서울시 25개구 교통사고 유형 및 원인 들여다보니 서울시 교통사고 빅데이터 분석 결과, 25개 자치구에서 발생하는 치사율(교통사고 건수 대비 사망자 비율)이 높은 교통사고 유형들이 각기 다른 것으로 나타났다. 31일 서울신문과 교통안전공단이 최근 5년간 서울에서 발생한 교통사고 20만 2767건을 분석한 결과에 따르면 각 자치구에서 발생한 교통사고에는 다른 특징을 보였다. 자치구별 도로 상황과 지리적 특성, 주민들의 생활상 등을 통해 자치구별 사고 원인 등을 살펴봤다. 서울의 구별 경계가 명확하지 않고 차량이 한 자치구에서만 움직이는 것이 아닌 만큼 각 자치구 사고 유형과 서울시 전체 사고 유형을 함께 고려할 필요가 있다는 것이 교통안전공단의 지적이다.●종로구에서 발생하는 교통사고 가운데 치사율이 가장 높은 사고는 ‘콘크리트 믹서차 사고’인 것으로 나타났다. 치사율 100%로 사고가 났다 하면 사망사고로 이어졌다. 최근 성북구 길음뉴타운과 은평구 뉴타운 등에서 재개발이 이뤄지면서 콘크리트 믹서 차량의 이동이 잦았기 때문으로 분석된다. ●중구에서는 새벽 0~2시에 발생하는 사고가 가장 위험한 것으로 조사됐다. 명동 거리 가판 손수레들이 주로 이 시간대에 줄을 지어 도로를 아찔하게 횡단하며 철수한다. 중국인 관광객 혹은 택시를 잡으려는 취객들이 차량이 다니는 도로 한복판으로 나오는 시간대이기도 하다. ●용산구는 ‘앞지르기 방법 위반 사고’의 치사율이 2.16%로 25개 서울 자치구 가운데 가장 높았다. 강변북로 등에서 앞지르기할 때 앞 차량의 좌측으로 통행해야 함에도 무리하게 우측으로 차선을 변경해 앞지르기를 시도하다 발생하는 사고가 잦기 때문으로 보인다. ●성동구는 치사율이 높은 교통사고 유형이 따로 없는 것으로 나타났다. ●광진구는 ‘보행자 보호의무 위반 사고’의 치사율이 높은 편이었다. 이는 운전자가 보행자에 대한 주의를 기울이지 않았을 때 발생하는 사고로, 광진구에 어린이대공원이 있고, 중고교도 많다 보니 관련 사고의 위험성도 높은 것으로 보인다. ●동대문구는 오후 8~10시에 발생하는 사고의 치사율이 높은 것으로 집계됐다. 동대문 의류 매장이 주로 밤늦은 시간대부터 날을 넘겨 운영하기 때문에 이 시간대가 중국인 관광객을 비롯해 손님들이 대거 몰리는 ‘피크 타임’이라 할 수 있다. 또 물류 차량 이동도 많은 시간대다 보니 교통사고도 자주 발생하는 것으로 판단된다. ●중랑구는 렌터카 사고 치사율이 1.94%로 1위를 차지했다. 경기·강원 쪽 관광을 위해 구리시와 남양주 방면으로 빠져나가는 렌터카들이 중랑구를 거쳐 지나기 때문에 관련 사고의 위험성도 큰 것으로 관측된다. ●성북구에서는 ‘어린이 통학버스 사고’가 치사율이 20%에 달하는 등 위험성이 큰 것으로 조사됐다. 성북구는 서울 도심과 비교적 가까운 곳으로 도심으로 출퇴근하는 30~40대 직장인 부부가 많이 사는 편이다. 이 때문에 이들 자녀가 타고 다니는 어린이 통학버스 사고도 잦은 것으로 보인다. 또 성북구에 운전자의 시야를 좁게 만드는 언덕길이 많다는 점도 교통사고를 일으키는 주된 원인으로 꼽힌다. ●강북구는 ‘자전거 사고’로 인한 치사율이 1.77%로 서울에서 가장 높았다. 경사진 지형에 많은 주택가가 들어서 있고, 자전거가 다닐 수 있는 전용도로나 평지가 부족하다 보니 자전거 사고가 한 번 났다 하면 사망으로 이어지는 경우가 많은 것으로 분석된다. ●도봉구는 ‘덤프트럭 사고 치사율’이 25%로 크게 높았다. 이에 대해 서울 도봉경찰서 관계자는 “2012년부터 강북 지역에 대규모 개발이 시작되면서 공사장을 왔다 갔다 하는 덤프트럭이 많아졌기 때문”이라고 분석했다. ●노원구는 ‘고속버스 사고’의 치사율이 33.33%로 가장 높은 위험성을 나타냈다. 북한산과 도봉산 등을 오가는 관광버스들이 많기 때문으로 보인다. ●은평구는 ‘시외버스 사고’의 치사율이 10%로 서울에서 가장 높았다. 실제 은평구에는 서울을 벗어나 경기 고양시를 오가는 노선버스가 많은 편이다. ●서대문구는 ‘교차로 통행 방법 위반 사고’의 위험성이 높은 지역으로 나타났다. 내부순환로 진입 교차로와 홍은사거리, 아현교차로 일대는 복잡한 교차로로 정평이 나 있고, 실제로도 차량 간의 접촉사고가 자주 일어나는 곳이다. 또 경의중앙선이 지나고 있다는 점도 교통사고 위험 요소로 꼽힌다. ●마포구에서는 ‘개인택시 사고’의 치사율이 3.13%로 서울의 자치구 가운데 가장 높았다. 늦은 시간 홍대 앞 유흥가에 택시가 몰려들다 보니 관련 사고도 많은 것으로 보인다. 취객이 택시에 부딪히는 사고뿐만 아니라 취객이 택시 운전사의 운전을 방해해 일어나는 사고도 적지 않은 것으로 알려졌다. 서울 마포경찰서 관계자는 “밤늦게까지 술을 마시고 취한 젊은이들이 무단횡단을 하거나 취한 채 오토바이 등을 타고 움직이면서 택시와 충돌해 사고가 많이 발생한다”고 전했다. ●양천구는 ‘용달화물 사고’의 치사율 22.22%로 서울에서 가장 위험도가 높아 주의가 요구된다. 상대적으로 학군이 좋은 지역으로 알려져 있어 인구 유입이 많은데다 양천구를 대표하는 목동이 대규모 아파트 단지가 들어선 지역이다 보니 어느 지역보다도 이사가 잦을 수밖에 없다. ●강서구에서 가장 위험한 사고로는 ‘신호위반 사고’가 꼽혔다. 강서구는 김포평야와 인접해 있으며, 김포국제공항이 있어 고도 제한 탓에 고층 건물이 비교적 발달하지 않은 지역이다. 이 때문에 차량 통행량도 도심에 비해 많지 않아 인적이 드문 곳에서 교통 신호를 위반하는 차량이 많은 곳이다. ●구로구는 ‘과속 사고’ 치사율이 66.67%로 상당히 높은 것으로 분석됐다. 구로구는 서울 외곽 격인 광명·부천시와 인접해 있으며, 부천에 이어 인천 부평까지 일직선으로 이어지는 46번 국도는 비교적 한산해 과속하기 좋은 도로로 알려져 있다. 또 구로구를 통과하는 서부간선도로 역시 심야시간대에 정체가 풀리면 과속하는 차량이 많은 곳이다. ●금천구는 ‘안전거리 미확보’ 사고 치사율이 다른 구에 비해 높은 것으로 나타났다. 비교적 정체가 심한 서부간선도로가 소통이 원활한 서해안고속도로로 바뀌는 곳이 바로 금천구다. 따라서 외곽으로 빠져나가는 차량은 급가속하고 서울로 진입하는 차량은 급정거하는 경우가 자주 발생한다. 이런 속력의 급격한 변화 탓에 앞차와 안전거리를 확보하지 못하고 추돌하는 사고가 빈번하게 발생하는 것으로 보인다. ●영등포구에서는 ‘원동기 사고’의 치사율이 3.74%로 서울에서 가장 높았다. 대림동에 많이 거주하는 중국인 동포와 당산동 청과물 시장 상인들의 원동기 이용률이 높기 때문으로 분석된다. ●동작구는 ‘건설기계 사고’의 위험성이 높은 것으로 분석됐다. 치사율은 22.22%였다. 현재 동작구 노들길 주변에는 크레인과 덤프트럭 등과 같은 건설 차량이 밤샘 불법 주차하는 일이 잦다. 지난해 4월 3일 승용차가 노들길 갓길에 주차된 덤프트럭을 추돌해 승용차 운전자 고모(27)씨 등 2명이 숨지는 사고가 발생하기도 했다. ●관악구는 ‘전세버스 사고’의 위험성이 높은 지역으로 조사됐다. 치사율은 10%였다. 실제로 관악산 등산로가 시작되는 서울대 정문 주변은 일요일만 되면 등산객을 태우고 온 전세버스로 뒤덮인다. ●서초구에서는 ‘과로 사고’가 가장 위험한 사고 유형으로 꼽혔다. 치사율도 100%에 달했다. 주말 나들이를 갔다가 경부고속도로를 통해 서울로 진입하는 과정에서 발생하는 사고가 주로 과로로 인한 부주의 때문에 발생하는 경우가 많기 때문으로 추정된다. ●강남구와 송파구는 다른 구에 비해 치사율이 상대적으로 높은 교통사고의 유형이 집계되지 않았다. 교통안전공단 관계자는 “강남구의 역삼동과 송파구의 잠실역 등은 차량 정체가 극심한 곳이다 보니 운전자들이 원치 않게 서행을 하게 돼 치사율이 높은 사고 유형이 별도로 집계되지 않은 것 같다”고 분석했다. ●강동구는 ‘음주 사고’로 인한 치사율이 3.85%로 서울 25개 구 가운데 가장 높았다. 강원 춘천이나 경기 양평·가평 등 서울 외곽에서 올림픽대로를 타고 진입하는 길목에 있다 보니 나들이 차량의 음주 운전이 상대적으로 많은 것으로 알려졌다. 특별기획팀 hiyoung@seoul.co.kr 특별기획팀이영준·박재홍·문경근·이하영 기자

# 지난 5월 11일 강원 평창군 영동고속도로 인천 방면 173㎞ 지점 둔내터널 인근에서 정모(49)씨가 운전하던 시외버스가 앞서가던 스타렉스 차량을 추돌해 이 승합차에 타고 있던 신모(69·여)씨 등 노인 4명이 숨졌다. 지난해 7월 17일에도 같은 방향 도로 180㎞ 지점에 있는 봉평터널에서 방모(57)씨가 운전하던 버스가 앞서가던 승용차를 시속 91㎞ 속도로 들이받으면서 5중 추돌사고가 발생했다. 20대 여성 4명이 숨지고 38명이 다치는 대형사고였다. 이처럼 강원에선 버스 사고가 매년 끊이지 않고 발생하고 있다.22일 서울신문과 교통안전공단이 공동으로 실시한 지역별 교통사고 빅데이터 분석 결과에서도 강원에서 발생한 대형 고속버스 사고의 치사율이 11.9%로 전국에서 가장 높은 것으로 나타났다. 유독 강원에서 버스사고의 위험성이 높은 이유에 대해 교통안전공단 측은 지형과 기후, 많은 버스 통행량 등이 복합적으로 작용한 결과라고 분석했다. 먼저 영동고속도로상에서 발생하는 버스 사고에 대해 교통안전공단 관계자는 “영동고속도로의 안개나 적설 등의 영향으로 고속버스 사고의 위험성이 높은 것으로 분석된다”고 말했다. 강원경찰청은 올해 4월부터 사고가 났던 지점을 포함해 영동고속도로 인천 방면 봉평터널 전 1㎞ 지점에서 둔내터널 후 3.5㎞ 지점까지 총 19.5㎞에 대한 구간 단속을 시행하고 있다. 또 강원은 산지 지형이 많기 때문에 도로 커브가 심한 도로의 비율이 다른 지역에 비해 상대적으로 높은 편이다. 꼬불꼬불한 길에서 차량의 길이가 긴 버스의 운행은 차선을 침범할 우려가 커 위험할 수밖에 없다. 또 아직까지 KTX를 포함하는 철도가 강원 쪽으로 발달하지 않았기 때문에 강원으로 가는 대중교통은 사실상 버스밖에 없는 실정이다. 이런 이유로 강원에서 버스 사고의 치사율이 높다는 분석 결과는 충분한 설득력을 지닌다. 이 밖에 관광지역이 많은 제주도 버스 사고의 치사율이 11.1%로 높았다.특히 제주는 ‘렌터카 사고’가 전국에서 가장 많이 발생하는 것으로 파악됐다. 인구 1만명·도로 1000㎞당 102.30건으로 2위인 광주(52.44)와 2배에 가까운 큰 격차를 보였다. 실제로도 제주에서는 관광객들의 렌터카 이용이 활발하게 이뤄지고 있다. 지난달 18일 제주 서귀포시 한 마을의 입구 교차로 인근 도로에서 노모(26)씨가 몰던 렌터카가 김모(66·여)씨가 몰던 오토바이 측면을 들이받는 사고가 발생했다. 쓰러진 김씨는 또다시 유모(20·여)씨가 몰던 승용차에 치여 결국 목솜을 잃었다. 교통안전공단 관계자는 “렌터카는 평소 자신이 익숙하지 않은 차량을 낯선 도로 환경에서 운전해야 하기 때문에 사고 위험성이 더 높을 수밖에 없다”면서 “전국에서 렌터카 사용량이 가장 많은 제주에서는 렌터카 운전자들이 안전 운행을 할 수 있도록 독려하는 캠페인 등이 필요할 것으로 보인다”고 말했다. 충북은 고속버스보다 상대적으로 운행 속도가 느린 ‘시외버스’ 사고의 치사율이 7.2%로 가장 높았다. 충북에서 시외버스 사고가 잦은 이유로는 경기·강원·충남·전북·경북 등 5개 도와 인접해 있기 때문이라는 분석이 유력하게 제기된다. 운행량이 많은 시외버스 노선이 다른 도에 비해 많기 때문에 사고의 위험성도 덩달아 높아졌다는 것이다. 실제 충북경찰청에 따르면 도내 사업용 버스(시내·시외·고속·전세버스) 사고가 2015년 222건, 2016년 171건, 올해 9월까지 146건이 발생했으며, 23명이 숨지고 1093명이 다쳤다. 또 시외버스 사고는 차량과 사람이 동시에 몰리는 터미널 부근에서 발생하는 경우가 많은 것으로 알려졌다. 지난 1월 충북 청주시외버스 터미널 버스 진입로 횡단보도에서 한 고3 학생이 시외버스에 치여 숨지는 안타까운 사고가 발생하기도 했다. 충북에 이어 충남과 경남도 각각 6.8%, 6.5%의 비교적 높은 치사율을 기록했다. 충남은 택시사고로 인한 치사율이 2.8%로 전국에서 가장 높았다. 충남은 해수욕장이 관광지로 발달한 지역이다. 거기에 충남 아산시 신창역까지 지하철 1호선이 개통돼 있기 때문에 일부 충남 관광객들은 지하철로 이동한 뒤 택시를 이용하는 경우가 많은 것으로 알려졌다. 특히 보령 머드축제는 외국인 관광객들에게 인기가 높다. 이들은 버스 이용에 서툴러 머드축제를 찾을 때 택시를 많이 이용한다고 한다. 이런 배경에서 충남에서 택시 사고가 많은 것으로 관측된다. 다만 교통안전공단 관계자는 “ 충남 지역의 택시 운행 행태 등 추가적인 연구가 더 필요해 보인다”고 말했다. 경기는 지방자체단체가 관리하는 도로인 ‘특별광역시도 사고’의 치사율이 20.0%로 전국에서 가장 높은 것으로 분석됐다. 2위인 울산(2.0%), 3위인 인천(1.7%)과 비교해 압도적인 수치를 기록했다. 특별광역시도는 서울로 진입하는 길목에 있는 도로들로 서울로 진입하고 빠져나오는 차량이 워낙 많기 때문에 경기가 이 교통사고 유형에서 독보적인 1위를 기록한 것으로 보인다.경북은 ‘화물차 사고’로 인한 치사율이 8.2%로 가장 높았다. 경북은 중부내륙고속도로가 통과하는 지역으로 다른 고속도로에 비해 화물차의 혼입률이 높은 것으로 알려져 있다. 또 서울과 부산을 잇는 경부선을 오가며 물량을 실어 나르는 화물차들은 교통 혼잡을 피하기 위해 중부내륙고속도로를 많이 이용하는 것으로 전해졌다. 충남도 화물차 사고 치사율이 6.8%로 비교적 높게 나타났다. 경기 평택항 등을 오가는 화물차의 운행량이 많기 때문으로 분석된다. 경남에서는 어린이 통학버스 사고가 전국에서 치사율이 가장 높은 교통사고 유형으로 꼽혔다. 경남 지역은 창원 등에 대규모 공단이 많아 단체로 어린이집 버스로 통학하는 수요가 많은 것으로 알려졌다. 그만큼 어린이 통학버스 사고의 위험성도 높은 것으로 분석된다. 실제 경남에서는 매년 되풀이되는 어린이 통학버스 사고로 학부모들의 우려가 큰 것으로 전해지고 있다. 지난해 5월 학생 통학버스 운전기사 A(52)씨는 경남 진주시 가좌동에서 진로를 방해했다는 이유로 약 2㎞를 지그재그로 운행하며 보복 운전을 하다 경찰에 입건되기도 했다. 경남경찰청에 따르면 최근 5년간 경남 지역 어린이 통학버스 사고 발생 건수는 119건으로 매년 20~30건이 발생하고 있는 것으로 나타났다. 사망자는 8명, 부상자는 168명이 발생했다. 전북은 차로위반(진로변경 위반) 사고의 치사율이 3.2%로 전국에서 가장 컸다. 전북 서해안고속도로와 호남고속도로 분기점 인근에서 차량 운전자들의 진로 변경 위반이 자주 발생하고 있는 것으로 알려졌다. 특히 휴가철엔 장시간 운전으로 피로해진 운전자들이 막무가내로 차선을 변경하는 경우가 자주 발생한다. 지난해 가수 박현빈씨가 탄 차량이 서해안고속도로에서 발생한 4중 추돌사고 역시 박씨 앞으로 가던 차량이 무리한 끼어들기를 하면서 발생했다. 전남은 과속사고 치사율이 47.7%를 기록했다. 전남은 산지 지형이 적은 국내 대표적인 평야지대이기 때문에 과속 사고도 빈발하는 것으로 분석된다. 또 전남이 다른 도에 비해 인구가 적어 차량 이동량도 많지 않아 과속 차량이 많은 것으로 관측된다. 실제 한국도로공사 광주전남본부의 ‘고속도로 교통사고 빅데이터 분석’에 따르면 2011년부터 2015년까지 광주·전남지역 내 고속도로에서 발생한 교통사고는 모두 1013건으로 집계됐다. 이 가운데? 76%가 운전자 부주의에 의한 사고였으며, 부주의 중에는 과속이 25%로 가장 많았다. 특별기획팀 hiyoung@seoul.co.kr 특별기획팀 이영준·박재홍·문경근·이하영 기자

# 지난 8월 1일 부산 해운대구의 한 호텔 앞에서 박모(48)씨가 몰던 승용차가 갑자기 인도로 돌진해 3명이 부상을 입었다. 박씨는 혈중 알코올 농도 0.188%의 만취 상태였다. 주변에는 해운대 해수욕장을 찾은 많은 인파가 몰려 있어 대형사고로 이어질 뻔했던 사고였다.22일 서울신문과 교통안전공단이 공동으로 지역별 교통사고 빅데이터를 분석한 결과 ‘혈중 알코올 농도 0.35% 이상 음주운전 사고’의 치사율이 가장 높은 지역은 부산인 것으로 나타났다. 음주사고 치사율은 33.3%에 달했다. 관광지가 많은 부산은 휴가 인파가 집중되는 데다 도로 사정이 열악해 음주사고 대비 사망자가 가장 많았다. 이어 인천 25.0%, 강원 17.6%, 제주 14.3%, 경기 13.2%, 전북 12.5%, 충남 10.0% 순이었다. 이들 지역도 대체로 주요 관광지가 많은 지역이다. 교통안전공단 관계자는 “혈중 알코올 농도 0.35%는 정신을 잃을 정도의 높은 수치이지만 그만큼 음주운전에 대한 심각성과 위기의식이 부족하다는 의미”라면서 “경찰이 도심에서뿐만 아니라 주요 관광지 주변에서의 음주 단속을 강화할 필요가 있다”고 강조했다. 서울에서는 ‘위험물 차량 사고’의 치사율이 33.3%로 전국에서 가장 높은 것으로 분석됐다. 휘발유, 경유, 액화석유가스(LPG) 등 인화성 물질을 운반하는 유조차량 관련 교통사고가 서울에서 발생하는 교통사고 중 가장 위험한 유형이라는 의미다. 실제 2010년 원효대교 인근 강변북로에서 유조차가 가로등을 들이받고 전복돼 휘발유가 유출되는 사고가 발생하는 등 유조차량 전복 사고는 서울 도심에서 심심찮게 발생하고 있다. 교통안전공단 관계자는 “서울의 차량 밀집도가 높고 휘발유·경유·LPG의 소비량이 가장 많은 지역이다 보니 유조차량의 운행도 전국에서 가장 많아 사고율과 치사율도 높은 것으로 분석된다”고 말했다. 대전은 오토바이·전동장치 자전거 등 ‘원동기 사고’의 인구수 대비 사망자 수가 전국에서 가장 많은 지역으로 꼽혔다. 인구 1만명·도로 1000㎞당 평균 사망자 수는 1.27명으로 집계됐다. 광주가 1.24명으로 뒤를 이었다. 교통안전공단 측에 따르면 주로 평지가 많은 도시에 오토바이 통행이 비교적 많은 편이라고 한다. 대전과 광주는 대도시 가운데 상대적으로 도심의 경사가 완만한 지역으로 알려져 있다. 대전, 광주에 이어 제주(1.18명)가 원동기 사고 부문에서 3위를 차지했다. 오토바이는 제주 내에서 주요한 교통수단으로 이용되고 있다.인천은 ‘앞지르기 사고’의 치사율이 10.5%로 전국에서 가장 높았다. 운전자가 앞지르기를 해선 안 되는 곳에서 차선을 위반하다 발생한 사고를 뜻한다. 인천은 간척지를 중심으로 도로 확장이 지금도 활발하게 이뤄지고 있는 곳이다. 특히 도로가 발달한 도심 지역과 추월차선이 없는 농어촌 지역이 혼재돼 있어 위법한 앞지르기가 자주 발생하는 것으로 알려졌다. 시속 70㎞ 이상 높은 속도로 주행하다가 갑자기 차선이 좁아지면 차량들이 탄성력에 의해 앞지르기를 하는 경향이 높아진다는 것이다. 광주는 인구수 대비 ‘보행자 사고’가 가장 많은 지역으로 분석됐다. 인구 1만명·도로 1000㎞당 평균 사망자 수는 9.98명으로 집계됐다. 제주도 9.66명으로 2위에 올랐다. 보행자 사고는 건널목이 없는 곳에서 무단횡단을 하다 발생하는 경우가 많다. 이는 이 두 지역에서 보행자들의 무단횡단이 자주 일어나고 있다는 의미다. 이는 차량 통행량과 관련성이 깊은 것으로 분석된다. 교통안전공단 관계자는 “무단횡단은 교통량이 상대적으로 적은 지역에서 많이 발생하는데 광주와 제주는 다른 광역시도에 비해 교통량이 적은 지역으로 볼 수 있다”면서 “중앙 차선에 시설물을 설치해 무단횡단을 방지하는 조치가 필요하다”고 말했다.울산은 전세버스와 충돌하는 사고의 치사율이 14.9%로 전국에서 가장 높은 것으로 나타났다. 지난해 10월 경부고속도로 언양분기점 인근을 달리던 전세버스가 급작스럽게 차로를 변경하며 끼어들기를 하다 화재 사고가 나기도 했다. 울산 지역에서는 산업단지 기업체 직원들의 출퇴근 수송에 전세버스가 많이 이용되고 있는 것으로 알려졌다. 울산은 또 고령인구 비율(0~14세 인구 대비 65세 이상 인구)이 9.6%로 9.2%인 세종시와 함께 전국에서 가장 ‘젊은’ 지역이기도 하다. 20대부터 50대까지 경제활동 인구가 많다는 의미인 동시에 이들의 자녀인 초·중·고교생의 비율도 높다는 의미다. 이에 따라 울산에서는 현장학습을 위한 전세버스 운행이 다른 지역에 비해 많은 편인 것으로 전해졌다. 현재 울산 지역 전세버스 업체는 31개이며 모두 977대가 운영 중이다. 김기현 울산시장은 지난 8월 가을 축제와 학생들의 현장 학습에 전세버스 이용이 많아질 것에 대비해 울산지역 전세버스 업체 대표자 31명을 대상으로 ‘안전운행 교육’을 실시하기도 했다. 대구는 ‘14세 이하’ 청소년들의 사망사고가 가장 많은 지역으로 조사됐다. 인구 1만명·도로 1000㎞당 평균 사망자 수는 5.66명으로 나타났다. 대구와 함께 광주(4.77명), 울산(3.20명)의 청소년 교통사고가 많았다. 이들 세 곳은 젊은층 유입 인구가 높은 지역으로 분류된다. 대구와 인접한 경북, 광주와 인접한 전남, 울산과 인접한 경남 등의 고령인구 비율은 각각 21.5%, 18.4%, 14.4%로 전국 최상위에 속한다. 이런 배경에서 젊은 부부들이 자녀의 교육을 목적으로 도심으로 대거 유입됐고 이로 인해 청소년 인구도 함께 늘어나 이들 지역에서 14세 이하 청소년들의 교통사고 발생 건수도 많아진 것으로 분석된다. 교통안전공단 관계자는 “지역별로 치사율과 빈도가 높은 교통사고의 원인을 지역적 특색에서 찾아내 분석하는 과정은 지역별 교통사고를 줄이는 데 큰 의미가 있을 것”이라면서 “향후 인구통계학적, 지리학적 분석과 주민들의 소비 문화 등 문화적 특징까지 가미된 빅데이터 분석이 이뤄진다면 교통사고 예측 시스템을 마련하는 등 지역별 맞춤식 교통정책 수립에 큰 도움이 될 것으로 보인다”고 말했다. 특별기획팀 maeno@seoul.co.kr

지난 4월 일본 도쿄 사이타마현에서 70대 여성이 차량을 운전하다 쇼핑센터 인근에 있던 보행자를 치어 숨지게 하는 사고가 발생했다. 70세 이상 운전자의 운전면허갱신 절차를 강화하고, 75세 이상 운전자의 경우 신호위반 등 인지능력과 연관된 교통위반이 적발될 경우 치매 등 인지기능 검사를 받도록 의무화하는 개정된 도로교통법을 실시한 지 불과 한 달 만에 벌어진 사고였다.고령화가 갈수록 깊어지는 일본에서 고령 운전자에 대한 대책이 시급하다는 목소리가 쏟아져 나오고 있다. 역시 빠르게 고령화 사회로 진입하는 한국이나, 한국보다 더 빨리 고령화 사회에 발을 내딛은 유럽에서도 이 문제는 여전히 뜨거운 감자다. 가까운 일본의 상황을 다시 살펴보자. 일본 경찰청의 자료에 따르면 75세 이상 고령자 중 운전면허 보유자는 2016년 기준으로 512만 9016명이다. 또 75세 이상 고령 운전자가 일으킨 사망 사고는 459건으로 전체 사망 사고의 13.5%를 차지했다. 뿐만 아니라 전체 사망 사고가 줄어드는 추세와 달리 고령자의 실수로 인한 사망 사고는 계속해서 늘고 있는 것으로 나타났다. 10년 전 75세 고령 운전자가 일으킨 사망 사고는 전체 사망 사고의 7.4%였다. 일본은 단순히 도로교통법을 손질하는 데서 그치지 않고 이를 해결할 만한 다양한 카드를 제시했다. 운전면허 자진반납 제도가 그중 하나다. 1998년부터 시행된 운전면허 반납 제도는 65세 이상 운전자가 자진해서 면허증을 반납할 경우 대중교통 무료 이용이나 각종 할인 혜택 등을 제공하는 제도다. 2015년 도쿄에서만 3만 5705명이, 일본 전역에서 27만명의 고령 운전자가 면허증을 반납했다. 여기에 지자체가 나서 면허증을 반납하는 운전자들에게 ‘운전면허 졸업식’을 열어 주기도 한다. 지자체는 면허증을 반납한 운전자들에게 일종의 졸업장과도 같은 반납증서 및 감사장과 선물을 증정하고, 각 지역의 고위 정치인이 직접 ‘졸업식’에 참석해 기념사진을 찍기도 한다. 이러한 분위기는 지난해 한 87세 노인이 어린아이 7명을 차로 들이받고 그 중 6세 어린아이 1명이 사망하는 사고가 발행하면서 더욱 짙어졌다. 국가가 나서서 고령 운전자에게 면허증을 반납하고 운전대에서 손을 뗄 것을 권장하기 시작한 것이다. 일부 커뮤니티에서는 어린 생명을 해칠 우려가 큰 노인들은 운전대를 잡아서는 안 되며, 개인의 편의를 위해 면허증을 반납하지 않는 노인들을 이기적이고 위험한 인물로 몰아 가는 자극적인 분위기까지 양산됐다. 단순히 운전을 하지 못하게 하는 것만이 고령화시대에 고령 운전자와 보행자의 안전을 지키는 길일까. 특히 생계를 이어 나가는 데 운전이 필수인 노인들에게 이러한 사회적 분위기는 독려가 아닌 강압으로 느껴질 가능성이 높다. 고령 운전자라고 해서 반드시 사고를 일으킬 것이라는 고정관념은 개인의 자유 침해와 삶의 질 저하로도 이어질 수 있다. 막는 것만이 능사는 아니라는 뜻이다. 미국 교통부와 도로교통안전국(NHTSA)은 2013년 ‘고령자 교통안전 개선 5개년 계획’을 발표하며 “나이 든 운전자라고 해서 모두 사고 발생 가능성이 있다고 치부하면 안 된다”고 지적했다. 대신 고령 운전자들에게 운전을 지양하도록 유도하기보다는 면허의 갱신 주기를 짧게 조정하고, 운전자가 고령이지만 운전하는 데 지장이 없다는 내용의 의사 소견서를 반드시 제출해야만 갱신이 가능하도록 했다. 독일 등 유럽 국가들은 고령 운전자를 위한 표지와 신호 체계 정비 및 차선을 다시 그리는 등의 노력에 예산을 아끼지 않고 있다. 노인을 겨냥한 자율주행차의 개발도 꾸준히 이뤄지고 있다. 일본도 운전대를 내놓도록 ‘독려’하는 방안 외에도 행정·기술적 대처에 힘쓰고 있다. 일본 소프트뱅크그룹 자회사 ‘SB드라이브’가 시범운행 중인 자율주행버스는 운전사 없이 로봇이 안내해 고령 운전자의 교통사고를 막는 데 큰 역할을 할 것이라는 기대가 쏠린다. 국토교통성은 위급한 상황에서 자동으로 차가 멈추거나 액셀러레이터와 혼동하는 것을 막는 기능을 갖춘 자동 브레이크의 신차 탑재율을 2020년까지 전체 자동차의 90%로 높이겠다는 계획을 세웠다. 여기에 실수로 액셀을 밟을 경우 가속이 억제되거나 차선 이탈 시 경고음이 울리는 장치 등을 탑재한 차량만 운전할 수 있는 ‘고령자 한정 면허’ 제도도 검토되고 있다. 나이가 들면 인지능력과 운동능력이 감소해 도로 위 우발상황에 대처하는 시간이 더 소요되는 것이 현실이다. 그리고 이 현실은 이미 다양한 국가의 교통사고 통계 수치에서도 확인할 수 있다. 그럼에도 노인이라는 사회의 한 축을 모조리 잠재적 사고 유발자로 바라보는 시선은 옳지 않다. 고령화 사회에 직면한 전 세계가 빠르게 증가하는 고령 운전자로 인한 사고를 줄이기 위해서는 더 똑똑한 기술의 개발과 아낌없는 예산의 투입, 노인의 인권을 존중하는 인식개선에 힘써야 한다. 물론 고령 운전자 스스로 더 많이 주의하는 노력은 필수다. huimin0217@seoul.co.kr

지난 4월 일본 도쿄 사이타마현에서 70대 여성이 차량을 운전하다 쇼핑센터 인근에 있던 보행자를 치어 숨지게 하는 사고가 발생했다. 70세 이상 운전자의 운전면허갱신 절차를 강화하고, 75세 이상 운전자의 경우 신호위반 등 인지능력과 연관된 교통위반이 적발될 경우 치매 등 인지기능 검사를 받도록 의무화 하는 개정된 도로교통법을 실시한 지 불과 한 달 만에 벌어진 사고였다. 고령화가 갈수록 깊어지는 일본에서 고령 운전자에 대한 대책이 시급하다는 목소리가 쏟아져 나오고 있다. 역시 빠르게 고령화 사회로 진입하는 한국이나, 한국보다 더 빨리 고령화 사회에 발을 내딛은 유럽에서도 이 문제는 여전히 뜨거운 감자다. 가까운 일본의 상황을 다시 살펴보자. 일본 경찰청의 자료에 따르면 75세 이상 고령자 중 운전면허 보유자는 2016년 기준으로 512만 9016명이다. 또 75세 이상 고령 운전자가 일으킨 사망 사고는 459건으로 전체 사망 사고의 13.5%를 차지했다. 뿐만 아니라 전체 사망 사고는 줄어드는 추세와 달리 고령자의 실수로 인한 사망 사고는 계속해서 늘고 있는 것으로 나타났다. 10년 전 75세 고령 운전자가 일으킨 사망 사고는 전체 사망 사고의 7.4%였다. 일본은 단순히 도로교통법을 손질하는데서 그치지 않고 이를 해결할만한 다양한 카드를 제시했다. 운전면허 자진반납 제도가 그 중 하나다. 1998년부터 시행된 운전면허 반납 제도는 65세 이상 운전자가 자진해서 면허증을 반납할 경우 대중교통 무료 이용이나 각종 할인 혜택 등을 제공하는 제도다. 2015년 도쿄에서만 3만 5705명이, 일본 전역에서 27만 명의 고령 운전자가 면허증을 반납했다. 여기에 지자체가 나서 면허증을 반납하는 운전자들에게 ‘운전면허 졸업식’을 열어주기도 한다. 지자체는 면허증을 반납한 운전자들에게 일종의 졸업장과도 같은 반납증서 및 감사장과 선물을 증정하고, 각 지역의 고위 정치인이 직접 ‘졸업식’에 참석해 기념사진을 찍기도 한다. 이러한 분위기는 지난해 한 87세 노인이 어린아이 7명을 차로 들이받은 사고 후 6세 어린아이 1명이 사망하면서 더욱 짙어졌다. 국가가 나서서 고령 운전자에게 면허증을 반납하고 운전대에서 손을 뗄 것을 권장하기 시작한 것이다. 일부 커뮤니티에서는 어린 생명을 해칠 우려가 큰 노인들은 운전대를 잡아서는 안 되며, 개인의 편의를 위해 면허증을 반납하지 않는 노인들을 이기적이고 위험한 인물로 몰아가는 자극적인 분위기까지 양산됐다. 단순히 운전을 하지 못하게 하는 것만이 고령화시대에 고령 운전자와 보행자의 안전을 지키는 길일까. 특히 생계를 이어나가는데 운전이 필수인 노인들에게 이러한 사회적 분위기는 독려가 아닌 강압으로 느껴질 가능성이 높다. 고령 운전자라고 해서 반드시 사고를 일으킬 것이라는 고정관념은 개인의 자유 침해와 삶의 질 저하로도 이어질 수 있다. 막는 것만이 능사는 아니라는 뜻이다. 미국 교통부와 도로교통안전국(NHTSA)은 2013년 ‘고령자 교통안전 개선 5개년 계획’을 발표하며 “나이 든 운전자라고 해서 모두 사고 발생 가능성이 있다고 치부하면 안 된다”고 지적했다. 대신 고령 운전자들에게 운전을 지양하도록 유도하기보다는 면허의 갱신 주기를 짧게 조정하고, 운전자가 고령이지만 운전하는 데 지장이 없다는 내용의 의사 소견서를 반드시 제출해야만 갱신이 가능하도록 했다. 독일 등 유럽 국가들은 고령 운전자를 위한 표지와 신호 체계 정비 및 차선을 다시 그리는 등의 노력에 예산을 아끼지 않고 있다. 노인을 겨냥한 자율주행차의 개발도 꾸준히 이뤄지고 있다. 일본도 운전대를 내놓도록 ‘독려’하는 방안 외에도 행정‧기술적 대처에 힘쓰고 있다. 일본 소프트뱅크그룹 자회사 ‘SB드라이브’가 시범운행 중인 자율주행버스는 운전사 없이 로봇이 안내해 고령 운전자의 교통사고를 막는 데 큰 역할을 할 것이라는 기대가 쏠린다. 국토교통성은 위급한 상황에서 자동으로 차가 멈추거나 액셀러레이터와 혼동하는 것을 막는 기능을 갖춘 자동 브레이크의 신차 탑재율을 2020년까지 전체 자동차의 90%로 높이겠다는 계획을 세웠다. 여기에 실수로 엑셀을 밟을 경우 가속이 억제되거나 차선 이탈 시 경고음이 울리는 장치 등을 탑재한 차량만 운전할 수 있는 ‘고령자 한정 면허’ 제도도 검토되고 있다. 나이가 들면 인지능력과 운동능력이 감소해 도로 위 우발상황에 대처하는 시간이 더 소요되는 것은 현실이다. 그리고 이 현실은 이미 다양한 국가의 교통사고 통계 수치에서도 확인할 수 있다. 그럼에도 노인이라는 사회의 한 축을 모조리 잠재적 사고 유발자로 바라보는 시선은 옳지 않다. 고령화 사회에 직면한 전 세계가 빠르게 증가하는 고령 운전자로 인한 사고를 줄이기 위해서는 더 똑똑한 기술의 개발과 아낌없는 예산의 투입, 노인의 인권을 존중하는 인식개선에 힘써야한다. 물론, 고령 운전자 스스로 더 많이 주의하는 노력은 필수다. 사진=포토리아 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

지인이 속도위반으로 범칙금 고지서를 받았다며 한숨을 쉬었다. 본인 잘못은 알지만 이 돈이 어디로 가는지 궁금하다고 투덜거렸다. 급하다고 교통법규를 위반했다간 범칙금은 물론이거니와 사고가 날 수도 있으니 ‘안전운전을 하자’는 말로 대화가 마무리되었다. 지난해 우리나라 교통범칙금과 과태료가 약 8000억 원이었다는 보도를 접하고 지인의 이야기가 다시 떠올랐다. 그 돈은 정말 어디로 가는 걸까.교통범칙금·과태료를 걷는 취지는 교통질서를 유지하여 궁극적으로는 교통사고를 막자는 것일 테다. 이 측면을 생각하면 범칙금과 과태료로 마련되는 정부의 수입은 교통과 관련된 곳에 활용하면 적절하겠다. 그런데 사실 이 금액은 교통안전과 관련 없는 곳으로 들어간다. 일단 걷고 나면 청사를 짓는 일과 같은 일반적인 사업에 쓰인다. 반면 지역교통안전환경개선사업 예산은 계속 줄어들었다. 교통안전 시설물을 고쳐야 하는데도 예산이 부족해서 제대로 고치지 못한다는 이야기까지 들린다. 교통안전시설을 제대로 보수하지 못해 사고가 나기도 한다. 일례로 빗길을 운전하다 보면 오래된 차선이 잘 보이지 않는 경우가 흔하다. 방치하면 자칫 사고로 연결되어 사람이 다칠 수도 있다. 프랑스에서도 불법 주차를 하거나 교통법규를 위반하면 우리와 같이 범칙금을 낸다. 그런데 프랑스에는 우리에겐 없는 제도가 있다. 돈을 걷는 건 같은데 쓰임새는 다르다. 프랑스는 범칙금 수입을 교통안전 프로그램에 활용한다. 상당 부분을 지방자치단체에 교부하며, 일부는 무인단속, 면허벌점 관리, 면허증 관리 등 프로그램에 쏟는다. 또 일부는 범죄 자료를 처리하거나 주차정책관리 시스템을 현대화하는 사업에 배정한다. 나머지는 대형 교통인프라 공사에 지원한다. 이렇게 교통안전사업에 활용되는 금액이 1년에 1조 1000억원 정도이며, 나머지 금액은 일반적인 사업에 사용된다. 엄청난 금액인 만큼 모든 국민이 누릴 수 있는 곳에 현명하게 돈을 쓰고 있다는 생각이 든다. 일본에서도 운전자가 경미한 범칙행위를 저지르면 범칙금을 낸다. 이 수입은 교통안전시설의 설치와 관리에 사용된다. 교통범칙금이 신호등, 도로표지, 횡단보도 등 운전자와 보행자를 지켜 주는 각종 시설에 되돌아간다. 이렇게 돌아간 돈이 한 해 5900억원가량이다. 즉 프랑스나 일본에서는 안전을 위해 제때 투자함으로써 국민의 생명을 지키려는 실질적 노력을 하고 있다. ‘안전’을 얼마나 소중히 생각하는지의 차이가 제도적으로 다르게 나타나는 게 아닐까. 이탈리아나 미국 캘리포니아에서도 비슷한 제도가 운영되고 있다. 자동차 1만대당 교통사고 사망자 수는 2014년 기준으로 프랑스가 0.8명, 일본은 0.5명이다. 이와 비교해 우리나라는 2명이다. 선진국의 교통안전 의식이 우리보다 높다고 할 수 있지만, 교통범칙금을 지속적으로 교통안전에 재투자하는 등의 노력이 교통사고를 줄이는 비결이 아닐까 싶다. 즉 외국처럼 교통범칙금을 우리나라의 취약한 교통안전 수준을 올리는 데 사용하면 좋을 것이다. 과거 우리나라에도 선진국과 유사한 제도가 있었으나 아쉽게도 한시적으로만 시행되고 종료되었다. 선진국의 사례를 꼼꼼히 검토하여 우리도 하나씩 개선해 나가면 ‘교통사고 많은 나라’에서 벗어날 수 있다. 교통안전은 누구에게나 필요한 가치다. 그러나 우리 사회가 실제로 그 안전을 정착시키려는 노력을 얼마나 하고, 중요하게 생각하고 있는지는 모르겠다. 중요성을 이해하고 실제 필요한 예산, 노력을 들이지 않는다면 그저 허공에 외치는 것과 같다. 말로만 안전을 외칠 게 아니라 실천해야 한다.

시내버스 운전기사가 어린아이가 먼저 내린 상태에서 미처 하차하지 못한 엄마를 태운 채 그대로 출발한 일이 논란이 됐다.서울시는 대원교통 240번 버스에서 일어난 일과 관련해 버스 내부에 설치된 CCTV와 버스기사 경위서 등을 종합한 결과 버스기사가 퇴근 시간대 매우 혼잡한 상황에서 뒤늦게 상황을 파악했다고 설명했다. 규정을 위반한 것은 아니므로 버스회사와 운전기사 처벌이 어렵다는 결론을 내렸다. 실제로 240번 버스는 당시 사건이 발생한 건대역에서 16초 정차한 뒤 출발했다. 논란의 시작이 된 항의글 내용에는 “아주머니가 울부짖으며 4살 아이만 내리고 본인이 못 내렸다며 문 열어달라고 하는데 (버스기사가) 무시하고 그냥 건대입구역으로 갔다”고 했지만 아이는 7살이었고 아이가 스스로 어린이 2명을 따라 먼저 내릴 때 버스 뒤쪽에 있던 아이 엄마는 문이 두 번째로 열렸을 때도 출입문까지 가지 못했다. YTN이 공개한 정류장 CCTV에도 이같은 장면이 그대로 담겼다. 몇몇 목격자들이 “아이가 승객에 떠밀려 내렸다”는 설명과는 달리 아이 스스로 버스에서 내리는 모습이 보인다. 버스는 출발 후 10m가량 지나 4차로에서 3차로로 차선을 변경했고, 20초가량 지난 뒤엔 270m 떨어진 다음 정류장에 정차했다. 아이 엄마는 다음 정류장에 내린 이후 달려가 아이를 찾은 것으로 확인됐다.사건 경위를 확인한 자양1파출소에 따르면 아이는 홀로 내린 뒤 정류장에 서 있던 주변 사람의 휴대전화를 빌려 전화해 엄마를 만났고, 아이 엄마는 파출소 조사 때 ‘아이가 우리 나이로 7세’라고 밝혔다. 김정윤 서울시 버스정책과장은 “아이 어머니가 하차를 요청했을 때는 버스가 이미 차선을 변경한 상태라 사고 위험 때문에 다음 정류소인 건대입구역에서 하차하는 것이 낫겠다고 판단한 것으로 추정된다”고 설명했다. 버스기사는 어머니와 아이에게 사과하기로 했고 240번 버스를 운영하는 대원교통도 사회적 물의를 일으킨 데 대해 시민들에게 사과하겠다고 밝혔다. 서울시는 “앞으로 이런 불미스러운 일이 발생하지 않도록 버스운전자 교육을 강화하겠다”며 “다른 위반사항이 있다면 업체와 버스운전기사를 관련 규정에 따라 조치하겠다”고 밝혔다. 김유민 기자 planet@seoul.co.kr

신동욱 공화당 총재가 최근 논란이 되고 있는 ‘240번 버스’ 사건에 대해 “마녀사냥 꼴”이라며 버스기사의 양심을 믿자고 주장했다.신 총재는 지난 12일 자신의 트위터에 “240번 버스 기사 논란, 아이도 놀라고 어머니도 놀란 꼴이고 운전기사도 놀란 꼴이다”라면서 “까마귀 날자 배 떨어진 꼴이고 머피의 법칙 꼴이다”라는 글을 올렸다. 특히 신 총재는 “저도 비 오는 날 아내가 차에 탄 줄 알고 출발한 경험이 있다. 마녀사냥 꼴이고 기사 아저씨의 양심을 믿읍시다”라고 강조했다. 한편 지난 11일 저녁 서울시버스운송사업조합 게시판에 올라온 항의 글을 시작으로 240번 버스 사건에 대한 논란이 확산됐다. 버스 운전기사가 어린아이가 먼저 내린 상태에서 미처 하차하지 못한 엄마를 태운 채 그대로 출발했다는 것이다. 이 글에 따르면 혼잡한 건대입구역 인근 버스정류장에서 어린 여자아이가 먼저 내리고, 뒤이어 아이 엄마로 추정되는 여성이 내리려는 순간 버스 뒷문이 닫혀버렸다. 글 게시자는 “아주머니가 울부짖으며 아이만 내리고 본인이 못 내렸다며 문 열어달라고 하는데 (버스기사가) 무시하고 그냥 건대입구역으로 갔다”며 “분주한 정류장에서는 사람이 타고 내리는 걸 좀 확실히 확인하고 이동하길 바란다”고 썼다. 이 글이 SNS와 인터넷 공간을 통해 급속도로 퍼지자 버스회사를 관리·감독하는 서울시는 12일 진상조사에 나섰다. 시는 민원 글을 토대로 해당 버스기사를 불러 경위서를 받았다. 문제의 버스 내부에 설치된 CCTV 영상도 입수해 분석했다. 시의 CCTV 분석과 버스기사가 제출한 경위서 내용을 종합하면 버스기사는 퇴근 시간대 버스가 매우 혼잡해 출발 후에야 뒤늦게 상황을 파악한 것으로 보인다. 240번 버스는 사건이 일어난 건대역에서 16초 정차한 뒤 출발했다. 이때 여자아이가 다른 보호자와 함께 내리는 어린이 2명을 따라 먼저 내렸고, 아이 엄마가 뒤쪽에서 따라 나왔지만 미처 내리지 못한 상태에서 버스 출입문이 닫혔다. 출입문은 두 차례 열렸다. 그러나 버스가 승객들로 가득 차 있던 터라 버스 뒤쪽에 있던 아이 엄마는 문이 두 번째로 열렸을 때도 출입문까지 가지 못했다. 버스는 출발 후 10m가량 지나 4차로에서 3차로로 차선을 변경했고, 20초가량 지난 뒤엔 270m 떨어진 다음 정류장에 정차했다. 아이 엄마는 다음 정류장에 내린 이후 달려가 아이를 찾은 것으로 확인됐다. 사건 경위를 확인한 자양1파출소에 따르면 아이는 홀로 내린 뒤 정류장에 서 있던 주변 사람의 휴대전화를 빌려 전화해 엄마를 만났다. 아이 엄마는 파출소 조사 때 ‘아이가 우리 나이로 7세’라고 밝혔다. 서울시는 규정을 위반한 것은 아니므로 버스회사와 운전기사 처벌이 어렵다는 결론을 내렸다. 김정윤 서울시 버스정책과장은 “아이 어머니가 하차를 요청했을 때는 버스가 이미 차선을 변경한 상태라 사고 위험 때문에 다음 정류소인 건대입구역에서 하차하는 것이 낫겠다고 판단한 것으로 추정된다”고 설명했다. 버스기사에 대한 비난 여론이 강하게 일자 해당 버스기사의 딸이 반박 글을 올려 인터넷이 다시 한 번 뜨겁게 달궈지는 일도 있었다. 버스기사의 딸이라고 밝힌 이는 “아이 어머니가 울부짖었다고 쓰여 있으나 과장된 표현이며, 저희 아버지는 승객에게 욕을 하지 않았다”며 “CCTV 확인 결과 아이가 다른 어린이들과 놀다가 함께 내려버렸고, 아이 엄마는 중앙차선으로 버스가 진입하는 와중에 (내려 달라며) ‘아저씨!’라고 부른 상황이었다”고 해명했다. 버스기사는 어머니와 아이에게 사과하기로 했다. 240번 버스를 운영하는 대원교통도 사회적 물의를 일으킨 데 대해 시민들에게 사과하겠다고 밝혔다. 서울시는 “앞으로 이런 불미스러운 일이 발생하지 않도록 버스운전자 교육을 강화하겠다”며 “다른 위반사항이 있다면 업체와 버스운전기사를 관련 규정에 따라 조치하겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

승객 “아이 혼자 내려” 외침 무시 ‘240번 버스기사 신고 글’ 논란 기사 딸 “울부짖었다는 표현 과장…아버지 승객에게 욕한 적 없다” 서울시 “당사자가 사과할 예정” “서울 시내버스 운전기사가 홀로 버스정류장에 내린 7세 여자아이를 방치한 채 미처 내리지 못한 아이 어머니를 태우고 출발하는 일이 발생했다”는 주장을 둘러싸고 논란이 일고 있다. 지난 11일 서울시버스운송사업조합 홈페이지 게시판에는 ‘240번 버스기사를 신고한다’는 내용의 항의 글이 올라왔다. 이 글에 따르면 퇴근 시간대인 오후 6시 27분쯤 중곡차고지 방향으로 향하던 대원교통 240번 버스는 ‘건대역’ 정류소에 정차했다. 아이가 버스에서 내린 뒤 버스 뒷문이 닫히는 바람에 어머니는 내리지 못했다. 어머니와 다른 승객들은 버스기사에게 정차하라고 외쳤지만 기사는 그대로 운전해 다음 정류소에서 문을 열어 줬다. 버스 기사가 뛰어가는 아이 어머니를 향해 큰 소리로 욕을 했다는 주장도 나왔다. 이런 사실이 알려지면서 12일에는 버스기사를 향한 비판이 확산됐다. 서울시는 해당 버스 기사에게 경위서를 제출받고, 버스 내부에 설치된 폐쇄회로(CC)TV 영상을 입수해 분석했다. 버스기사는 경위서에서 “퇴근 시간대에 버스가 매우 혼잡해 상황을 뒤늦게 파악했다”고 진술한 것으로 전해졌다. 서울시 조사 결과에 따르면, 240번 버스는 사건이 일어난 건대역 정류소에 16초 정도 정차한 뒤 출발했다. 이때 어린이 3명을 포함해 10여명의 승객이 하차했다. 아이를 따라 어머니가 내리려 했지만 버스 안이 혼잡해 어머니는 문까지 가지 못했다. 그 사이 출입문이 두 차례 열렸는데도 어머니는 내리지 못한 상태였다. 버스기사는 출발 후 10m를 지나 4차로에서 3차로로 차선을 변경했을 때쯤 어머니의 하차 요청을 인식했다. 운전기사는 안전을 위해 운행 도중 멈추지 않고 270m를 더 운전해 다음 정류소에서 정차했다. 어머니는 다음 정류소에서 울면서 내린 뒤 건대역 정류소로 달려가 먼저 내린 아이를 품에 안았다. 서울시는 “버스 기사가 당사자인 아이 어머니에게 사과할 예정”이라며 “버스 업체 또한 사회적 물의를 일으킨 데 대해 시민들께 사과하고 다시는 이런 일이 발생하지 않도록 버스운행을 관리하겠다는 뜻을 밝혔다”고 전했다. 시에 따르면 여객자동차 운송사업법 시행규칙상 승객에 대한 친절 의무를 위반하면 10만원의 과태료 처분을 받게 된다. 하지만 사실상 처분은 어렵다는 것이 서울시의 입장이다. 김정윤 서울시 버스정책과장은 “위반 여부를 확인하려면 추가 조사를 거쳐야 하는데 당사자인 아이의 어머니가 직접 시에 전화를 걸어 더이상 사건이 확대되는 것을 원치 않는다고 말한 상황”이라고 말했다. 이날 인터넷에는 해당 버스기사의 딸이라고 주장한 네티즌이 글을 올려 사건 정황을 반박했다. 이 글에는 “아이 어머니가 울부짖었다고 쓰여 있으나 과장된 표현이며, 저희 아버지는 승객에게 욕을 하지 않았다”는 해명이 담겼다. 전국자동차노조연맹 서울시버스노조 대원교통지부 김성인 위원장은 “버스 기사에게 물어보니 본인도 승객이 내리는 것에 대해 인지하지 못했고, 성격상 남에게 뭐라고 하거나 문제를 일으킬 사람이 아니다. 본인도 크게 당황하고 있다”며 “운전기사가 욕설을 했다는 것은 전혀 잘못된 얘기”라고 말했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

75세이상 면허 보유자 512만 고령자가 일으킨 운전 사고로 매일 1.27명씩 목숨 잃는 셈 “사고 막자” 안전장치 의무화 인권 침해·비용 등 논란 예상“75세를 넘은 고령 운전자는 ‘자동 브레이크’ 탑재 차량만 운전해야 한다?” 일본 경찰청이 고령 운전자에 대해 자동 브레이크 등을 탑재한 ‘안전 운전 지원차량’에 한해서만 면허를 인정하는 ‘한정 면허 제도’ 도입을 최근 검토·추진하고 있다. 인지능력과 신체기능이 뚝 떨어진 고령자 드라이버의 사고를 줄이기 위해 안전 장비가 장착된 차량만 운전할 수 있게 하겠다는 것이다. 노인왕국 일본에서 75세 이상 고령자 중 운전면허 보유자는 지난해 말 기준으로 512만 9016명이다. 이 같은 조치는 고령 운전자로 인한 사망 사고가 가파르게 늘면서 어떤 식으로든 보다 적극적인 대책을 마련해야 한다는 여론에 따른 것이다. 12일 일본 경찰청에 따르면 지난해 75세 이상 고령 운전자가 일으킨 사망 사고는 459건으로 전체 사망 사고의 13.5%를 차지했다. 고령자의 운전 사고로 일본 전역에서 매일 1.27명, 매주 8.8명이 목숨을 잃고 있는 셈이다. 전체 사망 사고는 줄어드는데, 고령자 실수로 인한 사망 사고는 계속 늘고 있다. 면허를 가진 사람 10만명당 사망 사고 건수도 75세 미만이 3.8건인 데 비해 75세 이상은 8.9건으로 2배를 넘었다.다급해진 일본 정부는 올 3월 도로교통법을 고쳐 75세 이상의 운전자는 신호 위반 등 교통법규를 위반할 경우 치매 등 인지기능 검사를 받도록 의무화했다. 치매 증후가 보이면 의사의 정밀 진단도 받게 했다. 경찰청은 “80세의 초고령 운전자 등에 대해 교통법규를 위반한 적이 없어도 면허를 갱신할 때 실제로 차를 몰게 하고 문제가 없는지 테스트하는 방안도 포함시키는 것을 검토하고 있다”고 고령자의 운전 능력에 초점을 맞췄다. 이런 상황에서 국토교통성도 ‘안전 운전 지원차’의 보급 개발을 올해 주요 사업으로 채택해 본격화하고 있다. 2020년까지 자동 브레이크의 신차 탑재율을 9할 이상으로 끌어올리겠다는 목표까지 세워 놓았다. 또 자동 브레이크 등 안전 기술에 대해 국가가 인정하는 통일 기준을 마련할 방침이다. 액셀러레이터와 브레이크를 밟는 실수 방지 및 차선 이탈 방지 등과 같은 안전장치를 탑재한 차량 보급의 확산을 겨냥한 것이다. 실수로 액셀을 밟게 될 경우를 상정한 가속 억제 장치, 빔의 자동 선택 장치, 차선 이탈 때 경고음을 울리는 장치 등도 고령자에 대한 한정 면허 대상 차량의 조건으로 검토하고 있다. 국토교통성은 “2015년 자동 브레이크 탑재 차량의 추돌 사고 발생률이 이를 탑재하지 않은 차량의 3분의1 수준이었다”며 경찰청의 조치에 힘을 실어 주고 있다. 자동 브레이크는 레이더와 카메라에서 장애물을 감지하고 충돌 이전에 자동적으로 제동을 걸게 하는 장치다. 일본 경찰청의 지난해 고령 운전자로 인한 사망 사고 분석 결과 다른 차량 및 전신주, 건물 등을 들이받은 충돌 사고(24%)가 가장 많았다. 고령자 사고 원인 가운데 핸들 조작을 잘못하거나 브레이크와 액셀을 잘못 밟는 조작 실수가 28%였다. 정신을 놓고 멍한 상태에서 한 운전이 23%, 안전 확인 불충분 22% 등이었다. 고령자들은 대낮 등·하굣길 초등학생이나 중고생을 들이받아 다치거나 죽게 하는 경우도 적지 않아 안타까움과 걱정을 더하며 사회문제로 부각됐다. 니혼게이자이신문은 지난 7일 “교통 약자가 일상생활 중에 차에 치이는 사고가 높은 것이 일본의 교통사고 특징”이라고 지적했다. 보행 중 또는 자전거 운행 중 사망하는 비율이 미국과 영국 등에서는 17~30%이지만 일본에서는 5할을 차지하고 있었다. 그러나 한정 면허에 대한 인권침해 시비, 안전 운전 지원 장치 장착에 따른 비용 상향 및 구입비 보조 등 현실적인 문제도 적지 않다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

이재용 삼성전자 부회장의 1심 선고를 하루 앞둔 24일 삼성그룹에는 마치 폭풍 전의 고요와 같은 긴장이 감돌았다. 삼성전자는 이날 선고와 관련한 별도의 일정은 없었지만 주요 부서별로 대응 방안을 논의한 것으로 알려졌다. 총 30장의 선고재판 방청권 중 삼성이 확보한 것은 1장으로 알려졌다. 삼성전자 관계자는 이날 “최선은 무죄, 차선은 집행유예를 기대하며 선고 결과를 기다리고 있다”면서 “재판부가 법리에 따라 현명한 판단을 할 것으로 기대한다”고 말했다. 다른 관계자는 “특검이 직접적인 증거가 없는데도 무리한 짜맞추기식 수사를 했다”고 비판하면서 “재판부가 법정증거주의에 따라 판단을 내려줄 것”이라고 기대감을 내비쳤다. 그러나 어떤 선고가 내려지든 항소심은 불가피할 것으로 보고 있다. 삼성은 무거운 형이 내려질 경우 리더십 공백이 길어지며 해외 투자, 인수합병 등 그룹의 앞날을 좌우할 중대 결정에 차질을 빚을 수밖에 없다는 점을 강조하고 있다. 계열사 관계자는 “삼성전자의 최대 실적 등은 반도체 ‘슈퍼 사이클’이라는 시차 효과일 뿐 글로벌 경제상황은 결코 녹록지 않다”면서 “지금 선투자를 안 하면 3~5년 후 결과로 나타날 텐데 그때 가선 간극을 따라잡지 못할 것”이라고 말했다. 삼성은 이 부회장의 유죄가 확정되면 해외 브랜드 이미지 타격은 물론 미국, 유럽에서 해외부패방지법(FCPA) 위반으로 천문학적인 과징금을 물게 될 수도 있다는 현실론을 강조하고 있다. 삼성전자 관계자는 “지난해 전장기업 하만 인수와 관련해서도 현재 미국, 유럽연합(EU), 중국 등에서 경쟁당국의 승인 절차가 진행 중인데 이 역시 영향을 받을 수 있다”고 밝혔다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

정부가 탈원전 대책으로 신재생에너지 육성 정책을 추진하고 있으나 지자체들은 태양광발전 시설에 대한 과도한 입지 규제에 나서 대책 마련이 시급하다. 1일 전북도 등 지자체에 따르면 태양광 발전시설에 대한 개발행위 허가권을 쥐고 있는 기초자치단체들이 민원을 이유로 도로, 주거시설과 이격거리 규정을 앞다퉈 제정하고 있다. 전북도 14개 시·군 가운데 8개 시·군이 태양광 발전시설은 도로, 주거지역으로부터 100~1000m 이상 거리를 두도록 했다. 나머지 시·군도 거리제한 조례를 제정할 계획이다. 전북지역뿐 아니라 전국 50여개 기초지자체들이 태양광 발전시설 설치 시 일정 거리를 두도록 입지를 규제하고 있다. 기초 지자체들이 태양광 발전시설 거리제한을 하는 것은 주민들이 전자파 발생, 열섬현상, 눈부심 등을 이유로 집단민원을 제기하기 때문이다. 그러나 지자체의 이 같은 입지 규제는 상위법 위반이라는 지적이다. 태양광 발전시설 입지를 규제하기 위해서는 지적조사하고 주민여론을 청취하는 등 적법한 절차를 거쳐 지구별로 정밀하게 이격거리를 지정해야 한다. 지자체들은 2차선 도로, 10호 이상 마을 등과 이격거리를 두도록 포괄적으로 입지를 규제해 관련법을 위반하고 있다.이 때문에 태양광 발전사업자들이 지자체를 대상으로 행정소송을 제기하면 대부분 패소하는 결과로 이어진다. 이에 대해 전북도 관계자는 “집단민원에 시달리는 일선 시·군들이 행정소송에서 패소할 것을 뻔히 알면서도 조례와 지침 등으로 태양광 발전시설 거리제한 규정을 두고 있다”면서 “정부에서 신재생에너지 육성 정책을 추진하는 만큼 기초자치단체들도 과도한 입지규제를 모두 철폐해야 한다”고 말했다. 그는 또 “태양광 발전시설은 유해한 전자파나 농작물 피해는 없는 것으로 알려진 만큼 정부가 주민들이 불안해하지 않도록 적극적인 홍보를 하고 신재생에너지 사업이 활성화될 수 있도록 제도적으로 뒷받침해야 한다”고 강조했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

가수 길(39·본명 길성준)씨가 두 번째 음주 운전이 적발돼 재판에 넘겨졌다.서울중앙지검 형사3부(부장 김후균)는 31일 길씨를 도로교통법 위반 혐의로 불구속 기소했다고 밝혔다. 검찰에 따르면 길씨는 지난달 28일 오전 3시쯤 술에 취한 상태로 자신의 BMW 차량을 몰고 용산구 이태원 부근에서부터 중구 회현동2가에 있는 회현119안전센터 앞 도로까지 약 2㎞ 구간을 운전한 혐의를 받고 있다. 길씨의 혈중알코올농도는 면허 취소 수준인 0.172%였다. 길씨는 당시 갓길에 차를 세운 후 차 문을 열어놓고 잠들었고, 지나가던 시민이 발견해 경찰에 신고한 것으로 알려졌다. 길씨는 음주운전 적발 사실이 보도된 이후 자신의 사회관계망서비스(SNS)에 글을 올려 “친구들과 술 한잔을 하고 귀가하려 대리기사님을 기다리던 중 왕복 8차선 도로 중 4차선에 정차하고 잠들었다”며 “평생 손가락질당하고 욕먹어도 입이 100개라도 할 말이 없다”며 사과했다. 길씨는 2014년 4월에도 음주 운전을 하다가 경찰에 적발됐다. 당시에도 길씨는 면허취소 수준인 혈중알코올농도 0.109% 상태였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

B씨는 자신의 차를 몰고 고속도로 1차로를 진행하다 C씨의 차를 추월하기 위해 2차로로 차선을 변경했다. 마침 C씨도 뒤차의 진로를 양보하기 위해 2차로로 차선을 변경하던 중이어서 두 차량이 충돌할 뻔했다. C씨가 주의를 촉구하며 상향등을 작동했다. 화가 난 B씨는 C씨의 주행 차선에 갑자기 끼어들어 급정거를 거듭 반복했다. C씨가 갓길에 차를 세우자 B씨도 차에서 내려 욕설을 퍼부었다. 이후 B씨는 다시 출발한 C씨를 따라가 급하게 끼어든 후 곧바로 급브레이크를 밟았다. C씨와 뒤따르던 차량 두 대는 급정거했으나, 그 뒤를 따라오던 D씨의 차량이 연쇄적으로 추돌해 D씨가 사망하고 여러 사람이 다쳤다. B씨는 결국 일반교통방해치사상과 폭력행위 등 처벌에 관한 법률 위반(집단·흉기 등 협박) 등으로 실형을 선고받았다. 도로를 막지 않고 위협 운전을 해 차량의 원활한 통행을 방해하는 것만으로도 일반교통방해죄가 성립한다고 본 것이다.

사고 버스기사는 구속영장 신청 당시 시속 109㎞… 과속은 아냐… 다른 버스 나흘 전에도 사망사고 경찰이 지난 9일 경부고속도로 서울 양재나들목에서 발생한 졸음운전 사망 사고에 대한 수사 속도를 높이고 있다. 사고를 낸 운전기사와 그가 소속된 버스업체에 대한 조사가 ‘투트랙’으로 이뤄지는 양상이다. 서울 서초경찰서는 13일 광역버스 운전기사 김모(51)씨에 대해 교통사고처리 특례법 위반 혐의 등으로 구속영장을 신청했다. 경찰 관계자는 “졸음운전으로 인한 사고로 결론이 내려졌다”고 말했다. 김씨는 지난 9일 오후 2시 40분쯤 경부고속도로 양재나들목 인근에서 버스전용차로가 아닌 2차로로 달리다 7중 추돌 사고를 낸 혐의를 받고 있다. 버스에 처음 부딪힌 K5 승용차가 버스 밑으로 깔리면서 승용차에 타고 있던 신모(58)·설모(56·여)씨 부부가 숨졌고 다른 차량에 타고 있던 16명이 다쳤다. 경찰이 도로교통공단에 의뢰해 블랙박스 영상을 분석한 결과 김씨가 과속은 하지 않은 것으로 확인됐다. 버스는 사고 직전 최고 시속 110㎞ 구간에서 93~109㎞로 달렸다. 서울지방경찰청 교통범죄수사팀은 지난 12일 사고 버스에 대한 압수수색을 실시했다. 사고 버스의 운행기록 등이 담긴 디지털운행기록장치는 국립과학수사연구원에 분석을 의뢰했다. 사고 버스의 소속 업체인 ‘오산교통’은 교통사고 처리 비용을 기사들에게 떠넘긴 혐의로 경찰 조사를 받고 있었던 것으로 뒤늦게 확인됐다. 경기 수원서부경찰서는 이날 오산교통 대표 최모(54)씨 등 회사 관계자들을 자동차관리법 위반 혐의 등으로 입건해 수사하고 있다고 밝혔다. 경찰은 지난 5월 ‘오산교통이 교통사고 수리비를 보험으로 처리하면 보험료가 할증된다는 이유로 운전기사들에게 수리비를 내도록 강요했다’는 제보를 접수하고 수사를 진행했다. 해당 업체를 이미 압수수색했고 최씨 등 오산교통 관계자들도 소환해 조사했다. 경찰은 “오산교통이 기사들에게 수리비를 내도록 한 부분에 대해 어떤 혐의를 적용할지 검토하는 단계”라고 말했다. 또 경찰은 이 회사 소속 정비사 4명이 자격증 없이 불법으로 차량을 정비해 왔다는 점에 대해서도 수사하고 있다. 이번 졸음운전 사고로 2명이 숨지면서 오산교통에 대한 행정처분도 불가피할 전망이다. 여객자동차 운수사업법에 따르면 1건의 교통사고로 2명 이상 4명 이하의 사망자가 발생하면 해당 업체는 60일간의 사업 일부 정지 처분을 받는다. 대상은 위반 차량의 2배수다. 이 규정이 적용되면 경기 오산시 갈곶동과 서울 사당역을 오가는 M5532번 버스 5대 가운데 2대가 두 달 동안 운행을 할 수 없게 된다. 다만 시민들의 불편이 발생하거나 해당 노선을 대체할 노선이 없을 경우 과징금을 부과하는 것으로 대체할 수도 있다. 오산시 관계자는 “최종 수사 결과가 나오면 관련 법령에 따라 처분할 것”이라면서 “버스 운행 횟수가 줄어들면 서울로 통학하는 대학생을 비롯해 많은 시민의 불편이 예상된다”고 말했다. 한편, 경기 평택경찰서는 지난 5일 오후 11시쯤 평택시의 2차선 도로에서 무단횡단 보행자(70)를 들이받아 숨지게 한 오산교통 소속 시내버스 운전사 A(56)씨를 교통사고처리 특례법 위반 혐의로 불구속 입건했다. 전방주시 미흡이 사고의 원인으로 조사됐다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

두번째로 음주운전이 적발된 가수 길이 자신의 SNS에 사과의 말을 남겼다.길은 1일 오후 자신의 트위터에 “너무 부끄럽고 죄송한 마음”이라며 한 편의 글을 올렸다. 그는 “며칠 전 친구들과 술 한잔하고 집에 귀가하려고 대리기사님을 기다리고 있었다. 대리기사님을 기다리던 중 차에서 깜빡 잠이 들었다”라고 썼다. 이어 길은 “왕복 8차선 도로 중 4차선에 정차하고 잠이 들었다”며 “운전석에 잠이 들어있는 저를 경찰관님께서 깨워 음주 측정을 하셨고 면허 취소가 나왔다”고 전했다. 길은 “제가 봐달라고 했다는 건 절대 사실이 아니다”고 말했다. 그는 “성실히 조사에 임하겠다고 말씀드리고 귀가 조치 받았다. 1㎝건 100㎞건 잠시라도 운전대를 잡았다는 것은 분명 큰 잘못”라고 밝혔다. 이어 길은 “평생 손가락질당하고 평생 욕을 먹어도 입이 100개라도 할 말이 없다”며 “부모님과 가족 친구들 팬 여러분을 볼 면목도 없다. 정말 죄송하다”고 거듭 사과했다. 앞서 서울 남대문경찰서는 술을 마시고 운전한 혐의(도로교통법 위반)로 길씨를 불구속 입건했다고 1일 밝혔다. 경찰에 따르면 길씨는 지난달 28일 오전 5시쯤 남산3호터널에서 100m가량 떨어진 갓길 위에 자신의 BMW 차량을 세워두고 잠을 자다 경찰에 적발됐다. 길씨의 혈중알코올농도는 면허취소 수준인 0.165%인 것으로 조사됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

최고가 6억원에 이르는 슈퍼카를 이용해 서울 올림픽대로와 인천공항고속도로에서 난폭운전을 벌인 일당이 경찰에 불잡혔다. 서울 서부경찰서는 도로교통법 위반 혐의로 슈퍼카 동호회장 김모(37)씨 등 회원 9명을 불구속 입건했다고 26일 밝혔다. 고소득 자영업자인 9명은 지난 4월 29일 자정쯤 람보르기니 아벤타도르, 맥라렌 650S 스타이더, 벤츠 CLS 63 AMG, 아우디 R8 등을 타고 서울 강남에서 인천공항 방향으로 차를 몰면서 올림픽대로 및 인천공항고속도로에서 난폭운전을 한 혐의를 받고 있다. 인터넷 동호회에서 만난 이들은 이날 서울 강남의 한 카페에서 모인 뒤 차를 몰고 출발했고, 올림픽대로에 진입한 뒤 1차로에서 3차로로 한순간에 차선을 넘나들며 달렸다. 인천공항 고속도로에 진입하자 본격적으로 경주를 벌이기 시작했고, 뒤편에 남은 차량들은 공항 방향 3개 차로를 일렬로 저속 주행(시속 60㎞)하며 다른 차들의 접근을 차단했다. 인천공항 고속도로는 제한 속도가 100㎞이지만, 이들은 최고 시속 260㎞로 내달렸다. 경찰 관계자는 “차주들 대부분이 큰 범죄라는 인식이 없었고, 슈퍼카 9대가 동시에 움직이면 관심이 집중되는 것에 기분이 좋았다고 진술했다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

람보르기니, 벤츠 등 고급 ‘슈퍼카’로 난폭운전과 경주를 벌인 폭주족이 경찰에 붙잡혔다. 경찰은 이들이 경주를 펼친다는 첩보를 입수해 국산 준중형차인 경찰차로 단속에 나섰으나 번번히 놓치다 결국 검거했다.서울 서부경찰서는 26일 도로에서 폭주한 혐의(도로교통법 위반)로 슈퍼카 동호회 회장 김모(37)씨를 비롯한 회원 9명을 불구속 입건했다고 밝혔다. 경찰에 의하면 김모씨 외 8명은 4월 29일 0시 20분쯤 서울 강남의 한 카페에 슈퍼카를 끌고 모인 뒤 올림픽대로에 들어가 1차로에서 3차로로 한순간에 차선을 넘나드는 등 난폭운전을 했다. 이후 인천공항 고속도로에 진입해 공항 방향 3개 차로를 점거하다시피 한 채 차를 몰며 최고 260㎞에 달하는 속도를 내며 경주를 벌였다. 인천공항 고속도로 제한속도는 100km다. 이들이 탄 차는 람보르기니 아벤타도르·우라칸·가야르도, 맥라렌 650S 스파이더, 벤츠 CLS 63 AMG, 아우디 R8·A7, 쉐보레 카마로 등으로 값비싼 고성능 차다. 고가의 외제 스포츠카를 살 능력이 되는 고소득 자영업자인 이들은 과시욕과 자존심 싸움을 위해 이런 일을 벌인 것으로 조사됐다. 경찰은 “피의자들은 이런 일을 하면 안 된다는 인식은 가지고 있었지만, 큰 범죄라는 생각은 없었다”며 “이런 차는 한 대만 지나가도 시선이 쏠리는데 9대가 움직이면 관심이 초집중 되는 것이 기분 좋았다고 한다”고 전했다. 김모씨 등은 스마트폰의 무전기 앱을 활용해 과속단속 카메라 위치를 공유했다. 인천공항 고속도로에서는 경주를 벌이는 차량을 앞으로 보내고, 다른 차량은 뒤에서 나란히 느리게 달리며 길을 막아 경주 공간을 확보하기도 했다. 이들은 시속 60㎞ 정도로 천천히 달리다가 약속한 지점부터 속도를 끌어올려 도착지점까지 누가 일찍 도착하느냐를 겨루는 이른바 ‘롤링 레이싱’을 한 것으로 드러났다. 경찰은 “대부분 고소득 자영업자들로 다른 동호회에서 활동하다가 올해 2월쯤부터 새로운 동호회에서 모여 활동했다”며 “경주를 벌인다는 첩보를 입수하고 단속에 나섰다”고 설명했다. 그러나 경찰은 국산 준중형차를 타고 이들을 쫓아가다가 번번이 놓쳤다. 경찰 관계자는 “출발지부터 따라갔는데 잠깐만 방심하면 눈앞에서 사라지니 증거 영상 확보도 쉽지 않았다”고 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 마포경찰서는 난폭운전으로 교통사고를 일으킨 강모(26)씨와 이모(27)씨를 도로교통법 위반 혐의로 불구속 입건했다고 7일 밝혔다. 경찰에 따르면, 고등학교 선후배 사이인 이들은 지난 4월 23일 오전 1시 30분쯤 서울 마포구 강변북로 일산 방향에서 각자 자신의 차량으로 시속 110㎞ 이상의 과속을 하면서 일명 ‘칼치기’로 불리는 무리한 차선변경 등 난폭 운전을 벌였다. 이 과정에서 이들은 차량 4대를 들이받고, 5명을 다치게 한 혐의를 받는다. 이들이 들이받은 차량 중 1대는 전복되기도 했다. 전복된 차량에 타고 있던 운전자 천모(47)씨는 사고로 전치 3주의 부상을 입고 병원 치료를 받았다.경찰 조사 결과 이들은 고등학교 선후배 사이로, “약속 장소에 빨리 가려고 과속 등 난폭운전을 저질렀다”고 진술한 것으로 알려졌다. 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

제주지역 주요 도로의 차량 제한속도가 하향 조정돼 여행객 등 관광 렌터카 차량의 주의가 요구된다. 31일 제주지방경찰청에 따르면 1일부터 5·16도로와 1100도로 일부 구간 등 과속사고가 잦은 제주지역 10개 구간의 차량 제한속도를 종전 시속 60~70㎞에서 40~60㎞로 하향 조정한다. 이들 구간에는 10개의 과속 단속 장비가 설치돼 있으며 과속 단속은 3개월 유예기간을 거쳐 오는 9월 1일부터 실시된다. 유예기간 동안 이들 구간에서 교통사고가 발생하면 하향된 제한속도를 적용, 과속 여부 등을 판단하게 된다. 차량 제한 속도가 하향 조정된 곳은 제주시 정실입구 교차로(영지학교→롯데마트), 제주시 문예회관 사거리(광양→인제), 제주시 국립박물관 앞 교차로(화북→인제), 제주시 오라3동 오라로터리(연동→광양), 제주시 연동 신광로터리(제주공항→노형), 제주시 이도1동 광양사거리(인제→연동), 제주시 연동 7호광장(오라→노형), 제주시 노형동 노형로터리(한라병원→한라대), 제주시 용강동 제주마방목지 앞(성판악→제주시), 제주시 해안동 천아수원지 앞(어리목→노형) 등이다. 또 여행객 렌트카 통행량이 많은 평화로 일부 구간에는 7월부터 구간단속제가 처음으로 도입된다. 구간단속제는 제주시 평화로 광평교차로에서 광령4교차로 사이 13.8㎞ 구간이며 단속구간 시작과 끝나는 지점에 각각 2대의 과속단속 카메라를 설치, 평균속도를 계산해 속도위반을 단속한다. 해당 구간 제한속도는 80㎞이며 단속 방향은 서귀포시에서 제주시로 향하는 편도 2차선이다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr