분당 서현역 흉기 난동 피의자 최원종(22)씨는 3년 전 조현성 인격장애 진단을 받았으나 그해 치료를 중단한 것으로 알려졌다. 중증정신질환을 앓고 있는데도 방치돼 결국 끔찍한 범행을 저질렀다. 복지부에 따르면 인격장애를 가진 국내 중증정신질환자는 50만명 정도다. 이 가운데 치료와 요양 등 의료서비스를 받는 이는 8만명이 채 안 된다. 최씨 가족은 그의 피해망상 증세가 악화되는데도 치료에 손을 놓고 있었다고 한다. 이런 환자들이 치료 사각지대에 방치되지 않게 도입한 제도가 외래치료명령이다. 정신병원이 청구하면 지방자치단체 산하 정신건강심사위원회의 심사를 거쳐 환자에게 최장 1년간 외래치료를 명령하고 치료비도 지원한다. 그런데도 실효성이 없었던 것은 자해나 타해로 강제 입원 이력이 있는 환자에게만 명령이 적용되기 때문이다. 최씨처럼 입원한 적이 없으면 명령 대상이 되지도 않는다. 법무부는 중증정신질환자가 거부해도 사법기관의 판단으로 입원시킬 수 있는 제도를 검토하고 있다. 환자의 인권이 중요하더라도 묻지마 피습 사건이 잇따르는 참혹한 현실을 감안하자면 불가피한 조치라고 하겠다. 2017년 개정된 정신건강보건법이 환자의 인권을 강조하다 보니 결과적으로 적극적인 환자 입원 치료의 걸림돌로 작용한 측면이 있다. 본인이 입원에 동의하지 않는 경우 보호자 2명과 서로 다른 병원의 전문의 2명이 동의해야 강제 입원이 가능하다. 보호자도 직계혈족과 배우자로만 한정돼 있다. 가족이 결정하기도 힘들고 환자 인권이 걸려 있어 지자체 등의 강제격리도 힘들다면 법원에 판단을 맡기는 것이 차선책일 수 있다. 사회적 합의를 거쳐 사법입원제를 도입하더라도 관건은 인프라 확충이다. 턱없이 낮은 진료수가와 의사 이탈 등으로 당장 병실이 태부족인 게 현실이다. 강제 입원이 까다로워진 지난 6년간 환자를 수용할 수 있는 상급종합병원의 폐쇄병실은 80%나 줄어 지금은 300개도 안 남았다. 의사가 부족해 폐업 위기에 몰린 정신병원들도 많다. 이대로는 정신질환 응급환자가 있어도 입원을 못 해 ‘뺑뺑이’를 도는 사태가 빚어질 수밖에 없다. 정신질환자와 가족들에게 격리가 끝이 아니라 치료를 거쳐 건강한 사회 구성원으로 복귀할 수 있다는 신뢰도 심어 줄 수 있어야 한다. 퇴원 후 외래치료와 재활까지 의료서비스 전반의 국가 관리체계가 피부로 느껴질 정도로 강화돼야만 한다.

윤석열 대통령이 ‘2023 새만금 세계스카우트잼버리’ 행사에 전국 관광 프로그램을 추가할 것을 지시한 것과 관련해 세계스카우트연맹 측이 부정적 입장을 내비친 것으로 파악됐다. 윤 대통령은 앞서 지난 5일 서울을 포함한 각 시도에 협조를 요청해 한국의 산업과 문화, 역사와 자연을 알 수 있는 관광 프로그램을 신청하는 모든 스카우트 학생들에게 실시하라고 주문했다. 그러나 세계연맹 측은 “야영장(전북)을 벗어나 장기간 관광하는 것은 잼버리 정신에 맞지 않는다”며 거부 의사를 보인 것으로 알려졌다. 이에 김현숙 여성가족부 장관은 7일 잼버리 프레스센터에서 브리핑을 통해 “세계연맹의 입장을 수용해 무박 일정 위주로 체험 프로그램 진행을 고려 중”이라면서 “다만 무박이라도 각 지자체가 준비한 프로그램에 참여할 수 있어 대통령 의견과 완전히 배치되는 것은 아니다”고 답변했다. 그러나 조직위 측은 관광 프로그램은 차선책임을 분명히 했다. 최창행 조직위 사무총장은 “현재는 당초 계획됐던 영내외 프로그램을 유지하고, 태풍 영향으로 향후 대피할 경우 숙소 인근(유명 명소 등)을 접목한 프로그램이 진행될 것으로 보인다”고 말했다.

황량한 사막 곳곳 낮은 관목들이 점처럼 박혀 있다. 널찍한 왕복 8차선 도로는 새파란 하늘로 우뚝 솟은 로키산맥의 한 봉우리까지 뻗어나갔다. 스페인어로 ‘거룩한 믿음’이라는 뜻인 도시의 이름 ‘산타페’는 한국인에게 그리 낯설지 않은 단어. 미국 남서부 뉴멕시코주의 주도 앨버커키에서 북쪽으로 한 시간 정도 달리면 나오는 이 작은 도시는 “세상에서 석양이 가장 아름다운 곳”으로도 불린다. 지난달 28일 이곳을 찾아 현대자동차의 유일한 픽업트럭 모델 ‘싼타크루즈’를 시승할 기회를 얻었다. 포시즌스호텔 산타페 랜초 엔칸타도에서 지역 명소 남베폭포까지 약 74㎞를 왕복으로 70여분간 운전·동승하며 차량의 주행 성능과 승차감을 아울러 점검했다.도로를 달리는 내내 미국이 ‘픽업트럭의 천국’이라는 말을 실감할 수 있었다. 넓은 도로를 꽉 채우는 육중하고 우람한 픽업트럭 모델들이 위용을 드러냈다. 스텔란티스 산하 브랜드 닷지의 ‘램1500’, 포드의 ‘F150’, 쉐보레의 ‘실버라도’ 등이 눈에 띄었다. 이들 옆에 서면 싼타크루즈는 상당히 아담하게 느껴진다. 미국에서 가장 잘 팔리는 준중형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘투싼’을 기반으로 개발된 픽업트럭으로, 전장(4971㎜)은 꽤 긴 편이지만 경쟁사 모델에 비할 바는 아니다. 주행은 기존 투싼과 큰 차이가 없었다. 넓은 도로를 작은 차로 달리니 주행이 편하다는 느낌도 있었다. 현대차는 이를 “민첩한 기동성과 짧은 회전반경으로 오프로드뿐 아니라 복잡한 도심에서도 최적화된 성능을 발휘한다”는 말로 설명했다.파워트레인은 최고출력 191마력과 최대토크 25㎏f·m의 힘을 내는 ‘2.5ℓ GDI 엔진’ 및 ‘8단 자동변속기’와 최고출력 281마력에 43㎏f·m로 조금 더 강한 힘을 내는 ‘2.5Lℓ T-GDI 엔진’ 및 ‘습식 8단 듀얼클러치 변속기’까지 총 두 가지다. 이번 시승에서 탑승한 트림은 후자다. 달리면서 가속페달과 브레이크가 다소 물렁하다는 인상을 받기도 했다. 아주 강력한 힘을 낸다고 하긴 어렵지만, 온·오프로드를 오가면서도 안정적으로 달리기에는 충분했다. 남베폭포에 잠시 차를 세우고 짐칸을 포함해 차량을 구석구석 들여다봤다. 전폭(1905㎜), 전고(1694㎜), 축거(3005㎜) 등 일반적인 제원들은 투싼보다 살짝 컸다. 차체가 조금 높게 올라와 있었지만 짐칸을 오르내리기가 그리 어렵지 않았다. 현대차가 자신 있다고 강조하는 지점이기도 한 내부 공간 거주성은 싼타크루즈에서도 두드러졌다. 준중형차급 이상의 여유로운 실내 공간으로 2열에 앉아도 큰 불편함은 없었다.외관 디자인은 ‘감각적이고 세련됐다’는 수식어를 붙일 수 있겠다. 투싼의 얼굴이야 이미 익숙하지만, 그보다도 차를 내린 뒤에야 비로소 자세히 볼 수 있었던 C필러 덕분이다. 픽업트럭에서 C필러는 차량과 짐칸이 이어지는 부분인데 기존 픽업트럭은 직각으로 밋밋하게 떨어지지만 싼타크루즈는 사선으로 예리하게 만들어졌다. 묵직한 느낌 대신 역동적이고 세련됐다는 인상을 준다. 이처럼 ‘아담하고 감각적인’ 픽업트럭에는 후발주자인 현대차의 고민이 담겨 있다. 오랫동안 픽업트럭을 만들어 온 미국 브랜드와 정면승부할 순 없으니 틈새시장을 공략한 것이다. 일반 가정용보다도 아웃도어 라이프스타일을 즐기는 미국의 사회초년생들을 겨냥한 것이라고 한다. 현지에서는 “픽업트럭의 새로운 영역을 개척한 모델”이라고 평가받기도 한다. 싼타크루즈는 현재 현대차가 생산하는 유일한 픽업트럭이지만, 최초는 아니다. 현대차 최초의 양산차 ‘포니’를 기반으로 개발됐던 ‘포니픽업’이 있었다. 출시 당시 소상공인을 중심으로 상당한 인기를 끌었으며 중남미 등으로 수출되기도 했다. 포니픽업이 단종된 뒤로 한동안 픽업트럭을 만들지 않다가 오랜만에 시도한 게 싼타크루즈다. 2021년 처음 출시된 뒤 지금껏 6만 6572대가 팔렸다. 픽업트럭 불모지였던 한국에서도 최근 차박과 캠핑 등이 유행하며 관심을 보이는 소비자가 늘고 있다. 쌍용자동차 시절부터 ‘렉스턴’을 기반으로 만든 ‘렉스턴 스포츠’로 픽업트럭 시장을 꽉 잡고 있는 KG모빌리티와 미국 시장에서 인기 있는 쉐보레 ‘콜로라도’와 GMC의 ‘시에라 드날리’ 등을 들여온 한국지엠(GM), ‘레인저’를 선보인 포드코리아, 지프 ‘랭글러’ 기반의 ‘글래디에이터’를 판매하고 있는 스텔란티스코리아가 4파전을 벌이고 있다. 미국에서 싼타크루즈의 가격은 4만 달러(약 5200만원) 선이다. 국내 도로경에 맞는 적당한 크기의 픽업트럭을 원하는 소비자를 중심으로 싼타크루즈의 한국 출시를 바라는 움직임도 있지만 아직 현대차는 “계획이 없다”며 선을 긋고 있다. 그러나 업계에서는 향후 국내 픽업트럭의 성장 추이에 따라 현대차가 싼타크루즈를 포함해 한국 시장을 위한 픽업트럭을 선보일 가능성도 있는 것으로 본다. 미국 시장만을 겨냥해 개발한 싼타크루즈는 현대차 앨라배마공장에서 생산된다.

경기 성남시 분당차여성병원은 산부인과 차선희 교수팀이 국내 최초로 영구 피임목적으로 난관결찰술을 받은 환자에게 단일공 로봇수술로 난관을 복원하는데 성공했다고 4일 밝혔다. 배꼽 부위 한 곳만 절개해 미세한 난관을 이어 붙이는 것은 산부인과 최고난이도 수술이다. 첫 출산과 동시에 자녀 계획이 없어 영구 피임을 위해 난관결찰수술을 받은 A씨는 둘째 아이를 갖고 싶은 마음에 병원을 찾았다. 자연임신을 원하는 A씨에게 차선희 교수는 상처가 적은 단일공 로봇 난관복원수술을 권했고, 성공적으로 수술을 받은 A씨는 현재 임신을 시도하며 아이를 기다리고 있다. 난관복원술은 막히거나 끊어진 난관을 복원하는 수술이다. 난관은 난소에서 나온 난자가 자궁으로 들어가는 통로다. 출산 후 피임을 위해 난관을 묶거나 막는 수술(난관결찰술)을 받은 여성이 다시 임신을 원할 때 난관복원수술을 받는다. 또 난관에 물이 차는 난관 수종이나 난관 내부가 막혀 있어 임신이 어려울 때도 난관복원수술로 임신을 돕는다. 난관복원술은 묶여 있거나 임신을 방해하는 난관 부위를 절개해 제거하고, 난관을 다시 이어 붙인다. 지름이 1㎜ 정도인 난관보다 더 가느다란 실(봉합사)을 사용해 수술하기 때문에 매우 섬세한 기술이 필요하며 로봇수술 중 가장 어려운 수술로 손꼽힌다. 단일공 로봇 난관복원술은 배꼽 한 부위를 1.5~2cm 절개해 수술 하므로 흉터가 거의 없다. 출혈과 통증이 적고 조직손상을 최소화해 회복도 빠르다. 분당차여성병원 산부인과 차선희 교수는 “로봇으로 난관복원수술을 할 수 있게 됨에 따라 향후 가임기 여성의 임신과 출산에 많은 도움을 줄 수 있을 것으로 생각한다”며 “차병원은 국내 최초로 복강경 수술을 도입하는 등 여성들의 삶과 질을 높일 수 있는 다양한 수술법과 치료법을 개발해 왔으며 앞으로도 환자들이 최고의 치료를 받을 수 있도록 끊임없이 노력하겠다”고 밝혔다. 차병원은 1988년 2월 국내 최초로 복강경수술을 시행했으며, 2015년에는 국내 최초로 단일공 수술로 자궁과 담낭 동시 절제에 성공하며 복강경, 로봇 수술 분야의 새로운 패러다임을 선도하고 있다.

명현관 해남군수가 3일 국회를 방문해 2024년도 지역 현안 해결과 국비 확보에 나섰다. 명 군수는 박광온 더불어민주당 원내대표와 지역구 의원인 윤재갑 국회의원실을 방문해 ‘광주~완도 고속도로 2단계 구간 예비타당성조사 대상 사업 선정’과 ‘기업도시 외국교육기관 설립 특례 개정’ 등을 건의했다. 특히 광주∼완도 고속도로 2단계 사업이 남북축 및 동서축 고속도로의 원활한 연계성 확보를 위한 국토 간선도로망 구축의 핵심 사업임을 강조하며 조속한 예비타당성 조사 대상 사업 선정을 요청했다. 광주~완도 고속도로 사업은 2017년부터 2024년까지 광주~강진 간 1단계 공사가 준공될 예정으로, 2단계 구간의 예타 통과와 설계비 반영이 시급한 상황이다. 또한 국도 77호선 해남 송지면~북평면 시설개량과 해남군 화원면 영호리~월호리 4차선 확장 사업을 국토부 상위계획인 제6차 국도․국지도 건설계획에 반영돼 차질 없이 진행될 수 있게 요청했다. 이와함께 해남군 산이면 솔라시도 내 유치 계획인 탄소중립(녹색 융합) 클러스터 조성 사업 등에 대한 지원을 요구했다. 명현관 군수는 “해남군의 현안 사업이 원활하게 추진될 수 있도록 국회 방문 일정을 늘려나가겠다”라며 “앞으로 있을 국회의 예산안 심의에 대한 선제 대응으로, 국회에 적극적인 사전 사업 건의와 협조 요청을 통해 예산 반영을 성공적으로 이뤄내겠다”라고 밝혔다.

밀물이 가장 높은 대조기인 4일 인천의 한 해안가 인근 저지대 도로가 또 물에 잠겼다. 4일 인천소방본부에 따르면 이날 오전 6시45분께 인천시 남동구 고잔동 송도해안로 인근 도로가 물에 잠겼다는 신고가 119로 접수됐다. 이 사고로 4차선 중 3차선이 물에 잠기긴 했으나, 인명피해는 없는 것으로 확인됐다. 신고를 받고 출동한 소방당국은 인원 18명과 장비 7대를 투입해 배수작업을 벌여 접수 1시간여만인 오전 7시44분께 안전조치를 마쳤다. 대조기는 음력 보름과 그믐 무렵에 밀물이 가장 높은 시기를 말한다. 해양수산부 국립해양조사원은 8~9월 대조기 기간(8월2일~5일) 해안가 저지대 침수 등이 우려되는 ‘주의’ 단계 이상인 지역에 인천을 포함시킨 바 있다. 특히 인천은 975cm까지 해수면이 높아질 것으로 예상됐다. 전날 오전 6시께도 인천 중구 소재 한 도로도 물에 잠겼다는 신고가 접수됐다. 소방당국은 전날에 이어 이날도 만조로 인해 물이 역류하면서 도로침수가 발생한 것으로 보고 정확한 원인을 확인 중이다.

황량한 사막 곳곳 낮은 관목들이 점처럼 박혀 있다. 널찍한 왕복 8차선 도로는 새파란 하늘로 우뚝 솟은 로키산맥의 한 봉우리까지 뻗어나갔다. 스페인어로 ‘거룩한 믿음’이라는 뜻인 도시의 이름 ‘산타페’는 한국인에게 그리 낯설지 않은 단어. 미국 남서부 뉴멕시코주의 주도 앨버커키에서 북쪽으로 한 시간 정도 달리면 나오는 이 작은 도시는 “세상에서 석양이 가장 아름다운 곳”으로도 불린다. 지난달 28일 이곳을 찾아 현대자동차의 유일한 픽업트럭 모델 ‘싼타크루즈’를 시승할 기회를 얻었다. 포시즌스호텔 산타페 랜초 엔칸타도에서 지역 명소 남베폭포까지 약 74㎞를 왕복으로 70여분간 운전·동승하며 차량의 주행 성능과 승차감을 아울러 점검했다. 도로를 달리는 내내 미국이 ‘픽업트럭의 천국’이라는 말을 실감할 수 있었다. 넓은 도로를 꽉 채우는 육중하고 우람한 픽업트럭 모델들이 위용을 드러냈다. 스텔란티스 산하 브랜드 닷지의 ‘램1500’, 포드의 ‘F150’, 쉐보레의 ‘실버라도’ 등이 눈에 띄었다. 이들 옆에 서면 싼타크루즈는 상당히 아담하게 느껴진다. 미국에서 가장 잘 팔리는 준중형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘투싼’을 기반으로 개발된 픽업트럭으로, 전장(4971㎜)은 꽤 긴 편이지만 경쟁사 모델에 비할 바는 아니다. 주행은 기존 투싼과 큰 차이가 없었다. 넓은 도로를 작은 차로 달리니 주행이 편하다는 느낌도 있었다. 현대차는 이를 “민첩한 기동성과 짧은 회전반경으로 오프로드뿐 아니라 복잡한 도심에서도 최적화된 성능을 발휘한다”는 말로 설명했다. 파워트레인은 최고출력 191마력과 최대토크 25㎏f·m의 힘을 내는 ‘2.5ℓ GDI 엔진’ 및 ‘8단 자동변속기’와 최고출력 281마력에 43㎏f·m로 조금 더 강한 힘을 내는 ‘2.5Lℓ T-GDI 엔진’ 및 ‘습식 8단 듀얼클러치 변속기’까지 총 두 가지다. 이번 시승에서 탑승한 트림은 후자다. 달리면서 가속페달과 브레이크가 다소 물렁하다는 인상을 받기도 했다. 아주 강력한 힘을 낸다고 하긴 어렵지만, 온·오프로드를 오가면서도 안정적으로 달리기에는 충분했다. 남베폭포에 잠시 차를 세우고 짐칸을 포함해 차량을 구석구석 들여다봤다. 전폭(1905㎜), 전고(1694㎜), 축거(3005㎜) 등 일반적인 제원들은 투싼보다 살짝 컸다. 차체가 조금 높게 올라와 있었지만 짐칸을 오르내리기가 그리 어렵지 않았다. 현대차가 자신 있다고 강조하는 지점이기도 한 내부 공간 거주성은 싼타크루즈에서도 두드러졌다. 준중형차급 이상의 여유로운 실내 공간으로 2열에 앉아도 큰 불편함은 없었다.외관 디자인은 ‘감각적이고 세련됐다’는 수식어를 붙일 수 있겠다. 투싼의 얼굴이야 이미 익숙하지만, 그보다도 차를 내린 뒤에야 비로소 자세히 볼 수 있었던 C필러 덕분이다. 픽업트럭에서 C필러는 차량과 짐칸이 이어지는 부분인데 기존 픽업트럭은 직각으로 밋밋하게 떨어지지만 싼타크루즈는 사선으로 예리하게 만들어졌다. 묵직한 느낌 대신 역동적이고 세련됐다는 인상을 준다. 이처럼 ‘아담하고 감각적인’ 픽업트럭에는 후발주자인 현대차의 고민이 담겨 있다. 오랫동안 픽업트럭을 만들어 온 미국 브랜드와 정면승부할 순 없으니 틈새시장을 공략한 것이다. 일반 가정용보다도 아웃도어 라이프스타일을 즐기는 미국의 사회초년생들을 겨냥한 것이라고 한다. 현지에서는 “픽업트럭의 새로운 영역을 개척한 모델”이라고 평가받기도 한다. 싼타크루즈는 현재 현대차가 생산하는 유일한 픽업트럭이지만, 최초는 아니다. 현대차 최초의 양산차 ‘포니’를 기반으로 개발됐던 ‘포니픽업’이 있었다. 출시 당시 소상공인을 중심으로 상당한 인기를 끌었으며 중남미 등으로 수출되기도 했다. 포니픽업이 단종된 뒤로 한동안 픽업트럭을 만들지 않다가 오랜만에 시도한 게 싼타크루즈다. 2021년 처음 출시된 뒤 지금껏 6만 6572대가 팔렸다. 픽업트럭 불모지였던 한국에서도 최근 차박과 캠핑 등이 유행하며 관심을 보이는 소비자가 늘고 있다. 쌍용자동차 시절부터 ‘렉스턴’을 기반으로 만든 ‘렉스턴 스포츠’로 픽업트럭 시장을 꽉 잡고 있는 KG모빌리티와 미국 시장에서 인기 있는 쉐보레 ‘콜로라도’와 GMC의 ‘시에라 드날리’ 등을 들여온 한국지엠(GM), ‘레인저’를 선보인 포드코리아, 지프 ‘랭글러’ 기반의 ‘글래디에이터’를 판매하고 있는 스텔란티스코리아가 4파전을 벌이고 있다. 미국에서 싼타크루즈의 가격은 4만 달러(약 5200만원) 선이다. 국내 도로 환경에 맞는 적당한 크기의 픽업트럭을 원하는 소비자를 중심으로 싼타크루즈의 한국 출시를 바라는 움직임도 있지만 아직 현대차는 “계획이 없다”며 선을 긋고 있다. 그러나 업계에서는 향후 국내 픽업트럭의 성장 추이에 따라 현대차가 싼타크루즈를 포함해 한국 시장을 위한 픽업트럭을 선보일 가능성도 있는 것으로 본다. 미국 시장만을 겨냥해 개발한 싼타크루즈는 현대차 앨라배마공장에서 생산된다.

1일 오후 3시 30분쯤 충남 천안시 동남구 경부고속도로 서울 방향 341K 지점에서 8.5t 화물차 등 차량 8대가 추돌했다. 이날 사고는 3차로에서 서행 중이던 8.5t 트럭이 앞서가는 승용차를 추돌하면서 사고 충격으로 차량이 밀리면서 앞선 차량 4대가 잇따라 부딪혔다. 사고 충격으로 봉고 승합차가 옆 차선으로 전도돼 뒤따르던 차량과 2차 추돌했고, 차들이 사고 잔해물과 충돌한 것으로 알려졌다. 이 사고로 운전자 등 4명이 경상을 입어 병원에서 치료받고 있다. 경찰은 자세한 사고 경위를 조사하고 있다.

공용 주차장에서 두 칸에 걸쳐 비스듬하게 주차한 ‘민폐’ 외제차주가 응징에 나선 경차 차주를 도리어 폭행하는 일이 벌어졌다. JTBC ‘사건반장’과 연합뉴스에 따르면 충남 아산에 사는 A씨는 지난 5월 24일 오후 11시쯤 한 공용 주차장에 자신의 모닝 차량을 주차하러 갔다가 이 외제차주의 만행을 목격했다. A씨는 경차 구역에 한 BMW 차량이 비스듬하게 넘어와 있었다고 전했다. 이에 A씨는 경차 구역을 벗어나지 않도록 차량을 주차했다. 결과적으로는 모닝 차량이 BMW 차량 옆에 바짝 붙여 주차됐고, 선을 넘어온 BMW 차량은 빼기가 어려운 상황이 됐다. 다음날 BMW 차주인 B씨는 경찰 도움으로 차를 뺀 후 A씨에게 전화를 걸어 “너 어디냐. 내가 가겠다”고 윽박질렀다. 위협을 느낀 모닝 차주는 경찰 지구대 주소를 알려줬고, 두 사람은 지구대 앞에서 만났다.BMW 차주 B씨는 모닝 차주 A씨를 보자마자 언성을 높이며 밀치고 머리채를 잡아끌고 지구대 안으로 들어갔다. B씨가 A씨의 머리채를 잡은 모습은 지구대 안에서도 찍혔으며, B씨는 경찰이 제지한 후에도 A씨를 향해 욕설을 퍼부었다. 이 모습은 현장 폐쇄회로(CC)TV에 모두 찍혔다. A씨는 “주차장이 밤에는 한가하지만, 아침이면 차들이 몰려 주차 공간이 부족하기 때문에 차선을 지켜서 주차했다”고 밝혔다. 이어 “B씨가 전화로 ‘왜 그렇게 주차했느냐’고 물어서 선생님도 주차를 그렇게 하는 게 맞느냐고 말했고, 지금 어디냐고 물어 경찰 지구대 위치를 알려주었다”고 설명했다. 그는 “B씨가 고성을 지르고 폭력을 행사하며 머리채를 잡아 두려웠다. 자기보다 덩치도 작고 경차 운전자라 만만히 보는 것 같았다”며 “최근 CCTV 영상을 확보해 언론에도 제보하게 됐다”고 말했다.BMW 차주 B씨는 “주차할 때 내 차를 포함해 넓은 공간에 3대밖에 없었고 배가 아파 화장실이 급해 주차선을 제대로 지키지 못하고 자리를 떠난 점은 인정한다. 하지만 다음날 A씨가 휴대전화 문자로 만나는 장소를 알려주면서 반말로 해 화가 났다”고 해명했다. 그는 “처음에 A씨와 전화 통화를 할 때 서로 존댓말을 했다. 그런데 A씨가 비아냥대듯이 반말로 문자를 보내오고 만나고 나서는 아무 말도 하지 않아 더 화가 났다. 그가 인터넷 카페 등에 나의 차량을 번호판도 가리지 않은 채 그대로 올려 공개 망신을 주었다. 이 때문에 내 차를 못 타고 렌터카를 이용하고 있다”고 말했다. A씨는 B씨를 폭행 혐의로 경찰에 신고해 사건이 검찰로 넘어가 있으며, B씨는 A씨를 명예훼손 등 혐의로 고소하겠다고 밝혔다.

5t 트럭이 고장 나 도로를 막고 멈추자 시민들이 힘을 합쳐 트럭을 밀어낸 사연이 뒤늦게 알려졌다. 30일 대전경찰청에 따르면 한달 전인 6월 30일 오후 3시쯤 대전 대덕구의 한 6차선 도로에서 유턴하던 5t 트럭이 기어 고장으로 갑자기 도로 한가운데서 멈춰 섰다. 대전경찰청이 최근 유튜브를 통해 공개한 당시 현장 영상을 보면 멈춰 선 트럭은 편도 3차로를 모두 가로막았다. 트럭을 향해 달려오던 차들은 반대 차선으로 넘어가 역주행으로 지나가면서 위험한 상황이 연출되기도 했다. 현장에 출동한 경찰은 2차 사고를 막기 위해 트럭 앞에서 차량 운전자들에게 서행 운전을 유도했다.그사이 지나가던 시민들이 트럭 주위로 모여들기 시작했다. 경찰관과 시민들은 트럭 뒤편과 양옆에 흩어져 자리 잡았다. 10여명이 함께 트럭을 밀자 길을 가로막고 있던 트럭이 조금씩 밀리기 시작했고, 막혔던 도로도 점차 뚫렸다. 이들은 트럭을 갓길에 안전하게 옮겨 놓았다. 경찰 관계자는 “자신의 일처럼 나서 도와준 시민들 덕분에 사고 없이 안전 조치할 수 있었다”며 감사를 표했다.

아기자기한 디자인에 역동적인 주행 성능, 여기에 탄탄한 옵션까지. BMW그룹 산하 소형차 브랜드 미니의 순수전기차 ‘미니 일렉트릭’이 상품성을 한층 높여 돌아왔다. 지난 5월부터 판매가 시작된 ‘2024년형 미니 일렉트릭’은 색상 선택의 폭을 넓힌 것이 가장 큰 특징이다. 미니가 올해 최초로 선보인 ‘나누크 화이트’와 기존 인기 색상이었던 ‘아일랜드 블루’가 새롭게 추가됐다. 나누크 화이트는 북극곰을 뜻하는 이누이트어 ‘나누크’에서 따온 것이다. 2024년형 미니 일렉트릭에는 정면 충돌 경고 기능과 보행자 접근 및 차선 이탈 경고 등이 포함된 ‘드라이빙 어시스턴트’와 ‘액티브 크루즈 컨트롤’ 등 첨단 주행 보조 기능이 기본 사양으로 탑재돼 보다 안전한 주행을 지원한다. 미니 특유의 감성적인 주행의 재미도 잡았다. 미니 일렉트릭은 기존 내연기관 모델 대비 무게중심이 30㎜ 낮고, 차체 무게 배분도 최적화해 높은 주행 안정성과 코너링 성능을 발휘한다. 보닛 아래에는 최고출력 184마력, 최대토크 27.5㎏·m를 발휘하는 최신 동기식 전기모터가 탑재됐다. 정지상태에서 시속 60㎞까지 3.9초, 시속 100㎞까지 7.3초에 가속한다. 1회 충전 주행 거리는 복합 159㎞이며 급속충전 시 80%까지 약 35분 소요된다. 미니 관계자는 “2024년형 미니 일렉트릭을 통해 프리미엄 소형 전기차 시장을 선도해 나갈 것”이라면서 “지난 4월 선보인 한정 모델 ‘미니 일렉트릭 레솔루트 에디션’까지 특별한 감성을 선사할 것”이라고 했다.

폭우가 쏟아진 경남 창원에서 여중생 4명이 하수구를 뚫는 모습이 포착돼 눈길을 끌었다. 20일 경남MBC에 따르면 지난 16일 오후 창원시 진해구 두동 신항 부영아파트 5차와 6차 사이 왕복 6차선 도로에 성인 무릎 높이까지 빗물이 찼다. 이곳은 매년 장마철마다 도로가 침수되는 상습 침수 구역이다. 진해신항중학교 1학년 여학생 4명은 빗물 속에서 우산으로 열심히 막힌 하수구를 뚫으려 했다. 학생들은 “우리 발로 빼자, 발로”라고 말하며 하수구에 파묻힌 각종 쓰레기와 낙엽, 이물질 등을 걷어냈다. 이들은 무려 2시간 동안 하수구 6곳에 버려진 쓰레기를 직접 치웠다. 그러고는 “와, 우리 진짜 물 많이 뺐다”며 기뻐했다. 빗자루와 슬리퍼로 남은 쓰레기를 모으는 등 도로를 깨끗이 청소하고 떠났다.당시 쓰레기를 치운 학생 김연우양은 경남MBC에 “지렁이 사체도 있었고 맥주캔, 박스, 비닐, 특히 나뭇가지랑 낙엽이 제일 많았다”고 전했다. 이규은양도 “물이 생각보다 너무 깊길래 이거 진짜 안 치우면 아예 침수되겠다고 생각했다”며 직접 나선 이유를 밝혔다. 이러한 소식을 접한 사람들은 “궂은날 위험하고 힘들었을 텐데 큰일 했다” “부모님은 참 뿌듯하시겠다” “대견하다” 등의 반응을 보였다. 한편 창원교육지원청은 이들 4명에게 표창을 검토 중인 것으로 알려졌다.

강화군민들의 숙원사업인 인천 서구 거첨도~김포 대곶면 약암리(강화 초지대교 앞) 구간 도로 확장공사가 ‘느긋한 행정’ 때문에 당초 일정보다 2년 이상 늦게 끝날 전망이다. 24일 인천시에 따르면 시는 2021년 12월 인천 서구 거첨도에서 경기 김포시 대곶면 약암리까지 해변도로 6.47㎞ 구간을 왕복 4차선으로 확장하는 공사에 들어갔다. 거첨도~약암2교차로 4.7㎞ 구간은 왕복 2차로에서 왕복 4차선으로 확장하고, 나머지 1.77㎞ 구간은 왕복 4차선으로 신설하는 사업이다. 인천시는 2021년 12월 방아도소초 삼거리부터 인천 서구 검단동까지 인천시 관할 2.42㎞ 구간을 우선 착공, 현재 마무리 단계에 있다. 그러나 나머지 김포시 구간은 아직 보상절차에 들어가지도 못해 2024년 9월 개통 일정을 맞추기 어려울 전망이다. 기존 도로는 인천~강화 간 교통량의 상당부분을 차지한다. 도로 폭이 좁고 곡선길이 많아 휴일 및 출퇴근 시간대에는 교통체증으로 악명이 높은 구간이다. 이 때문에 2017년 1월 대도시권 광역교통시행계획 도로로 지정됐고, 같은 해 10월 인천시와 김포시는 사업비 분담 협약까지 체결하며 개통을 서두르기로 했다. 총사업비 466억원 중 중앙정부에서 200억원을 부담하고, 인천시가 166억원을, 김포시가 100억원을 보태 2024년 9월 완공하기로 했었다. 그러나 예산확보 등 행정절차에 소극적이던 김포시는 최근에야 도로 편입구역에 대한 분할을 마무리했다. 시간이 가장 많이 걸리는 보상절차는 아직 시작도 못했다. 김포시 측은 “앞으로 1년은 더 있어야 보상을 완료할 수 있고, 공사는 인천시가 맡게 된다”고 밝혔다. 인천시 관계자는 “김포시에서 편입토지에 분할조서를 보내와야 사업변경 고시를 할 수 있고, 이후 김포시가 보상공고·감정평가·보상협의 등의 절차까지 끝내줘야 착공할 수 있어 갈 길이 멀다”고 했다. 이 관계자는 “인천시 구간은 공사 마무리 단계지만, 김포시와 개통 일정을 맞춰야 하기 때문에 2026년 말은 돼야 준공이 가능할 것 같다”고 덧붙였다. 이같이 준공 및 개통일정이 당초보다 2년 이상 늦어질 것으로 예상되자 강화군민들은 분통을 터트리고 있다. 강화 길상면 한 대형음식점 관계자는 “인천에서 강화로 놀러온 인천시민들이 귀갓길 차량정체를 우려해 오후 2시만 되면 썰물처럼 빠져나간다”면서 “공사 지연 배경을 이해 할 수 없다”고 한탄했다. 이에 대해 김포시 관계자는 “과거에는 오해할 수도 있었으나, 지금은 일부러 공사를 지연시키고 있지 않다”고 해명했다. 그러면서 “우선 착공한 2.42㎞ 구간은 지적상 행정구역이 정해지지 않은 공유수면(수도권매립지 4공구)으로 인천시의 관할구간이 아니며, 도로유지 관리 등의 도로관리청 업무를 김포시에서 맡고 있다”고 밝혔다. 또, “2017년 10월 인천시와의 협약에 따라, 올해 3월까지 총 4회에 걸쳐 김포시 부담 사업비 100억원 전액을 인천시에 성실히 납부 완료하고 행정절차도 적극 이행하고 있다”고 덧붙였다. 아울러, “지난 5월 말 해당 도로구역에 대해 지적(분할) 측량 결과에 따른 지적공부 정리를 완료하여 그 결과를 인천시에 제공하고 후속 절차인 보상추진을 위해 6월 초 지적공부 정리결과를 반영한 김포시 구간 도로구역결정(변경) 서류 제출을 인천시에 요청했으나, 인천시가 회신하지 않고 있는 상황”이라고 반박했다.

서울시의회 교통위원회 이병윤 부위원장(국민의힘·동대문1)은 지난 19일 동대문구 약령시 내에 위치한 “서울한방진흥센터”에서 동북선-제기동역 환승통로 약령시 방향 엘리베이터(E/V) 설치를 위한 관계자 감담회를 개최하고 서울시 도시기반시설본부 관계 공무원으로부터 그동안의 진행사항과 향후 계획에 관해 설명듣고 참석자들과 질의·답변의 시간을 가졌다. 간담회에는 국민의힘 서울 동대문구갑 허용범 당협위원장과 동대문구 국민의힘 구의원들, 김월진 서울약령시협회장, 김수원 제기동 주민자치회장, 김영백 경동시장 상인회장, 해당 임원들과 서울시 도시기반시설본부 도시철도사업부장과 공정관리과장 등을 포함해 관계자 40여명이 참석한 가운데 개최됐다.이 의원은 지난해 서울시의회 교통위원회 의정 활동을 시작과 함께 첫 현장방문 일정으로 동북선 경동시장 사거리 정거장(1공구 103정거장)의 공사현장을 방문, 출입구 위치 변경을 재검토토록 요청했고, 교통위원회 정레회와 임시회를 통해 서울시 도시기반시설본부와 동북선 민간사업자에게 대책 마련을 지속적으로 요구해왔다. 이 의원과 서울시 담당부서간의 면밀한 검토를 통해 지하매설물 등 시공상 어려움과 동북선의 개통지연, 공사예산 문제 등을 종합적으로 검토해 이 의원이 차선책으로 제시한 ▲‘동북선과 1호선 제기동역간 환승통로에 엘리베이터(E/V) 출구를 약령시 방향으로 신설하는 방안’에 대한 검토 결과 ▲ E/V 출구 설치를 위한 연결통로 접속시설 설치 확정 ▲ 2023년도 추경예산 편성을 통해 타당성 조사용역 예산 1억원 확보 ▲올해 하반기 타당성조사 용역시행 등 향후 일정을 서울시가 관계자들에게 설명하고 정보를 공유하는 시간을 가졌다. 이날 질의답변에서 도시기반시설본부 담당과장은 “본 사업은 기존 지하철 1호선 하부인 지하 30m 깊이에 건설되는 동북선 환승통로에 엘리베이터 출구를 연결 설치하는 것으로 한전 및 통신 선로 등 지하 매설물 로 인한 시공 및 예산에 어려움이 많지만 주민들이 요청하시는 경동시장 쪽에는 출구 설치가 불가능하다는 점에서 차선책이지만 본 사업이 성공적으로 추진 될 수 있도록 최선을 다할 것”이라고 답했다.이 의원은 “본 의원이 제안한 대책은 어려운 지역 여건에서 마련된 만큼 주민들이 100% 만족할 수는 없다는 걸 잘 알고 있다”며 “해당 위치에 엘리베이터가 설치되면 동대문구 약령시와 경동시장을 이용하는 어르신 등 교통약자들의 이용 편의가 좋아지는 것은 자명한 사실이다”라고 말했다. 이어 “오늘 이렇게 본 사업추진을 위한 첫 단추가 잘 끼워진 만큼 앞으로 진행될 타당성 조사용역 및 투자심사 등 단계별 행정절차가 원만히 이뤄질 수 있도록 지속적으로 관심을 가지고 노력하겠다”고 했다.

<4> ‘조력사망은 최선이 될 수 없다’ 외치는 사람들 “사람들이 고통스럽게 죽어 가도록 내버려 둘 것입니까? 아니면 안락사를 허용할 것입니까? 안락사는 그렇게 접근할 문제가 아닙니다.” 미국의 정신과 전문의이자 생명윤리학 박사인 스콧 김 미국립보건원(NIH) 선임연구원은 안락사 및 조력자살 허용 논의에 대해 비판적 시각을 분명히 드러냈다. 네덜란드와 벨기에 사례를 연구해 온 그는 안락사 허용 범위가 차츰 넓어지다가 최근 캐나다 등에선 정신질환으로까지 확대되자 우려의 목소리를 높이고 있다. 김 박사는 “안락사 문제는 공공 정책의 관점에서 접근해야지 이상적인 사례를 중심으로 결정해서는 안 된다”고 강조했다. 예컨대 ①의사 표현이 명확한 사람이 ②극심한 고통에 시달리며 죽어 가다가 ③스스로 안락사를 선택한다는 ‘이상적이고 개별적인’ 사례를 묶어 “이렇게 안타까우니 안락사를 허용하자”는 식으로 접근해선 안 된다는 얘기다. 그는 “윤리적으로 가능하다고 정책적으로 허용할 수 있는 건 아니다”라면서 “정책은 향후 우리 사회에서 어떤 가치가 영향을 받고 어떤 결과를 초래하며 누가 이익을 얻고 누가 피해를 보게 될 것인지를 다뤄야 한다”고 말했다. 인터뷰는 NIH의 승인을 받아 이메일로 두 차례 진행됐다. 다만 김 박사 개인적 견해로 미국 정부나 NIH 입장과는 관계없다고 밝혔다. 다음은 일문일답. -의사들은 환자의 고통을 덜어 주는 일이라 해도 죽음을 돕는 행위가 의사의 윤리와 역할에 맞지 않는다며 반대한다. “고통을 줄여 주는 것과 안락사를 허용하는 것, 우선 이 두 가지를 구분하자. 안락사 운동은 고통을 완화하자는 게 아니라 자기 죽음을 스스로 결정하자는 것이다. 안락사를 선택하는 사람들의 가장 큰 고민이 통증 완화가 아니라는 점만 봐도 알 수 있다. 이처럼 안락사가 의료적 문제가 아닌 개인의 철학적 선택의 문제라면 이를 돕는 건 의사가 할 일이 아니다.” 미국 오리건주의 존엄사법 연례 보고서를 보면 1998~2022년 조력자살을 선택한 사람들의 가장 큰 걱정은 ‘자율성 상실’(90.3%)이었다. 이어 ‘삶을 즐길 수 있는 활동력 감소’(90.0%), ‘존엄성 상실’(71.7%), ‘가족이나 간병인에 대한 부담’(48.0%)이 꼽혔고 ‘통증 조절 또는 그에 대한 걱정’은 28.0%로 비교적 낮게 나타났다. -미국은 10개 주에서 조력자살을 시행하고 있고 다른 주에서도 도입 움직임이 있다. 미국 의료계에선 이 문제를 어떻게 풀었나. “미국 의사들 사이에서도 이 문제는 해결되지 않았다. 앞서 말했듯 안락사가 의학적 문제인지조차 논란이 있다. 세계의사협회(WMA)와 미국의사협회(AMA) 모두 여전히 반대하고 있다.” 미국의사협회 의료윤리강령에는 의사조력자살에 관한 내용이 나와 있다. 이를 보면 의사들은 조력자살에 관한 견해가 다를 수 있으므로 의사 개인은 전문가적 양심과 신념에 따라 행동할 수 있다고 돼 있다. 그러나 동시에 “의사조력자살은 근본적으로 치료자인 의사의 역할과 양립할 수 없으며 심각한 사회적 위험을 초래할 수 있다”고 함으로써 반대 쪽에 무게를 실었다. -호스피스·완화의료 제도가 안락사 도입에 앞서 선행돼야 한다고 보는가. 아니면 각각 병행 추진돼야 한다고 보나. “호스피스·완화의료를 이용할 수 없는 상황에서 안락사를 선택지로 주는 것은 항생제로 감염을 치료하기도 전에 팔다리를 절단하겠느냐고 제안하는 것과 같다. 자신이 정말로 원하는 게 아닌데도 안락사를 선택하는 일은 있어선 안 될 일이다. 캐나다를 보면 일반적인 치료조차 받지 못하고 차선책으로 안락사를 선택하는 사례들이 나오고 있다. 이렇게 되면 안 된다.” -캐나다에서는 내년 3월부터 정신질환자도 안락사를 신청할 수 있다.(김 박사는 캐나다에서 관련 법을 개정할 때 의회 증언을 비롯해 여러 차례 문제를 제기했다.) “캐나다에서 개정안이 시행되면 많은 ‘조기 사망자’가 발생할 거라고 확신한다. 정신질환은 치료의 불가능성을 충분히 예측할 수 없고, 죽음에 대한 환자의 욕구도 일정하지 않다. 벨기에에서 안락사를 신청한 정신과 환자 100명을 대상으로 연구를 진행했는데, 일부는 안락사 자격이 된다는 사실만으로 ‘자신의 고통을 인정받았다’며 마음을 바꿨다. 캐나다가 과학적 증거를 무시한 채 이데올로기적으로 정책을 결정하는 것을 지켜보며 당혹스러웠다.” -개인적으로는 안락사를 임종 방식의 하나로 선택할 의향이 있나. “이 질문은 거절하겠다. 안락사는 개인적 문제로 접근해선 안 되기 때문이다. 개인적으로는 반대하지 않더라도 공공 정책으로 안락사를 도입하는 건 취약계층에겐 재앙이 될 수 있다. 유엔 인권위원회에서도 이들에게 끼칠 영향을 우려하고 있다. 장애가 있는 수많은 사람이 죽음 대신 평등하고 존엄한 삶을 위해 싸우고 있는데 이들을 ‘국가가 승인한 사망 대상’으로 분류하는 건 다시 생각해야 한다.” ● 스콧 YH 김 박사는 누구 미국 하버드대에서 의학박사 학위를, 시카고대에서 도덕철학(칸트윤리학) 박사학위를 받고 매사추세츠종합병원에서 성인정신의학을 전공한 정신의학 및 생명윤리 분야 전문가다. 2013년 7월부터 미국립보건원(NIH)의 종신 선임연구원으로 있다. 안락사 및 의사조력사망을 주요 관심 분야 중 하나로 연구하고 있으며 2000년부터 학술지와 책에 20여건의 관련 연구를 발표했다. 한국에서 태어나 1973년 가족과 미국으로 갔으며 한국 이름은 김영호다. 서울신문의 ‘금기된 죽음, 안락사’ 기획기사는 ‘인터랙티브형 기사’로 확인하실 수 있습니다. QR 코드를 찍거나 아래 링크를 복사한 후 인터넷 주소창에 붙이는 방법으로 콘텐츠를 보실 수 있습니다. https://www.seoul.co.kr/SpecialEdition/euthanasia/■ 기획취재부 유영규 부장, 신융아·이주원 기자

“사람들이 고통스럽게 죽어 가도록 내버려 둘 것입니까? 아니면 안락사를 허용할 것입니까? 안락사는 그렇게 접근할 문제가 아닙니다.” 미국의 정신과 전문의이자 생명윤리학 박사인 스콧 김 미국립보건원(NIH) 선임연구원은 안락사 및 조력자살 허용 논의에 대해 비판적 시각을 분명히 드러냈다. 네덜란드와 벨기에 사례를 연구해 온 그는 안락사 허용 범위가 차츰 넓어지다가 최근 캐나다 등에선 정신질환으로까지 확대되자 우려의 목소리를 높이고 있다. 김 박사는 “안락사 문제는 공공 정책의 관점에서 접근해야지 이상적인 사례를 중심으로 결정해서는 안 된다”고 강조했다. 예컨대 ①의사 표현이 명확한 사람이 ②극심한 고통에 시달리며 죽어 가다가 ③스스로 안락사를 선택한다는 ‘이상적이고 개별적인’ 사례를 묶어 “이렇게 안타까우니 안락사를 허용하자”는 식으로 접근해선 안 된다는 얘기다. 그는 “윤리적으로 가능하다고 정책적으로 허용할 수 있는 건 아니다”라면서 “정책은 향후 우리 사회에서 어떤 가치가 영향을 받고 어떤 결과를 초래하며 누가 이익을 얻고 누가 피해를 보게 될 것인지를 다뤄야 한다”고 말했다. 인터뷰는 NIH의 승인을 받아 이메일로 두 차례 진행됐다. 다만 김 박사 개인적 견해로 미국 정부나 NIH 입장과는 관계없다고 밝혔다. 다음은 일문일답. -의사들은 환자의 고통을 덜어 주는 일이라 해도 죽음을 돕는 행위가 의사의 윤리와 역할에 맞지 않는다며 반대한다. “고통을 줄여 주는 것과 안락사를 허용하는 것, 우선 이 두 가지를 구분하자. 안락사 운동은 고통을 완화하자는 게 아니라 자기 죽음을 스스로 결정하자는 것이다. 안락사를 선택하는 사람들의 가장 큰 고민이 통증 완화가 아니라는 점만 봐도 알 수 있다. 이처럼 안락사가 의료적 문제가 아닌 개인의 철학적 선택의 문제라면 이를 돕는 건 의사가 할 일이 아니다.” 미국 오리건주의 존엄사법 연례 보고서를 보면 1998~2022년 조력자살을 선택한 사람들의 가장 큰 걱정은 ‘자율성 상실’(90.3%)이었다. 이어 ‘삶을 즐길 수 있는 활동력 감소’(90.0%), ‘존엄성 상실’(71.7%), ‘가족이나 간병인에 대한 부담’(48.0%)이 꼽혔고 ‘통증 조절 또는 그에 대한 걱정’은 28.0%로 비교적 낮게 나타났다. -미국은 10개 주에서 조력자살을 시행하고 있고 다른 주에서도 도입 움직임이 있다. 미국 의료계에선 이 문제를 어떻게 풀었나. “미국 의사들 사이에서도 이 문제는 해결되지 않았다. 앞서 말했듯 안락사가 의학적 문제인지조차 논란이 있다. 세계의사협회(WMA)와 미국의사협회(AMA) 모두 여전히 반대하고 있다.” 미국의사협회 의료윤리강령에는 의사조력자살에 관한 내용이 나와 있다. 이를 보면 의사들은 조력자살에 관한 견해가 다를 수 있으므로 의사 개인은 전문가적 양심과 신념에 따라 행동할 수 있다고 돼 있다. 그러나 동시에 “의사조력자살은 근본적으로 치료자인 의사의 역할과 양립할 수 없으며 심각한 사회적 위험을 초래할 수 있다”고 함으로써 반대 쪽에 무게를 실었다. -호스피스·완화의료 제도가 안락사 도입에 앞서 선행돼야 한다고 보는가. 아니면 각각 병행 추진돼야 한다고 보나. “호스피스·완화의료를 이용할 수 없는 상황에서 안락사를 선택지로 주는 것은 항생제로 감염을 치료하기도 전에 팔다리를 절단하겠느냐고 제안하는 것과 같다. 자신이 정말로 원하는 게 아닌데도 안락사를 선택하는 일은 있어선 안 될 일이다. 캐나다를 보면 일반적인 치료조차 받지 못하고 차선책으로 안락사를 선택하는 사례들이 나오고 있다. 이렇게 되면 안 된다.” -캐나다에서는 내년 3월부터 정신질환자도 안락사를 신청할 수 있다.(김 박사는 캐나다에서 관련 법을 개정할 때 의회 증언을 비롯해 여러 차례 문제를 제기했다.) “캐나다에서 개정안이 시행되면 많은 ‘조기 사망자’가 발생할 거라고 확신한다. 정신질환은 치료의 불가능성을 충분히 예측할 수 없고, 죽음에 대한 환자의 욕구도 일정하지 않다. 벨기에에서 안락사를 신청한 정신과 환자 100명을 대상으로 연구를 진행했는데, 일부는 안락사 자격이 된다는 사실만으로 ‘자신의 고통을 인정받았다’며 마음을 바꿨다. 캐나다가 과학적 증거를 무시한 채 이데올로기적으로 정책을 결정하는 것을 지켜보며 당혹스러웠다.” -개인적으로는 안락사를 임종 방식의 하나로 선택할 의향이 있나. “이 질문은 거절하겠다. 안락사는 개인적 문제로 접근해선 안 되기 때문이다. 개인적으로는 반대하지 않더라도 공공 정책으로 안락사를 도입하는 건 취약계층에겐 재앙이 될 수 있다. 유엔 인권위원회에서도 이들에게 끼칠 영향을 우려하고 있다. 장애가 있는 수많은 사람이 죽음 대신 평등하고 존엄한 삶을 위해 싸우고 있는데 이들을 ‘국가가 승인한 사망 대상’으로 분류하는 건 다시 생각해야 한다.” ● 스콧 YH 김 박사는 누구 미국 하버드대에서 의학박사 학위를, 시카고대에서 도덕철학(칸트윤리학) 박사학위를 받고 매사추세츠종합병원에서 성인정신의학을 전공한 정신의학 및 생명윤리 분야 전문가다. 2013년 7월부터 미국립보건원(NIH)의 종신 선임연구원으로 있다. 안락사 및 의사조력사망을 주요 관심 분야 중 하나로 연구하고 있으며 2000년부터 학술지와 책에 20여건의 관련 연구를 발표했다. 한국에서 태어나 1973년 가족과 미국으로 갔으며 한국 이름은 김영호다. 서울신문의 ‘금기된 죽음, 안락사’ 기획기사는 ‘인터랙티브형 기사’로 확인하실 수 있습니다. QR 코드를 찍거나 아래 링크를 복사한 후 인터넷 주소창에 붙이는 방법으로 콘텐츠를 보실 수 있습니다. https://www.seoul.co.kr/SpecialEdition/euthanasia/기획취재부 유영규 부장, 신융아·이주원 기자

“사람들이 고통스럽게 죽어가도록 내버려 둘 것입니까? 아니면 안락사를 허용할 것입니까? 안락사는 그렇게 접근할 문제가 아닙니다.” 미국의 정신과 전문의이자 생명윤리학 박사인 스콧 김 미국립보건원(NIH) 선임연구원은 안락사 및 조력자살 허용 논의에 대해 비판적 시각을 분명히 드러냈다. 네덜란드와 벨기에 사례를 연구해 온 그는 안락사 허용 범위가 차츰 넓어지다가 최근 캐나다 등에선 정신질환으로까지 확대되자 우려의 목소리를 높이고 있다.김 박사는 “안락사 문제는 공공 정책의 관점에서 접근해야지, 이상적인 사례를 중심으로 결정해서는 안 된다”고 강조했다. 예컨대 ▲의사 표현이 명확한 사람이 ▲극심한 고통에 시달리며 죽어가다가 ▲스스로 안락사를 선택한다는 ‘이상적이고 개별적인’ 사례를 묶어 “이렇게 안타까우니 안락사를 허용하자”는 식으로 접근해선 안 된다는 얘기다. 그는 “윤리적으로 가능하다고 정책적으로 허용할 수 있는 건 아니다”라면서 “정책은 향후 우리 사회에서 어떤 가치가 영향을 받고 어떤 결과를 초래하며, 누가 이익을 얻고, 누가 피해를 보게 될 것인지를 다뤄야 한다”고 말했다. 인터뷰는 NIH의 승인을 받아 이메일로 2차례 진행됐다. 다만 김 박사 개인적 견해로 미국 정부나 NIH 입장과는 관계없다고 밝혔다. 다음은 일문일답. -의사들은 환자의 고통을 덜어주는 일이라 해도 죽음을 돕는 행위가 의사 윤리와 역할에 맞지 않는다며 반대한다. “고통을 줄여주는 것과 안락사를 허용하는 것, 우선 이 두 가지를 구분하자. 안락사 운동은 고통을 완화하자는 게 아니라, 자기 죽음을 스스로 결정하자는 것이다. 안락사를 선택하는 사람들의 가장 큰 고민이 통증 완화가 아니라는 점만 봐도 알 수 있다. 이처럼 안락사가 의료적 문제가 아닌 개인의 철학적 선택의 문제라면 이를 돕는 건 의사가 할 일이 아니다.” 미국 오리건주의 존엄사법 연례 보고서를 보면 1998~2022년 조력자살을 선택한 사람들의 가장 큰 걱정은 ‘자율성 상실’(90.3%)이었다. 이어 ‘삶을 즐길 수 있는 활동력 감소’(90.0%), ‘존엄성 상실’(71.7%), ‘가족이나 간병인에 대한 부담’(48.0%)이 꼽혔고, ‘통증 조절 또는 그에 대한 걱정’은 28.0%로 비교적 낮게 나타났다. -미국은 10개 주에서 조력자살을 시행하고 있고, 다른 주에서도 도입 움직임이 있다. 미국 의료계에선 이 문제를 어떻게 풀었나. “미국 의사들 사이에서도 이 문제는 해결되지 않았다. 앞서 말했듯 안락사가 의학적 문제인지조차 논란이 있다. 세계의사협회(WMA)와 미국의사협회(AMA) 모두 여전히 반대하고 있다.” 미국의사협회 의료윤리강령에는 의사조력자살에 관한 내용이 나와 있다. 이를 보면, 의사들은 조력자살에 관한 견해가 다를 수 있으므로 의사 개인은 전문가적 양심과 신념에 따라 행동할 수 있다고 돼 있다. 그러나 동시에 “의사조력자살은 근본적으로 치료자인 의사의 역할과 양립할 수 없으며, 심각한 사회적 위험을 초래할 수 있다”고 함으로써 반대쪽에 무게를 실었다. -호스피스·완화의료 제도가 안락사 도입에 앞서 선행돼야 한다고 보는가, 아니면 각각 병행 추진돼야 한다고 보나. “호스피스·완화의료를 이용할 수 없는 상황에서 안락사를 선택지로 주는 것은 항생제로 감염을 치료하기도 전에 팔다리를 절단하겠느냐고 제안하는 것과 같다. 자신이 정말로 원하는 게 아닌데도 안락사를 선택하는 일은 있어서 안 될 일이다. 캐나다를 보면 일반적인 치료조차 받지 못하고 차선책으로 안락사를 선택하는 사례들이 나오고 있다. 이렇게 되면 안 된다.” -캐나다에서는 내년 3월부터 정신질환자도 안락사를 신청할 수 있다. (김 박사는 캐나다에서 관련 법을 개정할 때 의회 증언을 비롯해 여러 차례 문제를 제기했다.) “캐나다에서 개정안이 시행되면 많은 ‘조기 사망자’가 발생할 거라고 확신한다. 정신질환은 치료의 불가능성을 충분히 예측할 수 없고, 죽음에 대한 환자의 욕구도 일정하지 않다. 벨기에에서 안락사를 신청한 정신과 환자 100명을 대상으로 연구를 진행했는데, 일부는 안락사 자격이 된다는 사실만으로 ‘자신의 고통을 인정받았다’며 마음을 바꿨다. 캐나다가 과학적 증거를 무시한 채 이데올로기적으로 정책을 결정하는 것을 지켜보며 당혹스러웠다.” -개인적으로는 안락사를 임종 방식의 하나로 선택할 의향이 있나. “이 질문은 거절하겠다. 안락사는 개인적 문제로 접근해선 안 되기 때문이다. 개인적으로는 반대하지 않더라도 공공 정책으로 안락사를 도입하는 건 취약계층에겐 재앙이 될 수 있다. 유엔 인권위원회에서도 이들에게 끼칠 영향을 우려하고 있다. 장애가 있는 수많은 사람이 죽음 대신 평등하고 존엄한 삶을 위해 싸우고 있는데, 이들을 ‘국가가 승인한 사망 대상’으로 분류하는 건 다시 생각해야 한다.”☞스콧 YH 김 박사는 누구미국 하버드대에서 의학박사 학위를, 시카고대에서 도덕철학(칸트윤리학) 박사학위를 받고, 매사추세츠종합병원에서 성인정신의학을 전공한 정신의학 및 생명윤리 분야 전문가다. 2013년 7월부터 미국립보건원(NIH)의 종신 선임연구원으로 있다. 안락사 및 의사조력사망을 주요 관심 분야 중 하나로 연구하고 있으며, 2000년부터 학술지와 책에 20여 건의 관련 연구를 발표했다. 한국에서 태어나 1973년 가족과 미국으로 갔으며, 한국 이름은 김영호다.

이번 폭우로 도로변 절개지와 터널 입·출구, 소하천에서 토사가 유출되고 돌이 굴러떨어지는 등 아찔한 사고가 빈번하게 발생했다. 대책 마련이 시급한 상황이다. 17일 전국 지방자치단체에 따르면 도로변 절개지, 터널 입·출구, 소하천에서 크고 작은 사고가 발생하고 있으나 안전진단은 대부분 교량과 저수지 제방에 집중됐다. 특히 도로와 하천은 등급에 따라 관리기관이 달라 평소 안전진단과 관리를 소홀히 할 우려가 크다. 도로의 경우 고속도로는 한국도로공사, 국도는 국토교통부 산하 지방국토청, 지방도는 광역단체, 시군도와 농어촌도로는 기초지자체 등이 나누어 관리한다. 이로 인해 안전진단에 비용이 많이 들어가는 절개지와 터널 입·출구는 크로스 체크가 안 되는 실정이다. 지난 11일 오전 11시 40분쯤 전북 완주군 상관면 신리 국도 21호선 자동차전용도로 절개지에서 10t가량의 바위와 토사가 4차선 도로를 덮쳐 양방향 도로가 7일째 통제되고 있다. 이 일대는 육안으로는 단단한 암반사면처럼 보여 안전대책공사를 하지 않았다는 지적이 나온다. 암반 내부를 정밀 진단하지 않고 철망으로만 덮어 놓았다가 사고가 발생했다. 부산에서도 11일 동구 초량동 산복도로 아래 급경사지에서 바위와 흙이 무너져 내려 주민들이 대피하는 소동을 빚었다. 구청에서 보강공사를 권고했으나 급경사지 소유주 등이 공사비 부족을 이유로 대책 마련을 미뤄 왔다. 강원 정선군 정선읍 군도 3호선 피암터널 구간 사면에서도 지난 6일, 7일, 9일 3차례에 걸쳐 304t의 바위와 토사가 무너져 내렸다. 13일에는 무려 1만 3000t의 토사가 흘러내렸다. 이 지역은 석회암 지대로 장마철마다 산사태 위험이 크지만 안전대책은 부실한 실정이다. 금강 지류인 전북 익산시 용안면 산북천 제방에는 구멍이 뚫려 10개 마을 630여명의 주민이 긴급 대피했다. 전북에서만 이번 장마 기간에 12건의 하천 사면 유실이 발생했다. 전북도 관계자는 “도로와 하천 등 중요 시설은 컨트롤타워가 필요하다”며 “이제 재해는 사후 복구보다 사전 예방에 중점을 두고 예산을 배정해야 한다”고 강조했다.

자율주행 기술을 탑재한 국내 최초 대중교통 서비스인 ‘판타G버스’가 경기 성남 판교테크노밸리에서 17일부터 시범 운행을 시작한다. 경기도는 판타G버스가 ‘판교에서 타는 경기도(G) 버스’라는 뜻을 가진 자율협력 주행 버스라고 16일 밝혔다. 기존 자율주행차량에 장착된 감지기(카메라·레이더·라이더)가 갖는 한계를 보완하기 위해 경기도 자율주행센터 또는 다른 차량으로부터 신호정보·교통상황·보행상황 등의 도로 정보를 받아 스스로 위험 상황을 감지하는 기술을 탑재하고 있다. 경기도와 경기주택도시공사(GH)가 공동 제작한 판타G버스는 길이 10.99ｍ, 너비 2.49ｍ, 높이 3.39ｍ로 에디슨모터스의 상용 저상 전기버스를 개조했다. 탑승 인원은 장애인 2명을 포함해 14명이고, 최대 속도는 시속 40㎞다. 앞 차량 주행 상황에 따라 자동으로 속도를 조정하고, 주행하는 차선의 중앙 또는 주행차선을 이탈하지 않도록 운전대를 자동 조향할 수 있다. 판타G버스는 2018년 제로셔틀에 이어 판교제로시티를 달리는 두 번째 자율협력주행 모빌리티다. 시범운행 기간 2대가 평일 오전 7시 30분~오후 7시(출발시간 기준) 30분 간격으로 하루 24회 운행될 예정이다. 6세 미만 아동은 안전상 탑승이 제한되며, 시민들은 시범운행 기간 무료로 탑승할 수 있다.

15일 내린 폭우로 침수, 6명의 사망자가 나온 충북 청주시 흥덕구 오송읍 궁평2 지하차도에서 본격적인 구조 및 수색 작업과 함께 사망자 1명이 추가로 확인됐다. 이로써 지하차도 침수 관련 사망자는 총 7명(남자 3명·여자 4명)으로 늘었다. 남은 실종자는 5명이다. 16일 소방당국에 따르면 이날 오전 8시 50분 수색 작업 중 궁평2 지하차도 오송~세종 방향 부근에서 시신 1구가 발견됐다. 세종에서 청주 방면으로 향하는 지하차도 입구 부근에 침수된 시내버스에서 시신 5구가 발견된 지 1시간 만이다. 앞서 5명은 모두 시내버스 안에서 발견됐으며, 추가 사망자 1명은 물에 뜬 채로 발견됐다. 인근 종합병원으로 이송된 사망자의 신원은 확인 중이다. 10대 이상의 차량이 지하차도에 침수된 것으로 알려져 사상자는 더 늘어날 가능성이 있다.소방당국은 전날 오후 3시쯤 분당 3만ℓ의 물을 빼내는 대용량 방사시스템을 투입, 야간 내내 배수 작업을 벌였다. 빗물과 하천이 지하차도로 계속 유입되는 바람에 내부 수색은 진행하지 못했다. 지하차도가 온통 흙탕물로 뒤덮여 시야가 확보되지 않는 탓에 잠수부 투입 대신 고무보트를 이용해 물 위에서 수색 작업을 벌여왔다. 소방당국은 장시간 배수 작업과 물막이 공사 병행으로 8만ℓ 넘는 물을 뺐고 지하차도 수면 위 1m 공간을 확보, 이날 6시쯤부터 잠수부를 투입했다. 소방당국은 오전 5시 55분쯤부터 잠수부 4명을 지하차도 양방향에서 투입해 내부 수색을 벌이고 있다. 현장에는 특전사 등 인력 399명과 장비 65대가 투입된 상태다. 소방 관계자는 “잠수부 12명을 4개조로 나눠 수색 작업을 진행 중”이라며 “이르면 3시간 뒤부터 도보 수색이 가능할 것”이라고 말했다.궁평 제2지하차도는 전날 오전 8시 40분쯤 인근 미호강에서 유입된 물로 시내버스 등 차량 15대가 물에 잠겼다. 이 사고로 전날 1명이 숨진 채 발견됐고, 12명에 대한 실종신고가 접수됐다. 9명은 사고 직후 구조됐다. 200㎜가 넘는 폭우에 인근 미호강 제방이 무너지면서 2~3분 만에 6만t가량의 강물이 지하차도를 집어삼켰다. 충북도가 공개한 사고 당시 지하차도 폐쇄회로(CC)TV 영상을 보면 미호강 흙탕물이 범람하면서 폭포수처럼 지하차도 입구를 덮쳤다. 경찰은 폐쇄회로(CC) TV 영상을 토대로 15대의 차량이, 소방은 19대의 차량이 완전 침수된 것으로 파악하고 있다. 경찰이 추정한 15대는 버스 1대, 화물차 2대, 승용차 12대다. 2019년 준공된 이 지하차도는 길이 685m, 높이 4.3m, 왕복 4차선 규모의 지방도로서 관리주체는 충북도다.