내년부터 현대, 한라, 현대산업개발 등 13개 대기업집단이 추가로 은행권 채권단의 재무구조 평가를 받게 된다. 부실 징후 기업에 대한 사전 감시도 강화된다. 지금까지 회사채, 기업어음(CP) 등 시장성 차입금이 많은 기업집단은 은행권의 규제 밖에 놓여 있었다. 하지만 웅진, STX, 동양 등 대기업의 붕괴를 계기로 정부가 2001년 이후 12년 만에 주채무계열 편입기준을 바꿔 부실 우려가 있는 기업집단에 대한 관리, 감독을 강화하기로 했다. 특히 재무구조개선 약정체결 대상 기업집단의 기준을 강화해 약정을 맺을 가능성이 높은 기업집단을 ‘관리대상’ 계열(가칭)로 분류해 별도 관리하기로 했다. 금융위원회는 5일 이런 내용의 ‘기업 부실 사전방지 제도 개선방안’을 마련, 내년부터 시행한다고 밝혔다. 지금까지는 한 기업집단이 금융기관(은행, 보험사, 카드·리스사)으로부터 빌린 돈(신용공여액)이 금융기관의 전체 신용공여액의 ‘0.1% 이상’(1000분의1 이상)이어야 주채무계열로 선정됐다. 내년부터는 이런 신용공여액 기준이 ‘0.075% 이상’(10만분의75 이상)으로 강화된다. 올해를 기준으로 보면 신용공여액 기준선이 기존 1조 6130억원에서 1조 2110억원으로 4020억원이 낮아지는 셈이다. 이렇게 되면 올해 30개였던 주채무계열 대상 기업집단이 내년부터 43개로 늘어나게 된다. 이와 함께 시장성 차입금이 많아 주채무계열이 아닌 대기업집단에 대해서는 시장성 차입금 규모를 공시하는 방안을 검토하고 있다. 또 현재 ‘정상’ 계열과 ‘약정체결’ 계열의 2단계였던 주 채무계열 재무구조 평가 분류를 세분화한다. 약정체결 계열에는 속하지 않지만 부실 우려가 큰 대기업집단을 ‘관리대상’ 계열로 따로 선정해 수시로 재무구조 평가 등을 하기로 했다. 지난해 4월 재무구조 평가에서 정상 계열로 분류됐던 웅진그룹이 같은 해 9월 법정관리를 신청하는 등 제도에 허점이 발견됐기 때문이다. 김용범 금융위 금융정책국장은 “관리 대상 계열은 3개 정도가 선정될 것”이라면서 “현재 기준으로 보면 재무구조개선 약정 대상에서 간신히 벗어난 기업이 대상”이라고 말했다. 금융권에서는 한진, 두산 등이 관리대상 계열이 될 것으로 보고 있다. 약정체결 대상도 확대된다. 기준 점수가 되는 부채비율 구간을 현행 5구간에서 8구간으로 세분화해 평가의 정밀성을 기하기로 했다. STX그룹의 경우 2011년 말 부채비율이 295%로 300% 미만이라 기준점수가 60점이었지만 바뀐 기준에 따르면 65점이 된다. 그만큼 약정체결 대상에 포함될 가능성이 높아졌다는 의미다. 약정체결을 거부한 기업에 대한 제재도 강화된다. 대기업집단이 재무구조 개선 약정체결을 거부하면 이 사실을 수시 공시하고 계열 기업의 회사채 발생 공시에 ‘핵심 투자위험 알림문’을 포함시켜 압박하기로 했다. 2010년 현대그룹이 채권단과의 약정체결을 거부했지만 별다른 제재를 할 수 없었다. 재무구조 개선 계획을 이행하지 못하면 경영진 교체 권고, 금리 인상 등 제재를 하기로 했다. 김기한 금융위 구조조정지원팀장은 “이번 주채무계열 제도 개선으로 기업 부실이 은행 부실로 이어지는 것을 사전에 방지하고 시장성 차입금도 은행권에서 간접적으로 관리할 수 있을 것”이라고 말했다. 황세운 자본시장연구원 자본시장실장은 “CP나 회사채 투자자들이 채권단에서 여전히 빠져 있어 은행들에 기업 부실 책임이 집중되는 점 등에 대해서는 보완 대책이 필요하다”고 지적했다. 이기웅 경제정의실천시민연합 부장은 “주채무계열 대상 확대는 바람직하지만 개인투자자의 CP 투자에 대한 보호장치도 함께 마련돼야 한다”고 말했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

현대, 한진, 두산, 동부그룹 등이 높은 연결부채비율 때문에 부실화될 우려가 있어 선제적 구조조정이 필요하다는 지적이 나왔다. 시민단체 경제개혁연구소(소장 김우찬 고려대 교수)는 총자산 5조원 이상인 40개 상호출자제한기업집단의 지난해 말 부채비율을 분석한 결과 9개 그룹의 연결부채비율이 300%가 넘었다고 밝혔다. 현재 워크아웃 중이거나 법정관리 등이 진행되고 있는 금호아시아나, STX, 웅진, 동양그룹은 제외했다. 재무구조가 안 좋은 회사일수록 단순부채비율과 연결부채비율 간 격차가 크게 나타났다. 분석대상 가운데 연결부채비율이 가장 높은 곳은 현대그룹으로 897.4%로 나타났다. 한진(678.4%), 두산(405.4%), 동부(397.5%) 등이 뒤를 이었으며 한국가스공사(389.6%), 이랜드(369.9%), 부영(326.5%), 효성(311.5%), 한국GM(307.4%)도 연결부채비율이 300%를 넘었다. 이 가운데 한국가스공사는 공기업이고 한국GM은 차입금의 대부분을 미국 본사 등으로부터 조달해 당장 큰 문제가 될 소지가 없는 것으로 경제개혁연구소는 분석했다. 부영은 주택임대사업 특성상 부채비율이 높은 것으로 나타났다. 이수정 경제개혁연구소 연구원은 “연결부채비율이 300% 초과하는 9개 그룹 중 7개 그룹의 재무구조가 2010년보다 악화됐다”면서 “특히 연결이자보상배율이 1배 미만인 현대, 한진, 두산, 동부 등 상위 4개 그룹의 경우 재무 건전성에 대한 정확한 판단과 선제적 구조조정이 시급하다”고 밝혔다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

시공능력 순위 21위의 종합건설업체인 경남기업이 졸업 2년 만에 두 번째 워크아웃(기업개선작업)을 신청했다. 경남기업은 재무구조 개선과 경영 정상화를 위해 주채권은행인 신한은행 등 채권금융기관에 워크아웃 개시를 신청했다고 29일 밝혔다. 경남기업은 또 차입금 상환 등을 위해 500억원의 긴급 자금을 지원해 달라고 요청했다. 경남기업은 “자체적으로 자산유동화증권 발행 등 자금 조달 계획을 세웠으나 신용등급 하락으로 쉽지 않게 돼 워크아웃을 신청했다”며 “채권단에 추가로 1500억~2000억원의 자금 지원도 요청할 것”이라고 밝혔다. 경남기업은 연말까지 차입금 등 상환과 결제에 필요한 2650억원을 마련하기 위해 공사유보금 회수와 담보대출 등으로 3000억원을 마련할 계획이었으나 신용등급 강등 등으로 자금조달이 어려워져 다시 워크아웃을 신청했다고 설명했다. 경남기업은 2009년 1월 워크아웃 대상에 선정돼 2011년 5월 졸업했으나 국내외 사업 부진으로 직원 월급 지급이 밀릴 정도로 어려움에 처했다. 지난해에는 243억원의 당기순손실을 기록했다. 6월 말 현재 총자산과 부채는 각각 1조 8275억원, 1조 2517억원이며 부채비율은 217.4% 수준이다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

원·달러 환율이 24일 장중 1054.3원까지 떨어지며 올해 최저치를 경신하자 외환당국이 개입에 나섰다. 당국의 개입 이후 환율은 상승세로 반전, 1060원대에 마감됐다. 시장에서는 미 달러화 약세가 지속되면서 환율이 더 떨어질 가능성이 높다고 보고 있다. 최희남 기획재정부 국제금융정책국장과 유상대 한국은행 국제국장은 이날 공동명의의 구두개입을 통해 “정부와 한은은 최근 달러·원 환율의 일방적인 하락 움직임이 다소 과도하다고 생각하며 시장 내 쏠림현상이 심화하는 것에 대해 우려하고 있다”고 밝혔다. 기재부와 한은은 “당국은 이러한 시장 동향을 예의주시하고 있으며 과도한 쏠림이 계속되면 이를 완화하는 조처를 할 것”이라고 전했다. 외환시장에서는 당국의 구두 개입 이외에도 10억 달러 이상의 실제 개입도 있었던 것으로 추정하고 있다. 기재부는 이와 함께 공기업의 불필요한 해외 차입을 최대한 억제하면서 국내에서 외화 조달을 유도해 나가기로 했다. 공기업의 환위험 관리 차원에서 외환 포지션 상황에 대한 점검도 강화한다. 이날 서울 외환시장에서 원·달러 환율은 전일보다 0.2원 오른 달러당 1056.0원에 개장했지만 하락세로 반전, 지난 1월 15일 장중에 기록한 연저점인 달러당 1054.5원 아래로 떨어지기까지 했다. 당국의 개입 직후 오름세로 돌아서 전 거래일보다 5.2원 오른 달러당 1061.0원에 거래를 마쳤다. 손은정 우리선물 연구원은 “연 저점에서 당국의 개입 의지를 확인했지만 당국의 개입이 하락 속도를 조절할 수는 있어도 환율 하락의 추세를 바꾸기는 어려울 것”이라고 밝혔다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

서울 양천구에 사는 이모(64)씨는 30여년 일한 직장에서 받은 퇴직금 3억원을 2005년 우리은행의 파이시티 특정금전신탁상품에 투자했다가 원금을 날릴 지경에 놓였다. 처음에는 퇴직금을 정기예금 등에 묻어두려고 했지만 이용하던 은행의 부지점장이 나서 “파이시티에 투자한 대기업 건설사 9곳이 모두 부도가 나면 모르겠지만 절대 그럴 리 없다”면서 투자를 권유했다. 그러나 만기일이 될 때마다 원금 상환은커녕 원금에서 이자만 축났다. 은행 직원은 “잘 될 테니 걱정하지 말라”는 말만 반복했다. 그 사이 파이시티는 과도한 차입금으로 2011년 회생 절차에 들어갔고 원금 회수가 사실상 어려워졌다. 이씨는 “은행은 믿을 수 있다고 생각했는데 그 누구도 위험성을 제대로 설명해주지 않았다”며 울분을 터뜨렸다. 동양그룹 기업어음(CP)·회사채 투자, 파이시티 사업 신탁상품 투자 등으로 개인 피해자를 양산한 통로로 ‘특정금전신탁’이 꼽히고 있다. 그만큼 대규모 개인 피해자를 양산할 수 있는 부실투자의 뇌관으로 지목되고 있지만 당국은 이제서야 겨우 대책 마련에 나선 모양새다. 23일 민병두 민주당 의원이 금융감독원으로부터 제출받은 자료에 따르면 지난해 3월 말 기준 동양증권의 특정금전신탁 CP 수탁고는 9527억원에 달했다. 최근 법정관리에 들어간 동양레저와 동양인터내셔널의 CP가 전체의 79.4%인 7563억원을 차지했다. 당시 두 회사의 CP 등급은 모두 ‘B＋’로 투자 부적격이었다. 특정금전신탁이란 투자자가 돈을 은행이나 증권사에 맡기면서 투자처를 직접 지정하는 상품으로, 개인 맞춤형 상품으로 인기를 모았다. 투자 대기성 자금의 증가 등으로 올 7월 증권사의 특정금전신탁 수탁고는 103조 6000억원으로 2011년 말(64조 5000억원) 대비 61%나 늘어났다. 같은 기간 은행은 13%만 늘었다. 현재 이뤄지고 있는 특정금전신탁 운용의 가장 큰 문제는 은행과 증권사 등이 개인 투자자가 알기 어려운 위험성 있는 상품을 판매할 수 있다는 점이다. 동양 사태에서 나타난 것처럼 부실기업의 CP 같은 것이다. 형식상으로는 투자자가 선택하지만 내용상으로는 은행·증권사 직원의 권유에 따라 판매가 이뤄지는 경우가 태반이다. 일반 투자자로서는 복잡한 금융상품을 속속들이 파악하기 어려운 탓이다. 반면 투자에 대한 책임은 개인이 져야 한다. 증권업계 관계자는 “펀드의 경우 손실이 나면 자산운용사의 책임이 따르기 때문에 위험한 투자 상품을 넣지 않지만 특정금전신탁의 경우 고수익을 노리고 투자를 원하는 개인들에게 위험 투자를 권할 가능성이 있다”고 말했다. 금융당국도 이런 문제점을 알고 대책 마련에 나섰지만 소 잃고 외양간 고치는 격인 상황이다. 금융위원회는 최근 특정금전신탁으로 회사채나 CP를 매입하면 중도해지를 어렵게 하는 금융투자업 규정 개정안을 연내 시행하겠다고 밝혔다. 또 특정금전신탁의 가입 금액과 계약기간 등의 기준을 높이는 방안을 담은 자본시장법 시행령 개정도 추진할 계획이다. 금융당국 고위 관계자는 “현행 특정금전신탁의 문제점을 잘 알고는 있으나 규제를 너무 강화할 경우 시중 자금 흐름을 경색시킬 수 있어 대안을 만드는 데 어려움이 있는 것도 사실”이라고 말했다. 박창욱 자본시장연구원 선임연구원은 “상품 투자 위험성에 대한 금융사들의 설명 의무를 더욱 강화하고 고객의 투자 성향을 미리 파악해 그에 맞게 안내하도록 하는 등 제도 보안이 이뤄져야 한다”고 지적했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

포스코·현대제철에 이어 국내 3대 철강사(매출액 기준)인 동국제강의 재무 상태가 급격히 나빠지고 있다. 지난해 29개 철강사 가운데 유일하게 영업손실을 냈을 뿐만 아니라 올 들어서도 차입금이 늘면서 부채비율이 급증하고 있기 때문이다. 22일 철강업계에 따르면 동국제강은 지난 15일 운영자금 조달을 위해 금융권으로부터 1800억원의 단기차입금을 조달한다고 공시했다. 지난 2분기 말 기준 동국제강의 차입금 의존도는 53.5%, 제1 계열사인 유니온스틸도 43.3%에 이른다. 동국제강은 총자산 9조 5758억원 가운데 5조 1268억원을 사채를 포함한 장·단기 차입금에 의존하고 있는 것으로 나타났다. 동국제강의 어려움은 근본적으로 몇 년째 계속되고 있는 세계 철강업계의 불황에서 비롯됐다. 이 때문에 국내 주요 철강사의 수익성이 모두 악화되고 있는 게 사실이다. 글로벌 경쟁력 1위를 자랑하는 포스코도 지난해 매출액은 63조 6041억원으로 전년 대비 7.7% 감소했고, 이에 따른 영업이익도 3조 6531억원으로 33.2%나 줄었다. 현대제철과 동부제철의 영업이익 감소율도 각각 31.6%, 20.9%에 이르고 있다. 그러나 최근 유동성 위기 논란을 빚으면서 총수가 직접 진화에 나선 동부제철의 경우도 169억원의 영업이익을 냈으나, 동국제강은 영업하고도 수익보다 비용과 부채가 더 많아졌다. 동국제강의 지난해 매출은 7조 8707억원으로 전년보다 11% 감소했고, 영업이익은 마이너스 669억원으로 국내 29개 철강사 가운데 꼴찌를 기록했다. 동국제강은 그럼에도 최근까지 차입금의 비중을 계속 높이면서 재계의 우려를 사고 있다. 동국제강은 2015년 9월 완공을 목표로 브라질 페셍 산업단지에 연산 300만t 규모의 일관제철소 건설에 참여하고 있다. 총 투자액 48억 6000만 달러 가운데 동국제강이 7억 3000만 달러(약 7746억원)를 대고 있다. 포스코나 현대제철처럼 일관제철소를 보유하지 못해 철강재 생산의 재료를 양사로부터 공급받거나, 고로보다 생산단가가 높은 전기로에 의존하는 구조를 벗어나려는 시도인데 문제는 철강 경기의 불황기에 대규모 투자 결정을 한 게 그룹 전체에 유동성 위기를 부른 것으로 분석된다. 아울러 지주사 격인 동국제강과 15개 계열·자회사 대부분이 건설산업 경기에 민감할 수밖에 없는 구조인 점도 악재로 작용하고 있다. 전승훈 대우증권 연구원은 “동국제강의 경우 조선경기가 좋을 때는 선박 건조용 후판이 없어서 못 팔 정도로 호황을 누렸고, 적극적인 투자 드라이브를 걸었지만, 조선경기 침체 후 수익은커녕 투자금마저 회수하지 못하는 지경에 이르렀다”고 말했다. 철강업계 관계자는 “차입금의 비중을 서둘러 줄이면서 자체 구조조정이 필요한 시기로 본다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

기업들의 수익성과 성장성이 동반 하락을 거듭하고 있는 가운데 외부 차입마저 줄고 있다. 향후 경기 상황도 불확실해 기업들이 돈을 빌려 투자를 하기보다는 이자라도 줄이려고 노력한 결과로 풀이된다. 한국은행이 국내 법인기업 46만 4425개를 전수조사해 20일 발표한 ‘2012년 기업경영 분석’에 따르면 지난해 기업들의 매출액 대비 세전(稅前) 순이익률은 3.4%였다. 이는 조사가 시작된 2009년 이래 가장 낮은 수치다. 2009년 3.9%였던 매출액 대비 세전 순이익률은 2010년 4.9%로 뛰었다가 2011년 3.7%로 내려온 뒤 지난해 더욱 낮아졌다. 2010년에는 기업이 1000원어치 물건을 팔면 49원 남았지만 지난해에는 34원만 남은 것이다. 기업의 성장세도 크게 꺾이고 있다. 매출액 증가율은 2011년 12.2%에서 지난해 5.1%로 수직 하락했다. 2010년 15.3%에 비하면 3분의1에 불과하다. 총자산증가율(9.3→9.6→5.1%)이나 유형자산증가율(9.1→9.2→6.5%)은 2011년 소폭 올랐지만 지난해 오히려 큰 폭으로 떨어졌다. 반면 기업의 부채비율은 147.6%로 2011년 152.7%보다 5.1% 포인트 떨어졌다. 부채비율 역시 조사가 시작된 2009년 158.7%, 2010년 150.1% 등을 기록한 뒤 가장 낮은 수치이다. 배상근 전국경제인연합회 경제본부장은 “매출액이 늘어날 것 같지 않은 상황에서 이자비용이라도 줄이려고 빚을 줄이는 것”이라고 분석했다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

4만 1126명의 개인 투자자에게 1조 5776억원 규모의 피해를 일으킨 동양그룹 사태. 지난 17~18일 이틀간 치러진 국회 국정감사에서는 금융당국이 2008년 이후 5년간 여러 차례 기회가 있었지만 제때 적절한 감독조치나 대책마련을 하지 않아 사태를 키웠다는 지적이 잇따랐다. 금융당국은 이런 부실감독의 책임에 대해서는 스스로 인정한다. 20일 정치권과 금융권 등에 따르면 당국이 동양그룹에 문제가 있음을 인지한 것은 지금으로부터 5년 전인 2008년이었다. 금융감독원은 그해 9월 종합검사를 실시, 동양증권이 동양파이낸셜대부 등 계열사 4곳의 기업어음(CP) 7265억원어치를 보유하고 있다는 사실을 적발했다. 이는 신탁업 감독규정(계열사의 CP를 신탁자산의 10%를 초과해 보유하면 안 됨) 위반이었다. 회사채와 함께 동양 사태를 초래한 양대 시장성 차입금인 CP 문제가 이때 이미 빨갛게 경고등을 켜고 있었던 셈이다. 동양그룹의 부채비율이 ‘불안’ 단계인 200%를 넘은 것도 2008년 일이다. 그러나 2009년 4월 내려진 징계는 기관 주의, 관련자 경고 등 위반 내용에 비해 가벼운 수준이었다. 더욱이 금융당국은 계열사 지원 목적의 부실 증권 매입을 금지하는 규정도 폐지했다. 이에 대해 금융위 관계자는 “노무현 정부 때인 2007년 신탁업법 등 6개 법령을 자본시장법으로 통합하면서 정책 패러다임이 직접규제에서 간접규제로 바뀌었다”면서 “이에 따라 2009년 당시 금융투자업 감독규정을 시행할 때에는 계열사 지원 목적 여부가 아니라 소비자 동의 여부를 기준으로 규정 위반 여부를 판단하는 것이 법 취지에 맞았다”고 설명했다. 당시 금감원에서는 김종창 원장, 송경철 부원장을 비롯해 김건섭 현 금감원 부원장이 금융투자서비스국장을 담당하고 있었다. 금융당국은 이후 감독 과정에서 제 역할을 하지 못했다. 부실한 자본시장법 입법 때문에 규제할 법규가 마땅치 않았던 데 주로 기인한다. 금감원은 마땅한 법규가 없어 2009년 5월 ‘동양증권이 보유하고 있는 CP 가운데 2500억원어치를 2011년 말까지 감축한다’는 내용으로 양해각서(MOU) 정도를 체결할 수밖에 없었다. 법적 효력이 없는 MOU로 문제를 해결하려 했던 것이다. 그러나 동양증권은 2011년 7월 이후 MOU를 이행하지 않았다. 그해 CP 보유액을 전년 말 대비 500억원 감축된 5265억원에 맞춰야 하는데 오히려 더 늘어 6696억원이 됐다. 그런데도 금융당국의 조치는 더뎠다. 1년이 흐른 지난해 7월에야 금감원은 금융위에 관련 규정 개정을 건의했다. 금융당국 고위 관계자는 “저축은행 사태 등 당시 해결해야 할 현안이 많아 동양 문제에 집중하지 못했다”면서 “이유야 어찌됐든 2010년부터 동양이 주채무계열에서 빠져나가고 금감원장도 바뀌는 등 금융당국이 동양문제를 등한시했다는 점은 인정하지 않을 수 없다”고 말했다. 당시 금감원에는 권혁세 원장을 비롯해 박원호 현 금융투자협회 자율규제위원장이 금감원 부원장을, 정갑재 현 금융투자감독국장이 금융투자서비스국장을 맡고 있었다. 동양 사태를 막을 기회가 다시 찾아왔지만 금융 당국은 또다시 늑장대응으로 기회를 놓친다. 지난해 8월 금감원이 동양증권에 대한 부문 검사를 실시하면서 CP 불완전판매 정황을 포착한 것이다. 적발 규모는 1045건 877명에 달했다. 올 2월 불완전 판매에 대해 최종 결론을 내렸지만 제재심의는 최종 결론을 5개월 뒤인 올 7월로 미뤘다. 동양계열사 법정관리 불과 2개월 전이다. 증권사가 계열사의 투기등급 CP와 회사채를 팔지 못하도록 한 금융투자업 규정 개정안 유예시기를 통상(3개월)보다 긴 6개월로 한 것도 논란을 빚는다. 규정은 올 4월 만들고 10월에 시행했다. 더욱이 시행시기 조정에는 동양 측의 강력한 로비가 영향을 미친 것으로 알려졌다. 한 관계자는 “동양증권이 입법예고 기간을 1년으로 해달라고 요청했지만 너무 길다고 생각해서 6개월로 정했다“고 말했다. 김영환 민주당 의원은 “금융위가 올 4월 금융투자업 규정을 개정하면서 입법예고 당시 3개월 후였던 시행일을 6개월 후로 3개월 늦춰 투자자 피해가 커졌다”면서 “3개월이 늦어지면서 발생한 피해액이 7300억원에 달한다”고 지적했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

금융감독원이 우리은행의 ‘파이시티 사업’ 신탁상품 판매에 대한 특별검사에 들어가면서 금융권의 관심이 집중되고 있다. 동양 사태 이후 금융상품 불완전 판매에 대한 당국의 검사 및 제재가 강화됐음을 알리는 신호로 받아들이고 있다. 우리은행은 “파이시티 청산 작업이 끝나면 원금을 돌려줄 수 있다”는 입장이지만 업계에서는 펀드 자체가 반 토막 난 만큼 원금 회수는 어렵다고 평가하고 있다. 금감원은 지난 7일부터 우리은행의 파이시티 관련 불완전 판매 의혹에 대해 특별검사에 들어갔다. ‘우리은행·파이시티 특정금전신탁상품 피해자 모임’과 참여연대 시민경제위원회가 지난 2일 금감원에 관련 조사를 요청한 데 따른 것이다. 파이시티는 서울 서초구 양재동 옛 화물터미널 자리에 복합유통센터를 짓는 개발사업이었으나 과도한 차입금으로 2011년 회생절차에 들어갔다. 하나UBS자산운용은 ‘하나UBS클래스원특별자산펀드3호’를 만들어 우리은행, 동양증권 등에 팔았고, 우리은행은 특정금전신탁으로 고객 1400명을 상대로 1900억원어치를 판매했다. 펀드를 산 고객들은 원금 회수가 사실상 불가능해졌다며 원금 보장을 요구하고 있다. 하나UBS클래스원특별자산펀드3호의 수익률이 이미 반 토막 난 상태이기 때문이다. 최근 하나UBS자산운용은 대출채권을 재평가해 이 펀드의 순자산액을 48.5%로 낮췄다. 2007년부터 2011년까지 지급된 연 8%의 수익을 감안해도 원금의 절반 정도는 손실을 보게 된다. 이에 대해 우리은행 관계자는 “파이시티 청산 작업이 끝나면 원금을 보장해줄 수 있을 것이다. 아직 원금이 손실 난 상황은 아니다”고 말했다. 금감원에 실태 조사를 요청한 참여연대 시민경제위원회 장흥배 간사는 “시행사 자체가 선정되지 않은 상황에서 원금 보장이 힘들 것으로 보인다”고 말했다. 이어 “같은 펀드가 증권사에서도 팔렸지만 은행만 문제되는 이유는 아무래도 은행 신탁을 구입한 사람들이 원금 보장에 대한 믿음이 더 컸기 때문”이라고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

현대·기아차그룹의 계열사인 현대제철이 현대하이스코의 주요 사업 부문을 인수하는 형식으로 부분 합병해 매출 20조원대의 거대 철강사로 거듭난다. 자동차에 공급하는 강판 사업을 일원화해 경영 효율성을 높인다는 게 겉으로 드러난 이유다. 일각에선 최근 삼성그룹이 제일모직을 에버랜드로 넘겨주는 등 후계 작업에 나선 데 이어 재계 2위인 현대차그룹도 계열사 합병과 지분 정리를 통해 3세 경영 체제 다지기에 나선 게 아니냐는 시각도 있다. 현대제철은 17일 이사회를 열고 “경영 효율성을 극대화하고 충남 당진제철소의 3고로 완공 이후 일관제철소 완성 차원에서 현대하이스코의 냉연강판 제조 및 국내 판매 부문에 대한 분할 합병을 결의했다”고 밝혔다. 합병 기일은 오는 12월 31일로 정했다. 현대제철은 현대하이스코 당진공장과 순천공장을 인수해 고로 쇳물에서 제철 과정을 거쳐 열연강판을 생산할 뿐만 아니라 이를 가공해 냉연강판까지 생산, 판매하는 명실상부한 종합제철소로 변모하게 됐다. 현대제철과 현대하이스코는 지난해 각각 14조 1287억원, 8조 4051억원의 매출액을 기록했다. 냉연 부문은 현대하이스코 매출의 60%를 차지하는 핵심 사업이다. 이번 합병으로 현대제철의 재무구조는 빠르게 개선될 전망이다. 대규모 신규 투자를 해 온 현대제철의 총차입금은 11조원으로 순이자 비용만 3000억원에 달한다. 내년부터 본격적인 상환이 시작된다. 현대하이스코가 분기당 1500억원 정도의 현금 수익을 창출하는 덕분에 현대제철은 채무 부담을 덜게 됐다. 증권가와 재계는 이번 합병을 두고 현대차그룹의 후계 구도가 본격화되는 것 아니냐는 분석을 내놓고 있다. 현대차는 현대제철 지분이 없었지만 현대하이스코의 최대 주주이므로 두 회사가 합쳐지면 현대차가 합병 기업의 지분을 10.1% 갖게 된다. 그룹 지배 구조의 핵심인 현대모비스에서 현대차-기아차로 이어지는 기존 순환출자 구조에 또 다른 순환출자 구조(현대모비스-현대차-현대제철)가 새로 생겨나는 것이다. 이 경우 신규 순환출자를 금지하는 공정거래법 개정안이 연내에 통과되면 문제가 된다. 이 때문에 정몽구 회장이 가진 합병 회사의 주식을 현대제철이 보유한 현대모비스 주식과 맞바꿔 순환출자의 고리를 끊을 것이라는 관측이 나온다. 이렇게 되면 정 회장의 현대모비스 지분(6.95%)이 늘어나 후계자인 정의선 부회장에게 증여하기가 쉬워진다. 정 부회장은 이미 지난해 3월 현대제철 사내이사로 선임돼 그룹 내 지배력을 넓혀 가고 있다. 반면 정 회장의 셋째 사위인 신성재 현대하이스코 대표의 입지는 좁아지게 됐다. 핵심 알맹이인 냉연 부문을 제외하면 신 대표의 관장 영역은 강관 부문과 자동차 경량화 사업 등으로 크게 줄어든다. 이에 대해 현대차그룹은 “정 부회장은 현대제철이나 현대하이스코에 지분이 전혀 없다”며 “이번 사업 조정은 경쟁력 제고를 위한 계열사 간의 기능적 합병일 뿐 경영권 승계와 연관 짓는 것은 무리”라고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

미국이 16일(현지시간) 국가부도(디폴트) 사태를 모면하고 폐쇄(셧다운)됐던 연방정부를 다시 열기로 했지만 극한 정쟁이 남긴 손실은 엄청나다. 전문가들은 셧다운만으로 당장 수십억 달러의 손실이 발생했다고 분석했다. 셧다운 기간 국립공원 및 공공시설 입장료 수익 등 정부와 공공기관이 평소 벌어야 하는 돈을 잃었기 때문이다. 반면 강제 무급휴가를 갔던 공무원들에게 휴가기간 급료를 소급 지급하기로 의회가 결의했기 때문에 절약되는 돈은 없다. 나아가 이번 정쟁이 고용과 기업이익, 부채비용 등에 연쇄적으로 영향을 미치면서 올해 4분기 성장률을 갉아먹은 것으로 분석됐다. 스탠더드앤드푸어스(S&P)는 셧다운으로 4분기 경제성장률이 0.6% 포인트 낮아지면서 240억 달러(약 25조 5000억원)의 손실이 있을 것으로 추정했다. 셧다운 여파는 수입통관업무나 수출금융부문 등 연방정부와 관련을 맺고 있는 다양한 산업에 다양한 방식으로 영향을 미치고 있다. 지난 10월 전미주택건설협회(NAHB) 주택시장 지수도 전달에 비해 하락세를 면치 못했으며, 하락폭도 시장 전망치보다 컸다. 셧다운 사태로 정부가 지원하는 모기지(주택담보대출) 승인이 제대로 이뤄지지 않는 점 등이 영향을 미친 것으로 지적됐다. S&P 지수에 포함된 500대 기업 가운데 지금까지 3분기 실적을 발표한 105개 기업 중 68개 기업이 부정적인 4분기 전망을 내놓았다. 미국의 단기 차입비용도 몇 주 전에 비해 3배 이상 상승했다. 가장 뼈아픈 대목은 역시 미국의 신용 하락이다. 세계최대 자산운용사 블랙록 최고경영자(CEO) 로렌스 핑크는 “국가부도 사태는 모면했지만 미국이 빚을 갚을 것인지에 대한 의심으로 인해 피해가 불가피하다”고 말했다. 나아가 상당수 전문가는 이번에 국가부도 사태가 겨우 해결됐지만 내년 초 유사한 사태가 다시 발생할 수 있는 불씨가 남아 있다는 점을 우려하고 있다. 다만 이번 셧다운이 미국 경제의 회복 기조 자체를 꺾지는 못할 것이라는 전망이 현재로서는 우세하다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

민자고속도로 통행료가 비쌀 수밖에 없는 불편한 진실이 드러났다. 민자고속도로 후순위 차입금이 대부업법상 이자보다 훨씬 높은 고리사채인데다 민자사업 참여 업체들이 공사비를 부풀려 막대한 이익을 취하고 있는 것으로 밝혀졌다. 15일 국토교통부에 대한 국토교통위원회 국정감사에서 새누리당 이노근 의원은 민자도로가 후순위 금융 비용을 차입하면서 최고 연 48%의 이자를 물고 있다고 지적했다. 국민연금공단이 대주주로 있는 서울외곽순환고속도로와 대구~부산고속도로는 일반 금융기관에서 돈을 빌리면서 이자율을 6.7~7.2%로 계약한 반면 국민연금공단·다비하나이머징INF·발해인프라투융자로부터 빌린 후순위 차입금의 이자율은 최고 48%에 이른다고 말했다. 현행 대부업법상 최고 이자율은 연 39%다. 후순위 차입금은 회사가 부도날 때 일반 채권보다 변제 순서가 늦는 반면 이자율이 높은 채권이다. 하지만 서울외곽순환고속도로와 대구~부산고속도로는 정부가 최소수입보장금(MRG)을 보장하기 때문에 부도 처리와는 거리가 멀다. 이에 따라 서울외곽순환고속도로는 지난해 10개 금융기관에서 빌린 8500억원에 대한 이자로 684억원을 냈다. 하지만 국민연금공단 등으로부터 빌린 후순위 차입금 3491억원에 대한 이자는 48~20%의 이율을 적용해 1165억원을 지급했다. 결국 당기 영업이익 947억원을 기록했지만 이자 비용으로 1849억원을 물어 적자를 냈다. 대구~부산고속도로도 금융기관에서 빌린 선순위 채권 이자는 3.95~6.70%를 적용했지만 국민연금공단 등의 후순위 채권에 대해서는 40~12%의 높은 이율을 적용하고 있다 이 의원은 “민자도로는 정부가 최소수입보장금을 보장하기 때문에 부도날 가능성이 없다”며 “민자도로 운영사가 고금리 후순위 차입금을 저금리 선순위 채권으로 전환할 수 있게 관련 규정을 정비해야 한다”고 촉구했다. 민자고속도로의 공사비 부당 이득도 심각하다는 주장이 제기됐다. 민주당 문병호 의원은 서울~춘천민자고속도로 공구별 하도급계약 현황을 공개하면서 현대산업개발 컨소시엄이 공사비로 1조 3097억원을 책정한 뒤 7797억원에 하도급을 준 것으로 드러났다. 도급액 대비 하도급 비율이 59.54%에 이른다. 문 의원은 “비용과 이윤을 20%로 인정해도 사업자가 공사비 부풀리기로 무려 2681억원의 부당 이득을 취했다”며 “이용자는 부풀려진 공사비가 반영된 비싼 통행료를 물고 있는 만큼 통행료를 낮춰야 한다”고 지적했다. 정부는 이 고속도로에 최근 3년간 297억원의 최소수입보장금을 지급했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

‘철녀(鐵女)의 귀환’. 지난 2일, 철도 114년 역사상 처음으로 여성 수장(首長)인 최연혜 사장이 취임했다. 2004년 철도청 차장과 2005년 초대 한국철도공사 부사장을 거쳐 2007년 3월 철도를 떠난 지 6년여 만의 화려한 컴백이다. 철도를 아는, 더욱이 독일에서 공기업 지배구조 등 경영을 전공한 철도 전문가의 등장에 철도계 안팎의 기대와 관심은 어느 때보다 높다. 하지만 그가 직면한 상황은 녹록지 않다. 철도 미래를 좌우할 중대 현안이 쌓여있어 철도 역사상 가장 어려운 시기로 평가받고 있다. 서울신문은 지난 11일 대전 철도사옥에서 최 사장과 단독 인터뷰를 갖고 위기 상황을 돌파할 묘안에 대해 들어봤다. →철도역사상 첫 여성 수장인데. -공사 출범 후 첫 철도전문가 사장임에도 ‘여성’으로만 부각돼 아쉬움이 크다. 남성적인 철도 조직에 여성 사장이 임명되니 호기심과 우려가 교차하는 것 같다. 철도는 서비스 직종이며 가족적인, 여성친화적 조직으로 여성이 장점을 발휘할 수 있다. 철도에서 20여년 가까이 연구하고 경험한 철도전문가로서 막중한 책임감을 느낀다. 철도 사정을 속속들이 잘 알기에 부담스럽기도 하다. →철도전문가로 인정받고는 있지만 19대 총선 출마 경력을 들어 ‘낙하산인사’라는 지적도 있다. -총선 출마는 입법기관인 국회에 철도 우호세력, 철도 전문가가 없다는 생각에서 이뤄졌다. 철도 발전의 비전 없이 정책이 추진되는 ‘불편한 진실’을 경험하면서 필요성을 느꼈다. (출마지역으로) 대전을 선택한 것도 철도도시라는 상징성을 고려했다. 낙선했지만 철도인들의 격려와 지원을 받았다. ‘낙하산’이란 오명은 업무를 통해 불식시키겠다. →코레일의 산적한 현안 중 ‘철도의 안전’을 우선 내세운 이유는. -철도는 안전한 교통수단이다. 세계적으로도 입증됐다. 하지만 사고가 나면 파급효과가 어마어마하다. 한 건의 사고를 막는 것이 중요하다. 사소한 실수, 미비한 점을 찾아내기 위해 시스템을 재정비할 계획이다. 전통을 깨고 안전실장을 운전직이 아닌 운수직을 임명한 것도 다른 시각에서 접근하자는 취지다. 안전을 ‘문화’로 정착시키겠다. →부채문제도 심각하다. 현재 전체 부채가 14조원이고 이 가운데 차입부채가 12조원으로, 매년 이자부담만 5000억원에 달하고 있는데. -최근 부채 증가는 용산역세권 개발사업 무산에 따른 영향이 크다. 현 상황이 지속되면 2015년엔 17조원까지 부채가 늘어난다. 부채비율이 연말 440% 수준으로 높아질 것으로 예상된다. 과감한 경영효율화와 신성장동력 발굴로 2015년에는 부채비율 260%, 영업이익 흑자달성을 반드시 이뤄내겠다. 비상경영체제에 돌입해 긴축재정을 적극 펼칠 계획이다. 또 투자 사업을 전면 재검토해 불필요한 사업을 조정하는 등 강력한 경영개선 노력을 하겠다. 철도영업에서 흑자가 난다고 해서 악화된 재무구조를 바꿀 수 없고, 역세권 개발이나 수익사업을 도외시할 수도 없는 상황이다. 리스크가 적은 사업을 통해 부채를 해결하는 방안을 찾겠다. 큰 위험을 초래할 수 있는 토지매각보다 자산관리를 강화하겠다. 다만 적자를 들어 철도를 평가하는 것은 아쉽다. 기간산업인 철도의 파급효과를 고려해야 한다. →인건비 비중이 지나치게 높다는 지적도 나온다. -2008년부터 2012년까지 4973명을 줄이는 등 피나는 노력을 한 게 간과돼 있다. 2008년 매출액 대비 57.8%를 차지하던 인건비 비중이 2012년 46.1%로 낮아졌다. 운송분야 생산성은 프랑스나 독일보다 높다. 양적 효율화는 이뤘지만 질적 인력관리가 미흡한 것이 아쉽다. 운송사업은 많은 인력을 필요로 한다. 선진국의 철도회사는 운송사업은 유지하면서 역세권이나 다원사업이 강하다. 중국인 대상 관광사업 등 고부가가치 사업을 추진하는 동시에 인력운용의 비효율 요소를 찾아내 없애겠다. 구조개혁보다 흑자구조를 마련하는 것이 중요하다. →그간 코레일과 국토교통부의 관계가 매끄럽지 않았다. 부담은 고스란히 코레일에 전가됐는데. -국토부는 국가정책을 입안하는 기관이고, 코레일은 집행기관이다. 코레일이 사업을 추진하고 성과를 내기 위해서는 국토부의 협력이 불가피하다. 임직원들에게 “과거를 잊고, 국토부와 밀접한 관계를 유지하라”고 지시했다. 필요하면 능력 있는 간부를 코레일 상임이사로 영입할 의사도 있다. 협력을 강화하겠다. →정부가 코레일을 지주회사와 자회사로 분리하는 철도산업 발전방안을 발표했다. 수서발 KTX 법인 설립이 예고됐는데 철도의 효율성을 높이면서 철도산업 발전을 유인할 수 있다고 보나. -철도산업 발전방안은 어려운 국가재정과 철도산업의 부채문제, 교통정책 전반 등 다양한 측면을 고려했다고 믿고 있다. 구체적인 액션플랜 마련을 위한 협의 과정에 있어 지금 평가하기는 시기상조다. 다만 국민적 공감대 속에 철도산업의 경쟁력을 높여 국가재정과 국민 부담을 줄이고, KTX 이익을 철도산업에 재투자해야 한다는 원칙을 갖고 있다. 철도산업의 미래와 국민 편익, 국가발전에 도움이 되도록 정부에 적극적으로 건의하고 지원을 요청하겠다. 민영화에 대한 의구심 해소도 시급하다. 철도산업 발전방안에 독일철도를 대입하는 것은 무리다. 국토면적 3.5배, 철도망 20배로 체급이 다르고, 유라시아를 무대로 하는 글로벌 철도로 여건도 맞지 않다. 독일식 지주회사의 핵심은 수직적 통합으로, 적용한다면 철도시설공단과 통합이 전제됐어야 했다. →평소 철도의 몸집을 늘려야 한다는 지론과 상반되지 않나. -이전 정부의 철도정책, KTX 민간개방에 대한 반대 입장은 지금도 변하지 않았다. 교통산업은 상호보완성에 더 가치를 두는 것이 세계적 추세다. 철도운행의 ‘뇌’에 해당하는 관제권 분리시 심각한 안전문제가 발생할 수 있다. 또 KTX 수입 감소로 코레일 재무구조 악화 및 서민 교통편의 저하가 불가피하다. 우리 철도는 잘하기에 어려운 조건이다. 국토가 좁은데다 투자가 미흡했고 북한과 단절돼 있다. 규모의 경제가 작용하려면 철도망이 4000㎞는 돼야 하는데 우리는 3572㎞에 불과하다. 협소한 시장에서 분할은 비효율을 초래할 뿐이다. 남북철도, 대륙철도 연결 등 ‘철의 실크로드시대’를 대비해 철도산업의 규모와 역량을 향상시켜 나가야 한다. 공사와 철도공단은 남이 아닌 ‘한 가족’이다. →철도노조는 철도산업 발전방안을 민영화로 규정하고 수서발 법인 설립 추진시 총파업을 예고했다. 노조관계는 어떻게 풀어나갈 것인가. -노사 구분 자체가 적합치 않다. 노사 공히 국민에게 봉사하는 ‘공복’이자 한길을 가는 ‘동반자’다. 절체절명의 위기를 극복하는 데 노사가 합심해야 하는 건 당연하다. 열린 마음으로 먼저 다가가 신뢰를 쌓겠다. 상호 신뢰 확보와 예측가능한 관계 유지를 위해 법과 원칙을 준수하는 노력이 필요하다. 노조활동을 바라보는 국민의 눈높이도 변했다. 우리는 ‘코레일, 철도산업을 발전시켜야 한다’는 공통분모를 갖고 있다. 직원들을 믿는다. →철도의 무한잠재력을 강조하는데. -2005년은 일등항해사로 불안한 출발을 경험했다면 현재는 암초로 좌초위기에 놓인 난파선 선장의 심정이다. 철도는 수많은 어려움을 슬기롭게 극복한 ‘성공 DNA’가 내재돼 있다. 위기를 극복하면 기회는 충분하다. 남북 철도가 연결되면 철도의 위상이 완전히 달라진다. 5500㎞인 북한 철도와의 연결은 글로벌 철도로 도약하는 기반이다. 한·일, 한·중 해저터널도 가시화할 것이다. 철도가 남북관계를 풀어갈 매개체로 활용돼야 한다. 코레일은 정부정책에 맞춰 남북철도 연결 및 열차 운행에 차질이 없도록 철저히 준비하고 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr >>최연혜 사장은 ▲충북 영동 출생 ▲대전여고 ▲서울대 독어독문학과 ▲독일 만하임대 대학원 경영학과, 경영학 박사 ▲한국철도대 운수경영학과 교수 ▲철도청 차장 ▲한국철도공사 초대 부사장 ▲한국철도대학 총장 ▲세계철도대학교 협의회장 ▲한국교통대학교 교통대학원 교수

수천억원대 탈세 의혹을 받고 있는 효성그룹에 대해 검찰이 11일 대대적인 압수수색을 벌이면서 한동안 잠잠했던 ‘대기업 사정 수사’가 본격화될 전망이다. 서울중앙지검 특수2부(부장 윤대진)는 지난 1일 사건을 배당받은 지 열흘 만에 속전속결로 그룹 전반에 대한 압수수색을 벌였다. 특히 통상적인 탈세 관련 고발 사건은 금융조세조사부에 배당하는 데 비춰 볼 때 이 사건과 관련해서는 단순 탈세 혐의를 넘어 그룹의 각종 비위와 정·관계 로비에 대한 전방위 수사가 이뤄질 것으로 관측된다. 특수2부는 현대차 비자금 사건과 외환은행 헐값 매각, 저축은행 비리 등 굵직한 기업 수사를 맡아 온 윤대진(49·연수원 25기) 부장검사가 이끌고 있다. 지난 7월 CJ그룹 사건을 맡았던 특수2부는 ‘재계의 저승사자’라는 호칭답게 이재현(53) 회장의 탈세 및 횡령 등의 혐의를 밝혀내 구속기소했다.검찰 안팎에 따르면 효성그룹은 이명박 전 대통령의 사돈인 조석래(78) 회장과 관련해 각종 특혜와 비리 의혹이 제기돼 온 만큼 이에 대한 수사도 이뤄질 전망이다. 효성그룹에 대한 검찰 수사는 이명박 정부 시절인 2009년에 이어 두 번째다. 당시 중앙지검 특수1부는 효성그룹 임원들의 비자금 조성 혐의를 수사하며 조 회장을 한 차례 소환했다. 그러나 압수수색 등 본격적인 수사는 이뤄지지 않았고, 효성 임원 일부를 기소하는 선에서 수사가 끝나 ‘봐주기 수사’라는 비난을 받았다. 그러나 검찰은 이번에 효성그룹을 정조준하고 조 회장의 세 아들 등 오너 일가까지 수사선상에 올려놓는 등 강한 의지를 보이고 있다. 조 회장은 현재 국세청 세무조사 과정에서 밝혀진 탈세 혐의 외에도 회사 돈 횡령과 비자금 조성, 위장 계열사를 통한 부당 내부 거래, 해외 페이퍼컴퍼니를 통한 국외 재산 도피와 역외 탈세 등의 의혹을 받고 있다. 앞서 검찰은 서울지방국세청으로부터 임의 제출 형식으로 효성그룹에 대한 세무조사 자료를 확보해 분석해 왔다. 국세청 세무조사 결과 해외 사업의 대규모 부실을 감추고자 10여년간 1조원대의 분식회계를 한 혐의, 국내 은행에서 수천만 달러를 차입해 해외 페이퍼컴퍼니에 대여한 혐의, 국내 상장주식 거래로 양도 차익을 챙기고 해외에 빼돌리는 수법으로 수백억원의 세금을 탈루한 혐의 등이 드러난 상태다. 국세청은 조사 당시 조 회장과 그의 개인 재산 관리인인 고모 상무, 이상운 부회장 등 3명을 출국 금지했다. 금융감독원이 지난 4월 대출의 적정성을 검사하는 과정에서도 조 회장 일가의 비위 행위가 적발됐다. 금감원은 조 회장 일가가 효성캐피탈을 사금고(私庫)처럼 이용하고 회사 임원들 명의로 수십억원의 차명대출을 받은 정황을 포착했다. 효성캐피탈은 현문씨의 도장으로 본인 몰래 이사회의 불법 대출 관련 의결서에 날인한 것으로 알려졌다. 검찰은 관계 기관에서 넘겨받은 자료와 압수물 분석, 조 회장 재산 관리인인 고 상무를 포함한 회사 임원들에 대한 조사, 조 회장 일가 소환 조사 등의 수순으로 수사를 전개할 전망이다. 검찰은 “우선 고발된 탈세 혐의에 집중해 수사를 진행하겠다”고 밝혔다. 하지만 CJ 사건과 마찬가지로 탈세 수사 중 단서를 포착해 횡령·배임, 해외 재산 도피·은닉 의혹으로까지 수사가 확대될 가능성도 적지 않다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

검찰이 11일 경영 과정에서 수천억원대 탈세를 한 의혹 등을 받는 효성그룹과 조석래 회장 자택 등을 전격 압수수색했다. 서울중앙지검 특수2부(부장 윤대진)는 이날 오전 7시 30분을 전후해 서울 마포구의 효성그룹 본사와 효성캐피탈 본사, 조석래 회장 자택과 관련 임원 주거지 등 7∼8곳에 대해 압수수색을 벌였다. 검찰은 검사와 수사관 수십명을 보내 그룹 회장실과 사장실, 회계 담당 부서 등에서 컴퓨터 하드디스크와 회계 장부, 내부 보고서 등을 확보했다. 앞서 검찰은 서울지방국세청에서 임의제출 형태로 효성에 대한 세무조사 자료를 확보해 분석해 왔다. 효성 측은 회계 장부를 조작해 법인세 등 각종 세금을 탈루하고 회삿돈 일부를 빼돌려 비자금을 조성한 혐의를 받고 있다. 검찰은 탈세와 분식회계 등 각종 위법 행위가 그룹 차원에서 조직적으로 이뤄진 것으로 의심하고 있다. 중앙지검은 지난 1일 국세청이 효성그룹의 조석래 회장과 일부 경영진을 탈세 혐의로 고발한 사건을 특수2부에 배당하고 본격 수사에 착수했다. 조 회장 일가와 효성의 세금 추징 규모는 수천억원대에 이르는 것으로 알려졌다. 고발 대상에는 조 회장과 이상운 부회장, 조 회장의 개인재산 관리인인 고모 상무, ㈜효성이 포함됐다. 조 회장 등 효성 관계자 3명은 국세청 조사 당시 출국금지됐다. 세무조사 결과 효성은 1997년 외환위기 당시 해외사업에서 대규모 부실이 발생하자 이를 감추려고 이후 10여년 동안 분식회계를 한 정황이 포착됐다. 효성 측은 매년 일정 금액씩 나눠서 해소하는 형태로 회계장부를 조작했으며 분식 규모는 1조원대로 추정된다. 또 효성그룹은 해외 현지법인 명의로 국내 은행에서 수천만달러를 차입해 이를 1990년대 중반 조세회피처에 세운 페이퍼컴퍼니에 대여했다. 그룹 측은 이 대여금을 매출채권으로 위장한 뒤 ‘회수불능’ 처리하고 페이퍼컴퍼니에 숨겼다. 위장회사는 은닉 자금으로 국내 상장주식을 거래해 양도차익을 챙겼다. 조 회장 일가는 1990년대부터 보유 주식을 타인 명의로 관리하는 등 1천억원이 넘는 차명재산을 관리하며 양도세를 탈루한 혐의도 있다. 검찰은 효성 측이 일본·미국 등 해외 법인을 통한 역외탈세나 국외재산도피, 위장 계열사를 통한 내부거래 등을 저지른 의혹도 들여다볼 방침이다. 효성그룹은 자산 규모가 11조가 넘는 재계 26위 기업으로 조 회장은 전국경제인연합회 회장을 지냈으며 이명박 전 대통령과 사돈 관계에 있다. 조 회장의 동생인 조양래 한국타이어 회장의 아들인 조현범 한국타이어 사장은 이 전 대통령의 셋째 딸 수연씨와 결혼했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

부도 사태를 맞은 웅진과 STX, 동양그룹에는 경영 구조상의 공통점이 있었던 것으로 나타났다. 지배구조가 허약한 상태에서 어느 시점에 이익이 급격히 줄면서 부채를 갚을 능력이 현저히 떨어졌다. 투자자들로선 매출이나 유동성의 흐름만 따져선 안 된다는 의미다. 9일 금융계에 따르면 지난해 9월 법정관리에 들어간 웅진홀딩스는 상반기 말 누적 매출이 7216억원으로 전년 동기(6990억원)보다 3.23% 늘었지만, 영업이익은 634억원 흑자에서 216억원 적자로 전환했다. 올 6월 법정관리를 신청한 STX팬오션도 당기순이익이 2010년 790억원 흑자에서 2011년 220억원 적자로 돌아서더니 지난해에는 4669억원 적자로 20배 이상 늘었다. 이익창출 능력이 악화돼도 빚 갚을 여력이 충분하면 문제가 없다. 하지만 여기서 기업의 안정성 측정지표로 주로 활용되는 유동비율을 맹신하면 안 된다. 보유 현금이 늘지 않은 상태에서 매출채권, 재고자산만 늘어도 유동비율(유동자산/유동부채)은 개선되기 때문이다. STX팬오션의 유동비율은 2011년 말 120%에서 45.48%로 약 75% 포인트 낮아졌다. 하지만 유동자산(올 3월 말 기준 1조 1834억원) 중 현금자산과 유동금융자산의 비중은 22.81%인 2700억원에 불과했다. 반면 단기 차입금이나 사채의 규모는 전체 유동부채(2조 6012억원)의 70%에 이르는 1조 8348억원이었다. 현금성 자산의 7배에 달하는 빚이 있었다는 뜻이다. 이에 따라 이자보상배율이 중요하다. 이자보상배율이 1배 미만이면 EBITDA(세금 및 감가상각비 상각 전 영업이익)으로 이자도 못 내는 형편이라는 의미다. 웅진홀딩스의 EBITDA/이자비용 비율은 2011년 상반기 말 0.85에서 지난해 상반기에는 -1.95로 크게 악화됐다. 동양은 최근 3개 연도 상반기 말 기준 비율이 0.5~0.8로 상대적으로 양호했으나 역시 1을 밑돌았다. 아울러 지배구조가 취약했다는 공통점도 있다. 류승협 한국신용평가 실장은 “동양은 재무 사정을 간과하고 지배력을 확대하는 과정에서 복잡한 순환출자 고리가 형성됐고, 이로써 차입으로 출자금을 마련한 연결고리 회사는 이자 부담이 누적되고 말았다”고 분석했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

‘동양그룹을 강타한 유동성 위기가 일부 대기업으로 번질 것’이라는 등 증권가 괴담에 대기업들이 떨고 있다. 이름이 언급된 회사들은 저마다 “우리는 동양과 다르다”며 손사래를 친다. 실제 일부 증권사와 신용평가사에서는 한진, 두산, 현대, 동부그룹 등이 재무상 어려움이 커진 것으로 본다. 해당 그룹들은 “아무리 해운과 건설 등의 업황이 부진하다고 해도 동양과 비교 대상이 되는 것은 기분 나쁘다”는 반응을 보인다. 한진그룹 관계자는 “숫자상 부채비율이 높기는 하지만 업종 자체가 항공기나 선박을 사와 영업을 하다 보니 실제보다 부채가 커 보일 수밖에 없는 구조”라면서 “업종별 특성을 고려하지 않고 부채비율과 유동성 등을 언급하는 것은 무리가 있다”고 밝혔다. 그는 또 “항공시장에서 항공기는 당장 현금화할 수 있다는 장점이 있다”면서 “만에 하나 유동성 위기가 온다고 하더라도 보유 중인 항공기를 시장에 내놓고 다시 빌려 오는 방식을 취한다면 부채비율은 바로 낮아질 것”이라고 말했다. 한진은 1998년 외환위기 당시 자금조달을 위해 보유 중인 항공기를 판 뒤 다시 빌리는 ‘세일 앤드 리즈백’(sale & lease back) 방식으로 현금을 확보한 바 있다. 유동성을 만들 여력도, 주력 사업도 없는 회사를 중심으로 출자전환 구조를 짠 동양과는 비교하지 말라는 주장도 나온다. 두산그룹 관계자는 “두산은 당장 가동할 수 있는 현금 유동성이 3조 1000억원, 신용까지 합치면 3조 7000억원에 달한다”면서 “그동안 어려웠던 두산건설도 재무구조 개선 등으로 실적이 호전되고 있고 핵심 계열사인 두산중공업도 여전히 견실하다”고 말했다. 그는 또 “최근 차입금이 일부 늘어난 건 사실이지만 이를 유동성의 문제와 결부하는 것은 문제가 있다”고 선을 그었다. 현대그룹 측도 현금 유동성이 1조원에 달하는 만큼 동양과의 비교는 거부한다고 밝혔다. 현대 관계자는 “2011년 은행권과 재무개선 약정 체결을 거부하는 과정에서 전략적으로 은행 여신을 대폭 줄여 회사채의 비중이 상대적으로 많은 구조지만 현재 유동성 문제는 전혀 없다고 봐야 한다”고 말했다. 지난달 정부에 차환 발행 지원을 요청할 것이라는 설이 돌았던 동부그룹도 연말부터 내년 초까지로 예정된 회사채 상환 계획에는 전혀 문제가 없다고 밝혔다. 동부그룹 관계자는 “동부건설은 동부익스프레스 지분 매각, 동자동 빌딩 매각 등을 추진해 연내 4500억원의 현금을 확보하는 것만으로도 차입금을 막는 데 충분하다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

유동성 위기 우려가 제기된 동부그룹이 건설사 지분을 매각한다. 동부건설은 2일 사모투자펀드인 큐캐피탈파트너스에 ㈜동부익스프레스 지분 50.1%를 1700억원에 매각하기로 양해각서(MOU)를 교환했다고 밝혔다. 이로써 동부건설이 지난해 8월에 매각한 지분 49.9%를 합쳐 모든 지분을 큐캐피탈에 넘긴 셈이다. 동부익스프레스는 항만하역업과 물류업, 고속버스·렌터카 사업을 하는 국내 3대 종합물류회사로 지난해 8000억원의 매출을 올렸다. 동부건설 관계자는 “동부익스프레스 지분 매각과 함께 곧 서울 용산구 동자동 제4구역 오피스빌딩 매각(2800억원)을 통해 총 4500억원의 자금을 확보할 수 있다”면서 “유입 자금은 재무구조 개선과 당진·강릉 석탄화력발전 사업 추진에 사용될 것”이라고 말했다. 동부건설은 또 전략적투자자(SI)를 영입, 동부발전당진㈜의 보유 지분 60% 가운데 10~20%도 팔기로 했다. 동부발전당진 지분은 동부건설과 공기업인 동서발전이 6대4의 비율로 보유하고 있다. 동부건설은 동부발전당진과 2016년 준공되는 총 1조 8000억원 규모의 ‘동부그린발전소’ 건설·운영권 일괄수주 계약 체결을 앞두고 있다. 동부그룹이 돈 되는 것은 모두 내다 팔고 있지만 유동성 우려를 완전히 해소할지는 의문이다. 재계에 번지는 ‘10월 위기설’의 진앙지가 아니냐는 시각이다. 한국기업평가㈜는 지난달 24일 ‘동부그룹 현황과 주요 모니터링 요소’라는 보고서를 통해 “개별 업체 간 자금 융통여력이 높지 않은 상황에서 그룹 차원의 유동성 리스크 현실화 가능성에 대한 모니터링이 지속적으로 이루어질 필요성이 있다”고 밝혔다. 비금융 부문 주요 계열사들의 실적 저하와 저조한 수익성, 과도한 금융비용 부담, 영업현금 창출 규모를 상회하는 투자로 인한 차입규모 증가 등을 리스크 요인으로 꼽았다. 동부제철, 동부건설, 동부팜한농, 동부메탈, 동부하이텍, 동부씨엔아이 등 주력 6개사의 올 6월 말 기준 회사채 등 차입금의 합산 규모는 5조 5000억원에 이른다. 이 중 1년 이내에 만기가 도래하는 비중은 56.1%나 된다. 동부그룹 관계자는 “현재 회사채 차환 발행을 늘리고, 자산 매각도 순조롭게 진행되고 있으며 동부제철이 4배가량의 흑자를 내는 등 실적이 좋아져 유동성에 별 위험은 없다”고 말했다. 동부그룹은 공정거래위원회 자산총계 기준 재계 서열 24위다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

광주시가 최근 저금리 시대를 맞아 6~10년짜리 고금리 지방채인 공공자금관리기금을 상대적으로 저리인 민간자금으로 차입선을 변경해 이자 100여억원을 절감했다. 1일 시에 따르면 최근 시중금리는 3.5~4% 저금리 기조를 유지하고 있으나, 이미 발행한 지방채 가운데 일부의 이율은 4.49％ 이상을 차지해 재정부담 요인이 되고 있다. 시는 이에 따라 지방채 발행액 7532억원(지난해 말 기준) 가운데 금리 4% 이상인 2408억원에 대해 민간 금융권의 낮은 금리로 차입선을 바꿨다. 시는 이를 위해 최근 총 47개 사업을 위해 발행한 2408억원의 지방채 가운데 1993억원은 농협과 3.79％의 이율로 차입선을 변경키로 약정을 마쳤다. 나머지 415억원에 대해서는 공모를 통해 투자금융회사의 3.3~3.6％의 자금을 끌어들여 고정금리인 4~5％의 공공자금관리기금을 갚았다. 정부도 이를 승인하면서 모두 111억원의 이자 부담을 줄였다. 이처럼 차입선을 바꿔 이자 부담을 크게 줄인 데는 예산담당 공무원들의 노력이 컸다. 황신하 시 예산담당관은 “저금리시대에 상대적으로 고리를 물고 있는 지방채 목록을 파악하고 시중은행권과 협의 등을 거쳤으며, 정부도 만기일 이전에 상환을 승인해 이번 차입선 변경이 이뤄졌다”며 “내년도 지방채 발행 수요가 1400억원에 이르는데, 이번 사례를 적용할 경우 상당한 이자 부담을 줄일 수 있을 것”이라고 말했다. 그는 특히 “복지비 증가 등으로 지방재정 수요가 증가가 예상되는 만큼 한 푼의 이자라도 아끼기 위한 고육지책”이라고 덧붙였다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

앞으로 지방공사는 특수목적법인(SPC)에 채무보증을 할 수 없게 된다. 안전행정부는 1일 이 같은 내용을 포함한 지방공기업법 개정안을 마련해 입법예고한다고 밝혔다. 이번 개정안은 지방공사가 민간업체와 함께 설립한 특수목적법인의 개발사업에 대해 차입자금 상환이나 미분양자산 매입 등을 보증할 경우 특수목적법인이 부담해야 할 사업 리스크 등이 공사에 전가될 우려가 있어 지방공사의 채무보증을 제한하는 명시적 규정을 마련했다. 또 임원의 결격 사유를 국가공기업 수준으로 강화해 성과 미흡으로 해임된 지방공기업 사장은 3년간 임원으로 임용될 수 없고, 금품 수수·공금 횡령을 한 임직원은 해당 금액의 5배 이내 징계부가금을 물어야 한다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr