도로 교통의 안전을 지키는 차선과 기호 등 노면표시 설치공사가 제대로 검사를 받지 않은 채 준공 처리되거나 불법 하도급 업체가 공무원의 인장을 위조해 공사대금을 가로챈 사례가 감사원 감사 결과 적발됐다. 감사원은 3일 도로교통공단 본부 및 3개 지부, 지방자치단체 등을 대상으로 노면표시 설치공사 관련 비리를 점검한 결과 모두 29건의 위법·부당 사실을 확인했다고 밝혔다. 감사원에 따르면 일선 지자체와 검사기관인 도로교통공단, 설치공사 시공업체가 서로 짜고 초등학교 근처 스쿨존(어린이보호구역)이나 사고다발지역에 불합격 판정을 받은 노면표시 공사를 합격 처리한 것으로 드러났다. 경기 안산시는 한 건설업체와 계약을 맺고 지난 2017년 4월부터 2019년 12월까지 관내 차선도색공사 22건을 준공 처리했다. 이 과정에서 안산시 공무원 A씨는 노면표시의 색상별 반사 성능이 기준에 못 미쳐 재시공해야 한다는 검사 성적서를 제출받았는데도 그대로 준공 처리했다. A씨는 또 차선도색공사를 감독하면서 계약업체가 불법 하도급한 사실을 알고도 별다른 제재를 하지 않았다. 이 과정에서 불법 하도급 업체가 공사를 감독하는 공무원의 인장을 위조해 공사대금을 가로채기도 했다. 감사원은 안산시장에게 불법 하도급을 묵인한 A씨에 대해 경징계 이상의 징계를 요구하고 공사대금을 편취한 모 건설사 총괄이사 B씨를 공문서위조 및 동 행사와 사기 혐의로 고발하도록 통보했다. 이번 감사에서는 전남 영암군에서 노면표시 설치공사 시방서에 표시된 성능 기준에 미치지 못한다는 내용의 부적합 검사성적서를 통보받고도 준공처리하는가 하면 부산 기장군에서 검사 결과를 제대로 확인도 하지 않고 준공처리한 뒤 이를 숨기려고 검사성적서를 위조해 감사원에 제출한 사례도 적발됐다. 세종 박찬구 선임기자 ckpark@seoul.co.kr

남해고속도로(순천-부산) 창원1터널에서 차량 6중 추돌사고가 발생했다. 2일 오전 11시 50분쯤 경남 창원시 창원1터널 진주 방면 300ｍ 지점에서 차량 6대가 잇따라 추돌했다. 사고 당시 트레일러와 트럭이 추돌하면서 뒤따르던 나머지 차량 4대가 연이어 들이받은 것으로 확인됐다. 이 사고로 2명이 중상을 입고 인근 병원으로 이송됐다. 또한 사고 차량이 길을 막으며 진주 방면 차선에서 차량정체가 발생 중이다. 경찰과 소방당국은 사고 현장 처리 후 정확한 사고 경위를 파악할 예정이다. 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

지역 대표 부촌(富村) 내 아파트 공급 소식은 부동산 시장에서 뜨거운 관심의 대상이다. 지방 부동산 시장에서 부촌으로 인지도가 높은 곳 증 하나는 대구 수성구 범어동이다. 범어동은 명문학군 이점을 기반으로 의사·변호사 등 전문직 그룹들이 대거 터전을 잡고 있어 고급스러운 분위기를 조성하고 있다. 우선 대구를 가로지르는 10차로의 달구벌대로와 12차선의 동대구로가 교차하는 범어네거리를 중심으로 금융, 법조타운, 방송국, 학원가, 오피스 타운이 밀집돼 있다. 또한 대구의 관문인 동대구역과 10분 이내로 연결되고 대구도시철도 2호선이 통과하는 교통의 요충지면서, 범어공원과 축구장‧테니스장‧국궁장을 갖춘 수성구민 운동장, 어린이대공원 등 각종 생활인프라도 풍부하다. 대구 교육 1번지이자 부촌 입지로 상승세를 이어가고 있는 범어동에서 조합원 모집에 나선 아파트에 이목이 쏠린다. 바로 범어역 도보 5분 거리에 위치한 ‘범어 마크써밋’이 그 주인공이다. ‘범어마크써밋지역주택조합(가칭)’이 시행하고 현대엔지니어링이 시공 예정인 ‘범어 마크써밋’은 대구광역시 수성구 범어동에 위치하며 지하 5층~지상 최고 45층 8개동, 전용 74㎡·84㎡ 아파트 807세대와 전용 50㎡~63㎡ 오피스텔 160실 총 967세대(예정)로 구성된다. 단지는 범어동에서도 핵심입지에 조성된다. ‘범어 마크써밋’은 도보 5분이면 대구지하철 2호선 범어역 및 범어사거리에 닿을 수 있는 역세권단지다. 반경 100m 내 지역 곳곳으로 향하는 다양한 버스 노선을 이용할 수 있어 시내외 진출입이 편리하다. 동대구역과 동대구 버스터미널도 약 2km 거리로 가까운 편이다. 여기에 대구도시철도 3호선 혁신도시 연장선, 대구-광주선 달빛내륙철도 등 교통호재도 품고 있어 대내외적 교통 환경은 더욱 개선될 전망이다. 대구의 강남 8학군으로 불리는 범어동 입지에 기반한 우수한 학군도 돋보인다. 단지 인근에 대구여고, 대구중앙중·고, 청구중·고 등 명문 학교들이 두루 자리하고 있어, 맞춤형 자녀 교육 설계가 가능하다. 도보권인 동천초등학교의 경우 안심 통학길을 갖추고 있으며, 수성구청역 주변의 명문 학원가 역시 쉽게 이용할 수 있어 높은 수준의 교육 입지를 선점했다는 평가다. 탄탄한 생활인프라도 주목할 만하다. 단지 가까이 신세계백화점(대구점), 현대시티아울렛, 하나로마트, 시네마M, 대구시립수성도서관, 경북대학교 병원 등 편의시설은 물론 대구고등법원, 수성구청, 대구시청, 동대구세무서 등 관공서가 두루 자리하고 있어 편리한 주거 여건이 조성돼있다. 또 범어공원, 야시골공원 등 여러 녹지공간이 가까워, 쾌적한 휴식을 즐길 수 있다. ‘범어 마크써밋’은 공간효율성을 높인 특화설계를 반영했다. 우선, 소비자들이 선호하는 중소형 평형 구조를 기반으로 전 세대를 남향 위주로 배치했다. 친자연적인 주거환경의 혜택을 최대한 누릴 수 있도록 한 것이다. 이와 함께 채광 및 통풍성의 극대화를 위해 넓은 동간거리와 4Bay 설계를 적용했다. 여기에 발코니 확장(무상)과 소비자의 선택과 취향을 고려한 다양한 선택사항도 제공한다. 최고 45층 높이에서 볼 수 있는 탁 트인 전망도 주거 가치 향상에 한몫했다. 이 뿐만 아니라, 단지 내 다양한 커뮤니티 시설까지 들어설 예정으로, 입주민들의 주거편의성도 더욱 높아질 것으로 보인다. 한편, ‘범어 마크써밋’ 홍보관은 대구시 수성구 달구벌대로에 위치한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

도로 표면 눈비 녹아 얇은 얼음판 생겨식별 어려워 눈 쌓인 길보다 치사율 높아감속·서행 운전·스노 타이어 교체 등 도움지난해 12월 14일 오전 4시 41분쯤 경북 군위군 소보면 상주~영천고속도로 상행선 서군위나들목 부근에서 새벽에 내린 비가 얼어붙으면서 화물트럭 등 차량 10대가 연쇄 추돌했다. 이 사고로 운전자를 포함해 6명이 숨지고 14명이 다쳤다. 비슷한 시간 사고 지점에서 5㎞ 떨어진 하행선에서도 차량 20여대가 ‘블랙아이스’로 연쇄 추돌하는 사고가 발생하면서 1명이 숨지고 18명이 다쳤다. 블랙아이스는 기온이 내려가면서 도로 위에 내렸던 비나 녹았던 눈이 육안으로 구분하기 힘든 얇은 빙판으로 변하는 현상이다. 올겨울 강력한 한파가 예상되면서 ‘도로 위의 암살자’로 불리는 블랙아이스 사고 위험도 커지고 있다. 26일 한국교통안전공단에 따르면 최근 3년간(2017~2019년) 도로에서 서리·결빙 때문에 발생한 교통사고는 3201건이며 사망자는 86명으로 집계됐다. 도로가 얼었을 때 교통사고 치사율(사고 100건당 사망자 수)은 2.69명으로 건조한 노면(1.63명)이나 도로에 눈이 쌓여 있는 경우(1.60명)보다 높았다. 눈이 쌓여 있을 땐 운전자가 위험 상황을 예측하고 안전 운전을 하지만 눈과 물이 뒤섞여 있는 상태나 살얼음이 낀 경우 위험 상황을 인지하지 못해 사고가 발생하기 쉽다. 서리·결빙 상태에서 발생하는 교통사고 유형을 보면 서로 다른 차량 간에 발생한 사고(차 대 차 사고)가 2358건(73.7%)으로 가장 많고, 차량이 미끄러져 나는 사고(차량 단독 사고)는 573건(17.9%)이었다. 하지만 치사율은 차량 단독 사고가 6.81명으로 차 대 차 사고(1.61명)보다 높았다. 홍성민 교통안전공단 선임연구원은 “차량이 혼자 미끄러져 나는 사고는 마음대로 조작을 못 하는 상태에서 고정된 시설에 충돌하는 경우라 충격이 크다”고 설명했다. 특히 법규 위반별로 교통사고를 보면 최근 3년간 결빙 도로에선 운전자가 운전 도중 한눈을 팔거나 집중하지 않는 ‘안전운전 의무 불이행’으로 인한 사고(2298건·71.8%)와 사망자(64명)가 가장 많았다. 과속으로 인한 사고(18건)는 전체의 0.56%에 불과했지만, 치사율은 27.78명으로 가장 높았다. 결빙 상태에서 과속하면 건조한 노면보다 제동거리가 길어지고 조향 능력을 상실해 사고 위험이 매우 높다. 교통안전공단이 실험한 결과 시속 50㎞로 빙판길을 주행할 때 버스의 제동거리는 132.3m로 마른 노면(17.2m)보다 7.7배로 늘어난다. 화물차(110.0m)는 마른 노면의 7.4배, 승용차(48.3m)는 4.4배가 된다. 시속 30㎞ 미만으로 주행하면 차로 이탈을 부분적으로 통제할 수는 있었지만, 시속 30㎞ 이상으로 주행하면 여전히 운전 방향 설정과 제어가 불가능했다. 교통안전공단은 빙판길 교통사고를 예방하기 위해선 우선 운전자 본인 스스로 조심하는 안전운전과 차량 관리가 필수라고 밝혔다. 우선 교량 위, 터널 진출입부, 산기슭 등 살얼음이 생기기 쉬운 곳과 결빙이 생기기 쉬운 이른 아침(새벽)과 저녁 때 감속과 서행 운전을 습관화하고, 앞차와의 안전 거리를 확보해야 한다. 특히 운전 중 타이어가 미끄러지는 것을 감지했다면 운전대를 차체가 미끄러지는 방향으로 틀어야 한다. 반대 방향으로 틀면 자동차가 회전하는 ‘스핀 현상’이 심화되기 때문이다. 경력이 풍부한 운전자라도 운행 전 라디오 뉴스 등을 통해 기상 상태와 도로 환경을 파악해야 한다. 급제동·급가속·급차선 변경은 금물이다. 홍 연구원은 “감속 땐 가급적 엔진 브레이크를 활용하고, 앞차와의 충분한 거리를 확보한 상태에서 서서히 멈춰야 추돌사고를 예방할 수 있다”고 말했다. 자동차의 사전 관리도 필수다. 홍 연구원은 “타이어는 운행 전 마모 상태와 공기압 점검이 반드시 필요하고, 폭설이 예상되면 스노 체인을 장착하거나 스노 타이어로 미리 교체해야 한다”고 주문했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr ■공동기획 : 한국교통안전공단

“보행자 위협”vs“사고 줄 것”내달 10일부터 개정 도로교통법 시행“안전장비 착용·이용자 교육 의무화해야” 그동안 차도에서만 탈 수 있었던 전동킥보드가 다음 달부터는 관련 법 개정으로 자전거도로에서 탈 수 있게 된다. 전동킥보드의 자전거도로 이용을 허용하는 내용의 도로교통법 개정안은 12월 10일부터 시행된다. 개정안은 원동기 장치 자전거 중 전동킥보드처럼 최고 속도가 시속 25㎞ 미만, 총중량 30㎏ 미만인 것을 개인형 이동장치로 분류해 자전거와 같은 범주에 뒀다. 이에 전동킥보드는 기존 차도로만 다녀야 했던 규제에서 벗어나 자전거 도로에서도 운행이 가능하게 된다. 또 전동킥보드 이용 가능 연령도 종전 만 16세에서 13세로 낮춰지고 무면허자에게도 주행이 허용된다. 헬멧 등 안전장비를 착용하지 않아도 벌금이 부과되지 않는다. 이를 계기로 도로와 인도를 구분 없이 질주해 ‘킥라니(킥보드+고라니)’라고 불리던 전동킥보드의 안전성이 다시 논란이 되고 있다. 전동킥보드 규제 완화, 찬반 목소리 동시에 규제 완화를 반대하는 쪽은 자전거도로 대부분이 인도와 맞붙어있는 만큼 보행자의 안전이 위협받을 것이라고 주장한다. 반면, 전동킥보드 이용자들은 바뀐 조치를 반기는 분위기다. 최근 차도로 다니던 전동킥보드 이용자가 차에 치이는 사고가 잇따르는 가운데 이번 조치가 전동킥보드 이용자들의 사고를 줄일 수 있을 것이라는 기대에서다. 네티즌은 “킥라니 사라질까?”, “오히려 안전이 보장될 듯”, “자전거도로 갈 수 없어서 인도로 갔다”, “법으로 딱 정해야 한다”, “자동차 도로로 다니는 전동킥보드 너무 위험해요”등 반응을 보였다.지난달 24일 인천시 계양구의 한 도로에서 고등학생 2명이 전동킥보드를 함께 타다가 택시에 치여 1명이 사흘 뒤 숨지는 사고가 발생했다. 지난 6일에는 하남시 교산동에서도 왕복 2차선 도로에서 전동킥보드를 타던 60대 남성이 뒤따르던 화물차에 들이받혀 사망했다. 이처럼 전동킥보드의 자전거도로 이용 허용을 두고 의견 대립이 생기자 각 지자체도 후속 대책을 마련하는 데 고심하고 있다. 서울시는 3차로 이상의 도로의 경우 가장 오른쪽 차로를 전동킥보드와 자전거가 주로 이용하도록 하는 ‘지정 차로제’ 도입에 나서는 등 또 다른 묘수 찾기에 골몰하고 있다. 경기도 광역교통정책과 관계자는 “추후 국토교통부, 경찰청 등 유관 기관과 협의를 거쳐 전동킥보드 관련 사고 예방책을 강구할 예정”이라고 말했다. 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

원희룡 제주지사가 제2공항 건설 여부를 묻는 도민 의견 수렴 방안 중 하나로 거론되는 여론조사 방식은 참고용이며 최종 결정은 국토교통부가 한다고 말했다. 원 지사는 18일 열린 제389회 제주도의회 제2차 정례회 도정질문 도중 제2공항 도민 의견 수렴 방식에 대한 견해를 묻는 오영희 의원의 질문에 이같이 밝혔다. 원 지사는 “국토부와 제주도, 집권 여당인 민주당 사이에 합의된 것은 ‘제주도민의 의견을 수렴하면 국토부가 존중하겠다.의견 수렴 방법을 현재 협의하는 것이지 의사결정을 하는 권한과 절차로 넘어가는 것이 아니다. 최종 의사결정을 할 수 있는 것은 국토부”라고 강조했다. 이어 “이를 위해 전문가 용역이나 도민 의견수렴 절차를 거쳐왔고, 그럼에도 불구하고 의견 수렴이 부족하다는 문제 제기가 있기 때문에 여론조사까지 포함한 방법을 제주도가 협의하는 것”이라고 말했다. 원 지사는 “만약에 도민의 의견을 정확하게 측정하기 위한다면 사실은 주민투표를 하는 게 바람직하다. 하지만 현재 법에 의하지 않은 주민투표는 할 수 있는 방법이 없고, 진행하더라도 아무런 관리 주체와 구속력이 없다”고 설명했다. 그는 “국토부는 국책사업의 실시 여부를 해당 지역의 주민투표로 정하는 선례가 없을 뿐만 아니라 의사결정 방식에 있어서 할 수 없다는 입장”이라며 “현재 차선책으로 도민의 의견수렴을 보다 더 충분히 할 수 있는 방법을 고민하는 단계”라고 말했다. 오 의원이 “만약 여론조사를 통해 찬성과 반대가 51대 49로 나올 경우 제2공항은 좌절되는 것이냐”고 물었다. 원 지사는 “여론조사는 구속력은 없다. 분명히 말씀드리지만 (여론조사는) 의견수렴이지 의사결정이 아니다”라며 “어떤 나라도 어떤 집단도 여론조사로 의사결정을 대체하는 나라는 없다”고 강조했다. 그는 “여론조사 결과가 도민의 압도적인 반대로 나온다면 국토부는 심사숙고하게 될 것이다. 하지만 1∼2％ 차이에 따라 구속력이 있다는 취지는 아니다”라고 덧붙였다. 원 지사는 “여론조사가 필요하다면 최대한 공정한 방식으로, 그리고 도민 의견을 잘 수렴하는 방식으로 하도록 하겠다”며 “만약 여론조사가 반대를 기정사실로 하기 위한 의도와 그러한 방향으로 진행된다면 참고의 가치도 없을 것”이라고 말했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

