보복 운전 이후 달아난 오토바이 운전자가 한 달여에 걸친 경찰의 추적 끝에 붙잡혔다. 부산 동래경찰서는 특수협박 등 혐의로 A씨를 구속했다고 지난 27일 밝혔다. A씨는 지난 1월 14일 오전 1시쯤 부산 동래구 만덕2터널 입구에서 B씨 승용차 앞으로 차선을 변경해 속도를 줄이거나 정지하는 등 3㎞ 구간에 걸쳐 10분간 위협한 혐의를 받고 있다. 당시 A씨 오토바이는 번호판이 없는 상태였고, 그대로 달아났다. 경찰은 A씨 이동 동선을 따라 15㎞ 구간의 폐쇄회로(CC)TV 70여개를 분석하는 등 한 달여간 추적해 A씨를 검거했다. 무면허 상태였던 A씨는 경찰에서 ‘경적을 듣고 화가 나서 그랬다’고 진술한 것으로 알려졌다.

코로나19 당시 각광받았지만 제도적 관리 사각지대에 있다는 지적을 받았던 ‘도자킥’(도보·자전거·킥보드) 배달에 대해 국토교통부가 연내 실태조사를 추진하기로 했다. 도자킥 배달의 정확한 시장환경 분석 등을 통해 관리 시스템을 마련할 방침이다. 도자킥 배달은 코로나19 시기 배달 수요 급증과 함께 주목받은 부업이다. 당시엔 이륜차(오토바이) 배달만으로 배달 주문 수요를 메꾸기에 부족했는데, 도자킥 배달이 더해지면서 배달비가 안정화됐다는 평가를 받았다. 역으로 도자킥 배달에 나선 플랫폼 노동 인력들은 큰 투자금 없이 본인이 원하는 시간대에 일하며 쏠쏠한 수입을 얻을 수 있는 부업 수단으로 도자킥 일자리를 활용했다. 코로나19 방역이 끝나며 도자킥 배달 수요는 줄고 있다. 오토바이에 비해 느리다는 이유로 업주들에게 외면받고 있어서다. 서울 영등포구에서 피자집을 운영하는 정모(39)씨는 27일 “피자는 박스 부피가 커서 보냉 가방에 들어가지 않는 경우가 많은데, 그냥 들고 가다 한쪽으로 쏠려 피자가 망가지는 경우가 많다”면서 “도자킥 배달을 하면 컴플레인이 많이 걸린다”고 토로했다. 또한 배달 중 음식이 망가지는 경우 때문에 기피하는 손님도 늘었다. 실제 최근 도자킥 라이더들 사이에선 ‘콜사’(Call+死)가 많다는 하소연이 줄을 잇는다. 콜사는 배달 주문이 없어 배달 주문이 죽었다는 뜻이다. 배달 주문이 들어오더라도 요청 사항에 ‘오토바이로만 픽업해 달라’는 경우가 많다. 그럼에도 배달 업계에서 도자킥 배달 인원은 약 9000명~1만명 정도를 여전히 유지하는 것으로 추산된다. 플랫폼 노동자의 특성상 기존 도자킥 배달 인원이 단말기 회원 탈퇴를 하지 않는 가운데 신규 유입은 늘고 있는 것으로 추정된다. 폭우나 폭설로 날씨가 궂거나 월드컵과 같은 대형 스포츠 이벤트가 있어 배달 물량이 늘면 언제든 다시 배달업에 뛰어들 수 있는 인력들이다. 문제는 도자킥을 이용한 배달을 현행법상 배달 행위로 칭할 수 없다는 데 있다. ‘생활물류서비스산업발전법’에서 화물차, 배달의 경우 이륜차만 택배 운송 수단으로 인정하기 때문이다. 현재 도자킥을 이용한 배달은 불법은 아니지만 법적 운송 수단으로 인정받지 못하기 때문에 도자킥 배달 관련자들은 법적 보호를 충분히 받지 못한다. 국토부조차 도자킥 배달 관련 정확한 집계를 하지 않고 있다. 국토부는 최근 로봇·드론 배송을 상용화하기 위해 현행 생활물류법상 배송 수단에 로봇·드론을 넣는 제도 정비를 추진하고 있다. 이 과정에서 운송 수단 범위를 넓히려 화물차 ‘등’, 이륜차 ‘등’ 식으로 ‘등’을 법조항에 추가하려 했지만 좌절됐다. 이에 국토부는 차선책으로 올해 실시하는 배달업 실태조사에 도자킥을 포함시키는 방안을 검토 중이다. 실태조사 이후 도자킥을 법상 운송 수단으로 추가하는 방안과 안전 규제 등에 대한 추가 논의가 이뤄질 것으로 전망된다.

광주에서도 2027년부터 버스가 중앙차선으로 달리는 ‘간선급행버스체계’(BRT)가 도입된다. 남구 백운광장에서 북구 건국동 희망병원을 잇는 10.3㎞ 구간이다. 특히 지역민의 관심을 모았던 ‘농성역~챔피언스필드’ 구간도 경유할 예정이어서 옛 전방·일신방직 부지에 들어설 복합쇼핑몰로 인한 교통체증이 해소될 수 있을지 주목된다. 광주시는 이르면 다음주 BRT 도입 및 도시철도 건설로 인한 교통 불편 해소 방안 등을 골자로 한 광주 광역·대중교통 혁신 방안을 발표할 예정이라고 23일 밝혔다. 광주시는 혁신 방안을 통해 지역 내 대중교통 사각 지역의 불편을 해소하고 광역교통 소통을 원활하게 할 수 있도록 BRT 도입을 공식화하고, 이를 위해 조만간 개발계획수립을 위한 용역에 착수할 것으로 알려졌다. 광주시는 민선 8기 들어 트램 설치를 검토했다가 철회했던 농성역~챔피언스필드 약 2㎞ 구간도 BRT 노선에 포함해 용역을 진행할 예정인 것으로 전해졌다. 이 구간은 대규모 복합쇼핑몰인 ‘더현대 광주’가 들어설 옛 전방·일신방직 부지와 연결되는 곳이어서 복합쇼핑몰 개장 이후 심각한 교통체증이 예고된 곳이기도 하다. 광주시 관계자는 “현재 출장 조사 등을 통해 타 지역 사례를 연구 중이며 내년도 예산에 용역비를 편성할 예정”이라며 “이르면 2026년 착공해 2027년부터 BRT 시스템을 구축할 수 있을 것”이라고 말했다. 이 관계자는 이어 “농성역~챔피언스필드 구간의 경우 BRT가 경유하지만 해당 구역에 정류장을 설치할지는 개발계획 및 실시계획 수립 과정에서 결정될 것으로 보인다”고 덧붙였다. 한편 정부는 광주를 비롯한 전국 7대 특·광역시 대도시 권역은 물론 중소도시에 BRT를 적극 구축하기 위해 ‘간선급행버스체계 종합계획(2021~2030)’을 수립했다. BRT는 지하철에 비해 건설비용이 10분의1, 운영비용도 7분의1 수준이지만 지하철 수준의 통행 속도와 정시성을 확보할 수 있어 정부와 지방자치단체가 적극 도입에 나서고 있다.

BMW의 럭셔리 전기차인 i7이 국내 최고 역사와 권위를 가진 ‘2023 중앙일보 올해의 차(Car of the Year·COTY)’ 평가에서 ‘올해의 차’로 선정됐다. 심사위원들은 “BMW의 플래그십 전기차답게 성능과 디자인, 출력 등 럭셔리 세단이 갖춰야 할 가치가 골고루 구현됐다”고 평가했다. 현대자동차 아이오닉6는 ‘올해의 국산차’ 상을 차지했다. COTY 심사위원회는 21일 “지난 3개월에 걸쳐 총 12개 브랜드, 16개 신차를 심사한 결과 i7이 최고상을 받았다”고 밝혔다. 심사위원회는 지난 11~12일 경기도 화성 자동차안전연구원에서 1차 서류 및 인터뷰 심사를 통과한 16대의 차량을 대상으로 현장 심사를 진행했다.BMW, 2년 연속 ‘올해의 차’ 수상 i7은 심사위원 평가에서 합계 점수 1276점을 받아 최종 1위에 올랐다. BMW는 지난해 COTY에서 iX가 ‘올해의 차’를 수상한 데 이어 이번에도 1위를 차지했다. i7를 포함해 올해의 국산차(아이오닉6), 올해의 퓨처 모빌리티(볼보 C40 리차지) 등 본상을 받은 세 차종이 전기차였다. 지난해 COTY에서는 사상 처음 전기차가 올해의 차로 뽑힌 바 있다. i7의 올해의 차 수상은 수입차로는 아우디A6(2012년), 푸조 208(2013년), 벤츠 C-클래스(2015년), 벤츠 E-클래스(2017년), iX(2022년)에 이어 여섯 번째다. i7은 퍼포먼스·디자인·유틸리티 등 주요 항목에서 고르게 높은 점수를 받았다. 임홍재 심사위원장(국민대 총장)은 “프리미엄급 차량으로 모던하면서도 세련된 디자인, 최고의 출력 등 고가 차량이지만 충분한 가치를 갖고 있다”고 호평했다. 정의철 심사위원(프로 레이싱 드라이버)은 “플래그십 세단이 갖춰야 할 모든 요소를 갖췄다”며 “구성부터 주행, 그리고 ‘소유욕’ 자극까지 모든 부분에서 만족스러웠다”고 말했다.올해의 국산차인 아이오닉6(874점)는 국산 차량 가운데 가장 높은 점수를 받았다. 균형 잡힌 성능과 깔끔한 디자인, 그리고 가성비(가격 대비 우수한 성능) 경쟁력 등에서 좋은 평가를 받았다. 김우성 심사위원(자동차 칼럼니스트)은 “아이오닉5를 통해 업그레이드한 전기차 제작 능력이 보였고, 실내공간·멀티미디어·디스플레이·편의장치 등 기존의 장점에 안정적인 주행 성능이 더해졌다”고 말했다. 차량의 첨단·편의 사양과 미래 지향성을 평가하는 퓨처 모빌리티 부문엔 볼보의 C40 리차지가 선정됐다. 박진원 심사위원(APTIV 책임연구원)은 “전반적인 주행보조 시스템(ADAS) 기능들이 완성도가 높고 사용자가 간편하게 작동할 수 있었다”며 “안전 기능인 긴급제동은 보다 확실하게, 편의 기능은 보다 부드럽게 작동되는 등 좋은 퍼포먼스를 갖췄다”고 평가했다. 포르쉐 마칸은 ‘퍼포먼스’ 부문을 수상했다. 고속 주행은 물론 코너링과 내구성 등이 높은 평가를 받았다. 송계주 심사위원(넥센타이어 책임연구원)은 “포르쉐라는 이름에 걸맞은 성능”이라며 “차량의 응답성과 선형성, 그리고 접지력까지 전문가 모두 인정할 수 있는 수준이었다. 내연기관에서 전기차 모델로의 진화가 기대된다”고 말했다. 랜드로버의 올 뉴 레인지로버는 ‘디자인’ 부문상을 받았다. 정연우 심사위원(Disegno T9 센터장·전 UNIST 교수)은 “정제된 디자인은 높은 수준의 미니멀리즘을 표현하고 있다”며 “주행 성능과 품질, 사용자 수준에 맞춘 편의 사양은 럭셔리 스포츠유틸리티차량(SUV)의 롤모델이라고 할 수 있을 정도”라고 호평했다. 폴크스바겐의 디 올 일렉트릭 ID.4는 ADAS 성능 평가에서 호평을 받았다. 김학선 심사위원(자동차안전연구원 책임연구원)은 “차선유지시스템(LKAS) 구현이 어려운 구간에서 매우 우수한 성능을 보여줬다”며 “전반적인 ADAS 제어 로직이 강건하고 그에 따라 여러 악조건에서 대응 능력이 높다. 상위 브랜드의 ADAS 성능과 비교해도 손색이 없을 정도”라고 말했다. 디 올 뉴 그랜저는 ‘베스트 체인지’ 수상 현대차 디 올 뉴 그랜저(874점)는 ‘베스트 체인지’ 부문상을 수상했다. 올해 COTY에 신설된 베스트 체인지 부문에선 한 해 출시된 차량 중 유의미한 변화나 혁신을 통해 높은 가치를 제공한 차(모델체인지, 페이스리프트, 확장모델 등)를 뽑는다. 김우성 심사위원은 “지금 이 순간 현대차가 가장 잘할 수 있는 요소를 가장 많이 담아낸 모델”이라며 “실내의 구성이나 소재에도 공을 많이 들인 느낌”이라고 말했다. 한편 올해 중앙일보 COTY는 13명의 심사위원이 참여해 1차 심사를 거친 뒤, 제로 베이스에서 시작하는 현장 심사에서 다양한 성능을 평가했다. 각 심사위원의 전문영역별로 가중치(10%)도 반영했다. 시상식은 다음 달 11일 서울 중구 신라호텔 영빈관에서 열린다.

박창욱 경상북도의회 의원(봉화)은 22일 제338회 임시회 제2차 본회의에서 제88호선 국지도의 봉화구간 확장을 위해 ‘제6차 국도·국지도 5개년계획’ 반영을 촉구했다. 박 의원은 “편도 1차선인 제88호 국지도는 춘양면에서 영월군 김삿갓면까지 25.4km 구간으로 산악도로 특성상 굴곡이 심해 선형이 불량하고, 특히 겨울철 잦은 눈으로 인해 주민들이 큰 불편을 겪는다”며 도로 확장 필요성을 역설했다. 또한, “북부권의 균형개발을 위한 도로 투자여부를 경제성과 B/C 분석의 잣대만으로 결정한다면, 과연 올해 1월 1일부터 시행된 ‘인구 감소지역 지원특별법’이 무슨 의미가 있느냐”며 질타했다. 아울러, “관광객이 늘어난 것이 증명됐다면, 先투자로 도로를 확충하는 것이 지역소멸을 방지하는 가장 확실한 정책”이라며 적극 대응을 주문했다. 제88호 국지도가 확장되면, 영월군에서 백두대간수목원을 30분 이내에 접근 가능하게 되어, 수도권에서 강원도와 충북으로 온 관광객들의 발길을 경북 북부권으로 유치하는데도 큰 역할을 할 것으로 기대된다.

더불어민주당이 한일 정상회담 발표 이후 하루도 쉬지 않고 윤석열 정부를 공격하고 있다. 첫째도 민생, 둘째도 민생이라던 이재명 대표는 한일 정상회담을 ‘굴욕외교’라 비판하며 민생을 제쳐 놓고 주말이면 거리에 나간다. 김대중·노무현 정부에 이어 문재인 정부까지 15년의 국정 경험을 지닌 정당의 모습이라고 하기엔 비판의 내용과 표현, 그리고 무엇보다 그 의도가 너무도 부적절하다. 한일 현안의 핵심인 강제동원 해법으로 정부가 제시한 ‘제3자 변제’는 최선은 아니더라도 차선이다. 1965년 한일협정이 ‘최종적이고 불가역적’이며 청구권은 소멸됐다는 일본은 대한민국 대법원의 판결 자체를 “국제법 위반”이라 주장했다. 그런 그들과 국제 소송전을 하더라도 판결에 국제법 위반 소지가 많아 승산이 낮다는 게 대부분 국내 국제법 전문가들의 의견이었다. 그래서 나온 게 민주당 소속 국회의장의 ‘문희상 안’이다. 양국 민간 기업이 돈을 내고 한국 정부가 출연하는 ‘1+1+α’ 방식이다. 가장 현실적인 방안이었으나 문재인 청와대는 거부했다. 일본의 피고 기업이 배상에 참여해야 한다는 ‘피해자 중심주의’로 외교적 해결을 방치했다. 반일을 정치 자산 삼아 지지율을 관리한 민주당의 당연한 귀결일 것이다. 문 정부 국정기획상황실장을 지낸 윤건영 의원은 “이런 식으로 한일 관계를 복원하려 했으면 문재인 정부 때 수백, 수천 번은 했을 것”라고 했다. 문 정부가 못한 대일 외교를 해결했더니 우리는 더 잘할 수 있었다는 언설은 무책임의 극치다. 어제만 해도 이재명 대표는 ‘굴욕외교’, ‘망국적 야합’ 운운하며 국회에서 책임을 묻겠다고 했다. 다수 의석을 이용해 국정조사라도 나설 기세다. 대장동 사건 등의 핵심 피의자로 매주 법정에 서야 하는 처지에서 이재명 리스크에 쏠릴 국민 시선을 죽창가로 돌리려는 의도 아니냐는 의구심을 지우기 어렵다. 대안도 제시 않고 ‘조공외교’, ‘내선일체’라거나 윤 대통령을 ‘일본의 하수인’, ‘용산총독’에 빗댄 극언을 쏟아내는 민주당은 문 정권 5년간 북한의 핵·미사일 고도화를 도운 친북 외교 말고 뭘 했는가. 북중러와의 신냉전 체제에 들어선 지금 한미일의 고리인 한일 협력에 대해서는 국내의 반감을 가라앉히고 실익을 우선시할 때다. 한일 셔틀외교가 복원된 만큼 일본의 변화를 이끌어 내는 우리 외교와 정부의 회담 후속 조치가 순조롭게 이행되도록 돕고 격려하는 야당이 되길 바란다.

내 고향 친구는 청년 시절 일찌감치 상경해 공장을 전전했다. 그러다가 휴지통에 버려진 깡통을 보고 재활용 방안을 찾아냈다. 그는 지금 한국의 비철금속 대표주자다. 내 고등학교 동창은 내로라하는 기업의 대주주다. 그는 자신을 ‘장사꾼’이라 부른다. 겸손이 아니다. 상공인을 하대하는 한국의 전통적 정서를 나름 소화한 결과다. 대학 시절 학생가수 이수만이 글로벌 엔터테인먼트 기업을 키워 낼 거라곤 상상하지 못했다. 미학 전공 방시혁이 BTS를 앞세워 상장했을 때 경악했다. 어디서 배웠을까? 사농공상 신분 차별이 엄격하던 나라에서 상공인의 탄생과 성장은 놀랍다. 1970년대까지 교과목에 ‘실업’(實業)이 있었는데 영업이득을 취하는 방법이 아니었다. 이득 수취는 부도덕한 행실로 통했다. 그런데 1970년대 지하다방에는 사장(社長)이 그득했다. 최백호 노래에 등장하는 ‘새빨간 립스틱’의 마담도 그들의 동업자가 돼 떠나갔다. 누가 가르쳤을까? 당시 유명한 경제사회학자 헤이건은 성취동기를 지표화해 경제 성장을 측정했다. 요즘 말로 기업가 정신이다. 성취동기야말로 후진국을 벗어나는 지름길이란 명제다. 그제(15일)는 ‘상공인의 날’ 50주년이었다. 반세기 만에 한국을 경제부국 반석에 올려놓았다. 세계가 인정한다. 그런데 아직 주눅이 들어 있다. 불균형 성장에 올라탄 집단이라는 매도 풍조에서 자유롭지 못하다. 장사꾼을 자처하는 내 친구처럼. 상공계층이 성장 과정에서 얻은 오명의 그림자는 길다. 1910년 한일합방 당시 조선인 회사는 1000여개. 그런데 1940년대까지 지속된 기업은 하나도 없다. 그러니 1948년 대한상공회의소가 정식 출범했을 때 일제의 예속에서 완전히 벗어난 기업은 거의 없었다. 천신만고 끝에 세운 기업들은 박정희 시대 일사불란한 ‘경제계획’의 합창단원이 됐다. 이제는 후진국의 모델이 된 ‘국가 주도 자본주의’에서 상공인은 여전히 피동적 주체였다. 고도성장의 성과가 도시와 수출 일선에서 뚜렷해질수록 정경유착의 불도장이 각인된 이유다. 성장에 대한 공감과 기업가 정신에 대한 반감이 동시에 커졌다. 지난 민주화 기간 노동계급의 정의가(歌)가 광화문을 뒤덮어도 뭐라 대응할 처지가 아니었다. 억울하고 궁색했다. 이제는 안다. 상공계층이 무엇을 놓쳤는지, 무엇을 건너뛰었는지를. 자유주의다. 한국의 상공층은 서양처럼 19세기 중반까지 배태된 자유주의의 주도 집단이 못 됐던 거다. 아니 그럴 역사적 환경도 아니었다. 상공인이 세운 눈부신 기록과 성과는 아직 뻘 속에 묻혀 있다. 자유시장과 재산권을 필두로 한 자유주의의 팽창이 한계에 부딪혔을 때 상공계층은 할 수 없이 민주주의를 불러들였다. 성장과 풍요를 지속할 차선책이었다. 독일어로 ‘공존시민’(Mit-Bűrger) 개념이 그렇게 나왔다. 민주화 35년이 경과하는 오늘날 광화문이 매일 시끄럽고 노동행군 깃발이 날리는 것도 자유주의의 결층과 적시 개혁의 결핍 탓이다. 그래도 빈곤 한국을 이만큼 키우지 않았는가? 이런 항변이 세간의 감복을 자아내려면 서양의 상공층처럼 선제 개혁을 주도해야 한다. 민주화 35년간 마지못해 나서지 않았는지, 정치권에 등 떠밀려 주저하지 않았는지? 최저임금제와 주52시간 노동 등을 조금 완화된 다른 형태로 선도할 수는 없었는지? 그랬다면 몇 년간 격타를 맞은 후 자본과 노동 모두 이렇게 휘청거리지는 않았을 거다. 습관화된 ‘반응적’ 행태를 청산하고 ‘미래대응적’ 조치로 나아간다면 대중적 감복을 끌어낼 수 있다. 철회된 존경을 얻고, ‘경제시민’의 역사적 지위를 회복할 수 있다. 자유주의와 민주주의 간 부정합은 세계 보편적 현상인데, 사회가 동의할 만큼 그 모순을 낮출 주체가 상공인이다. ‘시련의 50년’을 딛고 ‘감동의 미래 50년’을 기약하는 날 자축과 함께 과감한 변신을 기대한다.

차선변경을 시비로 말다툼을 하다 각목을 휘둘러 상대를 사망케 한 60대가 징역 15년을 선고받았다. 수원고법 2-3형사부(고법판사 이상호 왕정옥 김관용)는 60대 남성 A씨에 대해 징역 12년을 선고한 원심을 파기하고 징역 15년을 선고했다고 16일 밝혔다. 항소심 과정에서 피해자가 숨지면서 살인 미수가 아닌 살인 혐의가 적용됐다. A씨는 지난 2022년 4월 12일 오후 2시 50분쯤 화물차를 운전하던 중 차선 변경 문제로 50대 남성 B씨와 시비가 붙었다. 말다툼을 하던 A씨는 각목을 들고 와 B씨의 얼굴과 머리에 수차례 휘둘렀고 B씨는 그대로 의식불명에 빠져 병원에 이송돼 6개월여 치료를 받던 지난해 10월 사망했다. A씨는 살인의 고의가 없었고 B씨가 고성과 욕설 등 도발 행위를 하자 잠시 감정을 조절하지 못한 우발적 사고였다고 주장했으나, 원심과 항소심 모두 이를 받아들이지 않았다. 재판부는 “이 사건 목격자들에 의하면 A씨는 피해자의 머리를 각목으로 ‘퍽퍽’하는 소리가 들릴 정도로 온 힘을 다해 내리쳤다고 인정된다”고 판시했다.

왼쪽 차선에 진출로가 마련돼 안전성 논란이 일었던 광주 지산IC가 실제 개통될 경우 교통사고 위험이 매우 크다는 용역 결과가 발표됐다. 이에 따라 민선 8기 최대 현안으로 꼽혀 온 ‘지산IC 폐쇄’가 사실상 확정된 가운데 77억원이 투입된 지산IC 건설 과정에 대한 감사와 사후 활용 방안 및 대체 진출로 건설 여부가 새로운 이슈로 떠오를 것으로 전망된다. 광주시는 13일 시청 중회의실에서 ‘지산IC 진출로 교통사고 예측 및 위험도 평가 용역 최종보고회’를 열었다. 용역을 수행한 서울시립대 산학협력단은 “지산IC 진출로는 터널과 진출로 간 이격거리가 짧아 일반 진출로보다 (진출) 실패율이 최대 8배가 높은 것으로 조사됐다”고 밝혔다. 구간별 교통사고 건수도 일반 진출로에 비해 최소 9.9배에서 최대 14.3배까지 높은 것으로 분석됐다고 평가했다. 산학협력단은 지산IC의 경우 시거(운전자가 전방의 위험 요소를 알아차리고 정지하거나 피해서 주행할 수 있는 거리)가 짧아 진출 실패율이 높고, 이로 인한 2차 사고의 우려가 크다고 설명했다. 이와 함께 차로별 제한속도의 차이 및 짧은 구간 내 제한속도 변경 등으로 사고 발생 가능성이 높다고 덧붙였다. 산학협력단은 이에 따라 “지산IC는 운전자의 시거가 매우 열악한 곳에 위치해 일반적인 IC에 비해 사고율과 진출 실패율 등이 상대적으로 높다”며 “교통안전 측면에서 매우 위험하다고 판단된다”고 결론 내렸다. 이번 용역은 진출로가 왼쪽에 마련된 지산IC의 문제점을 분석한 것이긴 하지만 실제로는 같은 장소에 오른쪽 진출로가 마련됐더라도 국내 일반 진출로에 비해 위험성이 높다는 분석이 나와 주목된다. 산학협력단은 이와 관련해 ‘진출로 미운영 시 대비 오른쪽 진출로는 5.4배, 왼쪽 진출로는 6.6배가랑 차량 상충 횟수가 많다’고 분석했다. 이는 진출로가 왼쪽이든 오른쪽이든 일반 진출로보다 교통사고의 위험성이 크게 높다는 것이어서 IC 설치 장소 자체가 잘못 선정됐을 가능성을 제기하고 있다. 이와 관련해 강기정 광주시장은 “지산IC는 폐쇄가 불가피할 것으로 보인다”면서 “이미 준공된 지산IC 사후 활용과 설치 과정에 대한 감사 및 지산IC를 대체할 새로운 진출로 건설 여부 등을 논의할 것”이라고 말했다.

왼쪽 차선에 진출로가 마련돼 안전성 논란이 일었던 광주 지산IC가 실제 개통될 경우 교통사고 위험이 크게 높다는 용역결과가 발표됐다. 이에 따라 민선8기 최대 현안으로 꼽혀온 ‘지산IC폐쇄’가 사실상 확정된 가운데 77억원이 투입된 지산IC 건설 과정에 대한 감사와 사후활용 방안 그리고 대체 진출로 건설 여부가 새로운 이슈로 떠오를 전망이다. 광주시는 13일 시청 중회의실에서 ‘지산IC 진출로 교통사고 예측 및 위험도평가 용역 최종보고회’를 열었다. 용역을 수행한 서울시립대 산학협력단은 이날 보고회에서 “지산IC 진출로는 터널과 진출로 간 이격거리가 짧아 일반 진출로보다 (진출)실패율이 최대 8배가 높은 것으로 조사됐다”고 밝혔다. 구간별 교통사고 건수도 일반 진출로에 비해 최소 9.9배에서 최대 14.3배까지 높은 것으로 분석됐다고 평가했다. 산학협력단은 지산IC의 경우 시거(운전자가 전방의 위험요소를 알아차리고 정지하거나 피해서 주행할 수 있는 거리)가 짧아 진출 실패율이 높고, 이로 인한 2차 사고의 우려가 크다고 설명했다. 이와함께 차로별 제한속도의 차이 및 짧은 구간 내 제한속도 변경 등으로 사고발생 가능성이 높다고 덧붙였다. 산학협력단은 이에 따라 “지산IC는 운전자의 시거가 매우 열악한 곳에 위치하여 일반적인 IC에 비해 사고율과 진출 실패율 등이 상대적으로 높다”며 “교통안전 측면에서 매우 위험하다고 판단된다”고 결론을 내렸다. 이번 용역은 진출로가 왼쪽에 마련된 지산IC의 문제점을 분석한 것이긴 하지만, 실제로는 같은 장소에 오른쪽 진출로가 마련됐더라도 국내 일반 진출로에 비해 위험성이 높다는 분석이 나와 주목된다. 산학협력단은 이와 관련 ‘진출로 미운영시 대비 오른쪽 진출로는 5.4배, 왼쪽 진출로는 6.6배가랑 차량 상충횟수가 많다’고 분석했다. 이는 진출로가 왼쪽이든 오른쪽이든 일반 진출로보다 교통사고 위험성이 크게 높다는 것이어서, IC설치 장소 자체가 잘못 선정됐을 가능성을 제기하고 있다. 이와 관련 강기정 광주시장은 이날 오전 차담회를 열고 “지산IC는 위험성이 높아 폐쇄가 불가피할 것으로 보인다”면서 “앞으로는 이미 준공된 지산IC 사후 활용과 설치과정에 대한 감사 그리고 지산IC를 대체할 새로운 진출로 건설 여부 등을 논의하게 될 것”이라고 말했다.

강원 강릉시와 삼척시가 국도 7호선 개량에 나섰다. 국도 7호선은 강원 고성에서 부산까지 동해안을 하나로 연결하는 간선 도로이지만 차도 폭이 좁아 상습적으로 지·정체 현상이 빚어지거나 주택밀집지역을 관통해 사고 위험이 큰 구간이 적지 않아서다. 강릉시는 국도 7호선 시청~옥계교차로 구간(28㎞) 확장 사업이 국토교통부 제6차 국도·국지도 건설계획(2026~2030년)에서 1순위 사업으로 선정될 수 있도록 지원해 줄 것을 최근 강원도에 건의했다고 13일 밝혔다. 이 구간은 도심에서 남부권을 잇는 주요 도로여서 출퇴근시간대 외에도 차량이 몰리지만 왕복 2차로에 그쳐 시민들이 통행에 큰 불편을 겪고 있다. 특히 주말, 휴일에는 관광객들이 타고 온 차량까지 더해져 거대한 주차장을 방불케 한다. 이 구간은 국도 7호선 495㎞ 가운데 유일한 2차로이다. 원활하지 않은 교통 흐름으로 인해 물류비용이 늘어나는 등 지역경제 발전도 저해한다는 게 강릉시의 설명이다. 이에 따라 강릉시는 이 구간을 4차선으로 확장하기 위해 국토부, 강원도에 요청하는 등 행정력을 집중하고 있다. 홍수현 강릉시 도로과장은 “국도 7호선 확장은 주민들의 숙원이다”며 “시청~강동면 상시동리 구간(7.65㎞)은 시 주도하에 선도적으로 추진하고, 상시동리~옥계교차로 구간(20.35㎞)은 국토부 등 관련 부서와 긴밀한 협의를 통해 추진할 것”이라고 말했다. 삼척시는 국도 7호선 삼척 오분동~동해 평릉동 구간(20㎞) 대체도로 개설 사업을 제6차 국도·국지도 건설계획에 반영할 것을 이달 초 국토부에 공식 요청했다. 대체도로 개설을 위해 삼척시는 지난해 10월 연구용역을 발주했고, 지난달 초에는 박상수 시장이 정의경 원주국토관리청장을 만나 당위성을 피력했다. 대체도로 개설은 박 시장의 핵심 공약이다. 이 구간은 시멘트 등을 실은 덤프트럭이 하루에만 수천 대씩 통행해 주변 주민들이 교통사고 위험에 노출돼 있고, 소음과 진동, 비산먼지 등의 피해도 입고 있다. 이 구간 인근에는 삼척 시민의 23%가량인 6200여세대 1만4700여명이 거주하고 있다. 이모(42·삼척 교동)씨는 “집에서 조금만 가면 나오는 대로에서 아침저녁 할 것이 없이 대형트럭들이 쌩쌩 달려 아이들을 집 밖에 내놓기 겁이 난다”고 말했다. 삼척시는 제6차 국도·국지도 건설계획에 대체도로 개설을 포함시킨 뒤 1단계(9㎞), 2단계(11㎞)로 나눠 추진한다는 방침이다. 심재록 삼척시 건설과장은 “국도 7호선은 주변에 아파트가 잇따라 들어서며 도심을 관통하는 식으로 바뀌었다”며 “정부에 사업 필요성 및 타당성을 지속적으로 건의해 반드시 관철시키겠다”고 밝혔다.

한국타이어 대전공장에서 발생한 대형 화재로 열차운행에 차질을 빚자 국토교통부가 철도재난 상황반을 구성해 안전점검에 대응하기로 했다. 국토부는 13일 한국타이어 대전공장 화재에 대응해 시설점검 등 응급조치를 거쳐 화재 인접구간을 시속 170km로 서행하며 고속선 운행을 재개했다고 밝혔다. 전날 오후 10시9분쯤 대전시 대덕구 목상동 한국타이어 공장에서 화재가 발생했다. 불이 난 대전공장 옆에 KTX 고속열차 선로가 있어 열차 운행이 지연되거나 멈췄다. 한국철도공사(코레일)에 따르면 경부선 상행선은 대전역, 하행선은 오송역에서 열차를 우회 운행했다. 에스알(SR)은 경부고속선 ‘오송-대전’ 구간 운행이 중단됐다. 국토부는 선로, 전차선 등 인근시설에 대해 화재 분진, 열에 의한 손상 등을 점검해 응급조치를 마쳤다. 코레일과 SR은 이날 오전부터 운행을 정상화했다. 아울러 국토부는 시설 등 안전점검이 마무리돼 열차가 정상 운행될 때까지 철도재난 상황반을 구성해 운영할 계획이다. 고속철도 대형사고 위기대응 매뉴얼에 따른 ‘주의’ 단계에 준해 운영한다. 원희룡 국토부 장관은 “선로, 전차선, 차량 등 안전점검을 철저히 하고 필요한 모든 조치를 즉각 시행해 안전 문제를 원천 차단하고, 열차가 정상 운행될 때까지 긴장을 늦추지 말라”고 당부했다. 그러면서 “열차 운행시간 조정, 정차역 변경에 따른 승객 불편이 최소화되도록 누리집, 애플리케이션 등을 통해 안내를 철저히 하라”고 철도재난 상황반에 지시했다. 한편 한국도로공사 대전지사는 통제 중이던 경부고속도로 양방향 남청주IC에서 신탄진IC 구간 통행을 이날 오전 5시 20분부터 재개했다.

어떤 것도 ‘강제노동에 관한 조약상’의 강제노동에는 해당하지 않는 것으로 생각하고 있으며 강제노동이라고 표현하는 건 적절하지 않다고 생각한다.하야시 일본 외무상 발언한일 정상회담을 앞두고 일본 외무상이 강제동원을 부인하는 발언을 해 논란이다. 일본 의회에서는 ‘일본은 되레 피해자’라는 발언까지 나왔다. 하야시 일본 외무상은 지난 9일 중의원 안전보장위원회에서 ‘강제동원이라는 표현이 적절하냐는’ 일본 의원의 질문에 위와 같이 답했다. 강제동원 배상은 과거 “한일 청구권 협정으로 최종적으로 해결이 끝난 일”이라고도 강조하며 ‘새로운 사죄와 반성은 발표하지 않는 게 맞냐’는 질문에도 맞다고 답했다. 일본유신회 미키 게에 의원은 “징용공 소송 문제는 국제법 위반으로 일본은 말하자면 휘말려든 피해자라고 생각한다”고 말했다. 박진 외교부 장관은 2018년 대법원에서 배상 판결을 확정받은 국내 강제동원 피해자들에게 행정안전부 산하 ‘일제강제동원피해자지원재단’이 판결금을 변제하는 방안을 발표했다. 박 장관은 “이번 해법은 대한민국의 높아진 국력과 국익에 걸맞는 우리의 주도적인 그리고 대승적인 결단”이라며 “정부가 이 문제를 도외시하지 않고 책임감을 가지고 과거사로 인한 우리 국민의 아픔을 보듬겠다는 의지의 표현”이라고 강조했다. 그러나 일본은 우리 정부가 강제동원 배상 해법안을 내놓은지 사흘 만에 강제동원 자체를 부인하는 발언을 했다.양금덕 할머니 “동냥같은 돈 안받겠다” 일제강제동원 피해당사자인 양금덕 할머니는 정부의 제3자 변제 방식의 배상안을 두고 “동냥처럼 주는 돈은 받지 않겠다”는 단호한 입장을 보였다. 양금덕 할머니는 정부의 발표를 온라인 생중계로 지켜본 뒤 “잘못한 사람은 따로 있고 사죄할 사람도 따로 있는데 (3자 변제 방식으로) 해결해서는 안 된다고 생각한다”며 “그렇게 해서는 사죄라고 볼 수 없다”고 지적했다. 이어 “그 돈을 받지 않아도 배고파서 죽지는 않을 것”이라며 “동냥해서 (주는 것처럼 하는 배상금은) 안 받으련다”고 말했다. 또 “노인들이라고 해서 너무 얕보지 말라”며 “반드시 사죄를 먼저 한 다음에 다른 모든 일을 해결해 나가야 한다”고 강조했다. 양 할머니는 “윤석열 대통령이 한국 사람인지, 일본 사람인지 모르겠다”며 “빨리 대통령이란 옷을 벗고 나가서 일반 시민들이 하는 행동을 보고 잘 뉘우치길 바란다”고 일갈했다. 양 할머니는 2018년 강제동원 관련 손해배상청구 소송에서 대법원의 배상 확정판결을 받은 14명 중 1명이다. 생존자는 양 할머니와 김성주 할머니, 이춘식 할아버지 등 3명에 불과하다. 나머지 피해자들은 피고 기업인 일본제철과 미쓰비시중공업이 법원 판단에 불복해 배상을 미루는 사이 숨을 거뒀다. 현재 국외 강제동원 피해 생존자는 1264명에 불과하다. 지난해에만 551명이 일본의 사죄를 받지 못한 채 사망했다. 생존자들은 2019년 4034명, 2020년 3140명, 2021년 2400명, 2022년 1815명 등 빠른 속도로 감소하고 있다.“굴욕 외교” VS “한일관계 발전” 야권은 11일 정부가 발표한 제3자 변제 방식의 일제 강제동원 피해자 배상안에 대해 일제히 ‘굴욕외교’라고 비판했다. 여당인 국민의힘은 “국민적 비판을 알면서도 발전적 한일 관계를 위해 힘들게 내린 결단”이라고 맞섰다. 이재명 대표는 단상으로 나와 “역사의 정의를 배신했다가 몰락한 박근혜 정권의 전철을 밟지 말라”며 “지금 당장 굴욕적인 강제동원 배상안을 철회하고 국민과 피해자에게 사죄하라”고 촉구했다. 이 대표는 “사죄도 없고 배상도 없고 전쟁범죄에 완전한 면죄부를 주는 것이 말이 되나”라며 “합의문조차 하나 없다. 우리만 일방적으로 일본의 요구를, 아니 요구하는 것 그 이상을 받아들였다”고 비판했다.이 대표는 “‘그따위 돈은 필요 없다’, ‘굶어 죽어도 그런 돈은 받지 않겠다’는 것이 피해자들의 살아있는 목소리인데, 이 굴욕적 배상안이 어떻게 피해자의 입장을 존중하는 것일 수 있나”라고 되물었다. 반면 국민의힘은 강제동원 배상안에 대해 “국민적 비판을 알면서도 발전적 한일 관계를 위해 힘들게 내린 결단”이라고 설명하며 규탄대회를 ‘반정부 집회’라고 규정했다. 장동혁 국민의힘 원내대변인은 이날 논평을 내고 “오늘 서울시청 앞에서 반일 시민단체와 민주당, 정의당, 진보당 등이 모여 정부가 발표한 일제 강제동원 배상안을 규탄하는 ‘국민 없는’ 범국민대회를 열었다”며 “정부가 발표한 배상안에 대해 온갖 막말을 서슴지 않고 쏟아냈다”고 밝혔다. 장 원내대변인은 “모두가 만족하는 현실적인 대안이 없었다”며 “이번 조치는 국민적 비판을 알면서도 발전적 한일 관계를 위해 힘들게 내린 결단”이라고 설명했다. 장 원내대변인은 “국가는 국민이 원하는 최선책이 없다면 차선책이라도 선택해야 한다.문재인 정부는 그것을 포기했고 윤석열 정부는 결단을 선택했다”며 “그것이 책임지는 대통령의 모습이기 때문”이라고 강조했다.

서울 내부순환로 홍제천고가교가 3월 13일부터 4월 15일까지 보수공사에 따른 야간 교통통제를 실시한다. 서울시설공단은 해당 기간 중 내부순환로 연희IC~서대문구청 구간 성산방향 1km를 오후 10시부터 다음날 오전 6시까지 3개 차로 중 1~2개 차로의 부분 통제를 실시한다고 10일 밝혔다. 번 보수공사는 교량의 안전성 향상과 주행환경 개선을 위해 시행하는 것으로 노후된 도로의 노면절삭, 교면방수, 아스콘포장 작업을 야간에 실시한다. 이용시민의 안전운행을 위해 도로포장과 차선의 도색도 함께 실시한다. 서울시설공단 한국영 이사장은 “공사기간 중 불가피하게 부분 교통통제를 실시하는 점에 대해 시민 여러분의 양해를 구하며, 통제 기간 해당 구간의 서행운전 및 우회도로 이용을 당부 드린다”며 “공단은 시민여러분께 보다 안전한 자동차 전용도로 운행 환경을 제공하기 위해 최선을 다하겠다”고 말했다.

경북도의회 농수산위원회 최덕규 의원(경주)은 9일 제338회 임시회 도정질문을 통해 이철우 도지사가 추진하고 있는 농업대전환의 성공을 위해서는 농업예산 확대가 필수라고 지적하며, 도 예산의 15% 수준까지 증액해야 한다고 촉구했다. 최 의원은 도정질문에서 “WTO출범과 세계 각국과의 FTA 추진에 있어 농업분야는 항상 협상카드가 되어 왔고, 이로 인해 밀려든 수입 농축산물로 인해 우리 농가는 심각한 생존 위기에 직면해있다”고 강조하고, “2023년 경북도 농업예산이 사상 처음 1조를 넘었으나 도 전체예산에 대비 9.3%에 불과하며, 이마저도 37%에 달하는 약 4,127억 원이 직불제 관련 예산으로 농업분야에 다양하고 충분한 투자가 이뤄지고 있다고 보기 어렵다”고 지적했다. 또한 최근 10년 도 전체 예산이 연 평균 6.7% 증가한데 반해, 농업관련 예산은 연 평균 5.4% 증가에 그쳤다면서 우리도가 농축산업을 경시해서는 안 된다고 강조했다. 이어 경주지역 자연재해 관련 질문에서 최 의원은 “경주시 대종천 일대의 연이은 수해로 인해, 두산대교에는 교각하부 1.1m까지 퇴적물이 쌓여있다”면서 “하천 퇴적물을 방치로 인한 수해 피해가 반복된다면 그것은 자연재해가 아니라 인재”라고 강조하고 경북도의 대책마련을 촉구했다. 또한 7번국도 경주-울산 접경지역의 교통 정체문제에 대해서는 “울산지역의 경우 시비를 투입해 왕복 6차선 도로가 이미 완공되었는데 반해 경주지역은 아직 4차선으로 시·도 경계지역을 기점으로 도로가 좁아져 정체의 주원인이다”라며 문제 해결에 경북도가 적극적으로 나서야 한다면서 대책 마련을 요구했다. 이 밖에도, 한국수력원자력 본사 주변지역 활성화 대책, 월성원전 주변지역 주민생활 인프라 확충, 농어촌 의료체계 문제 등을 지적한 최덕규 의원은 임종식 교육감에 대한 질의에서 ‘도내 학생들의 통학 여건 개선’을 촉구하며 도정질문을 마무리 했다. 이날 도정질문을 마친 최 의원은 “우리나라는 수출을 통한 경제 발전을 위해 농업분야 시장개방을 선택했으며 그 이면에는 농축수산업 분야의 양보와 배려, 농어민의 눈물과 한이 서려있다”면서 “농수산위원으로서 농업분야 투자 확대를 경북도에 끊임없이 촉구 하겠다”고 강한 의지를 피력했다.

한국철도공사(코레일)가 지난해 발생한 통복터널 전차선 단전사고와 철도 작업자 사망사고 등 연이은 철도사고와 무단 근무 변경을 이유로 19억 2000만원의 역대 최고 과징금을 부과받았다. 국토교통부는 행정처분심의위원회를 열어 철도안전법 위반 사안에 대해 코레일에 19억 2000만원, 서울교통공사에 1억 2000만원의 과징금을 부과하기로 했다고 8일 밝혔다. 먼저 코레일이 2020년 8월부터 근무형태를 3조2교대에서 4조2교대로 무단 변경한 건에 대해 1억 2000만원의 과징금이 매겨졌다. 열차 운행 또는 유지관리 인력이 줄어드는 근무형태 변경은 안전관리체계 변경 승인을 받아야 하는데, 승인 없이 무단 변경하면 철도안전법 위반이다. 지난해 12월30일 발생한 수서고속선 통복터널 전차선 사고와 관련해선 7억 2000만원 과징금이 부과됐다. 당시 통복터널 상부의 하자보수 공사 과정에서 천정에 부착한 탄소섬유(부직포)가 떨어지며 전차선 단전 및 차량고장을 일으켰다. 이에 따라 189개 열차 지연 및 운행취소 피해와 약 56억원의 재산 피해가 발생했다. 국토부는 코레일이 선로작업계획 승인 시 방지대책을 소홀히 한 책임을 물었다. 또 국토부는 지난해 7월 발생한 중앙선 중랑역 직원 사망사고, 지난해 9월 일산선 정발산역 직원 사망사고에 대한 책임으로 코레일에 각각 3억 6000만원의 과징금을 부과했다. 이 외에 선로 내 작업 시 안전조치 미시행에 따른 시정조치 명령 불이행, 전차선로 유지관리대장 관리 시정명령 불이행 등도 철도안전법을 위반한 사항이라고 판단해 과징금이 매겨졌다. 이를 종합해 이번에 코레일에 부과된 과징금 19억 2000만원은 한 번에 부과된 액수로는 역대 최고액이다. 코레일은 지난 1월에도 오봉역 사망사고 등 철도 사고를 이유로 과징금 18억원을 부과받았다. 한편 국토부는 서울교통공사 역시 3조2교대에서 4조2교대로 근무체계를 무단 변경했다며 과징금 1억 2000만원을 부과했다.

6일 오전 7시7분쯤 경기 시흥시 조남동 제1순환고속도로 판교방면 도리분기점 부근을 달리던 회사 통근버스에 불이 났다. 신고를 받고 출동한 소방당국은 소방관 등 인원 64명과 장비 15대를 동원해 화재 진압에 나섰고 화재 발생 약 50분만인 오전 7시 49분 불을 완전 진화했다. 버스에서 연기가 나자 버스 기사 A씨가 차량을 갓길에 세우고 승객 10명을 전원 대피시켜 인명피해는 발생하지 않았다. 화재 진압 작업으로 차선 2개가 막혀 출근 길 교통 정체가 빚어졌다. 119상황실에는 ‘버스에서 연기가 난다’는 목격자의 신고가 이어졌다. 경찰과 소방당국은 정확한 화재경위를 파악할 방침이다.

국회 연금특위 민간자문위원회가 어제 전체회의를 열고 개혁안을 점검했다. 이달 안에 보고서를 국회에 전달하겠다는데 속도가 너무 느리다. 원래 1월에 끝냈어야 할 작업이다. 더딘 것보다 더 심각한 것은 보고서에 담길 내용이다. 여러 의견을 종합하는 쪽으로 기우는 모양이다. 안 될 말이다. 백화점식 의견 나열은 전문가들 스스로 연금개혁 동력에 찬물을 끼얹는 책임 방기나 다름없다. 구체적인 방법론은 정부 몫이라는데 그 정부는 국회만 쳐다본다. 핑퐁게임하는 모양새에 한숨이 절로 나온다. ‘더 내고 더 받기’, ‘오래 내고 늦게 받기’ 등 여러 방안이 분출하는 듯싶던 자문위 논의가 원점으로 돌아간 것은 의견 차이가 워낙 커서라고 한다. 연금의 지속 가능성을 중시하는 측은 24년째 동결 상태인 보험료율만 올리자고 주장한다. 사회보장 기능을 중시하는 측은 40% 안팎인 소득대체율도 함께 올리자고 맞선다. 보험료 정도를 손댈 게 아니라(모수개혁) 아예 공무원연금 등 다른 연금과의 통폐합을 추진하자(구조개혁)는 주장까지 나온다. 구조개혁은 연금 체계를 근본적으로 뜯어고치는 작업이다. 군인, 공무원 등 특수직역의 저항도 넘어서야 한다. 모수개혁으로라도 첫발을 떼고 구조개혁으로 옮겨 가는 게 차선이다. 문재인 정부 때 ‘4지 선다’를 내놓았다가 어느 안도 고르지 못하고 결국 덮어 버렸던 전철을 다시 밟을 텐가. 어차피 모두를 만족시킬 정답은 없다. 더 치열하게 토론해 한두 개의 구체적인 안을 최종 보고서에 담기 바란다. 이와 별개로 정부와 국민연금공단은 국민연금 수익률을 끌어올릴 방안도 내놓아야 한다. 어제 발표한 지난해 성적표가 -8.2%다. 앉아서 까먹은 돈이 80조원이다. 수익률을 1% 포인트만 끌어올려도 기금 고갈을 8년 늦출 수 있다는 분석이 있다.

당대표 1차선거 과반수 미확보 땐1대1 토론 뒤 최종 승자 뽑는 투표후보들 합종연횡 가능성 계속 암시안 “김후보 의혹… 1대1 토론 기대”황 “연대 없다고 말할 수 있겠나”내일부터 모바일 투표… 8일 전대 국민의힘 3·8 전당대회 선거인단 투표가 4일부터 시작된다. 투표 시작을 이틀 앞둔 2일 최대 표밭인 수도권(서울·경기·인천)에서 마지막으로 열린 합동연설회에서 당권 주자들이 저마다 승리를 자신한 가운데 이번 전당대회에서 새롭게 도입된 결선투표가 이뤄질지도 관심이 쏠린다. 선거인단 투표는 3일 예정된 마지막 방송토론을 마친 후 4일부터 이틀간 모바일 투표로 진행된다. 이후 모바일 투표에 참여하지 않은 책임당원을 대상으로 6일부터 이틀간 자동응답시스템(ARS) 투표를 실시한 뒤 누적된 투표 결과를 오는 8일 경기 일산 킨텍스에서 열리는 전당대회에서 발표한다. 관건은 결선투표 실시 여부다. 당대표 선거에서 최상위를 차지하더라도 과반을 확보하지 못한다면 2위를 차지한 후보와 오는 9일 ‘1대1 토론’ 후 결선투표를 거쳐 최종 승자를 가리게 된다. 김기현 후보가 각종 여론조사에서 선두에 있지만 ‘과반 확보’를 장담할 수 없는 추세인 만큼 결선투표 성사 가능성을 배제할 수 없다는 평가다.결선투표가 실시된다고 가정할 경우 어떤 대진표가 짜이느냐에 따라 판도 자체에 큰 변화가 일어날 수 있다. 3·4위 후보 지지자들의 표심이 어느 쪽으로 쏠리느냐에 따라 4인 투표 때와 전혀 다른 결과가 도출될 수 있기 때문이다. 후보들 간 치열한 눈치싸움과 합종연횡이 이뤄질 것이란 관측이 나온다. 실제 이날 합동연설회에서 김 후보에 이어 2위권을 형성하고 있는 후보들은 결선투표를 염두에 둔 발언을 내놓기도 했다. 안철수 후보는 김 후보의 ‘KTX 역세권 부동산 투기 의혹’을 겨냥해 “자고 일어나면 새로운 의혹이 쏟아지고 있는데, 다행히 서둘러 결정하지 않아도 된다”며 “결선투표의 1대1 토론을 주목해 달라”고 호소했다. 황교안 후보 또한 김 후보의 부동산 의혹에 날을 세웠지만, 결선투표를 가정해 연대 가능성 또한 숨기지 않았다. 그는 “정치는 생물인데 연대가 없다고 말할 수 있겠나, 국민의 뜻을 받드는 노력을 하겠다”고 말했다. 천하람 후보도 자신이 김 후보에 이어 2위로 결선투표에 갈 것이라고 내다보며 기세 싸움에서 승리할 수 있다는 자신감을 드러냈다. 그는 “천하람 돌풍이 태풍이 되는 순간 안 후보와 황 후보 지지자들이 개혁에 함께해 줄 것”이라고 기대했다. 앞서 결선투표 없이 1차 투표에서 과반을 얻겠다는 목표를 내걸었던 김 후보는 이날도 승리를 확신했다. 그는 “수도권에서도 김기현에 대한 지지가 영남권 못지않다는 것을 느낀다”며 “갈수록 가파르게 지지율이 올라가고 있다”고 강조했다.

제104주년 3·1절인 1일 서울 도심에서 각종 집회가 동시다발적으로 열렸다. 동화면세점부터 서울시의회까지 세종대로 양방향 차선이 통제돼 극심한 교통체증이 빚어졌다. 611개 시민사회단체로 구성된 한일역사정의평화행동은 서울시청 앞에서 ‘제104주년 3·1 범국민대회’를 열고 제3자 변제 방식의 강제동원 피해자 배상안을 규탄했다. 강제동원 피해자인 양금덕(94) 할머니는 단상에 올라 “(일본이) 분명히 사죄하면 모르지만, 굶어 죽어도 (사죄 없이) 그런 돈은 천 냥, 만 냥을 줘도 필요 없다”면서 “(일본으로부터) 사죄와 배상을 받는 게 죽기 전에 꼭 이루고 싶은 소망”이라고 말했다. 더불어민주당 이재명 대표, 정의당 이정미 대표 등 정치인을 비롯해 500여명의 시민은 “할머니, 끝까지 싸우겠습니다”라고 지지를 표시했다. ‘대한민국 만세’를 세 번 외친 양 할머니는 청년·시민단체들로부터 수상한 평화·인권훈장을 목에 걸고 시민들과 함께 일본대사관 앞까지 행진했다. 서로 다른 성격의 집회가 한꺼번에 열리다 보니 일본 군국주의 상징인 욱일기를 찢는 퍼포먼스가 진행된 곳에서 일장기를 흔들며 일본군 위안부 피해자 지원단체를 규탄하는 일도 있었다. 전광훈 목사가 이끄는 자유통일당, 4·15부정선거국민투쟁본부는 각각 동화면세점 앞과 보신각 일대에서 3·1절 집회를 열었다. 자유통일당이 주최한 ‘3·1절 천만국민대회’에는 경찰 추산 4만명이 모였다. 서울교통정보시스템(TOPIS)에 따르면 서울 도심 속도는 오후 5시 기준 시속 10.7㎞였다. 태극기와 성조기를 양손에 든 박모(73)씨는 “보이지 않는 이념 전쟁이 벌어지고 있어 나왔다”면서 “자유와 통일을 위해 일본도 우방으로서 친하게 지내야 한다”고 했다. 보수집회 현장을 지나가던 김하얀(35)씨는 “3·1절의 정신은 조국의 자주 독립을 위한 투쟁”이라면서 “정치권에서 본래 의미를 퇴색시키고 싸움을 위한 날로 이용하는 게 아닌가 싶다”고 말했다.