전기차 충전 인프라가 걸음마인 상황에서 최근 완성차 업체들이 일반 전원(220V)을 통해 바로 충전할 수 있는 전기차의 출시가 이어지고 있다. 지난 11일 국내 출시한 쏘울 EV도, 글로벌 시장에서 10만대를 판매한 닛산 리프도 예외 없이 220V 전원에 꽂아 충전할 수 있다. 실제 유럽 등에서는 BMW i3 등을 구입하면 220V 전원에 바로 연결할 수 있는 커넥터를 주기도 한다. 하지만 어떤 이유에서인지 자동차 업체들은 가정용 전원을 이용해 전기차를 충전할 수 있다는 사실을 드러내지 않는다. 왜일까. 기술적으론 가능하지만 실제 사용했다가는 전기차를 구입한 소비자들이 낭패를 볼 수 있기 때문이다. 한국전력은 우선 안전상 문제가 생길 수 있다고 경고한다. 일반적으로 국내에서 일반 가정에 들어가는 주거용 전원의 규격은 약 3㎾. 에어컨을 켠 상태라면 안방에서는 헤어드라이어 1대, 건넌방에서 진공청소기 1대를 겨우 돌릴 수 있는 정도의 용량이다. 전원 공급에 일부 여유분을 둔다고 해도 그 양은 그리 많지 않다. 만약 이 같은 주거용 전원을 이용해 배터리의 용량이 27㎾h 전기차(쏘울 EV기준)를 충전한다고 치자. 완속 충전 시간이 4시간 정도 걸린다는 점을 감안하면 한 시간에 가정용 전원에 걸리는 부하는 6.75㎾(27㎾h÷4시간) 정도가 된다. 이미 가정용 전원의 한계를 두 배 정도 넘어서다 보니 과부하가 생길 수밖에 없고 결국 대부분 가정에선 누전차단기가 내려가는 일이 발생하게 된다. 르노삼성자동차 관계자는 “충전 자체는 가능할 수 있다고 해도 공식 충전소가 아닌 가정에서 충전할 경우 차량에도 손상을 줄 수 있어 이런 방법을 권장하지는 않는다”고 20일 말했다. 용케 전원이 내려가지 않아 충전할 수 있었다고 한들 좋아할 일은 아니다. 전기차 충전소가 아닌 가정용 전원으로 전기차를 충전하면 요금 폭탄을 감수해야 한다. 최근 자동차 업계에서 연료비 산정 기준으로 제시하고 있는 전기차 충전요금은 1㎾h당 100원 정도. 앞서 말한 27㎾h짜리 자동차용 배터리를 가득 채워봐야 요금은 2700원에 불과하다는 이야기다. 하지만 이는 한국전력의 전기차 충전 전용 전력요금일 뿐 일반 가정용 전기 요금과는 차이가 크다. 실제 가정용 전기는 사용량에 따라 요금을 부과하는 누진제가 적용된다. 주택용 전기(저압)는 1㎾h당 전기요금이 100㎾h까지는 60.7원, 100~200㎾h는 125.9원, 200~300㎾h는 187.9원, 300~400㎾h는 280.6원, 400~500㎾h는 417.7원을 받는다. 500㎾h 이상을 사용하면 1㎾h당 요금은 709.5원에 달한다. 그럼 가정용 전원으로 전기차를 충전한다면 과연 얼마 정도의 요금이 나올까. 교통안전공단에 따르면 일반 자가용(택시등 사업용 제외)의 일일 평균 주행거리는 34.6㎞다. 최근 판매 중인 전기차의 1회 충전 시 갈 수 있는 최대 거리가 90~150㎞인 것을 감안하면 약 3일에 한 번, 월 10회 정도는 충전해야 한다. 앞서 예를 든 27㎾h 배터리를 10회 충전하면 전기 사용량은 270㎾h가 된다. 단순히 이 비용만 계산하면 부가세 등을 합쳐도 3만 8000원 정도지만 이렇게 생각하면 착각이다. 전기차 충전에 사용한 전기 외에도 기존에 가정에서 사용한 전기가 있기 때문이다. 따라서 둘을 합치면 요금은 상상 이상으로 올라간다. 지난해 서울시에서 계산한 3인 가구의 평균 전력소비량은 400㎾h다. 결국 집에서 전기차를 충전한다면 총 전력 사용량은 670㎾h(270㎾h+400㎾h)까지 올라갈 수밖에 없는데 이 경우 월 전기요금은 27만 3800원에 이른다. 결국 기름 값 등 유지비를 아끼고자 불편함을 감수하고 고가의 전기차를 선택한 이유가 사라지게 되는 것이다. 아파트 등에서는 남의 전기를 몰래 사용하는 문제도 생길 수 있다. 비교적 전기 용량이 여유가 있는 신규 아파트나 빌딩, 지하주차장이라면 앞서 말한 대로 바로 전체 차단기가 내려가는 일은 발생하지 않을 수 있다. 하지만 내 전기차를 충전한 요금이 다른 사람의 전기료에 부과되는 탓에 사회적 문제를 일으킬 수도 있다. 한전 측은 “아직 가정용 전기요금에 전기차용 요금제를 별도로 만드는 등의 논의는 없다”면서 “다소 불편하더라도 전기차는 공인된 충전소를 이용하는 것이 권해 줄 수 있는 유일한 방법”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

민주당과 안철수 의원 측 새정치연합이 오는 16일 창당 발기인 대회 때 결정하기로 한 통합신당의 명칭에 대해 정통 야당의 적통을 상징하는 ‘민주당’(民主黨)이라는 명칭이 새 정치에 밀려 사라질 기로에 처했다. 영욕의 한국 정당 역사에서 ‘민주’라는 이름이 완전히 사라질 수도 있는 상황이기도 하다. 1955년 이승만 정권에 맞서 민주당을 창당하면서 ‘민주’라는 이름이 전면에 등장했고 이후에도 이합집산을 거듭하던 여야 정당들은 집권 여부를 떠나 경쟁적으로 이 이름을 부분 또는 전면적으로 차용해 왔다. 통합신당 측은 지난 12일부터 14일 오후 6시까지 통합신당 당명을 공모하고 있다. 그런데 현재의 민주당 측은 수십년 동안 지켜온 민주라는 이름을 선호하지만, 안 의원 측은 새 정치라는 단어에 집착한다. 새정치연합은 당명(黨名)에 대해 “새 정치를 위한 통합신당의 참뜻을 잘 담았는가, 모든 세대를 아우르는 포용성이 있는가, 부르기 쉽고 참신한가 등이 선정 기준”이라면서 “기존 정당 명칭과는 구분이 되는 명칭이어야 한다”는 입장을 견지한다. 국민들로부터 외면을 받았던 ‘도로 민주당’에 대한 새정치연합 측의 거부감이 작용하고 있는 상태다. 특히 공모 기준에서 ‘기존 정당과의 구분’을 명시했기 때문에 통합신당 당명에서 ‘민주’라는 단어를 아예 없애려는 뜻을 내비친 것으로 해석된다. 실제로 통합신당 창당 논의에서 새정치연합 출신들은 ‘민주’라는 말이 빠진 ‘새정치미래연합’ 등의 당명을 유력하게 거론하는 것으로 알려지고 있다. 민주당 내부에서조차 인기가 크게 떨어진 민주라는 명칭 폐기 목소리가 나온다. 낡은 이미지를 경계하는 기류 때문이다. 전병헌 원내대표는 지난 12일 당명 논란과 관련, “합당을 하는 쪽에서 (민주를) 빼야 된다고 고집한다면 민주당에서 굳이 고집할 필요는 없다고 생각한다”고 말했다. 새정치연합은 반대하고, 민주당도 전향적이어서 ‘민주’의 처지가 위태롭다. 민주라는 명칭이 사라지게 되면 1997년 11월 민주당(속칭 꼬마민주당)과 신한국당이 ‘한나라당’으로 합당한 지 17년 만에 정당 명칭에서 ‘민주당’이라는 당명이 사라지게 된다. 주요 정당명에서 민주라는 단어가 빠지는 것은 정당사에서 초유의 일이 될 수도 있다. 1997년 11월부터 2000년 1월까지 ‘민주당’은 없었지만 자유민주연합 당명에 민주를 사용, 명맥이 이어졌다. 2003년 열린우리당이 창당됐을 때도 소수 민주당은 있었다. 하지만 민주당 일각, 특히 동교동계를 포함한 호남 의원들을 중심으로 야당의 정통성을 상징하는 민주당에 대해 강한 애착을 보이고 있는 게 변수다. 박지원 의원이나 이석현 의원 등은 “민주는 해방 후 지금까지 비판 세력의 정통성이자 상징”이라며 “어떤 경우에도 ‘민주’라는 이름이 들어가야 한다”고 주장했다. 민주당이라는 이름이 사라질 경우 다른 정치세력이 ‘민주당’ 명칭을 사용할 경우의 혼선을 경계하는 목소리도 있다. 실제 2012년 한나라당이 새누리당으로 당명을 변경했을 때 대구·경북 지역에 근거한 군소정당 영남신당자유평화당이 한나라당으로 변경했다. 이 당은 19대 총선 이후 등록이 취소된 뒤 희망한나라당, 새한나라당으로 나뉘어 재창당했을 정도다. 통합신당 당명에서 민주가 배제될지 좀 더 지켜봐야 할 것 같다. 이춘규 선임기자 taein@seoul.co.kr

수입차 증가 등으로 가파르게 상승하던 타이어 수입 추세가 지난해 처음으로 꺾인 것으로 나타났다. 9일 대한타이어공업협회와 관세청에 따르면 지난해 외제 타이어 수입액은 4억 7413만 달러(5061억원)를 기록, 전년 대비 2% 감소했다. 수입 디젤차 열풍과 함께 2009년(2억 1568만 달러)부터 2012년(4억 8104만 달러)까지 3년 새 120%가 늘어난 무서운 상승세가 꺾인 것이다. 수량 기준으로 보면 감소세는 더 가파르다. 지난해 한 해 동안 수입타이어 수는 713만개로 2012년(759만개)보다 6.0%가 줄었다. 판매량 감소는 승용차 타이어 부문에서 두드러졌다. 전체 수입타이어 수요의 71.3%를 차지하는 승용차용 타이어는 지난해 509만대가 팔려 548만대가 팔린 2012년보다 판매량이 7.1% 감소했다. 반면 국산타이어는 고공비행했다. 협회에 따르면 국내 자동차 타이어 업체들은 지난해 총 2634만개의 타이어를 팔아 2504만개를 판매했던 2012년에 비해 5.2% 늘어났다. 경기 침체로 지난해 국내 타이어 업체들의 수출량이 전년대비 1.3% 감소한 것을 감안하면 국내 시장에서 상당히 선전한 셈이다. 업계는 국내 업체의 타이어 경쟁력과 인지도가 높아진 것을 첫 번째 이유로 꼽는다. 한국타이어 관계자는 “과거와 달리 수입타이어는 비싼 만큼 좋다는 이미지가 점차 옅어지고 있는 상황”이라며 “수입차를 산 소비자들도 타이어 교체 시기가 오면 가격 대비 성능이 뛰어난 국산으로 바꾸는 현상이 늘고 있다”고 말했다. 또 국산 타이어의 품질이 검증되면서 현재 한국타이어와 금호타이어는 BMW, 아우디, 메르세데스 벤츠, 폭스바겐, 크라이슬러 등 해외 유명 완성차 업체들에 타이어를 공급하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