최근 신종 코로나바이러스감염증(코로나19) 확산으로 취약계층 돌봄 관련 사회안전망을 보강해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 코로나19 바이러스가 고령자와 기저질환자에게 특히 위험한 것으로 나타나고, 요양병원과 장애인시설 등 취약시설에 집단감염이 빈번하게 발생하는 등 노인, 장애인, 만성질환자 등 건강취약계층이 감염병으로 인해 큰 피해를 입는 것으로 드러났기 때문이다. 특히 우리나라는 2025년 고령인구가 20.3%에 이를 것으로 전망되어 초고령사회를 목전에 두고 있는 상황으로 고령층 대상 돌봄서비스 확충 필요성이 지속 제기되고 있다. 이에 대한 대책의 하나로 주목받는 것이 바로 ‘커뮤니티 케어(Community Care)’다. 커뮤니티 케어는 돌봄이 필요한 주민들이 살던 곳에서 개개인의 욕구에 맞는 서비스를 누리고 지역사회와 함께 어울려 살아갈 수 있도록 주거․보건의료․요양․돌봄․독립생활 지원이 통합적으로 확보되는 지역주도형 복지정책이다. 경상남도 사회서비스원은 ‘커뮤니티케어센터’를 설치해 노인, 장애인, 정신질환자 등 지역 내 돌봄이 필요한 주민들에게 돌봄서비스를 제공하고 있다. 별도조직을 설치해 커뮤니티 케어를 제공하는 사회서비스원은 경남 사회서비스원이 처음이다. 경남사회서비스원 커뮤니티케어센터는 ▲종합재가센터 통합운영 ▲지역사회 네트워크 구축 ▲법률홈닥터(무료법률자문서비스) ▲ICT 관제센터 연계 ▲교육·컨설팅 ▲운영자문위원회 구성 및 운영 등의 업무를 담당하고 있다. 특히 종합재가센터 통합 운영을 통해 맞춤형 돌봄서비스 연계 및 체계를 제공하는 역할을 하고 있다. 홀로 사는 89세 최모 어르신에게 맞춤형 통합 돌봄서비스를 제공한 것이 대표적인 사례다. 어르신이 종합재가센터 방문요양(인지 5등급) 대상자로 선정돼 가정방문을 실시한 결과, 인지 ·청력 기능 저하로 인한 소통의 어려움, 정서적 고립, 영양상태 불량. 열악한 주거환경, 낙상사고의 위험 등 복합적인 문제가 파악됐다. 문제해결을 위한 사례회의를 거쳐 ▲경상남도 커뮤니티케어센터(사례관리 개입계획 수립 및 모니터·평가, 서비스 연계 등) ▲창원시종합재가센터(복지용구 임대 지원 등 통해 낙상사고 위험도 개선, 돌봄지원, 약물 복용 지도로 약물 임의 복용 방지 등) ▲마산회원노인종합복지관(주거환경 개선, 정서 지원 등) ▲회성동 행정복지센터(주거환경 개선, 틀니 지원 신청 및 치과 동행을 통한 섭식활동 개선 지원 등) 등이 유기적이고 체계적인 통합 돌봄을 제공했다. 또한 커뮤니티케어센터를 통해 서비스 대상자의 욕구에 맞는 서비스를 연계·통합해 제공하는 역할도 한다. 81세 최모 어르신의 경우 뇌졸중 치료 후 퇴원해 일상생활이 가능한 정도로 회복됐으나, 질병에 대한 불안감과 병원 방문 시 이동 어려움을 겪고 있었다. 하지만 어르신은 요양보호사의 돌봄과 거동 관련 보조기 지원을 거절하는 등 공적 서비스에 대한 욕구는 아직 없는 것으로 파악됐다. 이에 경남 커뮤니티케어센터는 차선책으로 남해장애인종합복지관과 연계하여 병원 이동지원과 등급 신청이 가능하도록 민간 지원을 조율했다. 조기형 사회서비스중앙지원단장은 “경남 커뮤니티케어센터는 지역 스스로가 지역사회 돌봄 사각지대를 발굴하고 주민들의 돌봄 문제를 해결할 수 있도록 다양한 통합돌봄 모델 마련을 위해 노력하고 있다”며 “앞으로도 도민들이 체감할 수 있고 도민들의 욕구를 맞춤형으로 충족하는 복지서비스를 구축하기 위해 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 한편, ‘경상남도사회서비스원’은 ▲이용자 중심의 어르신 돌봄 ▲영유아 보육 ▲종합재가서비스와 ▲커뮤니티케어 서비스 제공을 위해 경상남도가 설립한 경상남도 산하 재단법인이다. 지난해 5월 개원 이후, 현재 국공립어린이집 5개소, 공립요양원 1개소, 종합재가센터 2개소, 커뮤니티케어센터 1개소 등 9개 시설을 운영하고 있다. 그 중 커뮤니티케어센터는 같은 해 10월 개소해 김해시종합재가센터와 통합 운영을 통해 차별화된 전략을 갖추고 지역사회의 돌봄이 필요한 주민들에게 욕구에 기반한 서비스를 체계적으로 제공하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국에 처음 갔을 때 횡단보도의 빨간색 신호등에서 보행자들이 스스럼없이 건너가는 걸 보고 놀란 기억이 있다. 선진국 시민한테서 뭔가 하나라도 더 배우고 싶었던 입장에서는 실망스러웠다. 그런데 거기서 계속 생활하면서 그들에게 적응하는 나를 발견했다. 차를 몰 때는 운전자 입장에서 파란 신호등이라도 언제든 보행자가 건너갈 수 있다고 보고 조심하게 된 것이다. 신호등이 없는 좁은 길을 건널 때 차와 ‘밀당’을 하기도 했다. 달려오는 차가 지나간 다음 건너가려고 멈춰 섰는데, 그 차는 멀찌감치서 정차한 채 내가 먼저 지나가기를 기다리는 것이었다. 한국에서 ‘선(先) 차량, 후(後) 보행자 문화’에 익숙했던 나로서는 황송한 마음까지 들었다. 물론 내가 운전자일 때도 보행자가 보이면 브레이크를 밟고 지나갈 때까지 기다려 줬다. 한국에서는 차와 인간이 교통법규상 동등한 책임과 권리를 갖는다는 인식이 머릿속을 지배했지만, 미국인들의 행동을 보며 차는 책임을, 보행자는 권리를 더 많이 갖는다는 것을 깨달았다. 차에 비하면 인간은 지극히 연약한 존재이기 때문이다. 달리는 차와 충돌하면 천하장사처럼 몸이 단단한 사람이라도 응급실로 직행해야 한다. 어린이는 어른보다 훨씬 더 약한 존재다. 신체적으로뿐만 아니라 정신적으로도 약하다. 아이들은 판단력이 떨어지고 천방지축이며 통제하기 힘들다. 일명 ‘민식이법’은 그런 어린이의 생명을 보호하기 위해 운전자 처벌을 대폭 강화한 법이다. 그러자 일각에서 처벌이 과도하다며 법 개정을 요구하는 반발이 나왔다. 아무리 조심하며 운전해도 어린이가 갑자기 튀어나오면 어떻게 하느냐, 아이를 못 챙긴 부모한테 책임을 물어야 하지 않느냐, 생업에 바쁜데 시속 30㎞ 제한은 너무하다, 음주운전 사고와 형량이 똑같은 건 부당하다 등의 불만이다. 특히 며칠 전 민식군의 가해 차량 보험사에 대해 배상책임 90%를 지급하라는 법원 판결이 나오자 또다시 반발이 일고 있다. 하지만 이런 불만들은 모두 보행자는 약자, 특히 어린이는 약자 중의 약자라는 사실을 간과한 것이다. 민식이법의 취지는 어린이가 언제든 불쑥 튀어나올 수 있음에 대비해 엉금엉금 기어가듯 운전하라는 것이다. 부모 손을 놓치거나 길을 잃은 아이가 갑자기 도로에 나타나는 경우도 있을 것이다. 사실 운전을 해 보면 시속 30㎞도 급정거하기엔 빠른 속도라는 것을 알 수 있다. 음주운전자와 똑같이 취급되는 게 부당하다는 주장은 일견 이해가 가지만, 동기는 다르더라도 부주의에 따른 사고 확률이 높은 건 똑같다. 그리고 민식이법이라고 무조건 처벌하는 것은 아니다. 운전자의 불가항력적 상황이 입증돼 무죄가 선고된 사례가 최근 나왔다. 미국에서도 어린이 관련 교통법규는 가장 강력하다. 거의 모든 주에서 스쿨버스가 멈춘 뒤 문이 열리면 아무리 넓은 도로라도 모든 차가 일제히 멈춰야 한다. 중앙분리대가 없으면 반대편 차선의 차들까지 올스톱해야 한다. 심지어 대통령이 탄 차도 예외 없이 서야 한다. 만약 우리나라에서 이런 법이 만들어졌다면 반발하는 청와대 국민청원이 100개도 넘게 올라왔을 것이다. 사실 운전자들은 민식이법에 고마워해야 한다. 어린이를 치어 숨지게 한 운전자는 강력한 처벌을 받지 않더라도 평생 죄책감에 시달릴 것이기 때문이다. 민식이법 덕분에 어린이 보호구역에서 조심해 사고율이 떨어지면 운전자에게도 좋은 일이다. 민식이법 이전에 대부분의 차가 어린이 보호구역을 무시하고 쌩쌩 달리던 모습을 떠올리면 짐작할 수 있다. 지금 내가 사는 집에서 차를 끌고 나오면 반드시 어린이 보호구역을 지나가도록 돼 있다. 어린이가 갑자기 튀어나오는 상황에 대비해 내 발은 대부분 브레이크 위에 있다. 속도계를 보면 시속 10㎞대를 넘지 못한다. 그렇게 해도 ‘생업’ 걱정할 필요 없이 금세 통과한다. 얼마 전엔 이제 막 걸음마를 뗀 듯 위태롭게 걷는 아이를 앞세우고 어린이 보호구역의 인도 위를 걷는 한 엄마의 모습이 눈에 들어왔다. 그녀는 고개를 뒤로 돌려 다른 주민과 뭔가 얘기를 하고 있었다. 아이가 넘어진다 해도 내 차에 닿을 가능성은 거의 없었다. 하지만 나는 불안한 마음에 차를 세우고 내려 “아이 손 좁 잡아 주세요”라고 부탁했다. 그런데 그 엄마는 고마워하기는커녕 썩 유쾌하지 않은 표정으로 마지못해 아이 손을 잡는 것이었다. 다시 운전대를 잡고 떠나는데 불쾌감이 엄습했다. 하지만 어쩔 수 없는 일이다. 운전대를 잡은 나는 한없이 강하고, 길가의 어린이는 한없이 약하니까. carlos@seoul.co.kr

서울 종로구가 어린이보호구역에 교통안전시설물을 설치해 어린이 교통사고를 줄이고 있다고 11일 밝혔다. 구는 지난 8월부터 활주로형 횡단보도를 시범 설치하고 있다. 서울맹학교, 재동초등학교, 혜화초등학교, 효제초등학교의 정문 앞 횡단보도가 대상이다. 활주로형 횡단보도는 횡단보도 양쪽 끝 선에 도로표지병을 매립해 보행신호등의 변화에 따라 점멸 또는 점등하는 교통안전시설물이다. 운전자가 전방에 있는 횡단보도를 쉽게 알 수 있어 속도는 줄이고 정지선을 준수하는 데 효과가 있다. 또 구는 운전자와 어린이의 왕래가 잦아 교통사고 위험이 높은 어린이보호구역 횡단보도에 발광형 소재를 활용한 시설물을 설치했다. 주간은 물론 야간, 우천 시 등 운전자의 안전거리 확보가 어려울 때를 대비하기 위해서다. 구가 자체적으로 설치 전후를 조사한 결과 활주로형 횡단보도 설치 전에 비해 횡단보도 진입 차량의 속도가 줄어들었고 정지선 준수율 또한 높아졌다. 이 밖에 구는 노랑정지선을 개발해 어린이보호구역으로 진입하는 이면도로 접속부에 시범 설치했다. 노랑정지선은 정지선과 동일한 45㎝ 폭으로 제작한 차선테이프에 ‘어린이보호구역’ 글씨를 음각으로 새겼다. 차선테이프는 기존 소재보다 밤에 반사성능이 뛰어나며 설치가 편리하다는 장점이 있다. 김영종 종로구청장은 “어린이뿐만 아니라 종로를 찾는 누구나 안전을 보장받으며 즐겁고 편안하게 걸을 수 있는 보행친화도시를 구현하기 위해 노력하겠다”고 말했다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

서울신문은 산재 야간노동자 148명(사고, 과로, 질병 등)의 사망 경위 등에 대한 정보를 모아 부고 기사로 이들의 죽음에 대한 사회적 의미와 위험성 등을 전한다. 기사에 담지 못한 야간노동자들의 부고는 서울신문 인터랙티브 사이트(https://www.seoul.co.kr/SpecialEdition/nightwork/)에서 더 살펴볼 수 있다. 새벽까지 재봉틀을 돌렸던 전태일, 2018년 12월 11일 충남 태안화력발전소 하청업체 노동자로 일하다 목숨을 잃은 김용균씨(당시 24세)는 모두 야간노동자였다. 오는 13일은 평화시장 노동자 전태일이 스스로의 몸에 불을 붙여 참혹한 노동현실을 세상에 알린지 꼭 50년이 되는 날이다. 우리의 노동 환경은 50년 전보다 얼마나 좋아졌을까. 서울신문은 강은미 정의당 의원실을 통해 근로복지공단과 산업안전보건공단의 2020년 1~6월 산업재해로 판정된 사망자 1101명에 대한 질병판정서와 재해조사의견서를 데이터로 변환시켜 148명의 야간노동자 사망 경위를 분석했다. 서울신문은 근로기준법 제56조에 규정된 야간노동 기준(오후 10시~다음날 오전 6시 근로)을 적용했다. 국내 야간노동자 규모는 정부가 2013년 실시한 고용형태별근로실태조사 기준 127만명이 마지막으로 집계된 수치다. 전체 노동자의 10.2%이지만 현재 규모가 더 클 것으로 추산된다. 올 상반기 산재 사망자 1101명 중 야간노동자(148명) 비율은 이보다 높은 13.4%다. 　●택시기사 임모씨는 2019년 3월 22일 오전 8시 45분 경기도 고양시의 노상에서 운전석에 앉은 채 숨졌다. 65세. 2018년 9월 이후 고정 야간 근무자로 일해온 고인은 오후 3시 출근해 다음날 오전 4~6시 퇴근, 주당 72시간 이상 근무했다. 고인은 사망 전날 출근했다가 이상 증세를 느껴 당일 2차례 회사에 견인차 출동을 요구했지만 방치됐다. 2009년부터 택시기사로 일해온 고인은 만성 과로 상태로 판정됐다. ●아파트 경비원 이모씨는 2018년 12월 28일 오전 7시 48분 서울 은평구의 한 아파트에서 심정지 상태로 발견됐다. 그는 이듬해 1월 7일 숨졌다. 75세. 고인은 사망 당시 체감온도 영하 19.3도의 한파가 발령된 상황에서 좁고 추운 초소에서 3~4시간 취침했다. 고인은 재계약 연장 여부를 놓고 극심한 스트레스를 받았다. ●부산의 해운업체 현장 관리자로 고박 작업과 서무 업무를 한 이모씨는 2019년 10월 2일 퇴근한 다음날 낮에 무호흡 상태로 가족에게 발견됐다. 38세. 전날 태풍으로 7시간 연장 근무를 했으며 사망 전 1주간 84시간 57분을 일했다. 사인은 급성심장사. ●택시기사 정모씨는 2019년 9월 4일 오후 4시 전남 여수시의 자택에서 숨진 채 발견됐다. 60세. 고인은 1인 1차제로 사망 전 주당 평균 근무시간60시간 12분을 일했고, 사망 당일 새벽까지 택시를 운행했다. 그는 다른 회사들보다 많은 택시사납금 11만 7000원을 납부하기 위해 쉴새없이 일해야 했다. ●아파트 경비원 오모씨는 2019년 12월 15일 오전 9시 15분 전남 광주의 한 아파트 경비초소 화장실에서 쓰러진 사흘 뒤 숨졌다. 62세. 고인은 사망 직전 4주간 평균 74시간을 일했으며, 초소와 수면 장소가 분리되지 않아 온전한 휴식도 보장받지 못했다. 고인은 아파트 투신 현장을 정리하는 업무로 심한 스트레스를 받은 것으로 조사됐다. ●아파트 경비원 김모씨는 2020년 1월 29일 오전 6시 10분 전남 광주시 북구의 한 아파트로 출근하던 중 차량 운전석에서 쓰러졌다. 61세. 고인은 사망 전 설날 연휴에 집중된 택배 관리로 평소 대비 2배 이상의 업무를 했다. 사망 전 1주일간 30% 급증된 업무량과 24시간 교대 근무는 만성 과로의 원인이 됐다. ●전남 광주의 택시기사 임모씨는 2019년 12월 13일 오전 2시 30분 승객을 내려준 직후 노상에서 쓰러졌다. 61세. 고인은 고정 야간 근무자로 매일 평균 12시간 운행했다. 그의 사망 직전 1주일간 타코미터 기록으로 총 95시간 39분을 일해 고용노동부 고시 만성 과로 기준치를 30시간 이상 초과했다. ●사출기술자 임모씨는 2019년 10월 16일 오전 6시40분 자동차 부품공장으로 출근하던 중 구토를 하다 쓰러졌다. 그는 같은해 11월 2일 사망했다. 43세. 주야간 2교대 근무와 중량물 취급, 고열 작업으로 기저 질환인 모야모야병이 악화돼 사망한 것으로 판정됐다. ●강원도 원주의 식당 매니저 엄모씨는 2019년 7월 3일 야간 근무 후 퇴근하던 길에 급작스런 가슴 통증으로 긴급 이송됐다. 그는 7월 29일 오후 11시 45분 숨졌다. 54세. 고인은 2015년 4월 이후 매일 오후 10시부터 다음날 오전 10시까지 일하는 장기 야간노동자였다. 한달에 나흘씩 휴무가 보장됐지만 고정된 날짜없이 불규칙적이었다. ●서울의 대형마트 홈플러스 계산원인 이모씨는 2019년 9월 9일 근무 중 고객으로부터 “여기서 일하는 주제에…”라는 폭언과 욕설을 들었다. 고인은 이날 퇴근 후 오후 8시 10분 자택 화장실에서 쓰러졌다가 9월 19일 숨졌다. 58세. 근로복지공단은 사업주가 갑질을 당한 직원 상태를 확인하고 휴식 등의 후속조치를 하지 않았다고 책임을 물었다. ●강원 강릉의 한 정신병동 요양보호사로 일하던 엄모씨는 2019년 5월 21일 야간 근무를 마친 후 자택에서 숨진 채 발견됐다. 66세. 고인은 24시간 2교대로 매일 오전 7시부터 다음날 오전 7시까지 일했다. 사망 전 1주간 업무시간은 81시간에 달했다. 사인은 급성심근경색. ●주유소 직원인 김모씨는 2019년 6월 2일 오전 3시 14분 서울 마포구의 한 주유소 편의점 입구에서 심정지 상태로 발견됐다. 49세. 고인은 같은날 오전 1시 55분 주유하러 온 고객과의 물리적 다툼으로 충격을 받은 상태였다. 야간 고정근무자인 고인은 밤 10시부터 다음날 오전 6시까지 매일 혼자 일했다. CCTV에는 고인이 편의점 입구 손잡이를 붙잡고 허리를 한참 숙이고 있다가 쓰러지는 장면이 촬영됐다. 사인은 급성심근경색 추정. ●보일러 기사 정모씨는 2019년 1월 28일 오전 6시 30분 서울 관악구의 한 도서관 지하 기계실에서 호흡 곤란으로 쓰러진 1시간 뒤 숨졌다. 69세. 고인은 매일 오전 7시부터 다음날 오전 7시까지 24시간 교대 근무를 했다. 근로계약서상 9시간의 휴게시간이 보장됐지만 실제 근무는 20시간에 달했다. 고인의 사인은 미상이지만 업무상 과로가 원인으로 판정됐다. ●택배기사 이모씨는 2019년 9월 6일 오전 3시 상하차 물류터미널 인근 상가 앞 트럭 안에서 의식을 잃은 채 발견됐다. 고인은 병원으로 후송된 이틀 뒤 저녁 8시 8분 숨졌다. 52세. 사망 직전 1주간 근무시간은 76시간 48분으로 만성 과로업무 기준을 초과했다. 사인은 급성 뇌경색. ●서울의 주상복합건물 전기기사였던 최모씨는 2019년 4월 19일 오전 8시 근무지 방재실 간이침대에 의식을 잃은 채 발견됐다. 41세. 2인 1조 24시간 맞교대 근무 형태였지만 1월 24일부터 18차례 1인 근무를 했다. 고인은 돌발 상황에 대비해 모니터링하는 업무로 하루 수면시간이 3시간에 불과했다. ●필리핀 노동자 G는 2019년 4월 8일 오후 8시 15분 부산의 한 자동차 부품업체 기숙사에서 저녁식사 도중 쓰러졌다가 같은해 7월 1일 숨졌다. 44세. 고인은 2017년 6월 입사한 후 1주일 단위의 주야간 교대근무를 했다. 그의 주당 근무시간은 73시간 47분에 달했다. 잦은 야근 연장과 휴일 부족 등 만성적인 과로 상황에 노출됐다. ●14년 경력의 버스 운전기사 강모씨는 2019년 2월 13일 오전 5시 30분 경기 화성에서 버스 출발 직후 사고를 냈고 운전석에 앉은 채 쓰러졌다. 그는 당일 오전 6시 29분 숨졌다. 50세. 매주 2일 근무하고 2일 휴무했으나 근무 시간이 불규칙했다. 허혈성심장질환으로 사고 후 사망으로 추정된다. ●편의점 판매원 윤모씨는 2019년 7월 30일 오전 4시 12분 의식을 잃고 쓰러진 채 손님에게 발견됐다. 그는 오전 5시 54분 숨졌다. 59세. 고인은 오후 10시부터 다음날 오전 8시까지 이어지는 고정 야간근무를 전담했다. 사인은 급성심장사 추정. ●버스기사 김모씨는 2018년 12월 19일 오후 1시 인천의 버스 차고지에서 교대 직전 본인 차량을 주차하던 중 쓰러져 당일 오후 2시 6분 숨졌다. 62세. 하루 평균 11시간 이상 근무했고 휴게 시간이 따로 없었다. 배차 간격 사이 10~20분의 대기시간에 화장실을 가거나 식사를 했다. ●인천의 골재생산공장 생산라인 정비 노동자 문모씨는 2019년 11월 4일 오전 5시 업무를 마치고 샤워를 하러 갔다가 오전 5시 47분 샤워실 바닥에서 심정지 상태로 발견됐다. 55세. 고인은 24시간 맞교대 근무로 “근무시간이 길고 피곤하다”는 말을 자주 했다. 사망 전 1주간 80시간 48분을 일했다. ●아파트 경비원 오모씨는 2018년 1월 14일 오전 8시 20분 서울의 한 아파트 경비실 의자에 앉은 채 숨졌다. 66세. 고인은 사망 전 영하 15.3도의 한파에 제설 작업을 했고 2017년 9월 이후 격일 휴무일 외에 별도로 쉰 적이 없다. 주민들은 고인이 평소 건강했고 친절했다고 말했다. 사인은 급성심장사 추정. ●택시기사인 유모씨는 2019년 1월 18일 오후 3시 30분 서울의 자택에서 쓰러져 병원으로 이송됐다가 같은 달 27일 숨졌다. 63세. 야간에 고정적으로 택시를 운행한 고인은 타코미터 기록을 토대로 하루 약 270㎞의 장거리 운행, 사망 전 주당 평균 87시간 38분의 만성적인 과로에 노출된 것으로 판정됐다. ●경기 평택시의 아파트 경비원 김모씨는 2020년 3월 6일 오전 11시 30분 아파트 출입구 계단에서 넘어져 목 척수가 손상됐다. 긴급 이송된 고인은 4월 30일 오후 8시 57분 숨졌다. 77세. 고인은 3년 6개월간 새벽 6시부터 24시간 격일 교대근무를 해 왔다. ●터널 굴착 경력 8개월의 미얀마 노동자 N은 2020년 6월 10일 밤 10시 20분 전남 광양시 소재 전력구공사 갱도에서 자신이 운전하던 축전차량 하부와 레일 사이에 끼여 숨진 채 발견됐다. 35세. 현장 폐쇄회로(CC)TV에는 고인이 홀로 작업하다 최고시속 15~20㎞로 달리던 축전차에 끼이는 장면이 찍혀 있었다. ●전자부품 제조업체 노동자 장모씨는 2020년 7월 27일 오전 9시 19분 경기 안산의 공장 내 유압리프트를 점검하던 중 갑자기 작동한 리프트에 머리가 끼인 채 발견됐다. 41세. 현장에 CCTV가 있었지만 사각지대로 사고 장면이 찍히지 않았다. 고인은 2018년 입사해 2년째 2교대 근무 중이었다. ●전남 해남의 한 조선소 야간경비원인 구모씨는 2020년 4월 17일 오전 5시 30분 옥외작업장의 도크게이트 주변을 순찰하던 중 3.5m 아래 바다로 떨어져 실종됐다. 그는 당일 오전 8시 30분 숨진 채 발견됐다. 57세. 고인은 퇴근 1시간 30분을 남겨놓고 실종됐다. 당일 비가 내려 전방 시야가 어두웠지만 해당 구간에 안전 난간은 설치되지 않았다. ●일용직 흙막이 설치공인 김모씨는 2020년 7월 2일 밤 10시 25분 여수석유화학단지의 플랜트 건설 현장에서 흙막이 공정을 하던 중 무너진 굴착면 토사에 매몰됐다. 59세. 전날 오후 5시에 출근한 고인이 작업했던 굴착면의 지반은 지하수로 젖은 상태였고, 작업계획서 절차도 현장에서 준수되지 않았다. ●도장 기술자 김모씨는 2020년 8월 26일 오전 6시 35분 경남 함안군의 공장 발전기 구조물을 도장하던 작업 중 지지대가 넘어지면서 1.42t 중량의 구조물에 맞아 숨졌다. 53세. 구조물을 받치는 지지대는 바닥접촉 면적이 작아 외부 충격에도 쉽게 쓰러지는 형태였다. 동료 작업자가 지게차로 다른 구조물을 옮기다 참사가 발생했다. 전날 밤 10시 야간근무조로 출근한 고인은 영영 퇴근하지 못했다. ●충남 예산의 플라스틱 제조업체에서 일한 스리랑카 노동자 K는 2020년 2월 7일 새벽 5시 37분쯤 사출성형기 점검을 위해 내부에 들어갔다가 작동한 기기에 머리가 끼였다. 긴급 후송된 고인은 오전 6시 26분 숨졌다. 32세. 해당 사출성형기는 안전을 위한 방호장치가 설치돼 있지만 전원선이 분리돼 사고 당시 전혀 작동하지 않은 것으로 조사됐다. ●울산시 북구의 플라스틱 제조사의 협력업체 직원 성모씨는 2020년 6월 11일 오후 9시 20분 발포성형기의 금형 사이에 끼여 숨졌다. 57세. 고인은 2인 1조로 작업하던 중 갑작스러운 닫힘 현상으로 ‘끼임 재해’를 당했다. 사고 작업장에는 CCTV가 설치돼 있지 않았으며 기계적 안전장치가 해제돼 발생한 사고로 추정됐다. ●광주 광산구의 자동차부품 생산공장 협력업체 노동자 이모씨는 2020년 3월 27일 오전 3시 25분 작업하던 로봇 팔에 끼인 채 발견됐다. 긴급 이송된 고인은 오전 4시 42분 숨졌다. 65세. 평소 오후 4시부터 다음날 오전 1시까지 2교대 근무를 한 고인은 사망 당일 오전 4시까지 연장 근무를 하다 숨졌다. ●현대중공업에서 32년을 재직한 정모씨는 2020년 4월 21일 오전 4시 울산 동구의 도장공장에서 블록 반출 작업 중 이동하던 빅도어 사이에 끼여 숨졌다. 51세. 고인이 낀 도어 사이의 간격은 18㎝에 불과했다. 전날 오후 8시부터 작업을 한 고인은 빅도어에 끼인 후 14m를 끌려간 것으로 조사됐다. 사고를 일으킨 빅도어는 재해 몇일 전에도 이상 작동이 신고됐던 것으로 확인됐다. ●경북 구미시의 금속업체 7년 경력자 N모씨는 2020년 7월 8일 밤 10시 10분경 크레인을 이용한 코일 이송 작업 중 1.8t짜리 코일 사이에 끼여 숨졌다. 52세. 고인은 잘못 부착된 제품 라벨을 수정하려다 참변을 당했다. 발견 당시 고인의 손에는 코레인 조작 리모컨이 쥐어져 있었다. 업체는 작업지휘자와 신호수를 미배치하는 등 안전 절차를 지키지 않았다. ●생산직 노동자 조모씨는 2020년 2월 21일 오후 6시 30분 대구 달서구 소재의 빵·과자 제조공장에서 자동화 설비(식빵 투입 리프트)를 청소하던 중 갑자기 하강한 리프트에 상체가 끼이는 사고를 당했다. 동료에 의해 2분여 만에 구조돼 이송됐지만 숨졌다. 50세. 주야간 12시간 교대근무자인 고인이 희생된 설비에는 안전 장치가 존재하지 않았다. ●경남 밀양시의 한 주물공장에서 일하던 태국 노동자 P는 2020년 6월 3일 오전 7시 10분 공장 도가니에서 발생한 원인 미상의 폭발로 전신화상을 입고 긴급 후송된 지 하루 만인 4일 오전 4시 17분 숨졌다. 31세. 4년 경력의 숙련노동자인 고인은 전날 밤샘 작업을 했지만 사고 당시 방열복을 착용하지 않았다. 업체는 숨진 노동자가 외국인이라는 이유로 특별안전보건교육을 하지 않았다. ●충북 청주시 제지업체의 26년 경력자 신모씨는 2020년 6월 22일 오후 8시 20분 사외집수정 집수조에서 익사한 채 발견됐다. 49세. 고인은 집수조 내부에 사다리를 타고 내려가다 추락한 것으로 추정됐다. 현행 집수정 순회지침에는 안전상 2인 1조 작업 규정이 명시됐지만 제대로 지켜지지 않앗다. ●배달노동자 오씨는 2020년 3월 6일 밤 10시 20분 세종시에서 치킨을 배달하던 중 버스와 충돌해 숨졌다. 27세. 사고 한달 전 배달 일을 시작한 고인은 매일 오후 6시부터 자정까지 일하며 하루 25건의 치킨 배달을 했다. 사고 당일은 일주일 중 치킨 주문이 가장 많은 금요일이었다. ●경기 부천시의 한 영상기기 제조업체 연구원으로 21년째 일한 양모씨는 2020년 4월 24일 새벽 12시 48분 작업 중 경사로에 정차된 차량에 24m나 밀려가는 사고를 당했다. 긴급 후송된 고인은 오전 2시 11분 숨졌다. 48세. 작업 현장은 편도 1차선 도로로 조명도 없어 사고 위험이 높은 것으로 조사됐다. ●박모씨는 2020년 8월 12일 오후 8시 26분 경북 경주시의 자동차부품 제조공장 내부를 통행하던 중 이동중인 지게차의 포크와 바닥 사이에 끼여 숨졌다. 53세(여). 당일 야간 근무조였던 고인은 작업 지시를 받고 6분여만에 사고를 당했다. 지게차를 몬 작업자는 운전자격면허가 없었고, 공장 내 작업장의 안전통로 상태도 부적합했다. ●골판지 제조업체 노동자 김모씨는 2020년 4월 3일 밤 10시 24분 경기 안성의 공장에서 발생한 화재를 끄다가 쓰러진 채 발견됐다. 69세. 긴급 이송된 고인은 7월 7일 오전 4시 숨졌다. 계약직이었던 고인은 2조 2교대 근무를 하며 매일 오후 8시부터 다음날 오전 8시까지 야간노동을 했다. ●경북 김천의 담배제조 공장 노동자 김모씨는 2020년 3월 3일 오전 7시 30분 원료 투입 작업 도중 2.3m 높이의 펄프 혼합기 내부로 추락해 숨졌다. 53세. 당일 오전 6시 30분에 출근한 고인은 나홀로 작업하던 중 사고를 당했다. 비명으로 추정되는 소리가 공장의 다른 작업자에게 감지됐지만 소음에 묻혀 즉각적이 조치가 이뤄지지 않았다. 탐사기획부 tamsa@seoul.co.kr 탐사기획부: 안동환 부장, 박재홍·송수연·고혜지·이태권 기자

새만금지구를 동서와 남북으로 가로지르는 격자형 간선도로망과 새만금~전주간 고속도로가 2023 세계 잼버리대회 이전에 완공될 전망이다. 9일 전북도에 따르면 새만금 2호 방조제와 김제시 진봉면 심포리를 연결하는 동서도로 20.4㎞가 오는 11월 24일 개통된다. 2015년 11월 착공한지 만 5년 만이다. 총사업비 3637억원이 투입된 이 도로는 현재 99%의 공정률을 보이는 가운데 막바지 마무리 공사가 한창이다. 동서도로가 완공되면 새만금신항, 방조제 안쪽 수변도시를 연결하는 간선도로 역할을 하게 된다. 새만금 남북도로와 새만금~전주간 고속도로도 2023년 이전 완공을 목표로 공사가 순조롭게 진행되고 있다. 부안군 하서면과 군산시 오식도동까지 27.1㎞를 연결하는 남북도로는 2017년 착공됐다. 총사업비는 9647억원이다. 1단계 12.7㎞는 2022년, 2단계 14.6㎞는 2023년 완공된다. 새만금~전주간 고속도로도 2018년 5월 착공, 2024년 완공할 예정이었으나 2023년 조기 개통을 목표로 공사에 속도를 내고 있다. 새만금과 내륙을 잇는 4차선, 55.1㎞ 공사에는 1조 7978억원이 투입된다. 새만금~전주 고속도로는 호남고속도로 등 도내 주요 도로망과 연결돼 지역경제 활성화에 큰 도움이 될 것으로 전망된다. 전북도 관계자는 “새만금 주요 도로망 건설사업이 빠르게 진행되면서 지역접근성이 높아지고 내부 개발과 투자유치에도 탄력이 붙게 됐다”고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

‘파주시민은 서울~문산고속도로를 이용해 임진각 방향으로는 갈 수 없다.’ 서울에서 북한 방향 첫 고속도로가 개통했으나 경기 파주시민들에게는 ‘반쪽짜리’라는 지적을 받고 있다. 9일 파주시에 따르면 서울~문산고속도로 파주 구간(조리읍 능안리에서 문산읍 내포리 까지 13.4km)에 있는 금촌·월롱·산단·내포 등 4곳의 나들목에서는 임진각·판문점 등이 있는 문산 방향으로는 갈 수 없다. 진입로를 서울 방향으로 만 만들었기 때문이다. 이로 인해 파주 시민들이 고속도로를 이용해 문산 임진각 방향으로 가려면 가장 가까운 고양시 일산동구 북고양(설문) 나들목으로 진입해야 한다. 아니면 신호등이 많은 통일로나 거리가 먼 자유로를 이용해야 한다. 고속도로를 이용하면 10분이면 도착할 수 있는 거리를 자유로 또는 통일로를 이용해 돌아가면 20~40분 가량 더 시간을 허비한다. GS건설은 2003년 4월 국토교통부에 고속도로 건설을 제안하면서 교통량이 많지 않다는 이유로 문산 방향 진입로를 만들지 않기로 결정한 것으로 알려졌다. 이후 GS건설 등은 2015년 국토부의 사업 승인을 받고 고속도로를 착공했다. 그러나 고속도로 건설 기간 동안 운정·금촌·문산 일대 택지개발로 파주시 인구는 3배 가까이 늘었고, 문산 주변에 산업단지도 곳곳에 들어섰다. 상황이 급변했는데도, 파주시와 지역 정치권은 문산 방향 진입로 개설 필요성을 전혀 인식하지 못한 것으로 알려졌다. GS건설 관계자는 “고속도로 건설 중 파주시에서 파주 구간 나들목 접속 문제 제기 등은 없었다”고 말했다. 반면, 고양시에서는 화정지구에 인접한 국사봉 숲을 보호하기 위해 정의당 심상정 국회의원과 고양시가 앞장 서 터널을 뚫고 휴게소를 이전 하도록 국토부를 설득해 관철시켰다. 2016년 앞서 개통한 세종~포천고속도로 포천시 구간에서는 파주시 보다 교통량이 적지만, 모든 나들목에서 양방향 진입이 가능하도록 설계했다. 이에 대해 파주시는 “앞으로 고속도로 교통량을 확인한 뒤 문산∼도라산 고속도로(2024년 개통 목표) 공사가 진행되는 시기에 맞춰 진입로 신설을 국토부에 요구할 방침”이라고 밝혔다. 더불어민주당 박정 파주시 을 국회의원도 “신설된 고속도로의 교통량을 면밀히 분석한 뒤 신설 진입로가 필요하다고 판단되면 역량을 총동원하겠다”고 덧붙였다.서울~문산고속도로는 경기 고양시 덕양구 강매동 강변북로에서 파주시 문산읍 내포리 자유로 까지 35km를 왕복4~6차선 으로 연결한다. 고속도로 개통으로 상습 정체를 겪던 자유로·통일로의 차량 흐름이 개선되고 경기 서북부에서 서울과 경기 남부로의 접근성이 향상될 것으로 기대된다. 특히 이 고속도로는 남쪽으로는 부천~광명~수원~평택~전북 익산까지 연결중이며, 북쪽으로는 문산~도라산 고속도로를 거쳐 개성~평양까지 직접 연결할 계획이다. 국도1호선 통일로와 함께 통일시대 관문 역할을 수행하게 된다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

경기 고양시 덕양구 강매동에서 파주시 문산읍 내포리를 잇는 서울∼문산 고속도로가 7일 0시 개통한다고 6일 국토교통부가 밝혔다. 총 길이 35.2㎞인 이 도로는 왕복 4∼6차선이다. 지난 2015년 11월 착공 이후 총투자비 2조 1190억 원을 투입해 5년 만에 개통됐다. 당초 2017년 개통을 목표로 했으나 노선 갈등으로 착공이 미뤄지면서 지연됐다. 이 도로 개통으로 상습 정체를 겪던 자유로(고양 장월∼김포대교)와 통일로(파주 월롱∼구파발)의 차량 흐름이 개선되고, 경기 서북부에서 서울과 경기 남부로의 접근성이 향상될 것으로 기대된다. 이 도로 개통으로 통일로의 교통량은 하루 8000여대, 자유로는 하루 2만 7000여대가 줄어들 것으로 국토부는 전망했다. 도로 전체를 시속 100㎞가량 정속 주행하면 약 25분이 걸린다. 통일로와 자유로를 이용할 때와 비교해 각각 40분(8㎞), 10분(10㎞)가량 단축될 것으로 보인다. 특히 2기 신도시인 파주 운정신도시와 3기 신도시로 지정된 고양 창릉지구에서 보다 편리하게 수도권 고속도로망을 이용할 수 있을 전망이다. 통행료는 소형차 기준 전 구간 주행 시 2900원으로 결정됐다. 전체 노선의 약 30% 구간을 교량 및 터널 구조물로 건설해 주변 환경 영향을 최소화하고, 주요 지점에 8개 나들목(IC)과 3개 분기점(JCT), 2개 휴게소를 설치하는 등 이용자 편의도 고려했다. 국토부는 또 개통 초기 위험 구간 관리를 위해 도로교통공단의 특수차량(TSCV)을 이용해 합동점검을 실시하고, 전체 노선의 22%(16㎞)에 구간단속 카메라를 설치하는 등 과속 단속 장비도 곳곳에 확충했다. 주현종 국토부 도로국장은 “서울∼문산 고속도로 개통으로 신도시를 포함한 수도권 서북부 지역의 교통 여건이 획기적으로 개선되고, 접경지역 발전에도 도움이 될 것”이라고 말했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

경기도의회 건설교통위원회 오진택 의원(더불어민주당·화성2)은 5일 화성시 장안면 장안리에서 우정읍 멱우리까지 연결되는 지방도 313호선의 확·포장공사 사업이 행정안전부 중앙투자심사위원회를 통과해 사업 추진이 결정됐다고 밝혔다. 지방도 313호선 확·포장공사 사업은 총사업비 931억원(경기도 799억원, 지방채 132억원)이 투입되는 사업으로 현재 2차로인 5.52km 도로가 4차선으로 확장돼 이 지역의 교통체증이 상당 부분 해소될 것으로 전망된다. 그동안 해당 사업은 적정 교통량, 향후 인근 개발계획, 교통 수요 증가 등을 종합적으로 고려해 재검토할 필요가 있다며 여러 차례 행정안전부의 중앙투자심사위원회를 통과하지 못해 사업에 어려움을 겪고 있었다. 오진택 도의원과 화성시 주민들은 도로 상습 정체를 해결할 방안으로 지방도 313호선의 확·포장공사 사업이 조속히 추진될 수 있도록 경기도 건설국에 지속적으로 요구해왔다. 오진택 의원은 “지방도 313호선의 확·포장공사 사업은 우리 화성의 오랜 숙원사업으로 이번 행안부 중앙투자심사위원회를 통과해 너무 기쁘다”며 “2028년 완공되면 화성의 교통문제 해소와 지역경제 활성화에 큰 도움이 될 것으로 기대하고 있다”고 밝히고 “차질없는 공사진행을 위한 예산확보에 끊임없이 관심을 갖고 추진해 가겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

전북 전주시에서 김제시로 출근하는 A(55)씨는 완산구 효자동 전주대 구정문 근처 선화학교 앞을 지날 때 마다 화가 치민다. 학생들이 학교에 안가는 공휴일은 물론 심야 시간에도 어린이보호구역(스쿨존)에서 시속 30㎞ 제한속도를 지켜야 하기 때문이다. A씨는 아이들을 보호하는 것도 좋지만 스쿨존 과속 단속은 현실에 맞게 탄력적으로 운영해야 한다고 목소리를 높였다. 스쿨존에서 교통사고 예방과 가해자 가중처벌을 규정한 ‘민식이법’에 대해 운전자들의 불만이 높아 이를 보완해야 한다는 여론이 높다. 30일 전북도에 따르면 지난 3월 25일부터 시행된 도로교통법 개정안(일명 민식이법)에 따라 학교 앞 도로 어린이보호구역 내에 신호등, 과속카메라 등 무인 교통단속용 장비를 설치하고 있다.전북도의 경우 과속카메라 설치 대상지역은 595곳, 신호등 설치지역은 181곳으로 2021년까지 사업을 마무리 할 방침이다. 하지만 스쿨존에 설치된 과속단속 카메라는 시간 대에 관계 없이 하루 종일 차량 운행속도가 30㎞ 이상일 경우 적발되도록 맞춰져 있어 운전자들의 불만을 사고 있다. 특히, 학생들이 오가지 않는 심야시간대는 물론 등교하지 않는 주말·휴일·공휴일에도 차량 운행속도를 평일 낮시간과 똑 같이 제한해 이를 개선해야 한다는 지적이 나온다. 전주시 완산구 효자동 전주대 구정문 근처 선화학교 앞과 평화동 용흥초등학교 앞 도로의 경우 차량운행이 많은 왕복 6차선 도로에 과속단속 카메라를 설치해 연중 24시간 운행속도를 30㎞로 제한하자 운전자들이 잇따라 개선을 요구하고 있다. 운전자들은 “스쿨존에서 교통사고를 예방하기 위해 속도를 제한하는 것은 충분히 이해가 가지만 학생들이 없는 심야시간과 주말·공휴일까지 운행속도를 30㎞로 제한하는 것은 현실과 맞지 않고 교통흐름을 방해할 뿐이다”고 목소리를 높이고 있다. 카메라에 타이머를 설치하거나 작동정보를 입력하면 시간에 따라 선택적으로 단속 카메라 기능을 할 수 있어 기술적으로도 탄력 운영이 가능하다는 주장이다.더구나 올해부터 시행된 스쿨존의 불법주정차 주민신고제가 평일 오전 8시부터 오후 8시까지로 돼있는 만큼 과속카메라 작동도 이 시간에 맞춰야 한다는 여론이 높다. 또 앞으로 학교를 건립할 경우 정문이나 후문이 차량통행량이 많은 대로변을 향하지 않는 곳에 부지를 정하도록 도시계획법에 제도적 장치를 마련해야 한다는 지적도 나온다. 이에대해 전북도 관계자는 “민식이법 제정 취지가 등하교 시간 학생들의 교통사고 예방이 주 목적인 만큼 심야시간대와 주말과 휴일까지 과속카메라가 작동되는 것은 불합리하다고 생각되는 만큼 유관기관과 제도개선을 논의해 보겠다”고 말했다. 한편 민식이법은 2019년 9월 충남 아산의 한 어린이보호구역에서 교통사고로 사망한 김민식 군(당시 9세) 사고 이후 발의된 법안으로 2019년 12월 10일 국회를 통과해 2020년 3월 25일부터 시행됐다. 이 법은 ▲어린이보호구역 내 신호등과 과속단속카메라 설치 의무화 등을 담고 있는 도로교통법개정안과 ▲어린이보호구역 내 안전운전 의무 부주의로 사망이나 상해사고를 일으킨 가해자를 가중처벌하는 내용의 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 개정안 등 2건이다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

일본의 30대 남성이 처음으로 자전거를 난폭하게 운전한 혐의로 체포됐다. 도쿄에서 그리 멀지 않은 사이타마시의 오케가와구에서 파트타임 일을 해온 나루시마 아키히코(33)는 ‘오케가와의 들이밀기 청년’으로 악명 높았다. 비좁은 일차선 도로를 달리다 반대 차선으로 핸들을 갑자기 꺾는 위험한 행동을 여러 차례 저지르고 재미있어 했다. 뒤에서 달리던 자동차 블랙박스 영상들이 잇따라 공개돼 사람들이 놀라워했으나 그는 오히려 이를 즐기는 것 같았다. 특히 40대 여성 운전자가 모는 차량을 향해 중앙선을 침범하는 등 고령자나 여성 운전자를 겁주고는 재미있어했다. 일본에서는 지난 6월에 대폭 강화된 도로교통법 단속 대상에 자전거가 포함됐는데, 이번에 처음 방해운전죄로 그를 체포해 구금했다. 앞서 일본 정부는 난폭운전을 하면 사고를 내지 않더라도 무조건 처벌하고, 형량도 최대 징역 5년, 벌금 50만엔(약 541만원)으로 높였다. 국내에서는 벌금이 100만엔까지 부과할 수 있다고 보도됐는데 영국 일간 인디펜던트는 절반이라고 28일(현지시간) 전했다. 음주운전에 맞먹는 엄벌이 가해지는 것은 분명하다. 코로나19 팬데믹(세계적 대유행) 여파로 자전거를 이용해 출퇴근하는 사람이 크게 늘어나 지난해 교통신호를 무시하는 등 자전거 난폭 운전 신고 건수는 1만 5000여건이었는데 올해 상반기만 1만 2839건이 접수될 정도로 급증했다고 영국 일간 인디펜던트가 마이니치 신문 등을 인용해 보도했다. 한국과 다르게 일본은 자동차처럼 자전거 등록제를 시행하고 있어 소유자 추적이 용이하다는 점도 난폭운전에 대한 경각심을 높이고 있다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

현대자동차 고급 브랜드 제네시스가 현대차 판매 실적 상승에 효자로 떠올랐다. 현대차의 고급화 전략이 국내 시장에 통한 것이다. 제네시스는 전 세계적인 고급차 선호 현상에 맞춰 미국·중국 시장에서도 판매 확대를 노린다. 27일 현대차에 따르면 올해 1~9월 제네시스 모델 국내 판매 대수는 7만 7358대로 집계됐다. 지난해 같은 기간 4만 4572대에서 73.6% 급증했다. 현대차 전체 모델에서 차지하는 판매 비중도 지난해 8.1%에서 올해 13.3%로 5.2% 포인트 늘었다. 제네시스 모델의 평균 가격이 7000만원에 달한다는 점을 고려하면 제네시스의 매출액 비중은 약 30%에 육박할 것으로 추정된다. 지난 26일 공시된 현대차의 3분기 실적에서 판매량은 9.6% 줄었지만, 매출액은 오히려 2.3% 늘어날 수 있었던 것도 제네시스 덕분이었다. 제네시스의 흥행은 올해 1월 출시된 첫 스포츠유틸리티차(SUV) GV80과 3월 출시된 신형 G80이 이끌었다. GV80은 올해 9월까지 현대차 소형 SUV 코나의 판매량 2만 6182대와 맞먹는 2만 4744대가 팔렸다. 대형 고급 세단 G80은 3만 9133대가 팔리며 5만 2370대의 ‘국민차’ 쏘나타를 위협하고 있다. 쏘나타 판매량을 뛰어넘은 달도 올해 5·7·9월 세 차례나 된다. 인기 비결로는 ‘상품성’이 꼽힌다. 제네시스는 국산차도 수입차 못지않은 디자인과 성능을 갖출 수 있다는 것을 보여줬다는 평가를 받고 있다. 증강현실(AR) 내비게이션, 자동 차선변경 기능, 능동형 노면소음 저감기술 등 혁신적인 미래차 기술이 적용됐다는 점도 판매량 상승에 도움이 됐다. 현대차는 앞으로 국내외 할 것 없이 제네시스 판매 확대에 총력을 기울일 계획이다. 국내에서는 ‘두 줄 램프’를 갖추며 패밀리룩 대열에 합류한 신형 G70과 고급 중형 SUV GV70을 출시한다. 해외에서는 세계 최대 규모의 중국과 미국 시장을 신형 제네시스로 재공략한다. 현대차는 작은 차를 선호하는 유럽 시장과는 달리 미국·중국 시장은 대형차와 고급차 중심으로 수요가 늘어나고 있어 상품성이 강화된 제네시스 모델이 통할 것으로 기대하고 있다. 아울러 현대차는 이르면 내년부터 전기차 ‘eG80’을 비롯해 제네시스 전 모델을 전기차로도 출시할 구상이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

새만금을 동서로 가로지르는 간선도로가 오는 11월 26일 개통된다. 전북도는 새만금 2호 방조제와 김제시 진봉면을 연결하는 동서도로(길이 16.47㎞, 폭 20m의 4차선 도로) 공사가 마무리 돼 다음 달 하순 개통된다고 27일 밝혔다.동서도로는 새만금을 동서와 남북으로 가로지르는 십(十)자 축 가운데 하나로 2015년 착공한지 5년만에 완공되는 첫번째 SOC다. 이 도로 완공으로 새만금신항, 새만금 국제공항, 새만금~전주고속도로와 접근성이 확보돼 내부개발이 촉진될 전망이다. 동서도로와 함께 중요한 간선 축인 남북로는 2023년 8월 새만금 세계잼버리대회이전에 개통될 전망이다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

코로나19로 인해 일상의 많은 것들이 멈췄다. 하지만 강남구 삼성역 일대는 우리나라의 미래를 준비하는 개발 열기로 여전히 바쁘다. 먼저 2026년 삼성동에는 대한민국의 새로운 랜드마크가 될 105층 규모의 현대차 글로벌비즈니스센터(GBC)가 완성된다. 여기에 잠실야구장의 35배 크기(연면적 50만㎡)라는 ‘국내 최대 지하도시’ 영동대로 복합개발사업과 국제교류복합지구까지 완성되면 삼성역 일대는 그야말로 전 세계의 중심으로 부상하게 된다. 문제는 국토교통부가 사업비와 신규 수요 불투명 등을 이유로 수서고속열차(SRT)의 삼성역 연장 운행 불허 입장을 고수하고 있다는 점이다. 국토부가 삼성역에 SRT 운행 연장이 어렵다고 내세운 이유는 정차를 위한 승강장과 회차선 건설 등에 적지 않은 사업비가 필요하다는 것이다. 하지만 삼성역에 고속철도가 도입돼야 하는 당위성은 충분하다. 우선 신규 수요와 경제성이 충분하다. 삼성역은 영동대로 일대의 대규모 개발을 기반으로 기존 지하철 2·9호선에 수도권광역급행철도(GTX) A노선과 GTX C노선, 위례~신사선까지 들어오는 미래 대한민국 교통의 허브다. 심지어 예비타당성 조사 결과 비용대비편익(B/C) 분석과 계층화분석(AHP) 평가에서도 합격점을 받았다. 승객의 환승 편의도 획기적으로 개선된다. 도심지 직결 교통수단은 철도뿐이다. 전문가들은 하루 20회라도 삼성역 출발 고속철도가 운행되면 시간 절약은 물론 도심 진입이 훨씬 편리해진다고 분석한다. 수도권 동북부까지 고속철이 연장되면 지역균형발전에도 크게 기여한다. 특히 남북평화시대를 대비하는 측면에서도 필수적이다. 남북평화시대 고속철은 유라시아선(북한~중국·러시아~유럽)과 연결되는데, 삼성역은 지방과 북한(원산)을 최단거리로 연결하는 최적의 거점으로 기능하게 된다. 고속철도 같은 광역교통망을 만들 때는 지금 당장이 아닌 30년, 50년 미래를 내다봐야 한다. 당장 늘어나는 비용을 이유로 해야 할 일을 하지 않으면 후손들이 더 많은 비용을 지불하게 된다. 미래 대한민국의 중심이 될 삼성역에 고속철도는 반드시 필요하다. 국가개발사업들이 서로 시너지효과를 낼 수 있도록 장기적인 안목을 가진 정책 결정이 필요하다.

이인영 통일부 장관이 미국 대통령 선거에서 민주당 조 바이든 후보가 당선될 경우에도 오바마 행정부의 전략적 인내 정책이 반복되지 않을 수 있다며 한국 정부의 대응에 따라 ‘클린턴 3기’가 될 수 있다고 말했다. 이 장관은 23일 국회 외교통일위원회 국정감사에서 더불어민주당 이낙연 의원이 미국의 대선 결과 바이든 정부가 들어설 경우, 오바마 정부의 전략적 인내 정책이 반복될 가능성을 묻자 “한국 정부가 미국과 얼마나 긴밀하게 소통하고 발 빠르게 움직이느냐가 중요하다”고 답했다. 이어 “미국에 바이든 행정부가 들어설 경우 ‘오바마 3기’가 아니라 ‘클린턴 3기’가 될 가능성이 있다”고 했다. 그는 ‘클린턴 3기’에 대해서 “클린턴 말기 시기 대북 접근했던 정책이나 페리 프로세스 등을 뜻한다”며 “그런 정책이 합리성이 있으니 주목해서 봐야 한다”고 했다. 이 의원이 오바마 행정부의 전략적 인내 정책이 당시 한국 정부와 북한의 태도를 고려한 오바마 정부의 차선책이었다는 분석을 제기하자 이 장관은 “그런 시각이 꽤 있다”며 “한국 정부의 입장이 어떻게 되느냐를 바이든 정부도 중요한 판단 근거로 삼을 것”이라고 강조했다. 아울러 이 장관은 북한의 식량난이 코로나19와 태풍 등 수해 피해로 내년 봄 이후 악화할 가능성이 있다며 대북 인도 협력 필요성을 제기했다. 그는 인도지원에 대해 “세계식량계획(WFP)를 통해 지원하는 부분 외에 아직 구체적으로 준비하고 있지는 않다”며 “올해 코로나19 상황도 있고 수재나 태풍 피해 이런 것이 있어 내년 봄을 지나면 조금 힘들 수도 있지 않을까 염려한다”고 말했다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr