 받았다. 각종 안전·편의장치 등 비계량적 요소들은 제외하고 출력·토크·연비 등 동력성능 및 주행성능만을 비교했다. 비교대상을 배기량별로 나누면 현대차 ‘투싼(모델명 JX)’·‘싼타페(CLX)’, 기아차 ‘스포티지(LX)’,GM대우 ‘윈스톰(LS)’, 르노삼성 ‘QM5(SE)’, 쌍용차 ‘액티언(CX5)’·‘뉴카이런(EV5)’ 등 2000㏄급이 7종이다.2500㏄급은 기아차 ‘쏘렌토(LX)’ 1종,2700㏄급은 쌍용차 ‘렉스턴Ⅱ(RX5)’ 1종,3000㏄급은 현대차 ‘베라크루즈(300X)’, 기아차 ‘모하비’ 2종이다. 이 가운데 QM5는 10일, 모하비는 내년 1월 초 출시된다. 2000㏄급 SUV의 경우 출력과 토크에서 두드러진 차이는 없었다. 전체적인 동력성능을 나타내는 출력은 싼타페·스포티지·뉴카이런이 각각 151마력, 윈스톰·QM5 각각 150마력, 투싼 146마력, 액티언 145마력으로 대체로 비슷했다. 바퀴축을 회전시키는 힘을 뜻하는 토크는 싼타페(34.0㎏·m)가 근소하나마 가장 높았다. 이어 뉴카이런 33.7㎏·m, 윈스톰 32.7㎏·m,QM5 32.6㎏·m, 투싼·스포티지 각각 32.0㎏·m, 액티언 31.6㎏·m 순이었다. 3000㏄급인 모하비와 베라크루즈는 출력이 각각 250마력과 240마력으로 2000㏄급에 비해 60∼70% 높았다. ●배기량당 가격 단위 배기량당 가격은 투싼이 가장 저렴했다. 전체 차값 1910만원에 배기량 1991㏄로 100㏄당 96만원꼴이었다. 쏘렌토(2413만원)와 스포티지(1968만원)도 각각 97만원과 99만원으로 100만원 미만이었다.2000㏄급이면서도 차체가 크고 고급스러운 싼타페(2401만원)는 100㏄당 121만원꼴로 비교차종 중 가장 가격이 셌다. 신개념 SUV를 표방하며 경사로 밀림 방지장치, 경사로 저속 주행장치, 크루즈 컨트롤 시스템, 파노라마 선루프 등을 장착한 QM5(2360만원)도 100㏄당 118만원에 이르렀다. 뉴카이런(2298만원)과 윈스톰(2212만원)도 각각 116만원과 111만원으로 높은 편이었다. ●마력당 가격 최고출력을 기준으로 환산한 마력당 가격은 스포티지와 투싼이 각각 13만원과 13만 1000원으로 가장 저렴했다. 베라크루즈는 차값이 비싼 만큼 출력도 높아서 마력당 13만 3000원으로 낮은 편이었다. 마력당 차값이 가장 높은 차는 렉스턴Ⅱ로 16만 4000원이었으며 싼타페와 QM5가 각각 15만 9000원과 15만 7000원으로 뒤를 이었다. 토크 1㎏·m당 가격은 쏘렌토와 투싼이 각각 59만원과 60만원으로 낮았다. 스포티지와 액티언도 각각 62만원과 63만원으로 저렴한 편이었으나 싼타페·QM5·렉스턴Ⅱ는 70만원이 넘었다. ●연비 연비(자동변속기 장착 기준)는 액티언이 ℓ당 13.1㎞로 가장 높았다. 이어 QM5·뉴카이런(각각 12.8㎞)-투싼·싼타페·스포티지(각각 12.6㎞)-윈스톰(11.9㎞)-베라크루즈(11.0㎞)-쏘렌토(10.9㎞)-모하비(10.8㎞)-렉스턴Ⅱ(10.7㎞) 순이었다. 하루에 50㎞를 달릴 경우 한달 기름값(경유 ℓ당 1400원 기준)을 계산한 결과 연비가 가장 좋은 액티언은 16만 305원, 연비가 가장 낮은 렉스턴Ⅱ는 19만 6262원으로 월 3만 6000원가량 차이났다. ●마력당 무게 차는 출력 대비 무게가 가벼워야 주행성능과 연비가 좋아진다. 유럽의 실용형 차들이 가볍게 달리면서 높은 연비를 내는 것도 차체의 무게에 비해 높은 출력의 엔진을 달기 때문이다. 차의 무게(공차중량)는 베라크루즈가 2030㎏으로 비교대상 중 가장 무거웠다. 그러나 베라크루즈는 출력이 높기 때문에 마력당 감당해야 할 무게가 8.5㎏으로 비교대상 중 가장 낮았다. 스포티지와 쏘렌토는 10㎏대, 렉스턴Ⅱ·투싼·QM5·윈스톰은 11㎏대, 싼타페·액티언·뉴카이런은 12㎏대였다. 모하비는 베라크루즈보다 길이와 높이가 각각 4㎝,6㎝ 더 길다. ●현대차는 모노코크, 기아·쌍용차는 프레임 방식 주행성능과 승차감 등에 영향을 주는 차체의 구조도 SUV 구입때 고려해볼 요소다.SUV의 차체는 일반 세단에 널리 쓰이는 ‘모노코크(monocoque)’ 방식과 ‘프레임(frame)’ 방식으로 나뉜다. 독립된 프레임(차체 뼈대)에 엔진, 변속기, 서스펜션 등을 조립해 넣고 섀시를 만들고 그 위에 별도의 차체를 얹는 것이 프레임 방식이고, 차체를 성냥갑처럼 하나의 상자처럼 만들어 그 안에 엔진이나 서스펜션 등을 장착하는 것이 모노코크 방식이다. 모노코크형은 보디와 프레임이 하나로 돼 있기 때문에 소음이 적고 충격흡수가 잘돼 승차감이 좋다. 연비도 우수하다. 그러나 차체의 비틀림이 일어날 수 있고 아랫부분의 충격에 약하다. 프레임형은 차체의 강도와 주행 안정성이 뛰어나지만 소음이 크고 승차감이 떨어진다. 투싼, 싼타페, 베라크루즈 등 현대차의 모든 SUV와 윈스톰,QM5는 모노코크 방식을 쓰고 쏘렌토, 모하비, 액티언, 뉴카이런, 렉스턴Ⅱ 등 기아차와 쌍용차는 프레임 방식을 주로 쓴다. 기아차 관계자는 “험한 오프로드를 많이 다닐 경우에는 전통적인 SUV 제작방식인 프레임형이, 도심 출퇴근 등 실용적인 운행을 많이 한다면 모노코크형이 적합하다는 게 대체적인 평가”라고 말했다. ●신차일수록 고단 기어 장착 투싼·스포티지·액티언은 4단 기어, 베라크루즈·모하비·QM5는 6단 기어를 장착하고 있다. 자동변속기의 기어 단수가 높아지면 연비와 승차감이 좋아진다. 모든 조건이 같을 경우 자동변속기의 단수가 한 단계 높아지면 연비가 5∼10%가량 향상되는 것으로 알려져 있다. 단수가 많으면 속도에 따라 변속기가 빠르고 섬세하게 반응하기 때문에 엔진 효율이 최적화되기 때문이다. 승차감도 좋아진다. 기어의 단수별 간격이 좁아져 변속에 따른 충격이 줄어들고 부드럽게 가속과 감속을 할 수 있다. 한국자동차공업협회 관계자는 “기본적인 동력·주행 성능 외에 차체구조, 변속기 단수, 안전·편의사양은 물론 자신의 차량운행 스타일 등까지 종합적으로 고려해 차종을 선택해야만 큰 돈 들여 장만해 놓고 후회하는 일을 막을 수 있다.”고 말했다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

지난달 일본 도쿄모터쇼에서는 일본 도요타의 소형 컨셉트카 ‘1/X’가 첫선을 보였다. 가솔린과 전기를 함께 쓰는 하이브리드카로 가볍고 강한 ‘탄소섬유 강화플라스틱(CFRP)’을 차체에 적용, 무게를 다른 비슷한 크기 자동차의 3분의1인 420㎏으로 줄였다. 연비는 ℓ당 70㎞에 이른다. 도요타는 “자동차가 환경에 주는 부담을 획기적으로 줄이겠다는 뜻에서 컨셉트카의 이름을 1/X(X분의1)로 지었다.”고 밝혔다. ●전체 무게 30% 섀시 경량화가 핵심 전 세계 자동차 업계에 ‘경량화(輕量化)’ 경쟁이 갈수록 치열해지고 있다. 에너지, 환경, 성능 등 가벼운 차가 갖는 다양한 장점 때문이다. 차체가 가벼워지면 출력이 좋아지고 연비도 향상된다. 기름을 그만큼 덜 쓰게 돼 유해물질의 배출도 줄어든다. 자동차 업계에서 차의 무게를 조금이라도 줄이는 일은 전기, 바이오, 수소 등 화석연료를 대체할 차세대 엔진의 개발과 함께 미래 경쟁력을 확보할 필수적인 연구과제다. 자동차 경량화와 관련된 규제가 심해지는 것도 개발경쟁을 부채질하고 있다. 최근 미국 상원은 경량화 기준을 충족하지 못한 차에는 과징금을 물리고 기준치 이상을 실현하면 인센티브를 주는 법안을 통과시켰다. 새로운 소재와 첨단 접합기술 도입 등 업계의 개발방향은 대체로 비슷하다. 그중에서도 전체 무게의 30%를 차지하는 섀시의 경량화는 핵심적인 부분이다. 기존 강판이나 주철 대신 알루미늄, 마그네슘, 플라스틱, 탄소섬유 등을 도입하는 게 연구되고 있다. 일반적으로 주철에 비해 알루미늄은 30∼35%, 마그네슘은 40∼50% 가볍다. 현대차는 ‘그랜저TG’의 앞좌석 시트와 에어백 프레임에 마그네슘 소재를 쓰고 있다. 섀시와 엔진의 일부에는 알루미늄을 사용한다. 신형 ‘베르나’ 하이브리드도 후드, 트렁크, 시트 프레임에 알루미늄을 적용할 예정이다. 현대차는 지난해 제네바 모터쇼에서 미국 GE플라스틱스의 기술이 적용된 컨셉트카 ‘카르막(QarmaQ)’을 선보였다. 첨단 플라스틱 소재를 사용해 미래형 디자인의 구현과 함께 차의 무게를 60㎏ 이상 줄였다. 현대차는 카르막에 쓰인 기술 중 상당부분을 양산 차량에 적용할 예정이다. 기아차의 중형 세단 ‘로체’는 무게가 1395㎏(배기량 2000㏄·144마력·자동변속기 기준)으로 동급인 현대 ‘쏘나타’(1450㎏), 르노삼성 ‘SM5’(1470㎏),GM대우 ‘토스카’(1475㎏)보다 최고 80㎏ 가볍다. 이 때문에 1마력당 감당해야 할 중량이 9.7㎏으로 중형 세단 가운데 가장 낮다. 르노삼성도 지난 7월 출시한 중형 세단 ‘SM5 뉴 임프레션’에 기존 엔진보다 16㎏ 가벼운 ‘뉴 2.0 가솔린 엔진’을 장착했다. 엔진 흡기부와 커버의 일부를 주철이 아닌 플라스틱과 스테인리스 스틸로 교체하는 등 그동안 연구돼 온 신기술을 대거 적용했다. 이로 인해 연비가 ℓ당 기존 10.8㎞에서 11㎞로 다소 향상됐다. 르노닛산 관계자는 “엔진 무게의 감량은 단순히 차체가 가벼워지고 연비가 향상되는 차원을 넘어서 전체적으로 차의 성능을 최적화시킨다는 의미가 있다.”고 말했다. GM대우는 중형 세단 ‘토스카’의 엔진에 국내 최초로 고압주조 방식 알루미늄 실린더블록을 채택했다. 경차 ‘마티즈’에도 초고장력 강판을 사용했다. 이를 통해 토스카는 연비가 이전 모델(매그너스)의 ℓ당 9.5㎞에서 10.8㎞로 14%, 마티즈는 18.1㎞에서 20.9㎞로 15% 향상됐다. 쌍용차도 액체를 강한 압력으로 밀어넣어 강관을 가공하는 최신공법 ‘하이드로-포밍’ 기술을 도입해 부품의 단순화와 경량화를 꾀하고 있다. 일본 혼다는 프리미엄 세단 ‘레전드’의 프레임과 보디에 고장력 강판, 알루미늄, 마그네슘,CFRP 등 다양한 소재를 사용해 기존 차체보다 8% 가볍게 하는 데 성공했다. 보디의 일체형 성형을 가능케 하는 ‘알루미늄 고속 블로 몰딩’ 기법을 사용해 용접 등 접합도 최소화했다. 영국 재규어는 프리미엄 세단 ‘XJ 4.2 LWB’의 2008년형 신모델에 100% 알루미늄 보디를 적용했다. 이를 통해 기존 XJ 모델보다 차체 중량이 40% 가벼워졌다. 또 용접을 하지 않고 우주 항공업에서 사용하는 ‘리벳 본딩’과 ‘에폭시 수지 접착’ 방식으로 알루미늄을 접합해 무게를 더욱 낮췄다. 스웨덴 볼보는 ‘올 뉴 S80 V8 AWD’에 들어가는 4400㏄급 V8 엔진의 엔진블록과 실린더 헤드를 모두 알루미늄으로 만들어 동급 8기통 엔진 중 가장 가벼운 190㎏의 무게를 실현했다. 독일 BMW는 3000㏄급 ‘뉴 5시리즈’의 엔진 무게를 전보다 10㎏ 줄였고 미국 제너럴모터스(GM)는 항공기에 사용되는 경량 소재 드랄늄을 ‘캐딜락’의 일부 부품에 사용하고 있다. ●신기술 장착 원가 상승 불가피 업계의 고민도 있다. 가장 큰 것이 가격 부담이다. 신영증권 박화진 연구원은 “경량화는 신기술이기 때문에 양산 과정에서 비용이 많이 들어 실제 양산 차량에 적용할지를 놓고 갈팡질팡하는 기업들이 많다.”고 전했다. 도요타의 조 후지오 회장도 “지금도 획기적으로 가벼운 자동차를 만들 수는 있는데 문제는 원가가 너무 비싸다는 것”이라면서 “값싸게 경량화를 달성할 수 있는 소재 개발에 역점을 두고 있다.”고 말했다. 고강도·고탄력 등 차체의 안전성을 향상시키는 것도 경량화 기술 개발에서 빼놓을 수 없는 요소다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

차들은 세상에 첫 울음을 터뜨릴 때 저마다 ‘베스트셀러 카’를 꿈꾼다. 하지만 모두가 꿈을 이룰 수는 없다. 오랫동안 명성을 이어가는 차들이 있는가 하면 불과 1∼2년 만에 역사의 뒤안길로 사라지는 차들도 있다. 국산 승용차 고유 모델이 세상에 나온지 햇수로 53년. 국내 승용차의 ‘단종(斷種)의 역사’를 짚어봤다. ●단종 승용차 평균수명 5.7년 서울신문이 18일 한국자동차공업협회 등의 자료를 바탕으로 승용차 모델별 생산·판매 기간을 분석한 결과 1955년 국산 자동차가 처음 등장한 이후 지금까지 나온 차종은 총 150가지였다. 페이스리프트(부분변경) 등을 각각 따로 계산한 것이다. 이를테면 쏘나타-뉴 쏘나타-쏘나타Ⅱ-쏘나타Ⅲ-EF쏘나타-뉴 EF쏘나타 등을 각기 다른 차종으로 봤을 때 그렇다는 얘기다. 이 가운데 단종된 모델은 전체의 80.8%인 110개로 나타났다. 첫 생산부터 생산중단까지의 단종된 차량들의 평균수명은 5.7년이었다.10년 이상 생산된 장수모델은 8종이었고 8∼10년은 12종,4∼8년은 63종이었다.27종은 4년을 못 넘기고 단명했다. 모델명의 영어식 작명이 일반적인 요즘의 어감에서는 영 어색하게 들리는 ‘시발’(55년 출시),‘새나라’(62년),‘신성호’(63년) 등 4종은 1년을 채 못 버텼다. 지금까지 가장 장수한 모델은 27년 9개월의 쌍용 ‘코란도’였다. 스포츠유틸리티차량(SUV)이란 말 자체가 없었던 69년 당시 유일한 지프(Jeep)형 SUV로 탄생했던 코란도는 경쟁자 없이 독주를 하다 90년대 들어 현대 ‘산타모’,‘갤로퍼’, 기아 ‘스포티지’가 등장하면서 시장경쟁이 격화되자 96년 7월 단종됐다. 이후 ‘뉴 코란도’로 새롭게 탄생했다. 두번째 장수모델은 현대차의 ‘스텔라’다. 소형차들이 주종이던 1983년 1500∼1800㏄급 엔진에 ‘쐐기형 보디’(앞은 낮고 뒤는 높은 차체)로 출시돼 97년까지 14년간 생산됐다. 스텔라는 세단 승용차 단일모델로는 국내에서 가장 오래 판매됐다. 기아차 ‘프라이드’도 혁신적으로 높은 연비(16.9㎞/ℓ)를 앞세워 선풍적인 인기를 끌면서 14년간 생산된 뒤 단종됐다. 기아차는 2005년 프라이드를 부활시켰다. GM대우 ‘레코드 1900’는 13년, 쌍용 ‘무쏘’는 12년,GM대우 ‘르망’과 ‘로얄살롱’은 각각 11년가량 이름을 유지했다. 기아자동차의 ‘스포티지’는 1992년부터 10년간 이름을 올렸다. 최단명 모델은 63년 등장했다가 반년 만에 사라진 신진자동차 ‘신성호’다. 신진자동차는 GM대우의 전신이다.95년에 나온 현대 ‘마르샤’, 기아 ‘리갈(2002년)’,‘카스타(99년)’,‘엑스트렉(2003년)’은 불과 3년 만에 시장에서 모습을 감췄다.94년도에 나왔던 GM대우의 ‘씨에로’와 쌍용 ‘칼리스타(92년)’는 2년 만에 단종됐다.‘새나라’와 ‘카미나(76년)’는 겨우 1년을 채웠다. 승용차 모델의 장수 여부를 결정하는 데는 고유의 디자인과 성능도 중요하지만 출시되는 시기도 중요하다. 순수 국내 기술로 만든 최초의 스포츠 쿠페 쌍용 ‘칼리스타’는 92년 당시 2000만∼3000만원의 고가로 출시됐지만 ‘사치품 배격’이라는 사회적 분위기에 밀려 2년 만에 생산이 중단됐다. 기아가 내놓은 스포츠카 ‘엘란’도 3년 반을 넘기지 못했다. 외국기업에 인수되는 과정에서 전략적으로 모델을 바꾼 경우도 있다. 쌍용은 2005년 중국 상하이오토모티브그룹에 편입되면서 12년 장수모델 ‘무쏘’를 ‘카이런’으로,‘뉴 코란도’를 ‘액티언’으로 각각 바꿨다. 한국자동차공업협회 관계자는 “인기모델의 경우 계속적인 수요가 있기 때문에 시리즈로 업그레이드해 나갈 수 있지만 인기가 없는 차량은 이윤이 생기지 않아 단종시키는 게 업체로선 유리하다.”고 말했다. ●단종 부품 8년간 보관 의무 차량이 단종돼도 부품은 소비자보험법의 소비자 분쟁 해결기준에 따라 8년간 의무적으로 재고를 보유하도록 돼 있다. 현대·기아차의 경우 122만가지 부품을 보유하고 있는 현대모비스에서 1차적으로 단종 부품을 구한다. 하지만 트렁크 뚜껑이나 문짝 등 덩치가 크고 부품 개발 투자비가 많이 드는 것은 충남 서산의 애프터서비스용 부품 생산전문업체 ‘파텍스’에서 제공받는다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

람보르기니, 페라리, 벤틀리 아나지 등 ‘꿈의 자동차’들이 이달 들어 일제히 국내 시판에 들어갔다. 어지간한 아파트보다 비싼 차들이다. 세련되고 날렵한 원색의 스포츠카와 초대형 럭셔리 세단을 실생활에서 만나는 일이 좀 더 잦아질 것 같다. 내 차가 아니라고 속상해할 것은 없다.‘명품’을 보는 즐거움으로 만족하면 되지 않겠는가. ●슈퍼카 ‘11월 한국상륙 작전’ 우연찮게 슈퍼카들의 한국 출시가 이달에 집중됐다.‘페라리’(이탈리아)는 지난 6일 ‘599 GTB 피오라노’를 발표했다. 배기량 5999㏄급 12기통 엔진을 장착, 정지 상태에서 시속 100㎞까지 3.7초밖에 걸리지 않는다. 가격은 4억 3000만원이다. 페라리는 앞으로 ‘F430’,‘F430 스파이더’,‘612 스카글리에티’ 등도 국내에 내놓을 계획이다. 가격은 3억∼4억 5000만원 정도다. ‘람보르기니´(이탈리아)도 지난달 26일 ‘무르시엘라고 LP640’ 시리즈 2개 모델(쿠페·로드스터)과 ‘가야르도’ 시리즈 3개 모델(슈퍼레제라·쿠페·스파이더)의 발표회를 갖고 이달부터 판매에 들어갔다. 무르시엘라고 LP640은 4억 9090만∼5억 3870만원, 가야르도는 3억 400만∼3억 6020만원이다. 스테판 윙클만 람보르기니 대표는 “람보르기니는 페라리 등 경쟁 브랜드보다 더 빠르며 낮고 예리한 각도의 차체 디자인이 특징”이라며 “한국에서는 연간 30∼40대 판매가 목표”라고 말했다. 이달 말에는 ‘마세라티’(이탈리아)도 들어온다. 스포츠 세단 ‘콰트로 포르테’,‘콰트로 포르테 스포츠GT’,‘그란 투리스모’ 등 3종이다. 이 가운데 그란 투리스모는 올 3월 제네바 모터쇼에서 첫선을 보인 최신형 2도어 4인승 쿠페다. 가격은 각각 2억원에서 3억원 사이로 알려졌다. 영국의 럭셔리 자동차 브랜드 ‘벤틀리’도 최고급 모델 ‘아나지(Arnage) RL’을 이달 국내에 출시했다. 아나지는 ‘르망 24시간 레이스’(자동차경주)의 유명코스가 있는 프랑스 마을 이름이다. 배기량 6750㏄급 트윈 터보차저 엔진을 장착,507마력의 힘을 낸다. 내부는 최고급으로 꾸며져 있다. 가죽시트의 경우 400조각의 특등급 소가죽을 수작업으로 재단한다. 운전대 제작에만 꼬박 15시간이 걸린다. 업계에서 통용되는 슈퍼카의 요건은 대량생산이 아니라 장인들의 수공을 통한 소량생산, 최소 2억원 이상의 차량 가격, 정지 상태에서 시속 100㎞까지 5초 이내 도달, 최고 시속 300㎞ 이상 등이다. 그러다 보니 보통 5000∼7000㏄대의 대형 엔진이 장착된다. 최대 출력은 람보르기니 무르시엘라고의 경우 640마력으로 3300㏄급 현대차 그랜저 233마력의 2.7배에 이른다. 페라리 599 GTB 피오라노는 620마력이다. 연비는 대개 ℓ당 4∼5㎞대다. ●페라리 옵션 따라 1억원 이상 추가 슈퍼카 제조업체들은 이탈리아에 몰려 있다. 자동차산업 초창기부터 이탈리아 부자들이 차의 디자인과 성능을 유난히 따졌던 전통이 자국 명차(名車)산업을 키웠다. 페라리, 마세라티, 알파 로메오 등은 이탈리아 최대 자동차회사인 ‘피아트(FIAT)’그룹 계열사다. 지금까지 슈퍼카들이 국내에서 판매되지 않았던 것은 아니다. 병행수입(국내 독점 판매권을 갖고 있는 공식 수입업체가 아닌 일반 수입업자가 별도의 유통경로를 통해 들여오는 것)을 통해서 간간이 들어왔다. 최근 딜러를 통한 공식 진출이 늘어난 것은 업체들이 한국의 시장전망을 밝게 보기 때문이다. 람보르기니는 국내 참존임포트가, 페라리와 마세라티는 운산그룹 FMK가 각각 판매를 맡고 있다. 수공업이 많은데다 옵션별 주문생산 방식이기 때문에 차를 계약하고 나서 인도받기까지 오랜 시간이 걸린다. 페라리의 경우 1년 6개월을 기다려야 한다. 이런저런 옵션을 추가하면 가격이 천정부지로 뛴다. 벤틀리 아나지의 가격은 기본 5억 4000만원이지만 최고급 사양을 선택할 경우 7억원대에 이르는 것으로 알려졌다. 람보르기니 무르시엘라고의 경우 ‘세라믹 브레이크’(제동성능 향상) 옵션 하나의 가격이 2500만원이다. 국산 중형차 한 대 값이다. 가야르도는 엔진룸에 ‘트랜스페어런트 글라스(투명유리)’를 장착하면 차값이 700만원 뛴다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

도시 주차문제와 환경문제 해결을 위한 혁신적인 자동차 개발 소식이 해외 IT 블로그들을 통해 알려지면서 화제가 되고 있다. 화제의 자동차는 미국 메사추세츠공대(MIT) 미디어랩 연구팀이 자동차 회사 GM의 지원을 받아 개발하고 있는 ‘시티카’(The City Car). 길이 2.5m, 무게 500kg에 불과한 2인승 초소형 전기차다. 시티카의 가장 큰 특징은 차를 ‘접어서’ 주차할 수 있다는 점이다. 주차를 위해 접어서 세운 시티카의 길이는 불과 1.25m. 대형 할인매장의 쇼핑카트에서 아이디어를 얻은 이 기능으로 시티카는 일반적인 주차공간에 많게는 8대까지 주차할 수 있다. 4개의 바퀴가 360도 회전할 수 있다는 점도 시티카의 중요한 특징 중 하나다. 바퀴마다 각각 모터가 연결되어 전자제어로 움직이는 원리로 도심지의 좁은 공간에서도 방향전환이나 주차가 가능하다. 시티카는 리튬-이온 배터리를 사용하며 차체는 탄소섬유와 알루미늄으로 구성됐다. 또 전자식 브레이크와 스쿠터와 유사한 핸들 등 실험적인 시스템이 장착됐다. 그러나 개발팀은 “시티카가 자동차와 비슷하지만 자동차는 아니다.”라며 “약한 차체와 전기 동력의 한계로 장거리 이동은 어려울 것”이라고 현재 전기차의 한계를 인정했다. 시티카 개발을 이끌고 있는 프랑코 베어라니(Franco Vairani) MIT 교수는 “대중교통의 문제점은 ‘실제 원하는 곳’으로 갈 수 없다는 것”이라며 “시티카는 도심지의 짧은 거리를 이동할 때 대중교통보다 효율적인 교통수단”이라고 밝혔다. 2003년에 시작된 시티카 개발은 현재 막바지에 이르렀으며 내년에 프로토타입을 선보일 예정이다. 사진=CNet.com 서울신문 나우뉴스 박성조 기자 voicechord@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

지구온난화가 전세계적인 문제로 부각되고 있다. 올해에만 유실된 북극 빙하의 면적이 영국 면적의 5배에 이르고 있으며 우리나라 역시 1912년 이후 연평균 기온이 약 1.5도 상승했으며, 이러한 경향은 최근 더욱 가속화되고 있다. 세계 각국은 온실가스 배출량을 줄이기 위해 의무감축량을 정하는 등 공동 대응하고 있으며, 대체 기술을 개발하기 위해 애쓰고 있다. 대표적인 온실가스인 이산화탄소는 상당량이 자동차를 비롯한 수송기계에 의해 발생한다. 수송기계의 이산화탄소 배출을 감소시킬 수 있는 가장 효과적인 방법은 연비향상이다. 특히 에너지 수입의존도가 97%에 이르고, 연간 수송부문 에너지 사용량이 3000만t에 이르는 우리나라 입장에서 연비향상은 경제와 환경문제를 동시에 해결할 수 있는 최선의 방안인 셈이다. 수송기계의 연비향상은 대부분 차체의 경량화를 통해 이루어진다. 실제로 자동차 제조사들은 보다 강하고 가벼운 소재의 개발을 통해 연비향상에 대한 소비자와 정부의 요구에 대응하기 위해 노력하고 있다. 그러나 철강이나 알루미늄 등 기존의 수송기계용 금속소재를 통한 차체경량화는 한계에 이르렀으며, 새로운 소재의 개발이 시급한 상황이다. 차세대 신소재로 각광을 받고 있는 재료로는 기존 철강판재에 비해 무게가 22%에 불과한 초경량 금속소재인 마그네슘 합금과 기존 재료에 비해 강도 및 내식성이 월등히 우수한 비정질 합금 등이 있다. 그러나 이러한 합금은 아직까지 기존 철강 재료에 비해 판재 제조에 기술적인 어려움이 크고, 새로운 제조 공정이 개발돼야 한다는 문제점이 있다. 현재까지 개발된 마그네슘과 비정질 합금 제조법으로는 회전하는 2개의 롤(roll)을 통해 응고시킴으로써 직접 판재를 연속적으로 생산할 수 있는 공정인 박판주조법(Twin-roll strip casting)이 각광받고 있다. 박판주조법은 슬래브 제조, 열간압연, 냉간압연 등 다양한 공정을 거치는 기존의 판재제조에 비해 공정이 단순하여 경제적이다. 또 빠른 냉각속도로 조직의 미세화를 꾀할 수 있어, 기존의 공정을 통해 판재 제조가 어려운 새로운 소재의 판재 제조에 매우 적합하다는 평가를 받고 있다. 포항공대 신소재공학과 항공재료연구센터 김낙준 교수 연구팀은 마그네슘 합금의 중요성을 인식하고 1999년부터 박판주조법을 통한 고성능 판재 제조 연구를 진행하고 있다. 김 교수팀은 세계 최초로 박판주조장치를 이용해 마그네슘 합금 및 비정질 합금의 판재 제조에 성공했으며 관련연구를 바탕으로 39건의 특허와 국내외 188건의 논문을 발표해 연구의 우수성을 인정받고 있다. 실제로 포스코는 김 교수팀의 기초 연구를 바탕으로 박판주조를 통해 제조된 마그네슘 합금 판재의 상용화를 준비하고 있다. 김 교수는 “고온물성평가, 집합조직분석 및 성형성 평가 등을 통해 보다 우수한 성능을 가지는 합금의 개발을 위해 노력하고 있다.”면서 “박판주조법을 통해 고성능 합금의 판재를 개발하고 그 특성을 지속적으로 개선할 경우, 경제문제는 물론 환경문제까지 해결할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

자동차는 유난히 계절 변화에 민감하다. 차체와 핵심부품이 모두 금속 덩어리이기 때문이다. 겨울이 머지않은 지금은 슬슬 자동차 월동준비를 생각할 때다. 이른 게 아니다. 과거 통계로 보면 11월 중순에도 예고없는 첫눈이 오곤 했다.2002년 서울에는 11월17일 2㎝가 넘는 적잖은 눈이 왔다. 자동차 부위별로 점검사항을 살펴본다. (1) 타이어 낡은 타이어는 큰 사고로 이어질 수 있다. 눈이 오고 도로가 얼기 전에 반드시 타이어를 점검해 둔다. 요즘은 4계절용 전천후 타이어가 보편화돼 있어 스노 타이어가 반드시 필요하지는 않지만 눈이 많이 오는 강원도나 산악지대를 운행할 경우는 스노 타이어를 고려하는 게 좋다. 스노 타이어는 눈이 쌓인 도로에서는 일반 타이어보다 높은 접지력과 안정성을 보이지만 결빙된 구간에서는 일반 타이어와 별 차이가 없다. 너무 믿어서는 안 된다. (2) 스노 체인 내년 3월까지는 일단 트렁크에 넣어갖고 다니는 게 좋다. 적당한 가격대면 된다. 고급형이라고 특별히 뛰어난 성능을 내는 것은 아니다. 이미 갖고 있는 것이라면 오일을 발라두는 것이 좋다. 후륜구동 차는 뒷바퀴에, 전륜구동 차는 앞바퀴에 감는다. 반대로 하면 효과가 전혀 없다. 체인은 눈길이나 빙판길이 끝나면 풀어야 한다. 체인 장착 때에는 시속 40㎞ 이내로 운행해야 한다. (3) 냉각수 부동액 겨울이라고 무조건 새 부동액을 넣는 것은 낭비다. 요즘은 공장 출고 때부터 사계절용 부동액이 들어 있다. 부동액은 2년에 한 번씩 새 것으로 바꾸면 충분하다. 하지만 올여름에 엔진 과열로 물을 많이 부었다면 반드시 농도 점검을 해야 한다. 냉각수가 얼면 엔진 내에 있는 물이 얼면서 팽창해 라디에이터 및 엔진이 파손돼 차가 심각한 손상을 입을 수 있다. (4) 엔진오일 엔진오일은 겨울철이라고 특별히 신경 쓸 필요는 없다. 요즘 엔진오일은 과거와 달리 사계절용이다. 하지만 교환주기는 철저히 지켜야 한다. 겨울에는 추운 날씨로 점도가 높아지기 때문에 오일의 양이 부족할 경우 시동성능과 윤활성능이 여름철보다 훨씬 더 나빠진다. (5) 배터리 겨울에는 전조등, 히터, 열선유리 등 작동시간이 길어져 배터리의 전기 사용량이 늘어난다. 배터리 관리를 소홀히 할 경우 시동을 거는 데 어려움을 겪을 수도 있다. 겨울이 오기 전 정비업소 등에서 점검해 두는 게 좋다. 육안으로 배터리 단자 주변에 하얗고 파란 분말이 보이면 배터리의 접촉상태가 불량한 것이므로 점검이 필요하다. 처음 시동을 걸 때 엔진쪽에서 ‘삐∼익’ 하는 소리가 날 경우에는 팬 벨트에 문제가 있는 것이므로 바꿔야 한다. (6) 윈도 워셔액 겨울철용을 따로 넣어야 워셔액 탱크와 호스의 동파 및 분사모터의 손상을 막을 수 있다. 동절기용 워셔액에는 인화성 물질이 포함되어 있기 때문에 화기에 직접 접촉하면 불붙기 쉬워 각별한 주의가 필요하다. 주차 때 와이퍼의 날을 세워두거나 신문지 등으로 덮어 놓으면 유리 결빙으로 와이퍼가 창문에 붙는 일을 막을 수 있다. (7) 삽과 널빤지·담요 미끄러운 길에 바퀴가 갇혀 공회전하면서 꼼짝도 안 할 때 흙을 뿌리거나 땅을 파내려면 삽이 필요하다. 작은 모종삽 같은 것이면 된다. 비슷한 상황에서 바퀴 밑에 널빤지를 받쳐도 쉽게 빠져나올 수 있다. 널빤지가 번거롭다면 군용담요나 종이박스도 괜찮다. (8) 기타 요긴한 겨울철 소품 이른 아침 앞유리에 하얗게 붙어있는 성에를 없애느라 고생하는 경우가 많다. 성에 방지 커버를 구입하면 이런 상황을 막을 수 있다.7000∼8000원쯤이면 산다. 좌석 보온을 위한 인조 양털 시트는 개당 1만∼2만원, 진짜 양털 시트는 4만∼5만원 정도다. 탈·부착이 가능한 열선 시트는 2만∼3만원이면 살 수 있다. 갑자기 눈이 올 때 급한 대로 타이어에 분사해 체인부착 효과를 볼 수 있는 스프레이 체인은 4000∼8000원 정도다. ■ 도움말 주신 분 현대차 이광표 차장, 대우차판매 한기복 부장, 르노삼성 이건화 도봉사업소장 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

지난 10월15일자 20면의 ‘5000만원 미만 수입차들의 성능·사양 대비 가격분석’에 이어 이번에는 수입차들의 연비(연료 1ℓ로 달릴 수 있는 거리)를 차급, 연료, 차종별로 비교해 봤다. 국내 시판 수입차들의 연비와 배기량, 마력, 토크 데이터를 업체들로부터 받아 21일 비교해 본 결과, 디젤차와 일본·유럽차의 강세가 확연했다. 편의상 컨버터블, 쿠페, 로드스터 등 수요층이 제한된 차종은 제외했고 같은 회사 제품으로 연비 차이가 거의 나지 않는 경우 대표적인 모델만 추렸다. ●디젤차와 유럽·일본차가 연비 우수 배기량 구간으로 끊어 살펴본 차급별 비교에서 각각 상위권에는 디젤차들이 자리했다. 스포츠유틸리티차량(SUV)을 빼고는 가솔린차보다 연비가 떨어지는 디젤차가 없었다. 격차도 상당해서 배기량 2400㏄의 디젤차인 스웨덴 볼보 ‘S80 D5’의 경우 연비가 13.0㎞/ℓ로 2000㏄급에서 가장 연비가 우수한 가솔린차 독일 메르세데스-벤츠 ‘마이 비’의 12.8㎞/ℓ보다 높았다. 미국 크라이슬러의 3000㏄급 디젤차 ‘300C 3.0’도 11.9㎞/ℓ로 2000㏄급 세단 수준이었다. 준중형 이하에서는 해치백·왜건 등 유럽의 실용형 차들이 높은 연비를 나타냈다. 차체 크기에 비해 출력 높은 엔진을 다는 경우가 많아 배기량 대비 중량이 상대적으로 가볍기 때문으로 분석됐다. 대형에서는 일본의 프리미엄급 차들이 돋보였다. 미국차들은 배기량에 비해 가격이 싼 대신 연비가 떨어졌다.2000㏄가 넘는 미국차 중 10㎞/ℓ 이상인 차는 디젤차인 크라이슬러 ‘300C 3.0´밖에 없었다. 특히 랜드로버, 지프, 캐딜락, 닷지 등의 대형 SUV들은 배기량이 4000㏄급인 차들도 6000㏄급 세단 수준(5∼6㎞/ℓ대)에 그쳤다. ●2000㏄급 승용차 2000㏄급 이하 분석대상 16종(세단 6종, 해치백 5종, 왜건 4종,SUV 1종) 중에서는 실용성을 강조한 독일 폴크스바겐, 프랑스 푸조 등의 해치백·왜건형의 연비가 상위권을 차지했다. 같은 엔진을 단 폴크스바겐 ‘골프 2.0 TDI’와 ‘골프 GT스포트 TDI’가 각각 15.7㎞/ℓ와 14.6㎞/ℓ로 최상위였다. 역시 ‘형제’인 푸조 ‘307 HDi’와 ‘407 SW’도 14㎞/ℓ 중반대로 우수했다. 모두 해치백·왜건형의 디젤차들이다. 가솔린차 중에서는 벤츠의 해치백 ‘마이 비’가 12.8㎞/ℓ로 가장 높았다. 역시 해치백인 ‘골프 GTI’는 최대출력과 토크가 각각 200마력,28.6㎏·m로 비교대상 중 가장 높으면서도 가솔린차 중 두번째인 12.0㎞/ℓ의 연비를 보였다. 가솔린 세단형에서는 일본 혼다 ‘시빅 2.0’이 11.5㎞/ℓ로 최고였다. 독일 아우디 ‘A6 2.0 TFSI’(10.8㎞/ℓ), 독일 BMW ‘320i’(〃), 미국 캐딜락 ‘BLS’(10.2㎞/ℓ)가 뒤를 이었다. ●2000∼5000㏄ 이하 승용차 2500㏄ 안팎의 승용차 중에서는 볼보의 디젤 S시리즈가 12∼13㎞/ℓ대로 가장 높았다. 렉서스의 스포츠세단 ‘IS250’은 준중형급 차체에 2500㏄의 엔진이 얹어지면서 11.4㎞/ℓ의 높은 연비가 나왔다. 독일 BMW의 SUV ‘X3 2.5i’는 7.1㎞/ℓ로 가장 낮았다.3500㏄ 이상 대형에서는 도요타(렉서스), 닛산(인피니티) 등 일본차들이 높은 연비를 보였다.3500㏄급에서는 같은 엔진을 쓰는 GS350(10.3㎞/ℓ),ES350(9.8㎞/ℓ),RX350(8.9㎞/ℓ·이상 렉서스)과 G35(8.8㎞/ℓ·인피니티)가 연비 경쟁력에서 나란히 1∼4위를 차지했다.4500㏄대에서도 렉서스 ‘LS460’과 인피니티 ‘Q45’가 각각 8.8㎞/ℓ와 8.1㎞/ℓ로 비교구간에서 가장 높았다. ●5000㏄급 이상과 하이브리드카 수입차 최대 배기량(6209㏄)인 벤츠 ‘ML 63 AMG’는 연비도 5.2㎞/ℓ가 가장 낮았다.BMW ‘760Li’는 배기량이 5972㏄에 이르면서도 연비가 7.6㎞/ℓ나 돼 7.3㎞/ℓ인 자사 ‘740i’보다 높았다. 시판 수입차 중 최고의 연비는 하이브리드(가솔린+모터) 승용차인 일본 혼다의 ‘시빅 하이브리드(1339㏄)’로 23.2㎞/ℓ나 됐다. 렉서스의 하이브리드카 ‘RX400h’와 ‘LS600hL’도 각각 3300㏄와 5000㏄급이면서도 연비가 12.9㎞/ℓ,9.5㎞/ℓ로 동급 최고였다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

아시아나항공은 올초 경영계획을 확정할 때 서부텍사스산 중질유(WTI) 가격을 연평균 63달러대로 책정했다. 그러나 WTI는 지난 주말 국제시장에서 한때 배럴당 90달러선을 뚫었다. 만약 평균 유가가 85달러를 넘어서면 아시아나항공은 1500억원의 추가비용 부담을 고스란히 안게 된다. 재계가 분주해진 이유다. 재계는 ‘유가 폭탄’에 발등을 찍히지 않기 위해 비상대책을 강화하고 있다. ●비행기 가볍게… 기름 싼 항만만 운항 21일 재계에 따르면 기름값에 가장 민감한 항공사들은 자린고비 작전에 돌입했다. 비행기 무게를 조금이라도 줄여 기름값을 아끼자는 전략이다. 꼭 필요한 짐만 싣고 자동차의 경제 속도처럼 가급적 ‘경제 고도’로 운항한다. 현대상선 등 해운업계는 선박을 띄우기에 앞서 항로별 항만들에서 미리 주유가격을 받아본 뒤 가장 싼값을 제시한 항만을 낙점하는 ‘역경매시스템’을 운영 중이다. ‘웜비즈’(Warm-biz) 전략도 등장했다. 따뜻한 조끼나 카디건을 입고 근무, 난방비를 아끼자는 아이디어다. 여름철에 넥타이를 풀어 냉방비를 아끼는 ‘쿨비즈’에서 착안했다. 롯데백화점이 다음달 1일부터 전 임직원을 대상으로 대대적인 웜비즈 캠페인에 들어간다. 이 회사는 화장실 전구마저 26W에서 13W짜리 절전형으로 교체했다. 신세계 이마트도 난방 가동시간을 점포별로 상황에 맞게 줄였다. 온수 공급도 중단했다. ●신·재생에너지 사업을 신수종사업으로 아예 에너지사업에 진출하려는 기업들의 행보도 빨라지고 있다. 고유가 상황이 지속되면 다른 에너지원의 가격 역시 동반 상승할 가능성이 높기 때문이다. 이 때문에 태양(태양광), 바람(풍력), 조수 간만의 차(조력) 등을 이용한 신·재생 에너지 사업이 전 세계적으로 유망사업으로 떠오르는 추세다. 기업들로서는 유가난을 타개하고 신수종 사업도 확보하는 일석이조(一石二鳥) 기회를 노려볼 수 있는 셈이다. 가장 눈에 띄는 움직임은 삼성그룹에서 포착된다. 최근 신수종 사업 발굴을 위한 태스크포스(TF) 팀을 구성했다. 태양전지, 태양광 등 에너지사업이 최우선순위로 거론된다. 삼성전자 차세대연구소 산하에 지난 8월 ‘광(光)에너지랩’을 신설했다. 에너지 전문가(최치훈 전 GE에너지 아·태총괄 사장)도 외부에서 사장급으로 영입해 왔다. LG그룹은 태양광발전 사업을 추진할 자회사 LG솔라에너지를 설립하기로 했다.LG화학,LG CNS 등 기존 계열사를 이용한 에너지 사업에도 속도를 내고 있다. 포스코, 두산중공업은 발전용 연료전지 사업에 진출했다. ●현대車, 하이브리드카 개발 속도 자동차업계는 연비 개선에 주력하고 있다. 고유가 시대에는 ‘기름 덜 먹는 차’가 소비자의 으뜸 선택기준이기 때문이다. 이를 위해 현대차는 ‘에너지 TF’를 발족시켰다. 현대차측은 “차체 무게를 1% 줄이면 연비가 최대 0.5∼0.6% 높아진다.”면서 “차체, 엔진, 섀시 등을 조금이라도 더 가볍게 하기 위한 연구를 진행 중”이라고 밝혔다.2009년 양산을 목표로 현재 시범 운행중인 하이브리드카는 물론, 에탄올 자동차·연료전지차 등에 대한 개발에도 속도를 내고 있다. ●조선·건설업, 오일머니로 중동특수 기대 위기를 기회로 여기는 곳도 있다. 조선업계와 건설업계는 산유국들의 넘치는 ‘오일 머니’를 중동 특수로 연결시키기 위해 해외 영업망을 강화하고 나섰다.10대그룹의 한 임원은 “고유가에 대비한 비상계획을 세워놓고 있지만 지금같은 유가 수준이 지속되면 올해 경영목표는 물론 내년 사업계획에도 차질이 생길 수 있다.”고 우려했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr [용어클릭] ●서부텍사스산중질유(WTI) 미국의 대표적인 원유로 텍사스주 서부와 뉴멕시코주 동남부에서 생산된다. 미국 등 아메리카에서 주로 소비된다. 유황 함유량이 적다. 정제비용이 적게 들어 고급유로 간주돼 다른 원유보다 비싸다. 두바이유는 아랍에미리트연합(UAE)에서 주로 거래되는 원유로 API비중 31도, 유황 함유량 2.04%의 고유황 중질유다. 두바이유는 주로 아시아지역으로 수출되는 중동산 원유의 가격기준이다. 우리나라가 수입하는 원유의 80%가 두바이산이다.

토요타, 혼다, 닛산이 27일 개막하는 도쿄모터쇼에서 뽐낼 컨셉트 차를 공개했다. 일본 3대 자동차회사인 토요타, 혼다, 닛산은 오는 27일부터 11월11일까지 일본 치바현에서 열리는 제 40회 도쿄모터쇼에 신차를 선보인다. 이번 행사는 일본 현지에서 이뤄지는 만큼 차기 일본 자동차의 주도권을 가늠해 볼 수 있는 자리로서 기대되고 있다. 이번 컨셉트 차들을 살펴보면 미래형 자동차의 주제는 크게 2가지로 나눠진다. 환경과 운즐(’운전을 즐기다’의 준말). 이로써 미래 차는 CO2 배출 저감과 같은 환경 이슈와 함께 운전하는 즐거움을 느낄 수 있는 친근한 디자인과 편의사항에서 승부가 판가름 날 것으로 예상된다. 닛산은 독창적이고 흥미로운 컨셉트의 미래형 자동차 4대를 출품한다고 밝혔다. 둥근형 전기 자동차 피보2와 젊은층을 겨냥한 소형 컨버터블 라운드 박스, 모던 리빙을 구현한 인티마, 독창적이고 미래지향적인 NV200 등 총 4대의 컨셉트카를 출품한다. 피보2는 운전자에 대한 필요한 정보를 제공할 뿐 아니라 대화 및 얼굴 인지 기술을 이용, 운전자의 기분 파악, 상황에 따라 격려하거나 위로하기도 한다. 이와 같은 상호작용 인터페이스를 통해 운전자와 자동차 간에 신뢰감과 애정을 생성하여 즐거운 운전을 할 수 있도록 돕는다. 또 360도 회전이 가능한 운전석은 어느 방향에서건 탑승자가 차량의 문과 마주볼 수 있어 주차 시에도 전방을 향할 수 있어 좁은 주차 공간에서 유용하다. 라운드 박스는 생동감 넘치는 스포츠 바 분위기에서 영감을 받았다. 실내 인테리어로 좌석의 높낮이를 달리해 좀 더 캐주얼한 실내공간을 연출했다. 인티마는 인테리어에 예술적 미를 도입해 안락한 느낌을 주며, 널찍한 유리 지붕이 탑승자에게 바깥 풍경을 감상할 수 있도록 했다. NV200은 세계적인 해양 학자이자 수중 사진가인 알렉스 머스타드에게 조언을 받아 디자인한 차로 내부에서 컴퓨터 작업 등을 할 수 있는 모바일 통신 장비를 두루 갖춰 출장이 잦은 운전자들을 위한 편의를 더했다. 토요타는 “완벽을 향한 추구”라는 철학을 바탕으로 렉서스 컨셉트 차량 2개 모델을 선보일인다. LF-A는 우아하면서도 입체적인 외형과 고성능 10기통 엔진을 탑재해 가볍고 단단한 탄소섬유 강화 플라스틱으로 차체로 제작돼 정상급 스포츠카를 추구했다. 세계 최초 공개되는 렉서스 LF-Xh는 강인한 느낌 외형과 우아한 인테리어로 차세대 SUV에 역동적인 감각을 더했다. 렉서스 하이브리드 시스템으로 만들어져 탁월한 주행성능과 정숙성, 높은 연료효율과 함께 배기가스 배출을 최소화했다. 혼다는 “영원한 모빌리티의 기쁨“을 주제로 CO2 배출 저감과 같은 환경 이슈를 비롯해 달리는 즐거움을 누릴 수 있게 하는 다양하고 진보된 환경 기술을 보여줄 예정이다. ‘푸요’는 일본어로 자동차의 부드러운 차체를 만질 때의 느낌을 의성어로 표현한 것이다. 이 모델은 친근감을 전해줄 수 있도록 단순한 디자인과 함께 작은 차체와 첨단 연료 전지 기술로 고효율을 구현했다. 스포츠카인 CR-Z는 미래지향적인 이미지를 적용한 컴팩트 형태에 파워풀한 성능이 결합됐다. 전체적으로 가벼운 느낌을 주는데 반해 전면은 고성능의 오버사이즈 그릴을 선택해 시야를 확보했다. 후방은 콤비네이션 램프를 장착한 튜브형으로 세련된 디자인을 연출했다. CR-Z의 주목적이 주행의 즐거움을 만끽할 수 있도록 한다는 것인 만큼 내부에 새롭고 스포티한 인테리어가 눈길을 끈다. 내부에 적용된 직물 소재로 만든 가벼운 구조, 유리공예조각을 적용한 계기판을 통해 미래지향적이고 상쾌한 느낌을 강조했다. [사진설명=피보2, 라운드 박스, 인티마, NV200, ,LF-A,LF-Xh, 푸요, CR-Z (위에서 아래로)] 기사제휴/스포츠서울닷컴 김겨울 기자@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

포스코가 세계 최초로 자동차 외판재용 50㎏급 고장력(高張力) 강판을 생산, 자동차 외판재 시장의 새 장을 열었다. 포스코는 5일 “쌍용자동차에 액티언·액티언스포츠·카이런 모델의 도어(문) 외판용 소재로 50㎏급 고장력 도금강판을 공급하기 시작했다.”고 밝혔다. 이로써 자동차의 안전성이 대폭 향상됐다. 차체는 한결 가벼워지고 제조원가가 낮아지는 등 경제성도 높아졌다. 소비자 입장에서도 기름이 덜 먹어 이익이다. 50㎏급 고장력 강판이란 ㎡당 50㎏의 하중을 견디는 힘을 뜻한다. 종전에는 자동차 문에 35∼40㎏급이 사용됐고, 문짝 빈 공간에 보강재가 들어갔다. 하지만 50㎏급 강판을 사용하면 외부 충격에 따른 찌그러듦이나 찍힘현상이 대폭 줄어들어 따로 보강재 패드를 사용할 필요가 없다고 포스코측은 설명했다. 포스코는 지난 2003년부터 50㎏급 자동차용 강판 제조 기술을 연구해왔다. 미국 포드사의 머스탱과 기아자동차의 프라이드에 이 강판을 시험 적용한 일은 있었지만 양산에 이르지는 못했다. 포스코의 50㎏급 고장력강판은 여러 종류의 합금원소를 첨가한 복합조직형(Dual Phase)강으로 다른 고장력강에 비해 저항성 등이 크게 향상됐다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

다음 달부터 서울 시내를 돌아다니는 불법 개조 자동차들은 각별히 ‘몸 조심’을 해야 한다. 서울시와 경찰이 한동안 단속의 손길을 놓고 있던 자동차 불법 개조 행위에 대한 강도 높은 단속에 나서기 때문이다. 서울시 등은 단 1개의 위반 사항에 대해서도 법이 정한 처벌을 복수로 부과하고 중과해 이번 기회에 불법 개조 행위 등을 뿌리뽑겠다는 의지를 보이고 있다. ●고의성 개조 이중, 삼중 처벌 서울시는 10월1일부터 31일까지 시내 31개 경찰서,25개 자치구와 함께 불법 개조 자동차와 번호판 훼손차량 등에 대한 집중 단속을 하기로 했다고 26일 밝혔다. 단속 대상은 차체의 폭이나 높이를 임의로 고치거나 가스방전식(HID) 전조등을 장착하는 등 각종 전기등을 불법으로 바꾼 자동차, 등록번호판을 규정에 맞지 않게 부착한 자동차 등이다. 특히 단속을 파하기 위한 개조 등 고의성이 드러나면 처벌이 한층 무거워지고, 자동차 관리법령이 정한 모든 처벌을 이중, 삼중으로 적용받을 수 있다. 합동단속단은 불법 개조차량의 운전자를 수사기관에 고발하거나 또는 과태료, 벌금 등을 부과하기로 했다. 단속에는 서울시 직원은 물론 자치구 공무원 250여명, 교통경찰 외에도 전·의경 등이 동원된다. 시민들의 자발적인 제보도 단속에 적극 활용하기로 했다. 적절한 제보에는 규정에 따라 포상금도 지급한다. 시민 제보는 각 구청 교통행정과, 서울시 홈페이지의 전자 신고센터에서 받는다. ●등록번호판 관리 잘못도 처벌 주변에서 볼 수 있는 흔한 불법 개조는 전기등을 조작하거나 차체를 제멋대로 고친 사례다. 백색 전조등을 페인트로 코팅하거나 백색이 아닌 다른 색깔의 등을 단 경우가 많다. 백색 또는 황색으로 규정된 안개등, 적색 후미등과 제동등을 다른 색깔로 부착해선 안 된다. 등록번호등은 임의로 소등할 수 없으나 단속을 피하기 위해 점등식으로 바꾼 경우도 단속 대상이다. 지프의 지붕에 서치라이트를 달거나 고광도 LED등 설치, 적색 점멸등 설치 등도 단속의 대상이다. 적발되면 자동차 관리법령에 따라 3만원의 과태료를 부과한다. 흔히 젊은이들이 차체에 철재 범퍼가드를 설치하고, 차체를 높이거나 타이어를 차체 밖으로 돌출시킨 경우도 단속 대상이다. 차축을 임의로 추가하고 핸들을 나무형으로 설치하거나 직경이 작은 핸들을 부착하는 경우, 차체에 견인고리를 부착한 경우도 처벌을 받는다. 차체의 불법 개조는 자칫 대형 사고로 이어질 수 있기 때문에 1년 이하의 징역 또는 300만원 이하의 벌금형에 처한다. 등록번호판을 잘못 관리해도 처벌이 상당히 세다. 번호판이 훼손되거나 탈색, 납봉인이 떨어진 경우도 과태료 10만원을 문다. 번호판을 아예 달지 않고 다니면 과태료가 30만원이다. 번호판을 일부러 헝겊 등으로 가리고 다니면 형사입건 후 100만원 이하의 벌금을 문다. 서울 관계자는 “그동안 불법 개조에 대해 단속을 묵인하거나 처벌이 관대했으나 기초질서지키기 차원에서 경찰도 강력한 단속의 필요성에 동의했다.”고 말했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

엔진 없이 사람의 힘을 주동력으로 움직이는 ‘인력차’가 상용화를 앞두고 디자인을 공개해 눈길을 끌고있다. 이벤트 경기용으로 인력차를 만들어온 회사 ‘휴먼카’(Humancar)는 최근 “사람의 힘 만으로 시속 50km로 달릴수 있는 차를 개발했다.”고 밝혔다. 이번에 개발된 차는 인력을 극대화하고 전기 모터를 보조로 사용해 엔진 겸 운전자인 사람의 부담을 줄였다. 그러나 이차는 전기 동력을 제외한 4명 탑승자의 힘만으로도 시속 50km 정도의 속도를 낼 수 있다. 또 상용화를 염두에 두고 공기 저항을 고려해 낮은 차체로 디자인 되었으며 4명의 운전자가 서로 등대고 앉는것이 특징. 제작사측은 “완전한 친환경차” 라며 “안전하고 건강한 대체 에너지는 바로 사람”이라고 밝혔다. 이 소식을 보도한 와이어드뉴스는 “본격적인 생산을 앞두고 외형이 먼저 공개됐다.” 며 “꽤 현실적인 모델이며 상품화에 근접해 있다.”고 밝혔다. 사진 = HumanCar.com 나우뉴스 박성조 기자 voicechord@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

19일 청와대 풍경. 노무현 대통령은 4대 그룹 총수를 반갑게 맞이한다. 이건희 삼성, 정몽구 현대·기아차, 구본무 LG, 최태원 SK 회장도 한껏 밝은 얼굴로 허리를 굽힌다. 노 대통령은 이날 임기 마지막이 될 ‘대·중소기업 상생회의’를 주재한다. 각자의 속마음을 짐작해 본다. 단언컨대, 노 대통령은 몹시 뿌듯할 것이다. 세간의 평가야 어찌됐든 ‘상생회의=참여정부 역작’으로 생각할 것이 분명하기 때문이다. 궁금한 것은 총수들의 속내다. 이번만 잘 넘기면 지긋지긋한 상생 스트레스에서 벗어날 수 있을 것이라는 생각을 하는 이, 이왕 시작한 상생이니 계속 꾸려가야겠다는 생각을 하는 이…. 개인적으로는 노 대통령이 끝까지 고집을 부려 지금껏 끌고온 경제정책 중에 가장 후한 점수를 주고 싶은 것이 ‘대·중소기업 상생협력’이다. 이견을 다는 이도 많을 것이다. 대표적인 반박이 위로부터의 강요된 상생이라는 점이다. 노 대통령은 취임 뒤 상생회의만큼은 바빠도 직접 챙겼다. 글로벌 경영이다 뭐다 해서 그 바쁜 4대 그룹 총수들도 그래서 이 회의만큼은 핑계댈 궁리 않고 꼬박꼬박 참석했다. 그런데 상생 협력이라는 것이 말로만 되지 않는다는 데 대기업의 고민이 있다. 협력업체 기술 이전이나 교육, 결제방식 변경 등에는 모두 돈이 든다. 적게는 몇백억원에서 많게는 몇조원대다. 그런데 참여정부 출범 이후 해마다 상생 회의가 열렸다. 대기업 곳간이 ‘화수분’도 아니니 그 부담이 적지 않았을 터다. 게다가 매번 새로운 아이디어(협력방안)를 내놓아야 하니 그 스트레스 또한 이만저만이 아니었을 것이다. 오죽했으면 ‘상생 스트레스’라는 신조어까지 생겨났겠는가. 상생 회의가 열릴 때쯤이면 대기업들은 청와대의 ‘기대치’와 다른 기업의 선물꾸러미 크기를 알아내느라 정보망을 총동원하곤 했다. 그러는 새, 상생 대상은 1차 협력업체에서 2차 협력업체로 확산되더니 급기야 3차 협력업체로까지 번졌다. 포스코가 대표적이다. 중소기업의 애간장을 태웠던 물품대금용 어음은 점점 현금으로 바뀌더니 이제는 전액 현금으로 결제하는 대기업도 있다. 삼성이 대표적이다. 협력업체 전담 교육기관을 만든 곳도 있다.SK가 대표적이다. 물론 상생의 이면(裏面)에는 여전히 불공정 거래가 자리한다. 상생 협력을 앞세워 H 대기업은 납품·협력업체에 납품 단가 인하를 강요해 물의를 빚기도 했다. 이 때문에 중소기업의 피눈물을 딛고 서서 대기업 총수들과 대통령이 청와대에서 박수 쇼를 벌인다는 비아냥도 끊이지 않는다. 상생회의가 지탄을 받는 또 하나의 이유다. 하지만 위로부터의 강요된 상생이었든, 괘씸죄에 걸리지 않기 위한 울며 겨자먹기식 상생이었든, 병아리 눈물만큼의 상생이었든, 최소한 5년 전보다는 중소기업과의 거래 관행이 많이 나아진 것만은 분명하다. 그 수혜 대상이 극히 일부분이라 할지라도 혜택을 본 기업 또한 분명히 존재한다. 그래서 상생 협력은 계속돼야 한다는 생각이다. 상생을 바라보는 시각도 바뀌어야 할 시점이다. 거래비용 이론을 대표하는 올리버 윌리엄슨 미국 UC버클리대 교수는 지난달 한국을 찾은 자리에서 “거래비용 관점에서 보더라도 상생 협력은 (대기업과 중소기업의)상호 경쟁력을 높인다.”고 조언했다. 대기업들이 ‘시혜’가 아닌,‘필요’에 의한 상생으로 접근 시각을 바꿔야 할 시점인 것이다. 시각의 전환이 필요하기는 중소기업들도 마찬가지다. 일본 도요타자동차의 협력업체인 기후차체공업의 호시노 데쓰오 회장은 “도요타가 타이거 우즈(프로 골퍼)라면 협력사들은 최소한 싱글 플레이어 수준은 돼야 한다.”고 설파했다. 상생 협력이 과거 정부의 유물로 묻히지 않았으면 하는 바람이다. hyun@seoul.co.kr

휴대전화처럼 자동차도 재충전시킨다? 기존의 하이브리드카(유해가스 배출량을 획기적으로 줄인 차세대 환경자동차)와 달리 세계최초로 일반 가정집 전기로도 재충전시켜 움직일 수 있는 하이브리드카가 나왔다. 화제의 자동차는 차체 앞부분에 재충전 플러그가 장착돼있는 볼보(Volvo)의 하이브리드카로 가정용 전기로도 충전이 가능하다. 이 하이브리드카는 완전히 충전하는데 총 3시간이 소요되며 한번 충전으로 약 100km의 거리를 갈 수 있다. 또 최고속도는 160km이며 정지상태에서 출발한 지 9초 안에 최고 99km의 가속도를 가진다. 볼보의 관계자인 매그너스 존슨(Magnus Jonsson)은 “운전자 입장에서는 이 하이브리드카를 1마일(약 1.609km) 운전할 시 1.5펜스(한화 약 28원)가 소요된다고 보면 될 것”이라며 “배터리를 완전히 충전시키는데 93펜스(한화 약1700원)가 드는 셈”이라며 이 자동차에 대해 설명했다. 이 하이브리드카는 오는 13일 개최되는 프랑크푸르트 모터쇼에 전시되며 2010년에 18,000파운드(한화 약 3400만원)에 판매될 예정이다. 사진=데일리메일 인터넷판 나우뉴스 주미옥 기자 toyobi@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

일본 도요타자동차의 핵심 협력업체인 기후차체공업의 호시노 데쓰오 회장이 24일 자신의 경험담을 토대로 “대·중소기업의 상생을 위해서는 대기업이 주관하는 생산 및 판매 현장에서의 철저한 교육이 필수적”이라고 조언해 눈길을 끌었다. 호시노 회장은 이날 서울 쉐라톤워커힐 호텔에서 열린 대·중소기업 상생협력 국제콘퍼런스에서 ‘도요타와의 상생협력 노하우와 한국 기업에 주는 시사점’ 주제 강연자로 나섰다. 그는 “경제단체에서 일해오다 오너 2세로서 제조 담당 임원을 맡았는데 당시 자동차 부품사업에 대해 아무것도 모르는 상황에서 도요타의 생산 판매 현장에서 집중적인 교육을 받았다.”며 “도요타의 현장 교육이 없었다면 일본에서 주요 자동차부품 업체로 성장하지 못했을 것”이라고 회상했다. 호시노 회장은 “도요타는 신입 사원이 입사하면 7∼8년간 생산과 판매 현장 경험을 쌓게 한다.”며 “이같은 교육방식이 협력업체로까지 확대돼 도요타가 세계적인 메이커로 군림하게 됐고 협력업체들도 동반 발전했다.”고 소개했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

‘치익∼ 치익∼’ 왁스가 분사되는 소리에 귀가 멍멍하다. 독한 냄새는 코를 찌른다.21일 낮 경기 화성시 우정읍 이화리 기아자동차 화성공장. 타이어와 휠하우스, 엔진룸, 차바닥에 능숙한 솜씨로 왁스가 뿌려진다. 한여름 불볕 더위에 방독마스크와 방진복 차림이다. 온몸이 흥건히 땀으로 젖었다. 현대·기아차의 물류 자회사인 글로비스의 협력업체 KRC 소속 이영세(65)씨다. 그가 속한 방청(防 )작업팀은 수출용 기아차의 최종단계 완성을 책임진다. 방청작업은 차체에 녹이 슬지 않도록 왁스를 도포하는 일이다. 이 과정을 거치지 않으면 차들은 결코 미주·유럽·아시아 등지로 가는 배를 탈 수 없다. 수출용 차들은 바다 위에서 길게는 석 달 이상 배로 이동해야 하기 때문에 염분과 습기로 녹이 슬기 쉽다. 광택을 낼 목적의 일반 왁스칠과는 전혀 차원이 다르다. 내수용 차에는 필요 없는 과정이다. 이씨는 하루 8∼10시간씩 250대가량의 승용차에 왁스를 입힌다. 간단히 말해 수출을 위한 마지막 포장 작업인 셈이다. “바닷물에 녹아 있는 염분과 염화칼슘 등은 애써 만든 자동차의 최대 적입니다. 특히 제설제로 쓰이는 염화칼슘은 차를 쉽게 부식시키지요.”왁스는 도장용 페인트보다 두껍게 차체에 분사된다. 머플러 등 열이 발생하는 부위는 빼고 필요한 부분 구석구석에 골고루 뿌려준다. 방청용 왁스는 성분 자체가 매우 독하다. 피부에 닿거나 오래 호흡하면 몸에 해롭다. 안전장비인 방독마스크와 방진복을 반드시 착용해야 하는 이유다. 연속으로 오랜 시간 작업할 수도 없다.2시간 일하고 나면 반드시 1시간가량 신선한 공기를 맡으며 쉬어야 한다. 방청작업팀은 정기적으로 특수 건강검진을 받는다. 이씨는 “일이 고된 데다 마스크, 방진복 등 거추장스런 장비를 착용해야 해 젊은 사람들은 좀체 하지 않으려고 한다.”고 했다. 이씨도 평생 농사만 짓다가 59세에 처음 이 일을 시작해 올해로 6년이 됐다. “이제 나이 때문에 얼마 뒤면 회사를 나가야겠지만 그래도 내가 정성스럽게 왁스칠을 한 차들이 중국·미국·유럽 등지로 수출돼 그 나라 사람들이 ‘한국의 기아자동차’라는 생각으로 애용할 것을 생각하면 뿌듯하다.”고 말했다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

천지를 진동하는 머플러의 굉음과 치열한 속도경쟁을 벌이는 화려한 자동차의 몸싸움, 경주를 모두 마친 뒤 샴페인을 뿌려대는 드라이버들, 그리고 팔등신 미녀들의 아슬아슬한 몸동작들. 이 모두가 카레이싱을 연상케 하는 단어들이다. 하지만 주연이 있으면 조연도 있게 마련. 카레이싱이 ‘스피드’라는 인간의 원초적인 갈증을 자동차라는 도구를 통해 해결하는 만큼 경주차의 성능은 절대적이다. 비록 앞에 성큼 나서지 않는 조연들이지만 스피드라는 욕망의 보따리를 풀어헤치는 ‘미케닉‘들은 어찌보면 레이싱의 주역들이다. ‘더 빠르게, 더 강하게’라는 카레이싱의 절대 명제. 그건 ‘미다스의 손’으로 불리는 미케닉들의 차지다. 은퇴한 ‘포뮬러의 전설’ 미하엘 슈마허(독일)도 그의 전담 미케닉 로스 브라운이 아니었더라면 그의 이름 앞에 ‘황제’라는 별명도 없었을지 모른다. ●국산차 경주용 개조비에 8500만원 2007CJ슈퍼레이스 3차대회가 열린 지난달 용인스피드웨이.S-OIL레이싱팀의 유경록(36) 팀장은 전날 고된 자동차 튜닝작업으로 녹초가 돼 있었다. 그는 모두 5명으로 구성된 정비팀의 ‘치프 미케닉(Chief Mechanic)’이다.“나머지 4명 전문 기술 요원들의 역할 분담을 총괄하고 감독한다.”는 그는 “엔진과 동력전달 장치, 변속기, 타이어, 연료보급 등 자동차경주에 필요한 필수 요소들에 대한 개조작업(튜닝)과 준비는 반드시 내 손을 거쳐야 한다.”고 설명했다. 자신의 역할에 대한, 그리고 자동차에 대한 비장함이 절절이 묻어난다. 유 팀장은 경기가 열리기 2주 전부터 하루 전 꼬박 16시간씩 자동차에 매달렸다. 차량은 국내산 경주용차인 투스카니.“흡입과 배기 효율을 높이기 위해 피스톤을 교체하고 실린더 직경을 넓히는 등 엔진을 개조했다.”는 유 팀장은 “가속 능력을 효율적으로 높이기 위해 변속기도 6단으로 개조한 건 물론, 완충장치(쇽업소버)와 브레이크 디스크와 패드 등 제동장치 부품도 갈아치웠다.”고 말했다. “‘뚜껑’으로 불리는 차체에 스포일러(공기 제동날개)를 부착하고 차체를 가능한 한 지면에 가깝게 하기 위해 섀시의 높이까지 낮추는 개조작업을 단행했다.”는 그는 “들어간 비용만 8500만여원이고, 차체가 외국산이라면 2억원은 족히 들어갈 작업이었다.”고 덧붙였다. ●드라이버의 호흡까지 읽는다 출발 30분 전. 유 팀장은 가장 먼저 노면의 온도를 직접 쟀다. 타이어의 공기압과 가장 밀접한 관계에 있는 트랙의 환경을 예측하기 위함이다. 그는 “카레이싱의 승패는 사실상 타이어에 의해 결정난다고 해도 과언이 아니다.”면서 “따라서 타이어에 영향을 미치는 노면과 타이어는 물론, 대기의 온도까지 체크하는 게 레이싱에 대비하는 최종 단계”라고 설명했다. 5분 전.4명의 미케닉들이 차를 손으로 밀어 출발대에 놓는다. 엔진 시동을 건 뒤 움직일 경우엔 한 치의 오차도 없이 맞춰놓은 각종 장치가 어긋날 수도 있기 때문이다. 마지막으로 유 팀장은 ‘버킷 시트(운전석)’에 앉은 드라이버 김중군(25)씨에게 말을 건넨다.“출발 직전 드라이버의 말 한마디, 호흡 한 줄기를 통해 심리상태의 안정 유무를 파악하기 위한 것”이라면서 “내부 온도가 섭씨60도에 이르는 차체에 앉아 있는 드라이버에게 서로에 대한 굳은 신뢰감을 확인시키는 작업”이라고 설명했다. 마침내 출발을 알리는 깃발이 펄럭이고 수십대의 자동차들이 폭발음을 터뜨리며 트랙으로 튀어나간다. 이제부턴 머리카락 한 올까지 쭈뼛 서는 긴장의 연속이다. 찌푸린 하늘에서 갑자기 소나기가 쏟아진다. 트랙을 돌던 드라이버 김씨에게 ‘피트(정비구역)’로 들어오라고 무전을 날린 유 팀장은 2명의 미케닉에게 타이어 교체를 지시한다. 순위 싸움인 만큼 시간이 관건. 밋밋한 ‘드라이 타이어’를 홈이 파인 4개의 ‘ 타이어’로 교체하는 시간은 딱 26초가 걸렸다. 마침내 승리의 순간. 드라이버가 시상대 위에서 샴페인 세례를 받는 동안 유 팀장은 격렬한 레이스 끝에 다 떨어지고 헤진 자동차를 처연한 눈빛으로 바라본다. 오늘 밤 캠프로 돌아가면 그와 4명의 후배 미케닉들은 마지막 부품 한 개까지 모두 뜯어내야 한다.“레이스를 끝낸 이 자동차의 목숨은 다 한 것이나 다름없습니다. 이제 새 생명을 불어넣는 일밖엔 남지 않았죠. 그게 우리의 할 일입니다.” 용인 최병규기자 cbk91065@seoul.co.kr ■ 국내 카레이싱 관전법 카레이싱은 경기가 벌어지는 장소에 따라 아스팔트트랙에서 열리는 ‘온로드 레이스’와 비포장트랙에서 열리는 ‘오프로드 레이스’로 구분된다. 또 온로드레이스는 경기방식에 따라 스프린트 레이스(순위)와 타임트라이얼(기록), 내구레이스 등으로 우승자와 팀을 가린다. 또 경주차의 종류에 따라 투어링카와 포뮬러,RV 등으로 나뉜다. 현재 국내에서 운영되고 있는 공식 경기는 온로드 투어링카 레이스인 ‘CJ슈퍼레이스’ 하나뿐이다. 물론,‘머신(Machnine) 수준의 특수 전용 자동차를 사용하는 유럽의 포뮬러1(F1) 수준에는 못 미치지만 웅장함과 긴박감은 그에 다를 바 없다. 국내 카레이싱의 관전법을 짚어본다. CJ슈퍼레이스 경기 종목은 엔진 배기량과 개조 정도에 따라 GT(Grand Tour)와 투어링 A,B로 나뉜다.GT는 2000cc 엔진을 장착한 양산차종으로 엔진을 제외한 전체 개조가 가능하다. 투어링 A와 B는 각각 2000cc와 1600cc 엔진을 사용하며 부분개조만 가능하다. 포뮬러1800 종목도 있지만 1800cc급 엔진에 그치기 때문에 성능과 스피드는 F1과 많은 차이가 난다. 레이스를 주최하는 KGTCR의 사공수경(30)씨는 일반 관람석보다는 ‘패독(Paddok)’에서 관람하기를 권한다. 경주차와 드라이버를 가까이에서 만날 수 있는 공간이다. 진한 휘발유 냄새와 함께 레이스 현장을 가장 가까이에서 느낄 수 있는 공간이기도 하다. 피트(정비구역)에 들어온 경주차의 바퀴를 갈아끼우는 미케닉들, 늘씬한 몸매를 뽐내는 레이싱모델 등 각양각색의 인물들이 모두 모여있다. 0.001초를 다투는 카레이싱의 특성상 스타트는 매우 중요하다. 좋은 위치를 선점하기 위해 벌이는 경주차 간의 몸싸움과 웅장한 배기음 등은 압권이다.“스타트 장면을 봤다면 레이싱의 절반은 본 셈”이라고 사공씨는 얘기한다. 스타트 방식은 보통 정지 상태에서 출발하는 스탠딩스타트를 채택하지만 GT와 투어링A 통합전 오전 경기에서는 선두차량을 따라 트랙을 돌다 출발하는 롤링스타트로 바뀐다. ‘피트 인(정비구역 진입)’은 레이싱에서 가장 흥미진진한 부분.GT클래스의 경주차들은 5바퀴 주행 이후 의무적으로 타이어를 모두 교체해야 한다. ‘피트 인’ 시간은 레이스 전체 시간에 포함되기 때문에 얼마나 빨리 절차를 수행하고 트랙으로 복귀하느냐가 승부를 가르기도 한다.F1의 경우 7명의 미케닉이 급유와 타이어 교체를 하는 시간은 단 5초 안팎. 규정상 급유 없이 요원 2명만으로 한정된 국내에서는 바퀴를 가는 데만 25초 남짓이 소요된다. 최병규기자 cbk91065@seoul.co.kr ■ 카레이스 현장은 자동차 레이스 현장은 양산차 개발을 위한 직·간접적인 시험대다. 서킷(경주 트랙)은 그 어떤 주행 환경보다 ‘한계’를 체험할 수 있는 생생한 실험현장이기 때문이다. 이 때문에 서킷은 자동차 기술을 키우는 ‘거대한 인큐베이터’라고도 불린다. 엔진과 완충장치(서스펜션), 공기역학적인 디자인 등 오늘날 양산차의 빼대를 이룬 핵심기술들 대부분이 모터스포츠 현장에서 탄생했다. 국내에서 DOHC(트윈캠샤프트)엔진이 생산되기 시작한 지난 90년대 자동차 메이커들은 마치 그들이 자동차 기술의 일대 혁신을 일궈낸 것처럼 광고했다. 그러나 DOHC기술이 처음 등장한 건 80년가량이나 앞선 1910년대였다. 이탈리아 레이싱카의 최고봉으로 여겨지는 ‘알파로메오’의 엔진 설계자인 비토리오 야노가 엔진의 힘을 폭발적으로 키우고, 결과적으로 레이싱카의 성능을 높이기 위해 개발해낸 엔진 기술이었다. 공기역학(에어로다이내믹)이 자동차 성능에 가장 큰 영향을 미친다는 사실을 가장 먼저 깨우친 사람들도 레이싱 엔지니어와 미케닉들이었다. 1970년대 탄생한 ‘로터스78’은 바닥을 둥글게 하는 간단한 구조 변형을 통해 차체가 납작하게 지면에 달라붙는 이른바 ‘다운포스 효과’를 경이적으로 높였다. 공기저항을 줄이기 위한 유선형의 차체 디자인도 레이싱에서 숙성된 공기역학 기술이 이끌어낸 것이다. 오늘날 대부분의 소형차들이 채택하고 있는 모노코크보디(일체구조 차체)라든가, 자동변속 기어 장치도 모두 레이싱 무대가 탯줄이었다. 물론 국내 미케닉들의 기술은 이들에 견줘 다소 무게가 떨어진다. 그러나 예기치 못한 사고로부터 드라이버를 보호하는 안전장치 가운데 하나인 롤케이지(Roll-Cage) 제작 기술은 세계수준에 육박하고 있다. 차체 내부에 10개 안팎의 파이프로 마치 새장 모양의 완충 구조를 꾸며 경주자동차가 충돌하거나 구를 경우에도 인명 피해를 최소화하는 기술이다. 가톨릭상지대학 자동차·모터스포츠과의 이영배 교수는 “국내 롤케이지 기술은 카레이싱의 본토인 유럽의 그것보다 더 인정받고 있다.”면서 “국내 모 레이싱팀의 미케닉이 설계·제작한 롤케이지는 최근 험난한 러시아 사할린의 유전지대를 누비는 4륜구동 자동차 안전장치로 새로 채택돼 수출을 위한 본격 생산에 들어갔다.”고 말했다. 최병규기자 cbk91065@seoul.co.kr

“장난감 사준다고 함부로 약속하지 마세요.” 유명자동차 회사 ‘아우디’가 1200만원을 호가하는 명품 ‘장난감 차’를 공개해 화제가 되고 있다. 이 명품 장난감은 1936년 아우디에서 생산된 레이싱 카 ‘오토 유니온 타입 C’(Auto Union Type C)를 절반 크기로 줄인 페달카. 실제차와 똑같이 알루미늄 차체와 고급 가죽 커버까지 갖췄다. 또 아우디 기술진이 직접 축소 설계한 900여개 내부 부품도 일일이 수공 제작됐다. 이 장난감 차의 실제 모델인 ‘오토 유니온 타입 C’는 아우디의 전신회사인 ‘오토유니온’이 당시 레이싱계를 휩쓸던 벤츠의 아성을 깬 역사적인 자동차. 아우디측은 “브랜드의 특별함을 알릴 ‘무엇’이 필요했다.”며 “키 130cm 이하 아이들을 대상으로 999대만 한정 생산할 것”이라고 밝혔다. 한편 지난 2002년에 공개된 벤츠 로고가 달린 ‘명품 장난감 차’는 2000만원 넘는 가격에 판매됐으나 무단으로 상표를 도용한 불법 제품으로 밝혀진 바 있다. ☞[관련기사] 최고가 명품장난감 무엇무엇 있나? 사진 = Audi USA 나우뉴스 박성조 기자 voicechord@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';