오는 16일까지 열리는 스위스 제네바모터쇼의 화두는 그린카, 친환경 차량이다. 화석연료로 굴러가는 내연기관 자동차보다 배기가스를 적게 배출하면서 연비도 좋은 하이브리드 자동차(HEV·Hybrid Electric Vehicle), 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV·Plug-in Hybrid Electric Vehicle), 순수 전기차(EV 또는 BEV·Battery Electric Vehicle) 등이 100여종 쏟아져 관람객의 시선을 사로잡았다. 이 세 가지 차는 공통적으로 2차 전지(배터리)를 동력원으로 사용하기 때문에 큰 범주에서 전기차(xEV)로 묶을 수 있다. 세계에서 전기차가 가장 많이 팔리는 나라는 일본이다. 한국자동차산업연구소에 따르면 하이브리드차에 강세를 보였던 일본이지만 지난해 전기차 판매 실적은 82만 5000대로 전년(88만 8000대)보다 7.1% 감소했다. 세계 전체 전기차 시장에서 차지하는 비중은 49.1%로, 2009년 이후 처음 50% 밑으로 떨어졌다. 하이브리드차 육성을 위해 지급되던 정부 보조금이 중단된 여파가 컸다. 일본이 주춤한 사이 미국과 유럽 전기차 시장은 급격히 성장했다. 지난해 미국과 유럽에서 판매된 전기차는 각각 59만 4000대와 18만 5000대였다. 전년보다 각각 23.1%, 44.3% 성장했다. 미국에서는 중대형 차량의 하이브리드 모델이 대거 출시되고 100% 충전식 배터리로 움직이는 순수 전기차가 선풍적인 인기를 끌었다. 지난해 23종의 하이브리드 신차 가운데 13종이 중대형차여서 선택의 폭이 넓어졌다. 순수 전기차인 닛산 리프는 기존보다 가격을 6000달러 내려 판매량을 키웠고 전기차 브랜드 테슬라는 초고급 차량인 모델S를 중심으로 전년보다 2배 많은 2만 3000여대를 팔았다. 유럽에서는 친환경차에 보조금을 주는 프랑스와 이탈리아를 중심으로 전기차 판매량이 증가했다. ●출퇴근 30% 전기차 땐 하루 3097.2㎿h 절약 차 종류별로 보면 순수 전기차의 약진이 돋보인다. 지난해 세계 시장에서 팔린 전기차는 모두 168만대다. 전년(156만 3000대)보다 7.4% 증가했다. 이 가운데 하이브리드차가 91.2%(153만 3000대)로 절대다수지만 판매 증가율은 4%에 그쳤다. 반면 2012년 4만 5000대가 팔린 순수 전기차는 지난해에는 2배 이상(111.1%) 많은 9만 5000대가 팔렸다. 짧은 거리는 전기 배터리로, 장거리는 엔진으로 달리는 플러그인 하이브리드차는 17.6% 증가한 5만 2000대가 팔렸다. 업계 전문가들은 올해도 순수 전기차의 해가 될 것으로 보고 있다. BMW, 폭스바겐 등의 유럽차를 비롯해 기아자동차, 쉐보레, 르노삼성 등의 국내 업체가 앞다퉈 성능을 강화한 전기차를 출시할 예정이다. 전기차 시장은 선진국을 중심으로 여러 나라가 기후변화 대책을 강화하면서 성장해 왔다. 버락 오바마 미국 대통령은 지난해 6월 화석연료 사용을 줄여 탄소 배출을 감축하는 기후변화 액션 플랜을 발표했다. 연비 기준을 강화해 2016년까지 완성차 업체의 평균 연비를 1갤런당 35.5마일로 맞춰야 하고 2025년까지 54.5마일 수준까지 높여야 한다. 유럽은 내년부터 자동차의 이산화탄소 배출량이 130g/㎞를 넘으면 벌금을 부과한다. 각국 정부는 친환경 차량에 보조금과 세제 혜택을 주는 당근책도 병행한다. 미국은 전기차 구매 고객에게 최대 7500달러의 보조금을 지원하고 프랑스 등도 3000유로 이상의 보조금을 지급하고 있다. 전기차 보급이 확산되면 엔진과 변속기 등 기존 자동차 부품 시장은 다소 위축되겠지만 배터리, 모터 등 전기차 부품 산업과 전기차 충전소 관리, 배터리 대여 사업, 전기차 관리 서비스 등 다양한 파생 산업이 꽃을 피우게 된다. 특히 핵심 부품인 배터리 산업의 성장 가능성이 크다. 하이투자증권의 분석에 따르면 2020년까지 전기차 판매량은 연평균 35.2% 증가할 것으로 전망된다. 전기차용 배터리 시장은 연평균 43.0%로 더 증가하고 효율이 높은 리튬이온 전지의 성장률은 연평균 50.4%로 추정된다. 노트북에 주로 쓰였던 리튬이온 전지는 LG화학이나 삼성SDI 등의 국내 업체가 두각을 드러내는 분야다. LG화학은 GM, 르노, 현대·기아차 등 대형 수요처를 확보해 지난해 6000억원을, 크라이슬러와 BMW 등에 배터리를 공급하는 삼성SDI는 1000억원의 매출을 전기차 배터리 분야에서 거뒀다. 내년에는 LG가 1조 5000억원, 삼성은 1조원 안팎으로 매출액을 확대할 방침이다. LG는 그룹 차원에서 전기차 사업을 신성장 동력으로 삼고 있다. 전기차 배터리 시장의 주도권을 쥔 LG화학을 비롯해 주요 계열사가 전기차 관련 사업의 수직계열화를 추진 중이다. LG전자는 배터리 직류전기를 교류전기로 전환하는 인버터와 외부 전기로 배터리를 충전하는 탑재형 충전기, 차량 공조 시스템을 생산한다. LG이노텍이 전기차 모터와 조향장치, 센서 등의 핵심 부품을 맡고 LG CNS가 충전 인프라 구축 사업을 하고 있다. SK그룹도 SK이노베이션이 중국 베이징자동차그룹 등과 합작 법인을 설립해 전기차 배터리를 양산하고 SK네트웍스가 주유소 시설을 기반으로 충전 인프라 및 관련 서비스 사업을 진행하고 있다. SK C&C는 전기차 배터리의 상태를 점검하고 안정성을 높이는 관리 시스템 생산에 나섰다. 언뜻 생각하면 전기 충전으로 움직이기 때문에 전기차의 전력 소모가 심할 것 같다. 그러나 실상은 반대다. 낮이 아니라 심야에 주로 차량 충전을 하기 때문에 전력 수요 피크에는 영향을 별로 주지 않는다는 것이다. 산업연구원의 분석에 따르면 승용차로 출퇴근하는 통근 수요의 30%가 순수 전기차로 대체될 경우 야간 신규 전력 수요는 하루 평균 3만 7640.4㎿h로 전체 전력 수요의 3%에 그친다. 발전소를 지어야 하는 등의 투자를 따로 할 필요가 없다는 얘기다. 전기차 보급이 활성화되면 오히려 피크시간대 전력량 관리에 도움을 줄 수 있다. 지능형 전력망(스마트그리드) 체제 아래 실시간 전기요금제가 도입되면 전기차 운전자는 심야시간대 싼 전력을 이용해 자동차 배터리를 가득 충전하고, 전력 요금이 비싼 대낮 피크시간대에 배터리에 남은 전기를 중앙전력시스템에 되팔 수 있다. 전기차의 배터리를 에너지저장장치(ESS)로 활용하는 방안이다. 이런 제도를 V2G(Vehicle to Grid)라고 부른다. V2G 프로그램이 도입되면 소비자 입장에서는 전기차의 충전 비용을 낮출 수 있고 중앙정부는 전력 예비량이 모자라는 피크시간에 전력 수요를 쉽게 관리할 수 있다. 1년 동안 1만 3000㎞를 주행한다고 가정하면 일반 자동차의 연료비는 휘발유 기준으로 200만원 정도이고 전기차 충전 요금은 30만원이다. 이마저도 V2G를 활용하면 충전 요금을 최소한으로 아낄 수 있다는 게 한국전력 측의 설명이다. ●탄소가스 0 수소차 대안… 1억대 가격 흠 모정윤 산업연구원 부연구위원은 “승용차 통근 수요의 30%가 전기차로 대체되면 하루 평균 3097.2㎿h의 전력 수요를 낮출 수 있고 특히 피크시간대 3363㎿h의 전력 수요를 줄일 수 있다”면서 “이에 따른 경제적 편익이 32억원에 이른다”고 분석했다. 전기차의 장래가 밝은 것만은 아니다. 누누이 지적됐듯이 충전 시간이 길고 주행 거리가 짧으며 충전 시설이 부족한 것은 취약점이다. 가격도 비싸다. 특히 핵심 부품인 배터리는 전기차 가격의 30~40%를 잡아먹는다. 전기차 1대에 들어가는 배터리는 노트북 컴퓨터 300대 분량이다. 충전과 방전을 거치며 수명이 짧아져 정기적으로 교체해 줘야 한다. 관련 기술 발달로 배터리 가격은 현재 1㎾h당 800달러 수준에서 2020년 350달러 수준으로 하락할 전망이다. 하지만 당장은 정부의 전기차 보조금에 기대지 않으면 일반 소비자에게는 부담스러운 가격이다. 친환경차의 최종 진화 단계는 수소연료전지차라고 전문가들은 입을 모은다. 전기차도 따지고 보면 화력발전, 원자력발전 등을 통해 얻은 전력을 사용하기 때문에 탄소가스 배출에서 100% 자유롭지 못하다. 수소연료전지차는 수소와 공기 중의 산소를 반응시켜 발생하는 전기를 힘으로 사용한다. 배출되는 것은 물밖에 없는 무공해 차량이다. 한번 충전으로 500㎞를 주행할 수 있다. 수소 충전 시간도 3분 내외로 짧아 전기차의 한계를 극복할 대안으로 꼽힌다. 다만 폭발 가능성이 있는 수소를 저장 탱크에 넣어 차에 싣고 다녀야 하는 게 문제점인데 이를 방지하는 안전밸브에 대한 공인기관 인증 기준도 최근 마련됐다. 수소의 가격은 1㎏당 5000~6000원 선이다. 현대자동차의 수소연료전지차 ‘투싼ix’는 수소 1㎏으로 100㎞를 달릴 수 있다. 차값이 비싼 게 흠이다. 1대당 가격이 1억원 선이다. 동력 전달 장치인 파워트레인 가격만 7500만원인데 2020년이면 제조 단가를 1100만원대로 줄일 수 있을 것으로 예상된다. 수소 충전소도 아직 전국 13곳에 불과하다. 또한 현대차 등 극소수 업체만 높은 기술력을 보유하고 있어 대중화에는 시간이 걸릴 전망이다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

직업소개소 직원의 꼬임에 넘어가 술집 향응을 즐기다 빚더미를 떠안고 새우잡이 배 강제노동에 시달리던 남성 3명이 경찰에 구조됐다. 4일 광주 서부경찰서에 따르면 지난 3일 오후 3시쯤 전남 신안군 임자면의 한 선착장에서 새우잡이 어선 강제노동에 시달리던 A(50)씨 등 40~50대 남성 3명을 구조했다. 이들은 지난 1월부터 2월 사이 각각 목포의 직업소개소를 통해 임자도의 새우잡이(일명 닻배) 배 업주에게 팔려가 강제노동에 시달렸다. 조사 결과 직업을 구하기 위해 목포에서 대기하던 이들에게 직업소개소 업주 윤모(63)씨가 자신이 운영하는 술집에서 2~3차례 향응을 제공해 개인당 1300만원에서 1700만원의 채무를 지게 했다. 윤씨는 이들이 술에 취한 틈을 타 차용증을 작성하게 하고 이를 근거로 새우잡이 업주에게 팔아넘겼다.

삼성그룹 계열사들이 변신을 꾀하고 있다. 안락한 둥지였던 전자 품을 떠나 새로운 먹거리 개척에 나섰다. 이러한 ‘전자 탈출’ 현상에 대해 시장의 반응은 일단 긍정적이다. 전자만 믿고 영업하던 시대는 지났고, 전자조차도 휴대전화 생산대수를 줄이는 등 언제 어떻게 될지 모른다는 위기감에서다. 세일즈 영역 다변화로 실적 반등을 시도하고 있는 대표적인 계열사 중의 하나가 삼성전기다. 삼성전기는 그동안 스마트폰 제조사 중심으로 영업활동을 해왔다. 하지만 올해부터는 전자가격표시기(ESL)를 들고 대형마트로 향했다. 약국·편의점으로까지 치고 나갈 계획이다. 3월부터 이마트 2개 사업장에 ESL을 시범공급하고 연말까지 전 사업장에 확대하는 방안을 이마트 측과 협의 중이다. ESL은 상품에 기존 종이라벨 대신에 전자라벨을 부착해 가격 등 상품정보를 중앙서버에서 손쉽게 입력하는 시스템이다. 지난해 세계 시장 규모가 4000억~5000억원이지만 매년 30% 이상씩 시장이 성장할 것으로 보고 있다. SES 등 유럽 중소기업이 경쟁사이지만 경쟁우위에 있어 영토 확장을 자신하고 있다. 또 자기공진방식 무선충전제품(A4WP)을 통해 가구 및 자동차 제조업체로도 영역을 확대할 계획이다. 스마트폰 배터리 제조사로 알려진 삼성SDI 역시 전기자전거, 전기자동차, 전동공구 등으로 사업영역을 확대해 나가고 있다. 다음 달 국내에 첫선을 보일 전기차 BMW i3의 배터리를 삼성SDI가 단독 납품한다. 또 자동차용 배터리 양산을 위해 지난달 중국 현지에 전기차 배터리 공장을 짓고자 시안시와 안경환신그룹과 양해각서(MOU)를 체결하고 올 4월부터 공장 건설에 들어간다. 대용량에너지저장장치(ESS) 시장에도 뛰어들었다. 올해 글로벌 ESS시장의 규모는 217억 6800만 달러에 달한다. 삼성SDI는 현재 매출의 16% 정도인 자동차 전지나 ESS 등의 비중을 2020년까지 72%로 늘린다는 복안이다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

1970년에 한글전용화 정책이 시행된 뒤 우리나라는 세계에서 가장 낮은 문맹률을 자랑하게 되었다. 그렇지만 우리말의 대다수를 차지하는 한자어의 의미 소통에 문제가 생겼다. 한글전용세대에겐 상당수의 한자어들이 의미를 정확히 알 수 없는 암호처럼 돼 버린 것이다. 한자를 가르쳐야 한다. 그렇지만 무조건 한자를 가르친다고 해결될 문제도 아니다. 한자의 분석적인 의미를 가르치지 않으면 그것은 또 하나의 암호가 되기 십상이다. 모국어의 경우에도 마찬가지다. 국어교육이 바뀌어야 할 시점에 와 있다. 한자교육만으로 해결하려는 생각은 환상에 불과하다. 한자는 종종 낱말의 의미를 제대로 알려주지 않기 때문이다. 예를 들어, 한자로 쓴 기차(汽車)는 요즈음 자주 타는 기차를 의미하지 않는다. 우리는 디젤기관차나 전동기관차를 타고 있는데, 기차는 옛날의 증기기관차를 의미한다. 중국에서 기차는 버스를 말하고, 우리말의 기차는 화차(火車)로 불린다. 중국에서도 한자는 낱말의 의미를 제대로 전달해주지 않는다. 의미를 제대로 알려면 낱말이 가리키는 대상이 어떻게 바뀌었는지를 이해해야 한다. 기차는 처음엔 증기기관차를 가리켰지만 요즈음 디젤기관차와 전동기관차를 가리킨다. 기차는 처음에 왜 증기기관차를 가리켰을까. 그런 까닭은 기(汽)가 본래 증기를 의미하고 차(車)가 바퀴 달린 수레를 의미했기 때문이다. 이처럼 분석적으로 원초적 의미를 추적하지 않으면 낱말의 의미를 제대로 알 수 없다. 그런데 한자는 종종 원초적인 의미를 분석해내기 어렵게 한다. 동녘 동(東)을 보자. 동은 흔히 목(木)과 일(日)이 합성된 글자로 여겨져 왔다. 동은 해(日)가 나무줄기(木)를 타고 떠오르는 모습을 묘사한 글자라는 것이다. 그럴싸하지만, 100여년 전에 발견된 갑골문은 전혀 다르다. 갑골문의 동은 보자기로 물건을 싸서 양쪽 끝을 묶은 보따리를 상형한 글자다. 그러니 한문의 동은 동녘을 나타내기 위해서 차용한 다른 의미의 동음글자인 셈이다. 한자를 익혀도 한자어의 의미소통문제는 이처럼 풀기 어렵다. 한자를 익힐 필요가 없는 고유어의 경우에도 어렵기는 마찬가지다. 젊은이들은 고유어인 무더위의 의미를 잘 모른다. 무더위가 무슨 뜻이냐고 물으면 무지무지하게 더운 더위라고 대답하기 일쑤다. 하지만 본래 그런 뜻이 아니었다. 무더위는 물과 더위가 합성된 말이다. 합성과정에서 ㄹ이 탈락됐다. 물기 많은 더위, 또는 습도 높은 더위를 뜻한다. 젊은이들은 대부분 독도가 왜 독도(獨島)로 또는 죽도(竹島)로 표기되는지 잘 모른다. 일본사람들은 죽도(竹島)라고 표기한다. 죽도라면 대나무가 많을 법한 섬인데 대나무는커녕 나무랄 것조차 거의 없다. 온통 돌로 된 섬이기 때문이다. 우리 선조들은 본래 대섬이라고 불렀다. 대섬의 대는 대낮이나 대머리의 대와 같다. 대낮에는 그림자가 없고 대머리에는 머리털이 없다. 대는 표면에 아무 것도 없다는 뜻을 가지고 있다. 따라서 대섬은 나무가 자라지 않는 대머리 바위섬을 의미한다. 일본인들은 우리말의 대섬을 죽도로 잘못 훈역하고는 자기네 섬이라고 우긴다. 언어학적으로 보아도 어처구니없는 주장이다. 독도를 지금은 독도(獨島)로 쓰고 있지만 예전에는 독도(禿島)로 썼다. 독도(獨島)라면 사실상 어딘가 좀 어색하다. 독도는 홀로(獨) 있는 섬(島)이 아니기 때문이다. 독도에는 암섬과 숫섬이 사이좋게 어울려 있다. 본래 독도는 독도(禿島)로 쓰였는데, 여기서 독(禿)은 독수리의 첫머리 글자이다. 독수리는 머리에 털이 없는 대머리 새이다. 독도(禿島)는 대섬의 정확한 훈역이었던 셈이다. 한글전용시대의 의미소통 문제는 낱말의 분석적인 의미를 정확하게 교육하지 않으면 풀 수 없다. 한자만 가르친다고 될 일이 아니다. 한자어든 고유어든 심지어 외래어까지도 낱말의 어원적인 또는 분석적인 의미를 정확하게 깨우치도록 교육해야 한다. 국어수업에서 어원사전과 한자사전을 널리 사용해야 하는 까닭이 여기에 있다. 한자병용시대로 돌아가자는 얘기가 아니다. 한글전용시대의 언어문화를 정교하고 풍성하게 발전시키자는 얘기다.

순수 전기차 ‘i3’의 국내 출시를 앞둔 BMW코리아가 민간 컨소시엄을 구성해 서울 등 대도시에 전기차 급속충전시설 건설에 직접 나선다. 그동안 공기업이나 공공기관 중심으로 진행하던 전기차 충전 인프라 구축사업에 이례적으로 수입차 업계가 팔을 걷어붙인 셈이다. 김효준 BMW그룹코리아 대표는 13일 인천 영종도 하얏트 리젠시인천에서 가진 기자간담회에서 “민간 기업들과 컨소시엄을 구성해 서울과 같은 대도시의 전기차 충전 인프라를 구축할 계획”이라며 “그동안 국가가 주도해 끌어가는 형태였지만 최소한 충전 인프라를 구축하는데 민간도 움직여 줘야 전기차 시장이 활성화된다고 생각했다”고 말했다. 그는 또 “다양한 업체와 접촉 중으로 조만간 구체안을 발표할 계획”이라고 덧붙였다. 현재 협의 중인 기업은 이마트 등이다. 인구 밀집도가 높은 지역에 다수의 매장이 있어 운전자가 접근하기 편하고 개별 주차장을 보유해 주차도 쉽다는 점에서 BMW코리아가 먼저 제안한 것으로 확인됐다. 이마트 측은 “지난해 말 BMW에서 제안해 와 논의가 진행 중”이라면서 “최종 결정된 단계는 아니다”라고 말했다. BMW는 같은 배경에서 패밀리레스토랑 아웃백 스테이크하우스와도 논의를 진행했지만 최근 협력이 어렵다는 결론을 내렸다. 아웃백 관계자는 “제안을 긍정적으로 검토했지만, 점포가 임대 건물에 있는 곳이 많아 개별 충전시설을 건설할 수 없었다”고 밝혔다. 업계 일각에선 신세계그룹 계열사인 이마트가 BMW와 비교적 쉽게 컨소시엄을 논의할 수 있었던 배경으로 삼성SDI가 BMW에 전기차용 배터리를 공급하고 있다는 것을 들고 있다. 자동차 업계 관계자는 “그동안 국내 완성차 업계가 충전 인프라 구축에 정부나 지자체에만 의지하는 모습을 보인 것과는 사뭇 다른 양상”이라면서 “전기차 시장 확대를 위해 차량 판매는 물론 인프라 구축까지 나서는 양면작전에 국내 업체들도 바짝 긴장하는 분위기”라고 말했다. 이런 가운데 BMW는 전기차 공급에도 박차를 가하고 있다. 순수 전기차 i3를 애초보다 한 달 앞당긴 4월에 출시하고 플러그인하이브리드 스포츠카 ‘i8’ 역시 하반기에 한국시장에 내놓는다. 김 대표는 “1000여대로 예상되는 한국 전기차 시장에서 i3를 250대 정도 판매하는 것이 목표”라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

지난 2008년 경기도 화성시에서는 한반도 최초의 뿔공룡 화석이 발견됐다. 중생대 백악기 전기에 살았던 것으로 추정되는 이 공룡은 기존에 알려지지 않았던 새로운 종류의 뿔공룡으로 밝혀지면서 발견지인 화성시의 이름을 따 ‘코리아케라톱스화성엔시스’로 명명됐다. 지난 여름에는 코리아케라톱스 화성엔시스를 모델로 한 캐릭터 ‘코리요’를 주인공으로 한 TV시리즈 3D애니메이션 ‘꾸러기케라톱스 코리요’의 제작발표회가 열렸다. 화성시 지방자치단체가 코리아케라톱스화성엔시스를 알리기 위한 애니메이션 제작에 나선 것이다. 그리고 이제, 반년간의 제작기간을 거쳐 ‘꾸러기케라톱스 코리요’가 오는 2월 17일부터 브라운관을 통해 어린이 시청자들을 만난다. 코리요는 2월 17일 오후 4시 25분부터 13주간 매주 월요일(2편 씩)에 KBS 2TV를 통해 방영된다. 주인공은 천재발명가 공룡인 코리요다. 그의 여자친구 트리는 아역배우 서신애가 더빙을 맡아 화제가 되기도 했다. 줄거리는 코리요가 티라노사우르스 ‘T-렉스’로부터 청미르숲과 친구들을 지켜내는 이야기다. 슬랩스틱 코미디 장르를 차용해 재미를 한껏 살렸다는 분석이다. 장르가 슬랩스틱이니만큼 주 시청대상은 5~7세. 코리요라는 캐릭터에 큰 관심을 보일 것으로 기대된다. 코리요 제작 관계자는 “어린이들에게 공룡을 주인공으로 큰 즐거움을 주면서 교육적인 요소도 놓치지 않은 애니메이션이 될 것”이라며 “코리요가 한국을 대표하는 공룡캐릭터로 자리잡기를 기대한다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

손미나 전 아나운서가 tvN 커넥티브 강연쇼 ‘창조클럽 199’에 MC로 합류한다. ‘창조클럽 199’는 크리에이티브 리더들의 강연과 99명의 패널이 함께 아이디어와 창의적인 생각을 공유하면서 새로운 가치를 만들어 가는 새로운 형태의 강연쇼. 1명의 강연자가 15분가량 강연하고 99명의 패널이 서로 이야기를 주고받으며 생각을 연결하는 방식으로 1명과 99명이 연결된다는 의미에서 ‘199’라는 숫자를 제목으로 차용했다. 손미나는 오는 12일 저녁 6시 50분에 방송되는 3회부터 출연한다. 3회에서는 싸이의 ‘강남스타일’ 앨범 디자인을 담당한 크리에이티브 디렉터 장성은 대표와 뮤지컬계의 돈키호테로 불리는 신시컴퍼니 박명성 대표가 ‘상상하라’는 주제로 강연을 한다.

경찰청은 한국에서 실종된 뒤 일본 근해에서 표류 시신으로 발견된 일본 내각부 소속 공무원 S(30)씨의 의문사와 관련해 본격 수사에 착수했다고 7일 밝혔다. 이에 따라 S씨의 이동 경로와 사망 원인에 대한 미스터리가 풀릴 수 있을지 주목된다. 경찰청 관계자는 “일본 정부가 인터폴을 통해 경찰청에 사실조사 확인요청을 해 왔고, 경찰청은 서울지방경찰청 외사과가 수사하게 했으며, 부산지방경찰청에서 하던 조사 내용도 모두 넘겨받도록 했다”고 말했다. 경찰에 따르면 S씨는 일본 내각부 산하 싱크탱크인 경제사회총합연구소 소속으로 지난해 7월부터 미국 미네소타대학에서 2년 일정으로 유학 중이었다. S씨는 지난달 초 서울에서 열린 사회과학 관련 국제회의에 참석하겠다며 우리나라에 입국한 뒤 연락이 끊겼다가 같은 달 20일 후쿠오카현 기타큐슈(北九州)시 앞바다에서 변사체로 발견됐다. S씨는 서울 강남의 한 호텔에 묵었으며 지난달 6일 서울시내 보트 판매점에서 홍콩인 행세를 하면서 고무보트와 선외기(엔진) 등을 100만원가량 현금을 내고 구입했다. 당일 오후에는 남대문 서소문파출소에 들러 여권 분실 신고를 했다. 이어 S씨는 지난달 8일 부산에 나타나 보트를 받았고, 부산의 한 자동차용품 매장에도 들러 조명을 켤 때 쓰는 자동차용 배터리와 점퍼 케이블 등을 구입했다. 이 때문에 S씨가 부산에서 직접 보트를 타고 일본으로 밀항하려 한 것으로 추론해 볼 수 있다. 일부에서는 S씨가 스파이라는 설도 있었지만 신빙성이 떨어지는 것으로 알려졌다. 일본 정부는 S씨의 이메일 분석을 통해 S씨가 정부에는 말할 수 없는 개인적인 사유로 일본에 가야 할 일이 생겼던 정황을 파악한 것으로 전해졌다. S씨가 일본 정부의 허가를 받기 어려운 상황에서 한국을 거쳐 몰래 고국에 들어가려다 표류해 사망한 게 아니냐는 것이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

수원지법 형사11부(부장 윤강열)는 7일 2010년 6·2 지방선거를 앞두고 지인들로부터 돈을 받거나 무이자로 빌려 정치자금법 위반 혐의로 기소된 김학규 용인시장 부인 강모(61)씨에게 벌금 700만원을 선고했다. 또 추징금 2899만원을 명령했다. 배우자나 회계책임자가 300만원 이상의 벌금형이나 징역형이 확정되면 당선을 무효로 하는 공직선거법에 따라 이 형이 확정되면 김 시장은 시장직을 잃게 된다. 재판부는 “피고인은 정치자금 사용에 대한 투명성을 확보해 공정한 선거문화 정착을 위한 정치자금법의 입법 취지를 훼손했고 허위로 차용증과 변제확인서를 작성하는 등 범행을 은폐하려 해 죄질이 나쁘다”고 밝혔다. 이어 “다만, 별다른 범죄전력이 없고 빌린 돈을 갚으려고 노력하는 점 등을 고려했다”고 양형 이유를 설명했다. 재판부는 강씨의 혐의 가운데 일부에 대해서는 정치 활동에 쓰지 않았다는 이유로 무죄를 선고했다. 강씨는 2010년 6·2 지방선거를 앞두고 건설업자와 부동산개발업자 등 7명으로부터 수차례에 걸쳐 3억 6000여만원을 무이자로 빌리고 회계책임자를 거치지 않고 1억여원을 선거비로 사용한 혐의로 기소됐다. 공직선거법상 무이자로 돈을 빌리면 기부행위에 해당해 처벌 대상에 포함된다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

가수 인순이씨로부터 수십억원을 가로챈 혐의로 기소된 가수 최성수씨의 부인 박모(52)씨에 집행유예가 선고됐다. 서울중앙지법 형사합의26부(유상재 부장판사)는 가수 인순이씨로부터 수십억원을 가로챈 혐의로 기소된 가수 최성수씨의 부인 박모(52)씨에게 징역 3년에 집행유예 4년을 선고했다고 2일 밝혔다. 부동산 시행업자였던 박씨는 2006~2007년 서울 청담동 고급빌라 ‘마크힐스’ 사업 자금과 리조트 건축허가 경비 등이 필요하다며 인순이씨로부터 총 23억원을 받아 가로챈 혐의(사기 등)로 2012년 12월 불구속 기소됐다. 박씨는 차용금에 대한 대물 변제 명목으로 앤디 워홀의 작품 ‘재키(Jackie)’를 인순이씨에게 주고 나서 그의 승낙을 받지 않고 이를 담보로 미술품 경매 업체에서 돈을 빌린 혐의도 받았다. 재판부는 “피고인이 피해자의 신뢰를 이용해 23억원에 달하는 돈을 차용금 명목으로 받아 챙기고 대물 변제로 준 그림을 그의 동의 없이 담보로 사용했다”며 “죄질이 가볍지 않다”고 판시했다. 최성수 부인 집행유예에 네티즌들은 “최성수 부인 집행유예, 인순이 마음 고생 심했을 듯”, “최성수 부인 집행유예, 수십억원 사기쳤는데 겨우 집행유예?”, “최성수 부인 집행유예, 인순이 힘들었겠다” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

최성수 부인이 화제다. 서울중앙지법 형사합의26부(유상재 부장판사)는 2일 가수 인순이씨로부터 수십억원을 가로챈 혐의로 기소된 가수 최성수씨의 부인 박모(52)씨에게 징역 3년에 집행유예 4년을 선고했다고 밝혔다. 부동산 시행업자였던 박씨는 2006~2007년 서울 청담동 고급빌라 ‘마크힐스’ 사업 자금과 리조트 건축허가 경비 등이 필요하다며 인순이로부터 총 23억원을 받아 가로챈 혐의(사기 등)로 2012년 12월 불구속 기소됐다. 또한 박씨는 차용금에 대한 대물 변제 명목으로 앤디 워홀의 작품 ‘재키(Jackie)’를 인순이씨에게 주고 나서 그의 승낙을 받지 않고 이를 담보로 미술품 경매 업체에서 돈을 빌린 혐의도 받았다. 재판부는 “피고인은 상당한 친분관계에 있는 피해자의 신뢰를 이용하여 23억원에 이르는 거액을 차용금 명목으로 편취하고 피해자에게 대물변제로 교부했던 그림을 피해자 동의없이 임의로 담보 제공했다”며 “피해자가 엄정한 처벌을 요구하고 있는 점 등에 의해 그에 상응하는 책임을 물어야 한다”라고 밝혔다. 사진 = 인순이 공식 홈페이지 (최성수 부인) 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

갑오년, 민족의 명절 설 연휴가 시작된다. 새해에는 새해 목표를 세우고 이를 다짐하는 이들이 많은데 주로 금연, 금주, 운동, 그리고 다이어트 등 건강관 관련된 내용들이 매년 꼽힌다. 하지만 이렇듯 많은 사람들의 건강의 중요성을 깨닫고 있지만 각종 질환은 오히려 늘어가고 있다. 이에 전문가들은 새해 건강목표를 세우기 전 건강검진을 받은 후 전문의의 조언에 따라 자신에게 적합한 목표를 정하는 것이 좋다고 조언하고 있다. 건강검진의 필요성이 대두되는 분야 중 하나는 암으로 과거 불치병을 암시했던 것과 달리 오늘날 암은 죽음에 대한 공포는 많이 약화됐지만 암 사망자수는 증가하는 추세다. 이는 여전히 많은 사람들이 암이 이미 상당히 진행된 상태에서 발견되기 때문으로 풀이된다. 실제 2009년도 국민건강보험공단 검진통계연보에 따르면 전체 국가건강검진 대상자 중 암 검진을 받는 사람은 50% 내외인 것으로 나타났다. 특히 가장 빠르게 증가하는 갑상선암이다. 2011년에 발표된 중앙암등록본부 자료에 따르면 2009년 우리나라에서 발생한 총 192,561건의 암 중 갑상선암은 남녀를 합쳐서 연 평균 31,977건 발생했다. 이는 전체 암 발생 비율의 16.6%로 1위를 차지는 수치다. 갑상선암은 단순한 결절이 아닌 악성종양을 말하며 전체 갑상선혹이나 결절 중에서 5%를 차지한다. 전체 갑상선암 중에서 80%정도는 위험도가 떨어지는 유두암이며, 20%는 비교적 예후가 양호한 여포암이나 수질암, 또 전체 갑상선암 중에서 1%미만이 예후가 불량한 역형성암에 해당한다. 갑상선혹은 보통 초음파검사를 통해 발견되며, 이 혹이 갑상선암인지 구별하기 위해 세침흡인검사(조직검사의 일종)를 실시한다. 암으로 판명된 경우 갑상선절제술을 우선 고려하기도 하지만, 갑상선 전체를 제거하는 경우 수술 후 일반적으로 방사선 요오드 치료를 받게 되는데, 이로 인한 방사능 물질의 흡수는 오히려 소화관의 암이나 백혈병 등의 다른 암의 발생 위험을 일으키기도 한다. 갑상선암 중 대부분을 차지하는 ‘착한암’이라고 불릴 정도로 진행속도가 느린 유두암이나, 1cm 이하의 작은암의 경우, 시간을 가지고 노력한다면 수술하지 않고도 일생동안 다른 장기로 전이되지 않고서 정상 생활을 하는 것이 가능하다. 이에 한의학에서는 갑상선암 치료에 면역세포의 일종인 NK(Natural Killer)세포를 활성화 시키는 한방치료를 진행하고 있다. NK세포는 다양한 면역세포 중에서 특히 암세포를 발견하고 죽이는 능력이 탁월한 백혈구의 일종이다. 천연물인 한약재에는 NK세포를 활성화시키는 유효성분이 포함된 약재들이 많은데 체질과 병세에 따라 최적화된 면역체질처방과 침과 부항, 약침, 식이요법, 영양요법 등 다양한 치료법을 사용하여 NK세포를 포함한 면역체계를 강화시켜서 암세포의 성장과 전이를 억제시킨다. 행복찾기한의원 차용석 원장은 “갑상선암은 여성들에게 흔한 자궁근종처럼 주기적으로 초음파 검사를 통해 추적 관찰하는 것이 중요하다”며 “이미 의료선진국인 미국에서는 1cm이하인 경우 수술하지 않고 주기적으로 추적관찰하는 것이 최근의 경향”이라고 전했다. 차 원장은 이어 “갑상선을 전절제하는 경우에는 방사능요오드 치료와 수술 후 동반되는 갑상선기능저하증으로 일생 동안 고단위의 갑상선호르몬제를 복용해야 한다”며 “또한 목소리의 변화, 수술자국 등의 후유증도 진지하게 고려한 후 수술을 여부를 결정하는 것이 필요하다”고 덧붙였다. 행복찾기한의원은 ‘2013 대한민국 소비자신뢰 대표브랜드’ 갑상선 부문’ 대상을 수상한 바 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

전기차 전용타이어를 놓고 국내외 타이어 업체들의 경쟁이 본격화되고 있다. 이미 전기차를 판매하는 테슬라, 제네럴모터스(GM), 닛산, 르노삼성에 이어 BMW와 기아차 등도 올해 전기차 모델을 선보일 예정이어서 업계 간 ‘타이어 전쟁’은 더 치열해질 것으로 보인다. 타이어업계 세계 1위인 브리지스톤은 BMW의 전기자동차 i3에 전용 타이어를 공급한다고 27일 밝혔다. 브리지스톤은 기존 타이어보다 타이어 표면(트레드)의 폭은 대폭 줄이고, 지름은 크게 키운 ‘올로직’ 기술을 i3용 타이어에 적용했다고 밝혔다. 뛰어난 접지력을 발휘하면서도 동시에 공기역학과 회전저항을 대폭 감소시켰다는 설명이다. 브리지스톤은 전기차 타이어 양산에 가장 적극적인 업체로 꼽힌다. 현재 닛산의 전기차인 리프(S, SV)와, 제네럴모터스(GM) 스파크 EV, 기아차 레이 EV에 전기차용 ‘에코피아 시리즈’를 각각 납품 중이다. 2위업체인 미쉐린도 닛산의 리프 EV SL 모델에 ‘에너지 세이버’ 제품을 공급하고 있다. 국내 기업 가운데는 금호타이어가 지난해 10월부터 르노삼성의 전기차 SM3 Z·E에 전기차 전용 타이어인 ‘와트런’을 단독 공급하고 있다. 전기차용 타이어에는 특히 낮은 회전저항(RR)과 저소음, 내마모성, 높은 구동력 등이 요구된다. 전기차는 대용량 베터리를 장착해야 하는 기술적 한계로 동급의 일반 차량보다 약 100~300㎏가량 무겁기 때문이다. 실제 기아차 레이 EV의 경우 일반모델의 무게는 1000㎏ 미만(공차기준)이지만 전기차인 EV모델은 중량이 1280㎏에 달한다. 이런 이유로 일반 차량에 쓰이는 타이어를 쓰면 마모가 심해 타이어 수명이 현저히 줄어들고 소음도 크다. 실제 타이어의 마모도는 중량에 비례한다. 학계에 따르면 적재하중을 40% 이상 넘긴 차량의 타이어 수명은 50%까지 줄어든다. 같은 신발을 신어도 몸무게가 많이 나가는 사람의 밑창이 빨리 다는 것과 같은 이치다. 금호타이어 관계자는 “전기차용 타이어는 같은 규격의 자사 일반 타이어와 비교했을 때 중량은 약 11%, 연비와 관련된 회전저항은 약 18% 줄어드는 반면 구동력 5% 향상 등의 수치가 확인됐다”고 밝혔다. 눈치 경쟁도 치열하다. 타이어업계 관계자는 “전기차가 향후 대세가 될 가능성이 높지만 아직은 시작단계인 탓에 기술력을 갖춘 업체도 시장상황을 예의주시하고 있다”면서 “내부적으론 연구를 진행하면서도 양산시기는 끝까지 저울질하는 눈치작전 역시 치열한 상황”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

전기차용 2차전지의 분리막 특허를 둘러싼 LG화학과 SK이노베이션의 공방이 점입가경이다. 양사의 특허공방이 2년 이상 이어지는 가운데 LG화학이 연달아 유럽과 일본에서 특허등록을 마치면서 사실상 SK이노베이션의 해외 판로를 막아버리는 강수를 취했기 때문이다. LG화학은 22일 자사 배터리 안전성강화분리막(SRS) 기술에 대해 이달 초 유럽과 일본에서 특허등록을 마쳤다고 발표했다. 이미 LG화학은 2차전지 분리막 분야에서 국내는 물론 미국과 중국에서 특허를 획득한 상황이다. LG화학 측은 “일본과 유럽 특허등록으로 2차전지의 핵심 시장 전체를 포괄하는 특허 보유사로 자리매김했다”며 “경쟁사의 무단 모방을 원천적으로 차단할 수 있게 됐다는 점에서 이번 특허등록은 의미가 깊다”고 밝혔다. 2차전지의 양극과 음극을 분리하는 분리막 기술은 전기차 배터리의 경쟁력을 좌우하는 핵심 기술이다. 기존의 배터리 분리막은 열을 가하면 수축해 배터리에 단락이 생기는 약점이 있었지만 LG화학은 자사 분리막 특수코팅 기술을 통해 이런 단점을 보완해 특허를 냈다. 관련 업계에서는 최근 LG화학의 특허등록은 다음 달 21일로 예정된 SK이노베이션과의 특허침해 소송 판결을 앞둔 포석이라고 분석한다. 해외 기관을 통해 자사특허에 대한 공신력을 인정받는 동시에 국내에서는 SK 측을 압박하는 카드란 것이다. LG화학 측은 “해외 특허 취득은 글로벌 경쟁사의 도용을 막고자 함일 뿐 특정사를 겨냥한 것은 아니다”라고 선을 그었다. 하지만 “그렇다고 SK이노베이션만 예외로 둘 순 없지 않겠느냐”면서 “만약 해외에서 해당 기술을 무단 도용해 2차전지를 팔려고 하면 현지 소송을 피할 수 없을 것”이라고 덧붙였다. 이에 대해 SK이노베이션은 “한 달 뒤 법원 판결을 앞둔 상황에서 관련 내용을 언급하는 것은 적절치 않다”고 밝혔다. 양사가 2차전지 분리막 특허 소송에 사활을 거는 것은 급성장하는 시장 때문이다. 2012년 기준 전 세계 분리막 시장은 1조 2000억원 규모로 2009년부터 2011년까지 매년 약 29%씩 성장하고 있다. 전기자동차용 중대형 배터리 분야에서 세계 1위인 LG화학은 현대자동차에 이어 GM, 르노 등과도 장기 공급 계약을 맺으면서 이 분야에서 연 6000억원 이상의 매출을 올리고 있다. 후발주자인 SK이노베이션도 2012년 9월 전기차 1만대에 공급할 수 있는 배터리 공장을 충남 서산에 준공했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대중공업 전·현직 임직원의 이른바 ‘갑(甲)질’ 비리 실상이 드러났다. 그제 검찰이 밝힌 바에 따르면 협력업체로부터 구린 돈을 받은 이 회사 임직원은 부사장을 비롯해 전무와 상무, 부장, 차장에 이르기까지 전 직급에 걸쳐 예외가 없을 정도였다. 한 임원은 돈은 물론 골프회원권을 받아 사용하다 이를 되팔아 양도성 예금증서까지 챙겼다. 또 다른 간부는 마치 돈을 빌려준 것처럼 28억원 상당의 차용증을 써 공증한 뒤 매달 1200만원씩 입금하게 했다. 일부 직원은 유흥업소 여종업원이나 여동생 명의의 계좌를 만들어 돈을 받기도 했다. 세계적 대기업의 이 같은 후진적 납품 비리는 그 광범위함에 절로 혀를 내두르게 한다. 현대중공업이 대체 어떤 회사인가. 1970년대 초 고 정주영 회장은 직접 백사장에서 진두지휘하며 울산의 한 작은 어촌마을을 ‘천지개벽’시켜 지금의 현대중공업을 일궈냈다. 현대중공업의 울산 미포조선소는 지난해 말 현재 수주 잔량 기준으로 단일 조선소 가운데 부동의 세계 1위다. 국내 재계 서열 7위로 청년들이 가장 입사하고 싶어 하는 기업 중 한 곳이기도 하다. 재벌닷컴에 따르면 2012년 기준 이 회사 임원 연봉은 3억 2300만원에 이르고 직원들의 평균 연봉도 7420만원으로 국내 기업 가운데 ‘톱클래스’급이다. 그런데도 임직원이 돈에 눈이 멀었다면 그야말로 양심 불량이다. 회사 측도 “이미 해고 등 중징계를 했다”며 마치 할 일을 다했다는 태도를 보일 때가 아니다. 연간 50조원대의 매출과 1조원대의 순이익이 이 같은 부패구조에서 달성된 게 아닌지 겸허히 되돌아봐야 한다. 납품 대가로 검은돈이 오가게 되면 부실공정으로 이어질 수밖에 없고 ‘한국산’에 대한 신뢰 저하를 가져와 국가 경쟁력의 위기를 초래하게 된다. 문제는 납품 비리가 현대중공업에 국한된 사안이 아니라는 데 있다. 일각에선 “과연 현대중공업뿐이겠느냐”는 자조적 반문도 들려온다. 뿌리 깊은 부패구조 탓이다. 어제는 수년간 억대의 리베이트를 받은 화승그룹 임직원도 적발됐다. 수사 확대를 통해 납품 비리를 완전히 도려내는 것과는 별개로 차제에 부패 근절을 위한 전 사회적 공감대를 모으는 대대적인 캠페인에 착수할 것을 제안한다.

“세계 최초로 상용화된 ‘과채류 접목 로봇’으로 세계 시장 1위를 꿈꿉니다.” 농촌진흥청에서 지난 32년 동안 농기계 자동화를 연구해 온 강창호(57) 박사는 2003년부터 5년간 연구해 ‘과채류 접목 로봇’을 만들었다. ‘과채류 접목 로봇’은 수박, 오이, 고추, 토마토 등의 수확량을 늘리기 위해 이들의 줄기에 뿌리가 강한 박이나 호박의 뿌리를 접목하는 기계다. 이 로봇은 최근 산업통상자원부와 대한무역투자진흥공사로부터 5년 이내에 세계시장 점유율 5위 이내로 성장할 가능성이 있는 ‘차세대 세계일류상품’으로도 선정됐다. 일본에서 개발한 바 있지만 상용화에 실패했다. 줄기를 45도로 잘라서 뿌리 부분의 단면과 정확하게 붙이는 정밀한 작업을 빠르게 하는 것이 힘들어서다. 강 박사는 줄기와 뿌리의 단면을 정확히 맞추고 집게로 살짝 집어 주는 기술을 차용해 이 난관을 넘겼다. 강 박사는 “숙련자도 시간당 100포기를 접목하기 힘들지만 이 로봇은 최대 900포기까지 할 수 있고, 성공률도 95% 이상으로 고숙련자의 90%보다 훨씬 높다”고 말했다. ‘과채류 접목 로봇’을 세계 최초로 개발해 이미 9억원 이상의 수출 실적을 올렸다. 80여대가 판매됐고, 이 중 38대는 미국, 중국, 일본 등 13개국에 수출됐다. 대당 가격은 2400만원가량으로 5년 이내에 500만 달러 이상의 수출 실적이 기대된다. 외국인 농부의 경우 손이 커서 손보다 기계로 하는 접목을 선호할 것으로 보고 있기 때문이다. 강 박사는 “앞으로는 농민들이 스마트폰, 컴퓨터로 작동시킬 수 있는 정보기술(IT) 융합형 로봇을 만드는 것이 목표”라고 밝혔다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

다음 주 미국 라스베이거스에서 열기는 세계 최대 가전쇼 ‘2014 CES’에 세계 유명 자동차 회사들이 몰리고 있다. 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 도요타, 현대기아차 등 9개 업체가 참가해 역대 최대 규모다. 자동차 업체를 위한 전시장 규모만 1만 3000㎡로 지난해보다 25%가량 확대됐다. 자동차 회사들이 남의 잔치에 몰려가는 이유는 자동차와 전자의 ‘경계’가 허물어지고 있기 때문이다. 최근 업계에선 “자동차는 정보기술(IT) 제품이다”라는 말이 나올 정도다. 지금까지 자동차용 스마트 기기들은 주로 IT를 이용해 자동차 내부를 서로 연결하는 데 중점을 뒀다면 최근엔 차와 사람, 차 안과 차 밖의 세상을 연결하는 것에 비중을 두고 있다. 대표적인 것이 이른바 자율운전(Self Driving) 기능이다. 아우디는 최신 모델인 A7 3.0 TDI 콰트로(디젤모델)에 자사 자율운전 기능을 접목시켜 운전자의 핸들 조작 없이 스스로 운행하는 모습을 선보일 계획이다. 메르세데스 벤츠와 도요타 렉서스 등도 자율운전의 차세대 버전을 공개할 예정으로 알려졌다. BMW는 운전자와 차량을 하나로 연결하는 커넥티드 드라이브(Connected Drive) 기술을 선보인다는 계획이다. 운전자와 차, 그리고 외부 상황 등을 직관적으로 볼 수 있도록 해 편안하고 안전한 운전을 도와주는 기술이다. BMW 관계자는 “운전 중 제공하는 많은 정보가 오히려 운전을 방해하지 않게 하는 것 역시 기술력”이라면서 “모든 정보가 다이얼 하나로 제어되도록 구성하는 등 이용 편의성을 높였다”고 말했다. CES에 처음으로 참가를 결정한 현대기아차도 CES 개막 하루 전인 6일 밤 신형 제네시스를 선보이기로 했다. 세계적인 자동차 전시회인 디트로이트 모터쇼가 열리기 일주일 전 CES를 통해 신형 제품을 전시하기로 한 것이다. 자동차 업계 관계자는 “자동차에 들어가는 IT의 양과 질을 생각하면 CES에 자동차를 선보이는 것이 전혀 어색한 것이 아니다”면서 “현재는 자동차 업계가 IT 업계와 불안전하게 동거 중이지만 머지않은 미래에는 양측이 치열한 경쟁관계로 변할 것”이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr