서울 구로구가 미세먼지와 온실가스 감소를 위해 민관 협업시스템인 ‘에코부동산중개사무소’ 제도를 운영한다고 7일 밝혔다. 구는 에코부동산중개사무소를 53곳 지정하고 주민들의 에코마일리지 가입을 유도할 계획이다. 에코부동산중개사무소는 부동산 매매 및 전월세 계약 시 매도자, 매수자, 임차인, 임대인 등에게 에코마일리지를 안내한다. 에코마일리지는 전기·수도·도시가스를 절약하면 마일리지로 적립해 주는 제도다. 적립된 마일리지는 기부, 현금 전환 및 카드 포인트 적립, 친환경 제품·교통카드 충전권·온누리 상품권 구매, 지방세 및 아파트 관리비 납부 등에 쓸 수 있다. 이성 구로구청장은 “부동산정보과, 환경과, 공원녹지과가 힘을 모아 태스크포스(TF)도 구성했다”면서 “주민들이 환경보호에 참여할 수 있도록 적극적으로 지원하겠다”고 말했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

장애연금 30만원으로 순차인상 저상버스 2021년 42%로 확대 정부가 내년 7월부터 등급에 따라 일률적으로 서비스를 제공하는 ‘장애등급제’를 폐지하고 2022년까지 모든 장애인의 욕구와 환경을 종합적으로 고려한 맞춤형 서비스를 단계적으로 도입한다. 현재는 1~3급 중증장애인에게만 지원을 집중하지만 내년부터는 4급 이하 장애인도 조사 결과에 따라 서비스를 받을 수 있다. 또 올해 5월부터는 ‘장애인 건강주치의제’를 시범 사업 형태로 도입하고 시설 수용 중심이었던 장애인 정책을 자립 지원을 강화하는 방향으로 전환한다.정부는 5일 정부서울청사에서 이낙연 국무총리 주재로 장애인정책조정위원회를 갖고 이런 내용을 담은 ‘제5차 장애인정책종합계획’(2018~2022년)을 확정했다. 의학적 판정을 통해 1~6급으로 등급을 매기는 장애등급제는 개인의 욕구와 환경을 충분히 반영하지 못할 뿐 아니라 장애인에게 등급을 부여해 낙인 효과를 초래한다는 비판이 끊이질 않았다. 내년 7월부터는 장애등급을 대신해 ‘종합적 욕구조사’가 시행된다. 조사 결과에 따라 1~3급 중증장애인 위주로 지원했던 장애인 연금, 활동지원서비스, 거주시설 입소자격, 장애인 전용 콜택시 등 각종 장애인 서비스를 각 개인의 환경과 욕구에 따라 분리해 적용한다. 현재 장애인 활동지원서비스 신청 자격은 1~3급, 특별교통수단 이용 자격은 1~2급으로 한정돼 있다. 장애인 연금도 1~2급 및 3급 중복 장애인으로 수급 자격을 제한해 직장 생활이 불가능한 3급 이하 장애인은 연금을 받지 못했다. 중증장애인 자립생활지원센터는 올해 62곳에서 2022년 90곳으로 늘려 장애인 자립 지원을 강화한다. 각 시·도에 ‘탈시설지원센터’를 설치해 공공임대주택과 자립정착금 지원도 확대한다. 질병에 시달리는 장애인을 돕기 위해 올해 5월부터는 1년간 ‘장애인 건강주치의제’ 시범 사업을 실시한다. 거동이 불편해 병원을 방문하지 못하는 장애인의 건강을 정기적으로 살피기 위한 제도다. 장애인의 유병률은 76%로 비장애인(33%)의 2배를 넘는다. 장애인 건강검진기관은 2022년까지 100곳을 지정해 운영할 방침이다. 특수학교는 현재 174곳에서 2022년까지 196곳으로 확대한다. 특수학급도 1만 325학급에서 1만 1575학급으로 늘어난다. 통합문화이용권 지원액은 7만원에서 10만원으로 늘린다. 장애인 연금 기초급여는 월 20만원에서 올해 9월 25만원, 2021년 30만원으로 점차 인상된다. 현재 19%인 저상버스 보급률은 2021년까지 42%로 확대한다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

식민통치가 극에 달하던 1943년, 전북 전주의 전주사범 교직원과 학생 신분이었던 황용순(당시 21세)과 유종남(당시 18세). 엄혹한 시기에 두 청년은 민족의식 관련 서적을 서로 돌려 읽으며 의기투합했다. 일본군에 타격을 가할 수 있는 방법이 무엇인지, 어떻게 주변 사람들의 민족의식을 고취시킬지 밤새 논의하곤 했다. 전쟁 말기 일제의 전시동원체제, 즉 황국신민화의 본질을 간파해 민족의식으로 정면 대응을 시도한 것이다. 두 사람은 결국 일제 경찰에 검거됐고, 각각 징역 1년과 징역 단기 1년·장기 2년을 선고받고 옥고를 치렀다. 일제의 판결문에는 두 사람에 대해 “조선의 독립을 학수고대하는 자”라고 적혀 있다. 그토록 염원했던 해방의 기쁨도 잠깐, 이번엔 동족 간 전쟁이 두 사람을 또 시련 속으로 내몰았다. 그래도 운명은 두 사람을 또다시 하나로 묶어 줬다. 6·25전쟁에 동반 참전한 두 사람은 1950년 8월 13일 함께 전사했다. 독립운동에 이어 구국의 참전, 그리고 동시 전사까지 황용순 선생과 유종남 선생의 기막힌 이야기는 지금까지 제대로 알려지지도 않았다. 국가보훈처는 다음달 1일 제99주년 3·1절을 맞아 황 선생과 유 선생에게 건국훈장 애족장을 추서키로 했다고 27일 밝혔다. 두 선생과 함께 건국훈장 애족장을 받는 인사 중에는 국내와 미주지역에서 활발히 활동한 여성 독립운동가 차인재 선생도 포함돼 있다. 차 선생은 1920년 6월 경기 수원에서 삼일학교 교사로 근무 중 비밀결사조직 구국민단 교제부장을 맡아 임시정부에서 국내로 보낸 독립신문, 대한민보 등을 배포했다. 같은 해 8월 미국으로 건너가 주로 로스앤젤레스 지역에서 대한인국민회, 대한여자애국단, 재미한족연합위원회 등의 단체에서 중견 간부로 활동하면서 1922년부터 1945년까지 여러 차례 독립운동 자금을 지원했다. 남편 임치호 선생에게도 지난해 건국훈장 애족장이 추서됐다. 이번 3·1절 기념식에서 포상을 받는 독립유공자는 이들을 포함해 모두 50명이다. 박홍환 선임기자 stinger@seoul.co.kr

“할인율 줄인 주말·공휴일 포함 정기권, 좌석지정 정기권 등 코레일과 즉시 대안 협의”김현미 국토부 장관, 코레일·SR에 정기승차권 현황 보고 지시…“소비자 선택권 강화” 국토교통부가 코레일(한국철도공사)이 운영하는 고속열차 KTX의 정기승차권에 대한 소비자 선택권을 대폭 확대하기로 했다.지역경제 활성화와 유연근무제 도입 등 사회 환경과 정책 변화에 따라 KTX 정기승차권자들의 출퇴근 시간대가 다양해지고 이용자가 급증하고 있지만 자유석 운영시간대와 정기권 구매 형태 등이 지나치게 경직돼 있어 소비자의 선택권을 과도하게 제한한다는 지적에 따른 것이다.<관련기사 클릭: 서울신문 2월 26일 ‘왜 KTX 정기승차권자들은 천덕꾸러기가 됐나’>코레일은 현재 기간(10일, 20일, 30일)만 구분해 사야 하는 정기권과는 별개로 횟수 차감 형태의 회수형 정기권을 연내 도입하겠다고 말했다. 김현미 국토부 장관은 27일 KTX를 운영하는 코레일과 수서고속철도(SRT)의 운영사인 SR에 대해 “정기승차권 관련 현황을 파악해 보고하라”고 지시했다. 국토부 핵심 관계자는 이날 서울신문과의 전화통화에서 “KTX 정기승차권자들의 현행 서비스가 불편한 점이 사실이며 사실상 입석으로 다니고 있다”며 “공휴일 및 주말을 포함한 정기권, 지정좌석제 등 시간대와 가격대가 다양한 정기권 옵션을 만드는 데 100% 동의하고 코레일에 바로 대안을 만들도록 협의하겠다”고 밝혔다. 예를 들면 주중에만 이용할 수 있는 정기권과 별개로 할인율을 낮추되 주말·공휴일을 포함한 정기권, 할인율은 적지만 편하게 앉아 갈 수 있는 지정좌석제, 한층 저렴한 정기입석권 등 정기승차권을 구매하는 소비자들의 기호와 사용패턴에 따라 운임료 할인비율을 달리하는 방안이다. 이 관계자는 “주중 정기권의 좌석지정 문제 등은 시뮬레이션을 돌려서 모두에게 이익이 되는 방향으로 하겠다”면서 “옵션을 제공해 소비자가 선택할 수 있도록 비싼 정기권, 싼 정기권 등 차별화하고 다양화할 필요가 있다”고 거듭 강조했다.● 선로 부족에 따른 열차 공급량 늘려야 자유석칸 효과적 확대 가능…평택~오송 선로 확충 시급 출퇴근 시간을 제외한 오전 9시부터 오후 6시에 자유석칸을 운영하는 방안에 대해서는 일반실 이용객의 수요도 적지 않은 만큼 상호 불편을 줄이기 위해 궁극적으로 평택~오송 구간 선로를 확보해 열차 공급량을 늘리는데 속도를 내기로 했다. 국토부 관계자는 “낮시간대를 포함해 자유석칸을 늘리려면 열차 공급량이 늘리는 게 가장 효과적인데 현재 열차를 투입할 선로가 없어 열차 수요 대비 공급이 부족한 상황”이라면서 “평택~오송 구간 선로를 조속히 완공해 열차 공급량을 두배로 늘리면 코레일이 마케팅적으로 운영하는 측면에서나 정기승차권자들을 위해 자유석칸을 늘리는 부분도 일반실 이용객들에게 피해를 주지 않으면서 가능할 수 있다”고 설명했다. 경기 평택은 서울과 수서에서 출발하는 KTX가 만나는 지점이고 충북 오송은 호남선과 경부선이 나눠지는 지점이라 사실상 열차 선로 부족으로 늘어나는 수요 대비 열차의 추가 투입이 현재로서는 어려운 실정이다. 국토부는 우여곡절 끝에 2023년 완공을 목표로 지난해 9월 평택~오송 선로 건설에 대한 예비타당성 검사를 한국개발연구원(KDI)에서 받고 있다. 회수형 정기권 도입에 대해서도 운임료 할인율 등을 면밀히 검토해 다양한 옵션을 주는 방안을 추진하겠다고 덧붙였다. 코레일과 코레일의 자회사인 SR은 정기승차권 운영 현황 등을 국토부에 보고하는 한편 개선 방향에 대해서도 논의하기로 했다.● 코레일 “연내 횟수 차감형 정기승차권 개발 운영”…SR “회수권, 좌석지정 정기권 도입 추진” 코레일 측은 횟수 차감형 정기권을 도입 시기와 관련해 “연내 횟수 차감형 상품을 개발 운영할 계획”이라면서 “주말부부, 잦은 출장객 등 부정기적으로 이용하는 고객의 패턴을 분석해 일정 기간 동안 특정 횟수를 이용할 수 있는 회수형 카드를 검토하고 있다”고 밝혔다. 다만 코레일 측은 수익을 늘려야 하는 마케팅 부서와 협의가 필요해 시간이 필요하다는 입장도 덧붙였다. 코레일은 14년 전 KTX가 개통되기 이전에 회수권을 운영했다가 개통 후 없앴다. 코레일 관계자는 “회수형 정기권 도입과 자유석 운영방식을 개선하는 것은 시스템을 고쳐야 하는 부분도 있어 준비하는 데 시간이 걸린다”고 말했다. 지난해부터 정기권을 운영하고 있는 SR 관계자는 “고객의 다양한 요구에 부응하기 위해 승차할 때마다 횟수가 차감되는 좌석 지정형 승차권인 회수권과 성인 기준 현재 50% 할인보다는 할인폭이 줄어드는 좌석지정 정기권 등의 도입을 추진하겠다”고 전했다. 회수권은 주로 주말 이동 고객들이, 좌석지정 정기권은 주로 장거리 출퇴근 고객들이 요청하는 것으로 알려졌다. 다만 SR 측은 회수권 도입 등이 최대주주(지분 41%)인 코레일의 영업판매 시스템을 임대 받아 쓰고 있는 만큼 승차권 문제를 혼자서는 해결할 수 없다는 입장이다. SRT는 주말과 공휴일(명절 제외)에도 정기승차권을 쓸 수 있지만 자유석칸이 아예 없고, 보조좌석과 승차율 등을 고려해서 지정된 열차 앞뒤 한 시간까지만 탈 수 있는 지정열차제를 운영하고 있다. 지정된 시간대 이외에는 이용할 수 없다보니 낮시간대 미이용 등 소비자들의 불만이 크다.정기승차권은 고속열차인 KTX가 2004년 생기고 일일 생활권 반경이 확대되면서 코레일이 출퇴근 또는 통학을 위해 열차를 이용하는 고객들에게 선불(30만~40만원)로 고정적인 요금을 내는 대신 일반실 요금의 45~50% 정도를 할인(청소년 60%)해 기간별로 이용할 수 있게 한 제도다. 정기승차권자들은 자유석칸 또는 일반실에 자리가 비었을 경우 앉아서 올 수 있도록 제도를 고안했지만 수요가 급증하면서 사실상 자리가 없어 서서 이동하거나 눈칫밥을 먹는 ‘메뚜기’ 신세로 출퇴근 전쟁을 치르고 있다. 코레일은 KTX 개통 초반 모든 열차에서 운영했던 자유석칸(2량)을 4년 만에 저렴한 가격과 일반실 고객 수요 등을 이유로 출퇴근시대를 제외한 낮시간대(오전 9시~오후 6시)를 모두 없애고, 출퇴근 시간대도 90% 이상을 1량만 운행하도록 대폭 수를 줄여 고정 매출을 올려주는 ‘단골고객’인 정기권자들의 원성을 샀다. 사회관계망서비스(SNS)에서 ‘지렁이’란 아이디를 쓰는 한 정기권자는 “(수년간 정기승차권을 이용하면서) 정기권 구입에만 쓴 돈이 1000만원이 넘는데 VVIP 대접은커녕 현실은 거지 취급을 한다”며 분개했고 ‘east****’는 “코레일이 너무 배려가 없다. 경쟁이 없어서 그런지 서비스 개선에 대한 의지도 낮고 대응도 정말 한심한 수준”이라고 올렸다. 오송~서울을 출퇴근하는 50대 박모 씨는 “회사를 관둘 수 없는 출퇴근자들이 아쉬울 게 없는 코레일은 봉으로 아는 것 같다”고 분통을 터뜨렸다. 박씨의 경우 1년간 출퇴근을 위해 구매한 KTX 정기승차권 비용이 400만원(월 30만~40만원)이 넘는다. 3년이면 1000만원을 훌쩍 넘긴다.● 세종청사, 혁신도시 등 정부 정책 속 급증한 정기승차권자에 일방적 부담 지우기 곤란 일각에서는 “저렴한 가격으로 다니는 만큼 불편을 감수하라”는 의견들도 있다. 하지만 세종정부청사, 혁신도시 등 정부 정책 속에 다른 지방으로 이주해 뜻하지 않게 역출퇴근을 하게 된 직장인들과 주말부부들, 시간제 계약직 근로자들의 증가와 저출산 해결을 위한 유연근무제의 확대 등 코레일이 독점하고 있는 열차를 이용하지 않고서는 달리 선택지가 마땅치 않은 현실에 놓은 이용자들이 적지 않다. 내년에 행정자치부 등의 정부부처와 청와대, 국회 분원 등의 세종시 추가 이전과 혁신도시 등의 추가 활성화가 이뤄진다면 정기승차권 이용객들은 더 늘어날 가능성이 높다. 실제 정부세종청사가 있는 오송역(2010년)이 생겨나기 전인 2009년 148만명이었던 KTX 정기승차권 연간 이용자 수는 4년 만인 2013년 두배에 가까운 286만명으로 급증했고 호남 고속철이 개통되면서 2016년에는 347만명으로 치솟았다. 마냥 정기승차권자들에게 모든 책임을 지우기에는 그간 수천억원의 적자를 혈세로 메웠다가 2014년 사상 첫 영업흑자로 전환했던 공공기관 코레일과 정책을 입안한 정부, 정치권이 함께 개선하고 고민을 덜어줘야 한다는 논리에 더 힘이 실린다. 코레일이 마케팅 차원에서 수익 창출에만 급급하는 모습은 적절치 않다는 것이다.이은희 인하대 소비자학과 교수는 “코레일의 경우 일반 민간기업이 아니라 공공기관인데 너무 이윤만 따지는 식의 영업 형태를 보이는 것은 바람직하지 않다”고 지적했다. 성태윤 연세대 경제학과 교수도 “가격차별화는 경제학에서도 소비자는 물론 공급자 입장에서도 차별화된 가격에 따른 적절한 이윤을 얻어낼 수 있기 때문에 수요자와 공급자 모두에게 이득이 된다”며 “코레일은 좀더 유연하게 쓸 수 있는 정기권을 만들어 주말을 포함한 정기권, 출퇴근 고정 지정석제 등 시간대와 가격대를 적정하게 정해 소비자에게 선택할 수 있게 하면 된다”고 조언했다. 정지연 한국소비자연맹 사무총장은 “정기승차권의 경우 혁신도시와 지방분권으로 인해 근무 환경이 다양해지고 이동거리가 많아지는 만큼 낮시간대 자유석칸 이용을 원천 봉쇄하는 것은 적절치 않다”면서 “코레일이 독점적 사업자 지위에서 자신들의 수익 창출과 편의대로만 운용하기보다 비용을 분석해 제도를 설계하고 소비자들의 다양한 요구를 반영할 필요가 있다”고 강조했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

울산 울주군 ‘영남알프스 행복 케이블카’ 설치를 위한 환경영향평가 본안 보고서가 27일 낙동유역환경청에 접수됐다. 절차가 차질없이 추진되면 연내 케이블카 착공이 가능할 것으로 보인다. 울산시와 울주군에 따르면 행복 케이블카 설치를 위한 환경영향평가 협의의 마지막 절차인 환경영향평가 본안 보고서가 낙동강유역환경청에 제출됐다. 장기표류하고 있는 케이블카 설치사업이 본궤도에 오를지 주목된다. 이날 제출된 보고서에는 2개 이상의 대안 노선과 분석, 케이블카 이용객과 등산객의 동선을 분리하는 세부 계획 등을 모두 반영했다. 또 케이블카 찬·반 양측이 추천하는 전문가가 함께하는 공동조사 실시는 반대 측 불참으로 전문가 조사 결과만 수록했다. 울산시시는 환경영향평가 본안 협의 절차가 차질 없이 추진되면 올해 안에 케이블카 착공이 가능할 것으로 전망했다. 울산시와 울주군은 2000년 초부터 케이블카 설치를 추진했으나 환경단체들은 주변 환경 훼손과 천연기념물 등 희귀 동·식물 서식지 파괴 등을 주장하며 반대하고 있다. 시 관계자는 “최근 영남알프스 행복 케이블카 설치 관련 시민 여론조사를 보면 찬성이 반대보다 압도적으로 많다”며 “케이블카 사업은 울산 관광산업 활성화의 마중물이 될 핵심 인프라 중의 하나로 케이블카가 완공되면 지역경제 활성화에 크게 기여할 것”이라고 말했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

　“여기 제자리인데요.”, “아, 네네. 죄송합니다.” 　오후 4시가 좀 넘은 KTX 열차안. 30대 회사원 김지선(가명) 씨는 사람들의 눈치 속에 자리를 뜬다. 일하고 지친 몸을 쉬기 위해 또 다른 빈 좌석에 앉았다. 다음역 정차까지 15분이 지났을까. “이 자리 맞으세요?”, “아, 네. 죄송합니다.” 두 번째 자리를 이동하자 KTX에 탄 승객들이 이상한 눈초리로 지선씨를 쳐다본다. 이동하는 뒤통수가 따갑고, 얼굴이 화끈거린다. “저기 죄송한데, 옆에 자리 비었나요?” 　‘저 사람은 뭔데 아무데나 막 앉지? 표를 제대로 끊어 타든가. 양심도 없나 봐. 입석이면 입석칸에 가던가, 민폐 끼치네…’ 지선씨는 굴욕감을 느낀다. 난 정상적인 열차 티켓을 구매한 승객인데, 매달 고정적으로 30만원이 넘는 정기열차권을 끊고 다니는 이른바 ‘KTX 단골고객’인데 왜 이렇게 불편하게 열차를 이용하고 부당한 시선을 감내해야 하지? 지선씨는 지난 3년간 KTX 정기승차권으로만 1200만원이 넘는 비용을 썼다. 　“코레일은 고객님의 행복한 여행을 위해 최선을 다하겠습니다.” 열차내 방송에 지선씨는 씁쓸함을 감출 수가 없다. ● KTX 정기승차권자, 출퇴근길 자리 전쟁…‘단골고객’ 대우는커녕 눈칫밥 ‘메뚜기’ 신세 　세종시 관문인 충북 오송역에서 서울역으로 역출퇴근하는 지선씨는 KTX 정기승차권자의 한 단면일 뿐이다. 세종에서 근무하게 된 배우자를 따라 거처를 옮겼지만 육아휴직을 마친 뒤 곧바로 회사가 있는 서울로 역출퇴근을 하고 있다. 김씨는 KTX를 탈 때마다 너무 짜증스럽다고 했다. 얼마 전에도 37만원이 넘는 한 달짜리 정기승차권을 샀지만 지정석이 아닌터라 출근 시간대에 앉아 가기 위한 사투를 벌였다. 강추위가 몰아쳤던 지난달 12일 새벽에는 폭설 속에 열차가 20분가량 연착돼 정기승차권자들이 몰리는 KTX 18호차 플랫폼에서 자리 사수를 위해 그대로 덜덜 떨었다. 오후 6시 이전에 퇴근할 때는 그마저도 자유석칸이 한 량도 없어서 입석에서 서서 오기 일쑤다. 빈 좌석을 찾아 앉았다가도 금세 자리 주인이 오면 민망함을 무릅쓰고 수어번을 자리에서 일어나야 한다. 구걸하는 듯한 기분은 아무리 시간이 흘러도 적응이 잘 안 된다고 했다. 김씨는 교대 근무를 한다. 회사가 최근 유연근무제를 도입하면서 출퇴근 시간대가 다양해졌지만 정기승차권자인 김씨는 마음이 편치가 않다. 　충남 천안에서, 경기 수원에서 서울로 대학을 다니는 대학생들과 세종정부청사, 혁신도시 등 정부 정책 속에 다른 지방으로 이주해 뜻하지 않게 역출퇴근을 하게 된 직장인들과 주말 부부들, 시간제 계약직 근로자들의 증가와 저출산 해결을 위한 유연근무제의 확대 등 KTX 정기승차권을 이용하는 고객들은 오전 9시 출근, 오후 6시 퇴근에 끼워 맞추기 어려운 환경 속에 살고 있다. 　새학기가 다가오면서 서울-천안을 통학해야 하는 대학생 이모(21) 씨는 “수업시간 대부분이 오전 9시 이후부터 낮시간대인데 자유석칸이 아예 없다보니 눈치보며 앉아 있어야 한다”며 “대학 졸업할 때까지 이런 부담스러운 열차 탑승을 계속 해야하는 건지 코레일이 정기승차권자들에 대한 배려가 정말 없다”고 불편함을 토로했다.● 유연근무제, 지방분권 강화되는데…KTX 오전 9시~오후 6시 자유석칸 전무, 코레일 “자유석 운영시간 확대 안해” 　정기승차권은 고속열차인 KTX가 2004년 생기고 일일생활권 반경이 확대되면서 코레일이 출퇴근 또는 통학을 위해 열차를 이용하는 고객들에게 일반실 요금의 45~50% 정도를 할인(청소년 60%)해 이용할 수 있게 한 제도다. 그러나 이런 도입 취지가 점점 퇴색되고 있다는 목소리가 커지고 있다. 　코레일은 출퇴근과 통학 등을 위해 선불로 끊은 KTX 정기승차권자들에게 오전 9시부터 오후 6시까지 자유석을 단 한 칸도 배정하지 않고 있다. 코레일 관계자는 “자유석 운영시간대 확대는 고려하지 않고 있다”고 잘라 말했다. 코레일 측은 “오전 9시부터 오후 6시 사이에는 일반실 고객들이 많고 자유석칸 이용자는 많지 않다”면서 “그러다 보니 일반실에 입석이 발생하는 현상이 발생해 출퇴근 이외 시간대 자유석을 일반석으로 전환했다”고 설명했다. 　코레일이 자유석칸을 없애버린 것은 개통 4년 만인 2008년이다. 코레일 측은 개통 당시 모든 열차에 고정적으로 2량의 자유석을 운영해왔다. 열차 총 18량 중에 자유석칸은 맨 끝인 18호차(산천KTX는 8호차 또는 18호차)다. 최대 3량까지 운영될 때는 16~18호차가 배정된다. 하지만 하루에 열차 90% 이상이 1량만 운영되므로 주로 18호차가 유일한 자유석칸이라고 봐도 무방해 보인다. 　코레일은 이 자유석을 낮시간대 전면 폐지하고 출퇴근 시간대 운영칸을 대폭 줄인 이유에 대해 “과거에 보니 주로 단거리 구간을 이용하는 정기승차권 이용객은 좌석을 지정받아 이용하고 장거리 구간(부산-서울 등)을 이용하는 일반 승객들은 이런 단거리 정기승차권 이용자들 때문에 자리가 없어 입석으로 이용하는 불편이 발생해 의견을 수용한 것”이라고 주장했다. 운임료가 상대적으로 비싸고 제값을 철저히 받을 수 있는 장거리 일반 고객들의 민원을 더 우선시했다는 것으로 받아들여진다.● KTX 정기승차권 연간 이용자 수 2009년 148만명→2016년 347만명 7년 만 2.3배 껑충 　하지만 코레일의 이런 주장은 정부세종청사(오송역)가 생겨나 대규모 공무원 이전이 이뤄지고 정부가 지방경제 활성화를 위해 전국에 지방분권과 혁신도시를 대폭 강화하면서 역출퇴근 등을 하게 된 정기승차권 이용자들이 폭증한 현 시점과는 고객의 수요 측면에서도 맞지 않다는 지적이 많다. 특히 오송역이 생겨난 2010년 11월 이후 ‘세종시 블랙홀’ 논란이 일만큼 도시가 정부와 정치권의 지원 속에 기하급수적으로 인구가 늘면서 정기승차권 이용자수도 크게 늘었다. 　국회와 코레일에 따르면 KTX 정기승차권 연간 이용자 수는 2009년 148만명에서 4년 만인 2013년 두배에 가까운 286만으로 급증했다. 이듬해 코레일은 사상 첫 영업흑자를 기록했다. 2015년에는 처음으로 정기승차권 이용자수가 300만명(330만명)을 돌파했다. 호남 고속철 개통이 영향을 미쳤다. 2016년 인사혁신처 등 중앙행정기관의 후속 이전이 이어지면서 그해 정기승차권 이용자수는 347만명까지 치솟았다. 지난해 초까지 이어진 탄핵으로 인한 국정마비와 정권교체 흐름 속에 정기승차권 이용자수는 329만명으로 주춤했지만 문재인 정부가 지방 분권을 강화하고 내년 행정자치부 등 정부부처의 추가 이전, 청와대와 국회 분원 이전 등이 계속 거론하고 있어 정기승차권 이용자수는 더욱 늘어날 가능성이 높다. 실제 코레일에 따르면 서울-오송 구간은 수도권과 일일생활권이 된 서울-천안아산, 서울-수원 구간에 이어 7년 만에 정기권 연간 이용자수 상위 세 번째에 올랐다.● 코레일, 최대 3량 자유석칸 운행? 열차 90.5%가 1량만 운행…수익 창출 급급 논란 　이렇다보니 자유석칸이 부족해 경쟁하듯 자리 쟁탈전을 벌여야 하는 정기승차권자들이 불만도 늘고 있다. 자유석칸은 정기승차권자뿐만 아니라 일반실 좌석운임을 5% 할인받아 이용하는 자유석 승차권자들도 함께 이용하고 있어 더욱 붐빈다. 이에 대해 코레일은 구간과 시간대에 따라 최대 3량의 자유석칸을 운영하고 있다고 강조했다. 　그러나 자유석칸을 운행하는 열차 169개 가운데 자유석 3량을 운행하는 열차는 3개 열차, 1.8%에 불과하다. 자유석칸 2량을 운영하는 열차도 13개 열차(7.7%)에 그친다. 열차 10대 중 9대 이상(90.5%)이 정기승차권자들에게 단 한 량의 자유석을 배치해 가뜩이나 피곤한 출퇴근길에 불필요한 심신의 전쟁을 치르게 하고 있다. 　KTX 정기승차권자들이 가장 많이 이용하는 서울-천안아산, 서울-수원, 서울-오송, 영등포-수원 등 상위 이용구간은 자유석칸이 한 량 밖에 배정되지 않아 어려움이 더욱 많다.　 ● KTX 30일짜리 정기권, 공휴일·주말 사용 못해 실사용 평균 21일…출퇴근 자체가 약점? 　정기승차권은 승차구간을 10일, 20일, 30일로 기간별로 나눠 쓸 수 있는데 64.1%에 달하는 고객들이 가장 긴 한달짜리를 끊는다. 출퇴근용이니 당연한 귀결이다. 그마저도 공휴일과 주말에는 쓸 수 없어 사실상 사용할 수 있는 기간이 평균 21일 남짓에 불과하다. 직업 분화로 주말과 공휴일에도 근무를 해야 하는 일부 정기승차권자들은 한 달짜리를 사놓고도 이용할 수가 없어 불만이 많다. 오송에서 서울로 오가는 50대 박모 씨는 “다른 방도가 없어 울며 겨자먹기로 KTX를 타지만 관둘 수 없는 출퇴근 자체가 약점으로 잡혀 마치 봉이 된 것 같아 속상하다”고 분개했다. 　코레일 관계자는 “지금 정기승차권이 저렴한 건 주말을 제외했기 때문인데 주말을 포함시키면 운임료가 더 올라갈 것”이라고 말했다. 언뜻 듣기에는 코레일이 정기승차권자들의 부담을 덜어주기 위해 주말을 빼고 저렴한 운임료를 책정했다는 것으로 이해될 수 있다. 하지만 이는 열차라는 독점적 사업권을 쥐고 있는 공공기관이 소비자의 선택권을 제한하고 수익 증대를 위해 정기승차권자들의 편의를 제한한 것이나 다름 없다는 지적이 나온다. 　이은희 인하대 소비자학과 교수는 “코레일의 경우 일반 민간기업이 아니라 공공기관인데 너무 이윤만 따지는 식의 영업 형태를 보이는 것은 바람직하지 않다”면서 “민간 기업들도 단골 고객 프로그램을 마련해 자주 이용하는 고객들에게 감사 혜택 등을 운영하는데 공공기관인 코레일이 지속적인 매출을 가능하게 해주는 정기승차권 고객들이 제기하는 불편을 해소해주기 위한 방책을 강구하기는커녕 아랑곳하지 않는 모습은 적절치 않다”고 지적했다. 　정지연 한국소비자연맹 사무총장은 “정기승차권의 경우 혁신도시와 지방분권으로 인해 근무 환경이 다양해지고 이동거리가 많아졌는데 자유석 이용시간대를 제한하는 것은 적절치 않다”면서 “평일에 한해 자유석을 늘리고 주말과 공휴일도 옵션(선택권)을 붙이는 등 소비자 선택의 폭을 넓힐 필요가 있다”고 말했다. 주말·공휴일 열차이용에 대해 추가 비용을 정기권에 계산해 명시하면 소비자들이 지불하면 되는 만큼 선택권을 보장하라는 얘기다. 　천안에서 서울을 오가는 직장인 이선주 씨는 “주말을 포함한 정기승차권이나 이용할 때마다 횟수를 차감하는 형태의 회수형 정기승차권이 있었으면 좋겠다”고 토로했다.● 코레일 “연내 횟수 차감형 정기권 도입 검토…부정승차자 많은데 보완 체계 먼저 마련돼야” 　코레일 측은 회수승차권이 KTX 개통 이전에 운영했으나 이용객이 없어 폐지했다고 했다. 코레일 관계자는 “고객들이 선호하지 않았다”고 답했다. 그러나 KTX 개통으로 전국이 일일 생활권으로 묶이면서 정기승차권 수요가 급증한 지금은 상황이 완전히 달라졌다. 　코레일은 기자가 횟수 차감형 정기권을 언제 도입할 수 있느냐고 묻자 “연내 횟수 차감형 상품을 개발 운영할 계획”이라면서 “주말부부, 잦은 출장객 등 부정기적으로 이용하는 고객의 패턴을 분석해 일정 기간 동안 특정 횟수를 이용할 수 있는 회수형 카드를 검토하고 있다”고 밝혔다. 　그러면서도 코레일 관계자는 “지금도 승무원을 피해 다니며 부정승차하는 사람들이 많다”면서 “횟수 차감을 위해 확인하는 완벽한 보완 체계가 먼저 마련돼야 한다”고 강조했다. 자유석을 이용하는 정기권 이용자들이 회수권을 차감하지 않고 무임승차로 타고 다니는 ‘잠재적 범죄자’로 간주하는 듯한 뉘앙스가 풍긴다. 　코레일에 따르면 지난해 부정승차 적발건수는 21만매로 피해액은 32억원이다. 2015년 30만매(피해액 42억원), 2016년 27만매(40억원)으로 해마다 줄고 있지만 적지 않은 금액인 것은 분명하다. 부정승차는 분명히 해서는 안 되는 행동이다. 다만 코레일이 부정승차자 때문에 예전에 운용했던 회수승차권 제도를 부활하지 못한다는 것은 대응 방식이 잘못됐다는 것이 전문가들의 공통된 의견이다. 　성태윤 연세대 경제학과 교수는 “부정승차 문제는 자신들이 단속을 강화해서 해결할 문제이지 소비자의 선택권을 제약하는 문제와는 다른 것”이라며 “KTX를 타보면 승차권 검사가 미국 등 다른 나라에 비해 느슨한 것도 사실”이라고 꼬집었다. 　이은희 교수도 “일부 승객들의 부정승차를 이유 삼아 소비자 선택의 권리를 원천 봉쇄하는 것은 자유 민주 경제 체제에서 말이 안 되는 부분”이라며 “코레일은 단속을 위한 조치를 마련해야하고, 독점사업권자인 코레일에 대해 공정거래위원회가 담합이나 소비자 선택의 권리가 침해되는 건 아닌지 살펴보고, 다양한 대안을 마련해줄 것을 얘기해야 한다”고 제안했다. 이어 “엄청난 인력과 예산을 쓰는 코레일이 열차 티켓은 다 팔아놓고 이용에 부담을 줘선 안 된다”면서 “어느 정도가 쾌적한지, 정기승차권이 붐비는 시기는 언제인지 등 소비자 편의를 위한 데이터 분석과 예측을 통해 개선할 생각은 안 하고 부정승차 등의 얘기를 하는 건 핑계”라고 질타했다. 이 교수는 코레일이 소비자들을 위한 합리적인 선택권 보장을 하지 않는다면 철도 민영화를 통한 경쟁 체제 도입해 다양한 소비자 권리를 회복하자는 주장에 힘이 실릴 수밖에 없다고 분석했다.● “부정승차 때문에 소비자 선택권 제약 안돼”…기간, 횟수 등 다양한 소비자 선택권 보장해야 　지난해부터 정기승차권을 운영하고 있는 코레일의 자회사이자 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR은 어떨까. SR은 SRT에 대해 주중뿐 아니라 주말과 공휴일(명절 제외)에도 정기승차권을 쓸 수 있게 하고 있다. SRT는 자유석칸이 아예 없고, 보조좌석과 승차율 등을 고려해서 지정된 열차 앞뒤 한 시간까지만 탈 수 있는 지정열차제를 운영하고 있다. 지정된 시간대 이외에는 아예 이용할 수 없다는 게 SRT 측 설명이다. 이 역시 낮시간대는 이용할 수 없어 소비자들의 민원이 끊이지 않는다. SRT 관계자는 “고속열차이기 때문에 안전을 위해 입석이 없다”면서도 “다만 정기승차권자들은 지정시간 외 이용을 해야할 경우 자리가 없으면 비켜주거나 서서 가야 한다”고 답했다. 원칙과 실제 운용에 차이가 느껴지는 부분이다. 안전을 위해 입석을 없앴다면서도 서서 가야하는 정기승차권자들의 안전에 대해서는 책임지지 않겠다는 건지 앞뒤가 맞지 않는 발상이다. 일반 좌석을 이용하는 승객의 안전과 정기승차권을 소지한 승객의 안전은 별개라는 얘기인가. 　SRT는 그나마 주말과 공휴일에는 정기승차권 이용을 허용하고 있다. 코레일 측은 이에 대해 “회사마다 마케팅과 운영전략이 제각각 다르기 때문”이라고 해명했다. 자유시장 경제 체제에서 수익 창출을 위한 경쟁을 위해 어쩔 수 없는 각사의 전략을 선택했다는 주장이다. 또 SRT는 자유석칸이 없고 하루에 두번 밖에 정기승차권을 이용하지 못하지만 KTX는 지정석 자체는 없지만 하루에 기차를 무제한으로 쓸 수 있다고 강조했다. 하지만 출퇴근자들에게 무제한 당일 정기권은 큰 의미가 없다는 게 정기승차권 이용자들의 중론이다. 더욱이 코레일은 이제 갓 걸음마를 뗀 SR 지분의 41%를 보유한 최대주주다. SR은 얼마 전 필기시험 꼴찌인 코레일 간부 아들을 채용하는 등 ‘채용비리’가 불거져 국토교통부로부터 공공기관 지정도 추진되고 있다. SR이 모회사이자 경쟁력 우위인 코레일의 눈치를 본다는 얘기다. 　이은희 교수는 “코레일이 사실상 거의 공급을 독점하는 상황에서는 소비자 선택의 권리가 훼손될 가능성이 높다”면서 “SRT가 주말과 공휴일에도 운영하는 선례가 있는 만큼 코레일은 지금 운영방식을 고수할 게 아니라 정기승차권자들의 이용패턴을 분석하고 민원을 종합해 자주 이용하는 승객에 대한 불만을 최소화하고 폐해를 줄이는 방식으로 연구용역을 해 개선할 필요가 있다”고 조언했다.● 독점사업자 코레일, 소비자 권리 훼손 우려…“가격차별화, 소비자와 공급자 모두 윈윈” 　정지연 사무총장은 “정기승차권을 다양한 방식으로 개선해 얻을 가장 큰 수혜자는 코레일”이라며 “독점적 사업자 지위에서 자신들의 수익 창출과 편의대로만 운용하는 건 바람직하지 않고 비용을 분석해 개선된 제도를 설계해 소비자들의 다양한 요구를 반영해야 한다”고 강조했다. 　성태윤 교수는 “코레일은 좀더 유연하게 쓸 수 있는 정기권을 만들어 주말을 포함한 정기권, 출퇴근 고정 지정석제 등 시간대와 가격대를 적정하게 정해 소비자에게 선택할 수 있게 하면 된다”고 조언했다. 그러면서 “가격차별화는 경제학에서도 소비자는 물론 공급자 입장에서도 차별화된 가격에 따른 적절한 이윤을 얻어낼 수 있기 때문에 수요자와 공급자 모두에게 이득이 된다”면서 “미국 등 선진국은 기간, 횟수 등 다양한 형태의 정기권이 있는데 코레일이 하기 싫어서 안하는 거지 소비자와 공급자 둘다 만족할만한 연구를 하는 것이 필요해 보인다”고 지적했다. 　이은희 교수는 정기승차권 연간 이용자수 공개를 꺼리는 코레일에 대해서도 “매년 수천억원씩 국민 세금을 받아 적자를 메꿔 왔던 공공기관 코레일이 프라이버시 대상이 되는 명단 공개도 아닌 연간 정기승차권 이용자수라는 기본 통계조차 공개를 하지 않는 것은 이해되지 않은 행동이며 마땅히 공개해야 한다”고 강조했다.강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

전북 전주시가 전국 자치단체 가운데 최초로 제기했던 ‘임대사업자에 대한 임대차계약 사전신고제’가 정부 차원에서 도입된다. 22일 전주시에 따르면 부영주택의 과도한 임대료 인상으로부터 서민들을 보호하기 위해 전주시가 요구한 임대차계약 사전신고제 등의 내용을 포함한 ‘민간임대주택에 관한 특별법 개정안’이 국토교통부의 입법 예고기간을 거쳐 오는 7월 17일부터 시행된다. 개정안은 100가구 이상 공공주택 임대사업자는 임대료 인상 1개월 전에 증액에 따른 신고서를 제출한 후 필증을 받아야 한다. 사후 신고제에서 사전신고제로 바뀌는 것이다. 신고 필증을 받지 않으면 관련 법에 따라 고발 또는 과태료 부과 처분을 받게 된다. 아울러 시장·군수·구청장은 임대료 증액 청구 기준이 부당할 경우 그 내용을 조정하도록 권고할 수 있다. 또한, 임대사업자에게는 임대료 증액 시 임차인에게 이를 설명하고 확인받아야 하는 설명의무 조항도 신설된다. 국토교통부는 임대료 전국 현황실태 조사 용역과 지자체 의견을 반영한 임대료 인상 기준안을 마련키로 하는 등 탈법적 임대사업자의 벌칙 및 제재를 강화해 나가기로 했다. 김승수 시장은 “서민 임차인들은 해마다 최대 1000만원에 달하는 임대료 인상 걱정으로 한시도 편할 날이 없다”면서 “임차인 권리보호를 강화하기 위한 관련 법 개정과 임대건설업체의 부당한 행위 근절을 위해 앞으로도 전국 지자체, 정치권과 힘을 모아 나가겠다”고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

은행이 대출고객의 동의 없이 신용도에 따라 기준금리에 추가 되는 가산금리를 일방적으로 인상했다면 사기죄에 해당한다는 대법원 판결이 나왔다.대법원 3부(주심 조희대 대법관)는 컴퓨터사용사기 혐의 등으로 기소된 이모(71) 전 서울 강서농협 조합장의 상고심에서 무죄를 선고한 원심판결을 깨고 사건을 유죄 취지로 서울고법에 돌려보냈다고 21일 밝혔다. 재판부는 “가산금리 인상은 대출 채무자의 동의를 받거나 적어도 개별통지 절차를 반드시 거쳐야 하는 것”이라며 “일반적인 변동금리 변경절차인 1개월간 모든 영업점 게시 절차를 거쳤다는 사정만으로는 적법한 가산금리 인상이었다고 보기 어렵다”고 판단했다. 그러면서 “이런 행위는 강서농협의 사무처리시스템에 예정된 사무처리의 목적에 비춰 지시해서는 안 될 부정한 명령을 컴퓨터 등에 입력해 재산상 이득을 취득한 것으로 봐야 한다”고 덧붙였다. 이씨는 지난 2007년 11월부터 2014년 6월까지 전산 단말기를 이용해 대출고객 2434명의 가산금리를 일방적으로 인상해 22억 6135만원의 부당이익을 얻은 혐의로 재판에 넘겨졌다. 감사원 감사를 대비해 대출고객이 가산금리 인상에 동의했다는 내용으로 대출거래약정서를 꾸민 혐의(사문서변조 및 변조사문서 행사)와 취업청탁을 빌미로 조합원 등에게 800만원을 받은 혐의(뇌물)도 공소사실에 포함됐다. 1·2심은 사문서변조와 뇌물 혐의에 대해서만 유죄를 인정해 징역 8개월에 집행유예 2년 및 벌금 800만원을 선고했다. 하지만 대법원은 가산금리 인상까지 유죄라고 판단했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

이름만 다를 뿐 해외에서도 잘나가는 쌍둥이 차들이 있다. 예를 들면 르노삼성자동차의 ‘SM6’와 ‘QM6’는 해외에서 각각 ‘탈리스만’과 ‘콜레오스’로 불린다. 기아차 ‘K5’와 ‘카니발’은 미국에서 각각 ‘옵티마’와 ‘세도나’로, 현대차 ‘아반떼’와 ‘그랜저’는 미국에서 각각 ‘엘란트라’와 ‘아제라’로 불린다. 국가별로 모델명을 달리하는 이유는 그 지역의 문화와 언어적 특성 그리고 시장 상황에 맞춘 현지화 전략 때문이다.흥미로운 점은 ‘안에서 잘나가는 차는 밖에서도 잘나간다’는 사실이다. 그만큼 국내 시장 수준과 소비자들의 눈높이가 높다는 뜻이다. 까다로운 국내 소비자 입맛을 충족한 차들은 해외에서도 큰 호응을 얻으며 승승장구 중이다.●르노삼성 SM6(탈리스만) 나홀로 43% 성장 SM6의 유럽 모델 탈리스만은 지난해 해외시장에서 총 4만 4062대가 판매됐다. 출시 이듬해인 2016년 3만 7325대보다 3년차인 해에 오히려 18% 늘어났다. 유럽 중형차 시장이 상반기에만 전년 동기 대비 16% 뒷걸음질친 상황에서 탈리스만 홀로 43% 판매가 급등했다. 치열한 시장에 첫 진입한 신차가 성공적으로 데뷔했다는 방증이다. 탈리스만은 출시 전부터 유럽에서 큰 기대를 모았다. 2015년 1월 국제 자동차 페스티벌에서 ‘2015 올해의 가장 아름다운 차’에 선정됐고 같은 해 11월 덴마크에선 넉넉한 실내 공간과 다양한 첨단 장비로 운전 편의성 부문에서 높은 점수를 얻어 ‘올해의 비즈니스 카’에 뽑혔다. 이는 덴마크 운수사업자 조합이 뽑은 프랑스 브랜드 최초의 차로 기록됐다.국내에서 판매 중인 쌍둥이 모델 SM6는 지난 1월 한국자동차전문기자협회 평가에서 ‘2017 올해의 차’와 ‘올해의 디자인’ 상을 받아 탁월한 디자인과 우수성을 입증했다. 탈리스만은 지난해부터 칸 영화제의 공식 의전 차량으로도 활약하고 있다. 해외 판매 물량의 대부분은 프랑스에서 생산된다. 중동 지역 등 한국에서 가까운 지역은 르노삼성차 부산공장에서 수출한다. 지난해 총 9000여대가 수출됐다. 르노삼성자동차 관계자는 “탈리스만은 르노삼성자동차가 개발을 주도한 모델로, 내부 연구진이 국내 소비자의 까다로운 입맛과 높은 수준의 안목에 맞춰 만들었기 때문에 유럽 시장에서도 성공을 거둘 수 있었다”고 자평했다.● ‘다관왕 ’ 기아 K5(옵티마), 캠리 등 경쟁차 제쳐 기아차 K5는 미국에서 옵티마란 이름으로 판매 중이다. 미국 자동차 평가기관 켈리블루북(KBB)은 지난여름 옵티마를 스포티지와 함께 ‘2017년 10대 최다수상 차’로 선정했다. 옵티마는 2만 5000달러 이하 10대 베스트 세단, 베스트 패밀리 세단 부문에 뽑혔다. 옵티마 하이브리드와 플러그인 하이브리드 모델은 4만 달러 이하 베스트 하이브리드차에 선정됐다. 앞서 지난해 3월엔 미국 소비자 잡지 컨슈머리포트가 선정하는 ‘2017 체급별 베스트 카’(중형 세단 부문)로 뽑혔다. 주행 성능과 신뢰성, 고객 만족도 등에서 우수한 평가와 함께 총 85점을 받아 혼다 어코드와 도요타 캠리 등 경쟁 상대를 앞섰다. 컨슈머리포트는 미국 소비자들이 제품을 구입할 때 적극적으로 참고한다.●현대 아반떼(엘란트라) 4년 새 100만대 판매 성장 국내 준중형 세단의 왕좌를 지키고 있는 현대차 아반떼는 미국에서 엘란트라로 불린다. 지난해 9월 현대자동차 미국법인은 엘란트라가 미국 시장 진출 26년 만에 누적판매 300만대를 넘어섰다고 밝혔다. 2013년 200만대 돌파 이후 4년 만의 폭풍 성장인 셈이다. 엘란트라는 미국에서 1991년부터 아반떼의 전신 그대로 판매되고 있다. 생산은 2010년부터 미국 앨라배마 공장에서 이뤄지고 있다. 2018년형에는 스마트 크루즈 컨트롤과 차선 이탈 경고 장치 등 다양한 첨단 안전장치들이 대거 탑재돼 편의성이 강화됐다. 현대차 미국법인은 “300만대 돌파는 미국 시장에서 팔리는 현대차 중 최초의 기록”이라고 강조했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

　한국GM의 핵심 생존변수 가운데 하나는 ‘신차 배정’이다. GM 본사가 2개 차종 정도를 배정하겠다고 밝혔지만 정확히 어떤 차가 오느냐에 따라 한국GM의 지속 가능성이 달라지기 때문이다.　한국GM은 20일 “배치 가능성이 있는 신차는 완전 신차인 크로스오버유틸리티차(CUV)와 트랙스 후속인 소형 스포츠유틸리티차(SUV)이며, 한 공장당 25만대씩 총 50만대의 물량 확보가 가능한 차종”이라고 밝혔다. 공장을 최대한 돌릴 수 있을 정도로 시장 수요가 전망되는 차여야 한다는 게 전제조건이어서다. 한국GM기술연구소가 주도적으로 개발한 경차 ‘스파크’가 2021년 교체 주기에 들어서고 경차 물량도 줄어들고 있는 만큼 세계적인 트렌드로 갈아탈 수 있는 코나(현대차)나 푸조 2008(한불모터스) 같은 레저용 차량이 필요하다는 게 한국GM의 설명이다. 이들 차량은 단가가 높아 이윤이 많이 남는 것으로 알려져 있다. 김경호 한국GM 부평노조 지도고문은 “한국 공장에서는 대부분 승용차만 만들고 젊은층이 선호하는 SUV는 ‘트랙스’ 1개뿐”이라면서 “인기 있는 SUV 등의 차종을 (한국에) 배정해야만 생산 물량이 늘어난다”고 주장했다. 　GM 본사가 지난 8일 경영설명회에서 “CUV 개발부터 양산까지 48개월가량 걸린다”고 언급하면서 CUV가 배정될 가능성도 급부상했다. CUV는 SUV와 비슷한 형태이지만 승용차를 기반으로 하고 있어 연비와 승차감이 더 좋다. 쉐보레 트래버스, 뷰익 인클레이브 등이 대표적인 CUV다. 　CUV 언급이 나오기 전까지만 해도 업계는 내년부터 차세대 소형 SUV 모델이 한국GM 부평공장에서 생산될 것으로 내다봤다. 프로젝트명 ‘9BUX’인 이 모델은 트랙스의 후속으로 한국GM이 2015년부터 개발을 총괄해 왔다. 양산 예정 시기는 2020년이다. GM이 언급한 CUV가 9BUX와 같은 모델인지는 확실치 않다. GM의 전기차 ‘볼트’의 글로벌 생산량을 일정 부분 한국에 넘겨 줘야 한다는 요구도 나온다. 한국GM 노조 측은 “미국 본사가 (한국에 대한) 신차 배정 약속을 이미 세 차례나 어겼다”며 이번에는 반드시 구속력 있는 확약서를 받아야 한다고 주장했다. 　최소 20만대 규모의 신차를 배정받아야만 지금의 연산 규모(50만대)를 유지해 장기적인 경쟁력을 확보할 수 있다는 게 한국GM 노사의 공통된 인식이다. 하지만 각론에 들어가면 서로 주안점이 다르다. 사측은 노조가 구조조정에 동의해야 하는 것이 필수라고 주장한다. 노조는 경영 효율 제고와 임원 축소를 요구한다. 노조 측은 “고질적인 적자를 개선하려면 비정상적인 90%대 매출원가율 이유를 찾아야 하는데 본사는 묵묵부답”이라면서 “글로벌 기업 가운데 현지에 고액 연봉 임원을 이렇게 많이 보내는 경우도 (GM 외에는) 없을 것”이라고 주장했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

정부 2년차인 2018년 정부 부처와 모든 공직자들이 정책 수립과 집행을 할 때 최우선 고려해야 할 방향과 기준이 국민 중심 국정이다. 지난달 30일 정부 워크숍에서 대통령께서는 “장·차관 여러분이 다함께 바라봐야 할 대상은 대통령이 아닌 국민이다”라며 국민 중심 국정을 강조했다. 국민 중심 정책을 위해서는 우선 정책 수립과 집행·평가 모든 과정에서 국민 입장에서 받아들이기 어려운 부분은 없는지, 소외당한 국민은 없는지, 공급자인 공무원 중심에서만 생각한 것은 아닌지 꼼꼼히 살펴야 한다. 특히 민감한 정책을 만들 때는 반드시 국민 의견을 낮은 자세로 경청하고, 정책 발표와 설명도 사회적 감수성을 가지고 국민이 이해하기 쉬운 메시지로 전달해야 한다. 지속 가능하기 위해 필요한 공직자 인식·행태 개선, 정부 혁신 노력 병행도 긴요하다. 얼마 전 부문별로 총 7회에 걸쳐 2018년 정부 업무보고를 마쳤다. 이번 보고의 외형적 특징은 처음으로 국무총리가 주재했고, 장관들의 역점 정책 중심으로 구성한 것 등이다. 내용으로는 “국민의 삶을 더 꼼꼼히 살피겠습니다”라는 타이틀하에 주제별로 부처를 묶어 실시하고 결론, 격식, 시나리오가 없는 ‘3무(無) 토론’을 실시한 점을 들 수 있다. 부문별로 정책 수요자, 민간전문가, 국회의원 등도 적극 참여했다. 현장의 문제가 무엇인지, 어떻게 하면 정책을 제대로 이행할 수 있는지에 대한 진지한 논의가 이뤄졌고, 신선한 시도라는 평가도 있었다. 문재인 정부는 출범 직후인 지난해 여름 국정 운영 5개년 계획과 100대 국정과제를 발표했다. 그리고 올해는 정부 출범 2년차를 맞았다. 지난해에는 ‘무엇을 할 것인가’가 문제였다면, 올해는 ‘어떻게 할 것인가’에 중점을 둬야 한다. 정부는 정책 성과를 통해 어떻게 국민의 삶을 최대한 바꿔 나갈 수 있을지에 역점을 두려고 한다. 그런 과정에서 관계 부처 간 조율이 부족해 국민께 혼선을 드리거나, 개별 부처 입장과 당위론적 명분만 강조해 국민들 공감을 얻지 못하는 일이 있어서는 안 된다. 이런 모든 것이 정부에 대한 신뢰를 저해하고, 정책 전반에 대한 훼손으로도 연결될 수 있다. 이를 최소화하기 위해서는 각 부처 현안들을 조율·조정하고 지원하는 국무조정실의 역할이 중요하다. 국무조정실은 모든 부처와 협조해 리스크를 점검하고, 혼선이 없도록 하는 등 조정력을 강화하기 위해 구체적인 방안들을 준비하고 있다. 문재인 정부가 과거와 어떤 점이 다르냐는 질문에 “결과와 성과가 있으면 다를 것이고, 없으면 결국에는 똑같은 것이다”라는 답을 들은 적이 있다. 공직자에게 시사하는 바가 크다. 이낙연 총리도 “정부 2년차가 되면 국민들은 성과와 안정감을 요구한다”며 내각에 국민이 체감할 수 있는 성과 창출과 혼선 없는 정책 추진을 강조한 바 있다. 모든 부처와 공직자들은 합심협력해 업무보고에서 제시한 바와 같이 구체적으로 국민들 삶을 바꾸고, 나아지게 하도록 혼신의 힘을 다해야 할 시점이다.

‘냉장고를 부탁해’ 샘 오취리가 재치 있는 입담으로 시청자를 사로잡는다.19일 오후 9시 30분 방송되는 JTBC ‘냉장고를 부탁해’에는 가나 출신 방송인 샘 오취리가 출연, 냉장고를 공개한다. 이날 방송에서 샘 오취리는 냉장고 공개뿐 아니라 화려한 입담으로 눈길을 끌었다. 오취리는 “대학교 동아리 중에 ‘흑인 음악 동아리’가 있었다”며 “그런데 흑인이 한 명도 없었다”고 대학 시절 일화를 공개했다. 이어 “도저히 용납할 수가 없어서 직접 가입했다”면서 “내가 등장하자마자 학생들이 기립박수를 치며 환영했다”고 말해 웃음을 자아냈다. 한편 이날 한국생활 10년 차인 오취리는 “운전할 때 한국말로 혼잣말을 하는 것을 보고 스스로 놀랐다”며 한국 적응기를 털어놨다. 또 “전 세계 식당 밑반찬 문화는 한국이 유일무이하다”며 한국의 식문화에 대한 칭찬을 아끼지 않았다. 가나 출신 오취리의 특별한 냉장고와 재치 있는 입담은 이날 오후 9시 30분 ‘냉장고를 부탁해’에서 확인할 수 있다. 사진=JTBC 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

베이징에 부임한 지 얼마 되지 않아 이자자쥐(宜家家居)로 생활필수품을 사러 갔을 때였다. 중국에서는 모든 외래어를 중국어화하기 때문에 이케아(IKEA)는 이자자쥐로 불린다. 식칼을 사야 하는데 칼은 없고 대신 바코드가 새겨진 종이만 살 수 있었다. 진짜 칼을 손에 넣으려면 신분 확인이 필요했다. 우여곡절 끝에 한국 운전면허증으로 칼을 살 수 있었는데 이케아 직원은 신분증 번호, 이름, 주소, 서명을 일일이 기록했다.‘세계 최대의 감옥’으로 불리는 중국 신장 위구르 자치구에서는 칼을 사면 레이저로 개인 식별 QR코드를 칼날에 새겨야 한다. 이 QR코드에는 신분증 번호, 사진, 민족, 주소가 담겨 있다. 중국 영토의 약 10%를 차지하는 신장 자치구는 중국의 성(省) 가운데 가장 면적이 넓은데, 이슬람 국가로의 분리독립 운동이 계속돼 중국 정부가 철저하게 감시하는 지역이다. 최근에는 영토를 빼앗긴 극단주의 무장세력 이슬람국가(IS)가 신장 지역으로 근거지를 옮기려는 움직임이 있어 중국 정부가 신경을 곤두세우고 있다. 신장 지역만큼은 아니지만 중국 공산당의 철저한 주민 통제는 중국 전역에서 이뤄진다. 허난성 정저우에서는 경찰이 안면인식 기술이 탑재돼 범죄자를 한눈에 식별할 수 있는 선글라스를 끼고 범인들을 체포한다. 뺑소니, 인신매매, 신분증 도용 등의 범죄를 안면인식 선글라스로 걸러 냈다고 하지만, 언제든 위구르족과 같은 소수 민족이나 반체제 인사를 억압하는 데 사용할 우려가 있다. 중국 정부의 요주의 대상에는 언론인도 포함된다. 부임하기 한 달여 전 베이징에서 살 집을 구하려고 중국 관광비자를 신청했을 때다. 비자신청서에 회사 이름을 적었더니 기자냐고 반문하면서 각서를 쓰라고 했다. 각서의 내용은 여행 이외의 활동은 하지 않겠다는 것이었다. 게다가 미성년자가 관광비자를 받으려면 가족관계증명서와 부모의 가족관계증명서 상세원본을 각각 제출해야 한다. 부모의 신분을 확인하는 절차인데 중국 비자 발급 전문 여행사에서는 귀화한 조선족 자녀의 중국 입국 절차를 까다롭게 만들려는 것이라고 분석했다. 중국에는 이미 1억 7000만대의 폐쇄회로(CC)TV가 있고, 앞으로 3년 안에 4억대가 더 설치될 예정이다. 중국 경찰은 나아가 14억 전체 인구의 유전자(DNA) 정보 데이터베이스를 구축 중이다. 쓰촨성 천웨이현 시골 학교의 유치원생의 타액까지 일일이 채취하는 DNA 수집은 2020년까지 1억명의 정보를 모으는 것이 목표다. 북한과 국경을 접한 바이산(白山)시 노인들은 무료 건강검진이란 명목으로 혈액을 채취당했다. 기자도 중국에 입국하자마자 거류 비자 신청을 위한 의무 신체검사에서 피를 뽑아 혈액 표본을 제출했다. 중국 경찰은 얼굴 인식과 DNA 표본, 그리고 개인의 온라인 활동까지 모두 통합할 계획을 갖고 있다. 대부분 국가에서 범죄자가 아닌 사람의 DNA 수집은 금지되지만, 중국에는 마땅한 규제법도 없고 개인정보 보호도 제한적이다. 중국은 아직 해결해야 할 내부 모순이 많다. 시진핑(習近平) 국가주석이 강력한 1인 통치 체제를 구축한 이유이기도 하다. 독재가 민주주의보다 효율적이지만 그만큼 위험도 크다는 것이 이미 29년 전 톈안먼 사태를 통해 드러났지만, 최근 이뤄지는 주민통제 사례를 보면 중국은 그 교훈을 잊은 것 같다. 중국 특색 사회주의는 신시대를 열기는커녕 오히려 주민들을 옥죄는 데 사용되는 듯하다. geo@seoul.co.kr

“출퇴근만 하던 내 자동차로 돈을 벌어요. 하루 3~4시간 일해도 아들 분유 값은 거뜬해요” 14일 미국 워싱턴DC에서 만난 초보 우버 운전자인 마이크 존스(32)는 이렇게 말했다. 작은 IT 회사에 다니는 존스는 지난달부터 집으로 돌아와 자신의 승용차인 혼다 시빅을 몰고 다시 워싱턴DC로 향한다. 우버 손님을 태우고 하루 평균 30달러 내외를 번다고 했다. 그는 “내가 피곤하지 않은 때, 하고 싶은 때 잠시 손님을 태우고 짭짤한 수익을 얻는다”면서 “10년 된 내 승용차가 돈벌이 수단이 될지는 몰랐다”고 말했다. 이제 미국에서 승용차는 자신이나 가족의 이동수단이기도 하지만, 아르바이트 도구로 활용되고 있다. 우버나 리프트 등은 한국의 개인택시를 자신의 승용차로 한다고 생각하면 된다. 우리나라에서는 택시와 버스 면허가 있는 운전자만 승객을 실어나를 수 있다는 ‘여객 자동차운수사업법’ 때문에 차량 공유서비스가 불법이지만, 미국에서는 새로운 알바 직군이다. 정확한 숫자는 알려지지 않고 있지만, 미국의 우버 운전자는 130만여명, 리프트 운전자는 100만여명으로 추정된다. 보통 두 업체 모두 등록한 운전자 등을 제외하면, 대략 200여만명이 자신의 승용차를 돈벌이 수단으로 활용하고 있는 것으로 업계는 보고 있다. 2016년 말 기준으로 미국의 20~60대 인구를 1억 7000만여명으로 계산했을 때 약 1.2%가 우버나 리프트 운전자인 셈이다. 우버 등의 가장 큰 특징은 자신의 승용차만 있으면 누구나, 원하는 시간에 아르바이트가 가능하다는 것이다. 운전자 등록도 운전면허증과 자동차보험만 있으면 된다. 단 범죄기록이 없어야 한다.또 음식재료나 가구, 음식 등을 원하는 곳에 배달해주고 배송비를 받게 해주는 ‘포스트메이트’ 같은 회사도 있다. 보통 커피나 음식을 배달해주는데 10달러 내외를 받는다. 일반 식당에서 음식값의 15~20% 정도를 팁으로 주는 것을 감안하면, 포스트메이트에 음식점 팁 정도를 내면 맛난 음식을 배달받아 집에서 편하게 식사를 할 수 있는 셈이다. 이런 장점 때문에 포스트메이트를 이용하는 사람들이 점점 늘고 있다. 스마트폰으로 필요한 음식재료나 물건을 주문하면, 근처 직원이 직접 물건을 사서, 집으로 가져다주는 ‘인스타카트’ 같은 업체도 인기다. 인스타카트는 21세 이상, 차량과 스마트폰을 가진 사람과 시간당 25달러 계약을 맺는다. 주문이 들어오면, 배송지 근처 직원에게 스마트폰으로 일을 시키는 방식이다. 또 일하지 않고 승용차로 돈을 버는 방법도 있다. ‘릴레이 라이드’, ‘겟어라운드’ 등의 업체는 낮 동안 차고에 있는 회원들의 승용차를 필요한 사람과 연결해주는 역할을 한다. 따라서 회원들은 승용차를 사용하지 않는 시간에 다른 사람에게 빌려줘, 부수입을 챙길 수 있다. 미국의 최대 자동차 회사 중 하나인 ‘포드’도 이 사업에 뛰어들었다. 포드는 자사 차량의 구매 고객이 차량을 사용하지 않는 시간에 검증된 운전자들에게 빌려줄 수 있도록 연결해주는 서비스를 도입했다. 보통 차량 대여 비용은 시간당 7~12달러, 각종 비용을 제외하면 5~7달러가 차량 소유주의 몫이다. 미국의 한 자동차업계 관계자는 “미국의 자동차 문화가 소유보다는 공유, 소비보다는 생산의 개념으로 바뀌고 있다”면서 “앞으로 차량 공유와 배송 등의 새로운 서비스들이 속속 등장할 것으로 보인다”고 말했다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

민족 대명절 설이 설레는 이유는 오랜만에 찾는 고향집만이 아니다. 귀성·귀경길에 고속도로 휴게소를 들리는 즐거움도 빼놓을 수 없다. 휴게소들이 저마다 내세운 지역 별미를 맛보면서 장거리 여행의 피로를 덜 수도 있다. 한국도로공사는 최근 ‘고속도로 휴게소 대표음식 Top 20’을 선정해 발표했다. 휴게소 이용자 5만 2000여명과 전문가 평가를 통해 엄선했다. 한국도로공사는 2016년 대표음식 10선를 처음 발표했고 3년차인 올해 20선으로 확대했다. 올해 최우수 휴게소 음식은 영동고속도로 강릉휴게소(서창방향)의 초당두부 황태해장국이 선정됐다. 바닷물로 간수한 초당두부와 황태의 조합이 시원하고 깔끔한 국물 맛을 낸 점이 높은 평가를 받았다. 웰빙 트렌드를 반영해 건강한 맛을 구현한 남해고속도로 사천휴게소(순천방향)의 새싹삼 힐링비빕밥과 중앙고속도로 안동휴게소(부산방향)의 이동삼 안동간고등어정식이 2, 3위에 올랐다. 경부고속도로 서울만남의광장휴게소(부산방향)은 말죽거리 소고기국밥으로 유명하다. 사골을 가마솥에서 48시간 우려낸 진한 국물이 일품이다. 한국도로공사 선정 휴게소 맛집에 3년 연속 올랐다. 광주대구고속도로 지리산휴게소(대구방향)에서는 몸보신 대표음식인 춘향남원 추어탕을 맛볼 수 있다. 국내산 미꾸라지와 무청, 우거지를 사용해 담백한 맛을 냈다. 비법 수제 소스를 곁들여 영양을 높였다는 중부고속도로 오창휴게소(하남방향)의 등심돈가스와 새우·오징어 등 푸짐한 해물을 얹은 독특한 비주얼의 경부고속도로 천안휴게소(서울방향)의 해물볶음돈가스, 사과를 넣은 특제 소스와 바삭한 맛을 앞세운 당진영덕고속도로 청송휴게소(영덕방향)의 청송사과돈가스는 휴게소 돈가스 왕좌를 놓고 3파전을 벌인다. 이밖에도 △이천휴게소(하남방향)의 갈치세트 △서산휴게소(서울방향)의 불향 제육볶음덮밥 △횡성휴게소(강릉방향)의 한우떡더덕 스테이크 △진천휴게소(부산방향)의 누구나 돌솥비빕밥 등이 고소도로 휴게소 대표음식에 뽑혔다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

1ㆍ2차관 라인 간 20명 교차 인사 ‘균형 ’ 고려 여성 과장 2명도 발탁 기획재정부가 과장급 75%를 교체하는 대대적인 인사를 단행했다. 혁신성장과 일자리 창출 등 정부의 주요 국정 과제를 뒷받침하기 위해 정책·예산·세제 간 정책연계(폴리시 믹스)를 강화하고 조직의 활력을 높이기 위해서다. 기재부는 13일 전체 106개 과장 직위 중 75%인 79개를 교체하는 큰 폭의 과장급 인사를 단행했다고 밝혔다. 기재부는 이번 인사에서 세제·경제정책·정책조정·경제구조개혁·장기전략 등을 담당하는 1차관 산하와 예산·재정혁신 등을 담당하는 2차관 산하 간 교차인사 폭을 기존(지난해 8명)의 2배 이상인 20명으로 확대해 혁신성장과 일자리 창출 등 주요 국정 과제의 추진 역량을 강화했다고 설명했다. 혁신성장 등 주요 국정 과제 관련 정책부서 과장직에는 예산·세제·금융 경험이 풍부한 인사들을 배치해 정책 수단 간 시너지효과를 극대화했다. 이상윤 연구개발예산과장은 산업경제과장에 보임됐으며, 김영노 조세분석과장은 서비스경제과장으로 자리를 옮겼다. 반면 예산·재정혁신 부서에는 정책·세제 경험이 풍부한 인사들을 배치해 새로운 변화의 바람이 일어날 것으로 기대한다고 기재부는 설명했다. ? 또한 기재부는 행정고시 43∼44회 등 젊고 유능한 서기관을 주요 보직과 신규 과장으로 발탁해 조직의 활력을 높였다. 여성 과장을 늘려 균형 인사를 고려했다고 덧붙였다. 이에 따라 정유라 혁신정책담당관과 정남희 규제법무담당관은 기재부의 몇 안 되는 여성 과장으로 발탁됐다. 기재부 여성 과장은 이들을 포함해 총 10명이다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

인구절벽 현상에 따라 2020년대 들어서면 병역 자원이 급격히 감소하게 된다. 국방부는 이런 추세를 감안해 현재 62만명인 병력 규모를 2022년까지 50만명 수준으로 감축한다는 계획을 세워놓았다. 현재의 병력중심형 군 구조를 기술집약형으로 바꾸겠다는 것이다. 군 복무기간이 육군 기준으로 18개월까지 줄어들면 사병 부족 현상은 더욱 심화될 수밖에 없다. 군은 부사관 증원 등을 통해 대응해 나갈 방침이지만, 예산 등의 이유로 무한정 부사관을 충원할 수는 없다. 송영무 국방장관이 12일 이에 대한 ‘복안’을 공개했다. 이날 국방부 기자단과의 간담회에서 송 장관은 공관병, 운전병, 복지병 등 비전투부대에 근무하는 병사들을 전투부대로 돌려보내는 한편 인사 및 행정, 군수 등의 부사관 병력도 모두 전투부대로 이동시킬 방침이라고 밝혔다. 이른바 ‘사무실 장병’ 대부분을 일선 전투부대로 보내고, 그 빈자리는 군무원과 민간인력으로 채워넣겠다는 것이다. 송 장관은 “현재 해군 함정에서 근무하는 인원이 100명이면 장교의 비율은 15∼20%, 부사관이 40%, 사병이 40%이고, 특전사는 부사관 비율이 95~98%”라면서 “이처럼 실제 전투력 발휘가 필요한 부대는 부사관 비율을 40% 이상으로 유지할 필요가 있다”고 말했다. 그는 또 “부사관을 증원하지 않아도 군수, 행정 등의 업무를 하는 부사관을 전투부대에 보내면 비율을 맞출 수 있다”면서 “빈자리는 군무원 등으로 충원하면 된다”고 덧붙였다. 송 장관은 국방부와 합동참모본부, 각급 부대 상황실 등에 근무하는 부사관에게 전투 임무를 부여할 수 있다는 뜻도 내비쳤다. 군무원이나 민간인력 2만여명을 새로 충원해야 하는데 여기에 필요한 예산은 4조~5조원으로 예상됐다. 부사관을 충원했을 때에 비해 절반 이상 예산이 줄어든다는 것이 국방부의 설명이다. 송 장관은 “참여정부 시절 ‘국방개혁 2020’에서 부사관 비율을 40% 이상 올리려고 했었지만, 막상 부사관을 뽑으려고 하니 엄청난 예산이 필요했다”며 당시의 실패를 토로했다. 비전투부대 부사관을 전투부대로 이동시키고, 군무원 등으로 빈자리를 대체하려는 구상도 그래서 시작됐다는 것이다. 여군 비율 확대도 군 구조 개편의 맥락에서 추진되고 있다. 현재 5.6∼5.7% 수준인 여군의 비율은 2023년까지 최대 8.8%까지 늘어난다. 참여정부 당시 국방개혁 2020이 실패한 원인은 너무 늦게 본격화됐기 때문이라는 것이 송 장관의 생각이다. 그는 “당시 3년 몇 개월 동안 방안을 마련해 4년차 때 해보려고 하는데 정권이 바뀌니까 못했다”고 토로했다. 이런 실패를 되풀이하지 않고자 이번에는 2년차인 올해부터 입법과 예산 책정 등을 서두를 방침이다. 오는 26일 기획재정부 장관을 비롯한 기재부 측 인사들과 송 장관 등 국방부 측 인사들이 충남 계룡대에서 만나 국방개혁 관련 예산 책정 문제 등을 논의할 것으로 알려졌다. 국방부 관계자는 “예산이 뒷받침되지 않으면 국방개혁은 진전될 수 없다”면서 “국방부가 국방개혁의 시간표와 구체적인 장비 및 인력 보강계획을 제시하고, 기재부가 이를 평가해 승인하는 과정을 거칠 것”이라고 말했다. 국방부는 또 현 정부 임기 중 연간 국방비 증액 비율을 7~9% 이상, 임기 마지막 해에는 4~5% 수준으로 잡은 것으로 전해졌다. 국방부는 이런 과정을 거쳐 4월까지 ‘국방개혁 2.0’ 최종안을 확정해 문재인 대통령에게 보고할 계획이라고 밝혔다. 병사 복무단축 계획도 4월 중 확정할 방침이다. 박홍환 선임기자 stinger@seoul.co.kr

문안 금지해 진언 기회 막은 태종 인사 반대한 언론 전원 바꾼 세종 어용 통해 쿠데타 정당화한 세조유교정치 사상에서는 요임금·순임금 같은 상고시대 성왕 정치를 덕치의 표상으로 삼았다. 경전 속 성왕의 치적을 이상적 정치 운영 방식으로 표본화시켜 후대 국왕들이 마땅히 따라야 할 전범으로 강조했다. 고대 성왕들은 “천명을 받기에 충분한 최고의 덕을 지닌 군주였다”거나 “천하는 군주 혼자 소유한 것이 아니므로 천하위공(天下爲公·천하는 사사로운 한집안의 것이 아니다)의 관점에서 정치가 운영돼야 한다” 등 공적 정치론을 주장하며 다양한 국가의례 준수를 내세웠다. 군왕이 실천한 이상정치 가운데 백미는 언론과 관련된 것이었다. 군주가 덕정(德政)을 이루려면 ‘언로를 넓혀 자신의 허물을 적극적으로 들어야 한다’는 것이 유교의 언론관이었다. ‘서경’에서는 요임금과 우임금이 신료와 일반 백성 목소리를 경청하던 일화를 적극적으로 드러내며 이상적 정치가 이뤄지던 삼대(三代·요임금과 순임금, 우임금)야말로 모든 사람이 왕의 정치에 간언할 수 있던 시기였다고 규정했다. 군주가 언로를 널리 열고 언론을 너그럽게 용납하는 것이야말로 덕치의 실현 여부를 가늠하는 기준이라는 것이다. 이런 언론에 대한 이상을 제도적으로 구현한 것이 대간제다. 대간(臺諫)이란 언론기관을 지칭하는 것으로서 감찰관 계열의 대관과 간쟁관 계열의 간관(국왕의 과오를 비판하는 일을 하던 관리)을 합친 용어다. 역사적으로는 중국 한나라 때 어사대부와 간의대부에서 제도적 기원을 찾는다. 한국의 경우 신라 무열왕 때 사정부라는 감찰기구가 있었고 고려시대에는 감찰조직인 어사대(御史臺)와 간쟁조직인 낭사(郞舍)가 설치돼 보다 정돈된 형태의 대간제가 마련됐다. 조선시대에는 사헌부와 사간원으로 개편돼 보다 적극적으로 언론활동에 임하게 된다. 하지만 조선 국왕들은 유교정치 이념에 따라 언론기구를 유지하기는 했어도 대간의 언론 활동이 활발할수록 왕권을 제약했기 때문에 대체로 대간을 견제하곤 했다. 특히 조선 초기처럼 왕권이 강하게 행사되던 시기에는 대간의 활동에 더 많은 제약이 있었다. 일례로 태조는 인사행정에서 대간의 신원조사 절차인 서경의 대상을 5품 이하로 제한했다. 태종은 직제 개편을 통해 사간원을 재상 직속 기구에서 독립시켜 재상의 권한을 줄이고 간관의 활동도 약화시켰다. 태종은 대간에게 모욕주기도 일삼았다. 조참(중앙 문무백관들이 정전에 모여 왕에게 문안드리는 조회)에 참석을 금지시켜 접견과 진언 기회를 박탈했다. 간쟁이 받아들여지지 않았다는 이유로 대간에서 사직 상소를 올리면 ‘세 번 간해 군주가 듣지 않으면 조정을 떠난다’는 고사를 들먹이며 언관들에게 “빨리 고향으로 돌아가라”고 면박을 줬다. 조선시대 최고 성군으로 불리는 세종 때도 이런 분위기는 크게 다르지 않았다. 그 역시 즉위 초반을 제외하고는 대간 언론 활동을 제약하는 태도를 보였다. 이조참의에 제수한 인사를 사간원에서 반대하자 사간원 전원을 체직(벼슬을 바꿈)시키는가 하면 사헌부에서 자신의 상소를 접수하지 않는다며 승정원을 탄핵했을 때는 사헌부 관리를 파직하고 좌천시켰다. 심지어 당시 의금부 옥졸들은 사헌부 관료들에게 “오늘은 비록 헌사에 앉아 있으나 조만간 반드시 하옥돼 우리들의 통제를 받을 것이다”라고 비아냥대기도 했다.언론에 대한 국왕의 제재는 세조에서 정점에 이른다. 쿠데타를 통해 집권한 세조의 무단통치 앞에서 대간이 국왕과 공신들의 불법을 적극 간쟁하기 어려웠다. 대간이 열을 올리는 안건은 정권 지탱에 도움이 되는 그런 류의 일들 뿐이었다. 이때는 이른바 어용언론이 주를 이루고 있던 시대였다. ■한국행정연구원 ‘역사 속 행정이야기’ 요약 송웅섭 연구원(서울대 규장각 한국학연구소)

대우건설이 부동산종합서비스 ‘D.Answer’(디앤서)를 시작했다. 디앤서는 개발·분양·임대·관리·중개·금융 등 정보를 일괄적으로 제공하는 서비스다. 이달 입주하는 공공지원 민간임대(뉴스테이) ‘동탄 행복마을 푸르지오’부터 도입된다. 임차인은 계약 현황에서부터 공과금, 입주민설문, 주거생활 등의 전반을 간편하게 확인할 수 있다. 임대인은 공실 현황, 임대료 등을 한눈에 볼 수 있다.

서울 서대문구 신촌에서 밀려난 헌책방 ‘공씨책방’이 성동구 안심상가에 새로 둥지를 튼다. 성동구는 급격한 임대료 상승으로 둥지에서 쫓겨날 위기에 처한 상가 임차인들에게 최장 10년간 영업 장소를 임대해 주는 안심상가 입주 대상 업체 10곳을 선정했다고 11일 밝혔다. 안심상가는 성동구가 전국 최초로 서울숲IT캐슬과 부영에서 공공 기여한 성동안심상가에 조성되며, 점포 수는 35개다. 서울숲IT캐슬 1층의 안심상가 4곳 중 3곳의 입주 대상자 접수 결과 18개 업체가 신청해 6대 1의 경쟁률을 보였으며, 사회적경제조직·서점·분식점 3곳이 최종 선정됐다. 구 관계자는 “4곳 중 1곳엔 이미 한 업체가 입주해 영업을 하고 있다”며 “이번에 선정된 3곳 중에는 임대료 상승으로 22년간 영업해온 장소에서 문을 닫게 돼 주목을 받았던 공씨책방도 포함됐다”고 전했다. 오는 4월 문을 여는 성동안심상가는 1차 모집 결과 1~3층 15곳에 29개 업체가 신청, 카페·일식·퓨전한식 음식점·사회적경제기업 등 7곳이 선정됐다. 4~6층 사회적경제기업·소셜벤처·청년창업가 등 16곳은 공공안심상가운영위원회에서 오는 21일 서류심사, PT 발표, 질의응답을 거쳐 결정한다. 구 관계자는 “임대료 부담으로 새로운 둥지를 찾는 임차인과 청년창업가, 사회적경제조직들이 예상보다 많이 지원해 서류·면접 심사 과정에서 고민을 많이 했다”며 “젠트리피케이션 피해 정도를 파악하기 위해 서류심사 후 입주 신청 업체마다 일일이 현장조사도 하는 등 엄격히 심사했다”고 설명했다. 구는 성동안심상가 1차 신청 업체 가운데 심사 과정에서 둥지내몰림 피해 정도가 미미한 곳을 제외해 선정되지 못한 8곳은 추가 모집한다. 1층 2곳은 오픈형 푸드몰(카페·한식·일본식 돈까스 업종 제외), 2층 4곳은 중식·양식 등 일반음식점(부대찌게·백반 업종 제외), 3층 곳은 공방·갤러리·키즈카페 등 생활 편의시설로 권장 용도가 정해져 있다. 청년창업가·소상공인·사회적경제조직·노인일자리 창출 사업자 등을 우대한다. 오는 21일까지 신청을 받고, 28일 심사·결정한다. 정원오 성동구청장은 “안심상가에서는 어려움에 처한 소상공인·자영업자들이 맘 놓고 영업할 수 있어 지속 가능한 상생 도시 성동구를 만드는 데 크게 기여할 것”이라며 “앞으로도 안심상가를 확대 조성해 더 많은 위기에 처한 소상공인들이 마음 편하게 장사할 수 있도록 하겠다”고 말했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr