#1. “꼬리를 문 승용차 행렬에 출근을 포기했지요.” 지난 5월5일 새벽, 중국 톈진(天津) 빈하이신구(濱海新區). 물류창고로 향하던 우펑(37)은 눈을 의심했다. 신시가지로 향하는 8차선 도로가 평소와 달리 완전히 꽉 막혔기 때문이다. 출근을 포기한 우씨는 방송에서 김정일 북한 국방위원장의 빈하이신구 방문소식을 접했다. 이날 하루 빈하이신구내 부하이만 무역항은 통제됐다. 김 위원장은 컨테이너 선적시설 등을 둘러보며 북측의 나진항을 언급했다고 한다. #2. 지난 6월 초순, 부하이만. 마천루가 늘어선 ‘톈진경제기술개발구(TE DA)’에서 30여분을 달리자 국제공항 인근 바다가 눈에 들어왔다. 소금기를 잔뜩 머금은 개펄을 메워 만든 매립지 곳곳에선 흙먼지를 날리며 공사가 한창이다. 바닷물을 빼는 작업장 옆에선 신록을 드러낸 수만그루의 나무 숲이 자태를 뽐냈다. 중국 ‘제3의 성장축’인 빈하이신구의 앞날에 관심이 쏠리고 있다. 성장모델인 두바이가 좌초하면서 상하이 푸둥과 같은 대규모 자유무역지대로 성장할 수 있을지에 의문이 제기되고 있는 것이다. 빈하이신구는 푸둥의 4배, 새만금의 5배가 넘는 규모로 향후 새만금 자유무역지대의 예비 시험대라고 할 수 있다. ●새만금과 송도의 나침반 김 위원장의 방중 때마다 회자되는 빈하이신구는 2270㎢ 규모다. 베이징과 허베이, 산둥, 랴오닝 등을 포괄하는 환발해권의 중심지다. 베이징의 기술력과 빈하이신구의 공업지대가 만나 시너지효과를 내는 식이다. 2006년 중국 국무원이 종합개혁시험구로 지정하면서 수면 위로 떠올랐다. 선전경제특구, 상하이 푸둥신구에 이은 세 번째 ‘국가 종합·역점 개발구’다. 북방지역 최대 항만을 보유해 전자, 정보기술(IT), 자동차제조 및 부품산업, 금융업과 물류업 등의 투자가 활발히 이뤄지고 있다. 다만 엄청난 개발 규모가 부담이다. 2006년부터 매년 70억위안(약 1조 2664억원)이 투입됐다. 구시가지의 유럽풍 건물들 사이에선 외환은행 등 한국기업의 대형 입간판을 심심치 않게 볼 수 있다. 세계 500대 기업 중 삼성전자와 모토롤라,에어버스 등 203곳이 공장을 가동 중이다. 입주한 외국계 회사만 4500여곳. 중국 최초의 주식회사형 은행인 부하이은행을 비롯해 골드만삭스 등 투자은행도 두루 입주했다. ●제2의 푸둥… 에코시티 건설 주목 빈하이신구는 ‘제2의 푸둥’으로 불린다. 중국 원자바오 총리의 고향으로 후진타오 국가주석의 4세대 지도부 출범 뒤 집중적으로 개발됐다. 빈하이신구는 여러 모로 새만금 매립지와 비교된다. 한진해운 신창목 지점장은 “매립지 입구에서 바다까지 5~15㎞나 떨어져 있다.”며 “이곳에 선박수리공장, 태양광발전설비, 식량기지, 고속철생산공장 등이 건설될 예정”이라고 전했다. 빈하이신구가 주목받는 이유는 바로 생태도시(에코시티). 중국 곳곳에 뿌리내린 에코시티 건설을 위해 30㎢의 황무지 터를 닦고 있다. 싱가포르 자본이 주도하는 에코시티사업 가운데는 10㎢ 규모의 호수와 섬을 조성하는 것도 포함됐다. 톈진항 태평양국제컨테이너터미널의 장하이성 마케팅 매니저는 신터미널 앞바다에 조성될 인공섬 조감도를 가리켰다. “수백개 컨테이너 선적시설 앞에 요트 정박시설과 호텔, 휴양시설을 갖춘 섬이 들어선다.”는 것이다. 두바이의 인공섬 ‘팜 주메이라’와 닮은꼴이다. ●전망은 아직 낙관적 빈하이신구와 두바이의 차이점은 자본 유동성이다. 과도한 해외자본 차입으로 흔들렸던 두바이와 달리 빈하이신구 개발은 사회주의 정부가 주도한다. 게다가 서비스산업이 아닌 제조업과 물류, 첨단산업이 중심축이다. 지난해 베이징보다 50%가량 많은 외자를 유치한 이유다. 함정오 코트라 베이징무역관장은 “한국기업의 톈진 투자 누계만 1750건에 24억 4000만달러(약 2조 9890억원)”라며 “톈진의 지난해 국내총생산(GDP) 성장률은 23.5%, 올해는 24.5%에 달할 전망”이라고 말했다. 지난해 톈진의 1인당 GDP도 9136달러로, 실질 소득은 이미 1만달러를 넘었다. 함 관장은 “중국이 푸둥신구를 개발할 때도 서방에선 반신반의했다.”며 “사회주의 정부가 10년 앞을 내다보고 밀어붙이는 만큼 두바이와 성격은 조금 다르다.”고 분석했다. sdoh@seoul.co.kr

투신자살자들이 단골로 찾은 한강다리는 ‘마포대교·한강대교·원효대교’ 순으로 나타났다. 접근성이 좋고 언론에 자주 등장하는 데다 한강다리의 상징성을 고려한 측면이 강하다는 게 전문가들의 분석이다. 12일 경찰과 서울시 소방재난본부 등에 따르면 2007년부터 지난달까지 투신자살 사고가 가장 많이 발생한 다리는 마포대교였다. 3년 6개월 동안 222명이 목숨을 끊었다. 한 달에 5.2명꼴이다. 이어 한강대교(189명), 원효대교(125명), 성산대교 (103명), 양화대교(95명), 영동대교(91명)가 뒤를 이었다. 투신자살자가 적은 다리는 강동대교(7명), 당산철교(12명), 잠실철교(13명) 순이었다. 소방본부 관계자는 “지하철역 등 대중교통과의 접근성이 좋고 통행인원이 많은 교량에서 자살사건이 많다.”고 설명했다. 이 관계자는 특히 “2007년 이후 광진교의 투신자살 건수는 21건인데, 대부분이 지난해 7월 한강르네상스사업의 일환으로 4차선 도로를 2차선으로 줄이고 인도를 확충한 이후 발생했다.”고 덧붙였다. 현장구조대원인 박종열 마포소방서 소방사는 “마포대교는 통행이 잦고 난간이 낮아 올라가기 쉬워 주거지와 상관없이 자살 시도자들이 많이 찾는다.”고 말했다. 백동현 경원대 소방방재학과 교수는 “신문과 방송에 자주 등장하는 한강 다리로 자살자들이 몰리는 경향이 짙다.”고 분석했다. 투신자살자도 갈수록 늘고 있다. 2007년 431명에서 2008년 475명, 2009년에는 649명으로 해마다 급증하는 추세다. 그러나 한강다리 중 폐쇄회로(CC)TV나 SOS긴급전화 등 구조용 시설이 설치된 곳은 단 한 곳도 없다. 투신방지벽이 설치된 다리 역시 없다. 더구나 배치되는 순찰 인원도 턱없이 부족하다. 서울시내 한강 다리 25곳에 밤 10시부터 다음날 새벽 1시까지 투입되는 순찰인력은 경찰관 2명, 소방관 2명, 마포·행주·영동대교에 설치된 교량초소 근무자 6명 등 총 10명에 불과하다. 서울시 소방본부 측은 “시설물 등은 예산 사업으로 추진 중이라 예산 배정을 기다리는 중”이라고 해명했다. 김희준 한국자살예방협회 사무국장은 “자살자가 많은 다리를 고위험교량으로 선정한 뒤 난간을 높이고 자살방지 시설을 설치하는 등 특별관리해야 한다.”고 밝혔다. 신성우 부경대 안정공학부 교수도 “교량에 자살방지용 CCTV를 설치하는 것이 자살을 막을 수 있는 현실적인 대안”이라고 강조했다. 김양진기자 ky0295@seoul.co.kr

계파 없는 정당정치가 가능할까? 계파에 얽매이지 말아야 한다는 당위성에 이의를 달 수 없지만 계파는 현실 정치의 필연이 아닐까? 계파의 완전 청산이 최선이겠지만 현실상 불가능하다면 계파들의 동거가 너무 큰 폐해를 낳지 않는 차선(次善)을 위해 노력해야 하지 않을까? 한국 정치에서 당내 계파는 늘 있었다. 조선시대 사색당파는 차치해도 구파와 신파, 주류와 비주류, 상도동계와 동교동계, 당권파와 비당권파, 친이(親李)와 친박(親朴) 등 여러 계파 대립이 현대 정치사를 장식해 왔다. 한국만의 현상은 물론 아니다. 일본의 계파정치를 떠올려 보라. 미국도 그렇다. 민주당 주류인 진보파 대 비주류인 남부 출신 보수파의 갈등이 있고, 공화당도 보수파 대 중도파의 대결을 겪었다. 220여년 전 미국 헌법의 이론적 초석을 세운 제임스 매디슨은 오늘날 우리나라 계파정치에도 적실성 있게 다가올 수 있는 주장을 폈다. 그는 정파는 인간 본성상 생길 수밖에 없다는 전제에서 출발한다. 인간은 정파에 속할 때 자기이익을 극대화할 수 있기 때문이다. 그러므로 아무리 정파 폐해에 대해 경고하고 도덕적 호소를 해도 그것을 없앨 순 없다. 이러한 현실주의적 관점에서 그는 제도장치를 통해 정파 폐해를 통제하고 줄이는 것이 최선의 이상은 아닐지라도 실제적 차선책이라고 역설한다. 매디슨은 두 개의 제도장치를 제시한다. 하나는 권력분산이다. 권력이 한 곳에 집중될 수 없는 제도를 만들어 특정 정파가 독주할 수 없도록 하자는 것이다. 분산된 권력 간 견제와 균형이 이루어진다면 정파들이 자기이익만 추구해도 그 폐해가 감소될 수 있을 것이다. 또 하나의 제도장치는 다양성을 위한 것이다. 정치체제를 작고 균질적인 상태로 유지하면 결국 다수파만 득세하고 소수파는 불이익만 당하게 된다. 반면 정치체제를 확대해 다양한 사람과 복잡한 이해관계를 포괄하도록 제도를 만든다면 특정 정파가 항구적으로 지배하기 힘들고 정파 간에 균형이 생길 수 있을 것이다. 집단 줄서기, 획일적 행동, 경직된 대결 등 계파정치의 폐해에 직면한 우리 상황을 되돌아보게 하는 고전적 교훈이다. 계파정치에 대한 규범적 비판을 하지 말라는 것은 물론 아니다. 다만 끈질기게 존속하는 계파정치라는 현실이 너무 큰 병폐를 낳지 않도록 하는 쪽으로의 발상전환이 필요하다는 것이다. 계파의 완전 청산이 꿈의 세계라면, 계파정치의 결과를 조금이나마 덜 나쁘게 하기 위한 개선은 충분히 가능한 것이다. 매디슨의 주장을 받아들일 때, 두 차원의 개선노력이 필요하다. 첫째, 권력을 더욱 분산시키는 제도방안을 강구해야 한다. 이 논의는 충분히 있었다. 둘째, 상대적으로 간과돼 온 점으로 정치체제는 물론 정당도 너무 균질적인 조직으로 보기보다는 다양하고 때론 상충되는 이익을 추구하는 수많은 사람들의 모임으로 볼 필요가 있다. 균질성을 지향할수록 누구와 무엇을 균질성의 기준으로 삼아야 할지 내부 분열과 갈등이 깊어지기 쉽다. 반면 다양성을 추구할수록 계파에 매달려야 할 동기도 약해지고 계파정치로 인한 힘의 독식도 약화될 수 있다. 이 다양성을 보장할 수 있는 제도방안과 아울러 이해관계를 일치시켜 균질성을 높이는 것이 꼭 바람직한 목표만은 아니라는 인식을 세우는 것이 필요하다. 그러나 이 두 차원의 노력뿐 아니라 매디슨이 미처 다루지 않은 부분에서의 변화도 필요하다. 공천과정이 하향식 밀실형에서 상향식 경선형으로 변해야 한다는 점이다. 정치인의 계파 줄서기 이면에 깔린 공천에 대한 두려움이 해소된다면 정치인은 보다 자율적으로 국정에 임할 것이다. 미국에도 당 계파가 있지만 인물 중심의 기계적 조직이기보다는 각자의 정책입장에 따라 자연스레 형성된 네트워크다. 개방적 예비선거라는 공천제도 덕이다. 계파정치는 국민 모두가 싫다고 해도 엄연히 상존해 왔다. 매디슨을 떠올려볼 때 계파를 없애라는 도덕적 호소만으론 충분하지 않다. 계파끼리 나가 독립하라는 정치적 조언은 더욱 적절하지 않다. 이제는 발상을 바꿔 바람직한 동거 제도를 강구해볼 때인 것이다.

충북 옥천군 옥천읍 가풍리 일대에 위치한 옥천의료기기 전자농공단지. 10만 6000여㎡에 달하는 이 단지는 다음달 17일 준공될 예정이다. 현재 포크레인 2대와 인부 10여명이 조경공사에 투입돼 막바지 공사에 한창이다. 조만간 단지내 도로 차선도색만 끝나면 부지조성 공사는 모두 끝난다. 하지만 농공단지가 갈 길은 아직도 험난하다. 지난해 10월부터 사전분양을 시작했지만 현재 산업용지 분양률이 30%에 그치고 있다. 최대 20개 기업까지 입주할수 있지만 입주가 결정된 곳은 겨우 5개다. 경기 북부지역에 위치한 파주 선유산업단지(131만 3000㎡)는 2005년 11월부터 분양을 시작했지만 5년이 다 되도록 분양률이 84%에 불과하다. 2008년 9월 분양을 개시한 동두천2산업단지(18만 7000㎡)는 입주를 결정한 업체가 1곳밖에 없다. 전국에 미분양 산업단지가 속출하고 있다. 게다가 곳곳에서 새 산업단지가 조성되고 있어 과잉공급으로 인한 미분양률 급증을 걱정하는 목소리가 높다. 미분양 단지가 늘어나면 부지조성에 막대한 비용을 쏟아부은 지방자치단체나 민간기업의 재정부담을 초래한다. 최근 국토해양부 발표에 따르면 전국 산업단지 평균 미분양률은 1.5%다. 양호해 보이지만 그동안 워낙 넓은 면적을 개발한 탓에 놀고 있는 땅의 면적이 600만 2000㎡나 된다. 옥천 의료기기 전자농공단지 57개가 허허벌판으로 방치되고 있는 셈이다. 이런 상황에서 분양을 앞두고 조성중인 산단이 전국에 무려 198개(국가산단 5개, 일반산단 149개, 도시첨단산단 4개, 농공단지 40개)나 된다. 충북엔 분양을 앞둔 산단이 청주테크노폴리스 등 무려 23개에 달한다. 충남에선 천안5산단 등 총 10개의 산단이 분양을 준비하고 있다. 과잉공급의 가장 큰 원인은 산단 조성의 컨트롤 타워가 없기 때문이다. 국가산단은 정부가, 일반산단과 도시첨단 산단은 시도 지사가, 농공단지는 시장·군수가 개발권을 갖고 있다. 일반산단, 도시첨단산단, 농공단지가 국비지원을 받기 때문에 해당 지자체는 계획서를 정부에 제출만 하면 된다. 공급주체가 여럿이다 보니 중복·과잉투자가 불가피하다. 현재 충북 보은에선 국가산단 1곳, 일반산단 1곳, 첨단산단 1곳이 동시에 추진되고 있다. 정확한 수요조사도 하지 않고 공장유치를 위해 일단 산단을 짓고 보자는 지자체장들의 그릇된 생각도 원인으로 지적되고 있다. 국토해양부 산업입지정책과 김남철씨는 “미분양 산단이 나오고 있지만 지자체들이 제출하는 계획서를 보면 수요가 충분한 것으로 조사돼 있다.”고 말했다. 산업연구원 홍진기 연구원은 “정부가 지자체에 산단개발 권한을 넘겨주면서 과잉공급 현상이 나타나고 있다. 체계적인 수요조사를 통해 산단공급량을 조절하는 역할을 정부에서 맡아야 한다.”고 지적했다. 전국종합 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

현대모비스가 2020년까지 세계 자동차 부품업체 5위에 오르기 위해 현재 15조원인 핵심 부품과 모듈 매출 규모를 앞으로 10년 내 30조원으로 끌어올릴 계획이라고 11일 밝혔다. 현대모비스는 단위 자동차 부품을 집합체로 만들어 특정 기능을 발휘할 수 있도록 하는 모듈 제조와 AS 부품사업 등의 강점 분야를 유지하면서 2020년까지 ▲정보기술(IT) 통합 전자장비 ▲친환경 핵심부품 ▲모듈통합 시스템을 3대 주력사업으로 키워 나갈 방침이다. 이를 위해 ‘10년 후 먹거리’ 아이템 9개 분야를 선정했다. 현재 기술 국산화에 박차를 가하는 전자장비(전장) 부품으로는 차간거리 제어장치(SCC)와 차선유지 도움 장치(LKAS), 전방 추돌 안전장치(PCS), 타이어 공기압 감시장치(TPMS), 전자식 주차브레이크 시스템(EPB), 전자제어식 공기현가장치(ECS), 차량용 인포테인먼트 시스템(UVO) 등이다. ●SCC는 2012년 국산차 장착 앞차와의 간격을 최소 4ｍ까지 유지할 수 있는 SCC는 2012년 국산차에 장착될 예정이다. 현재 현대차의 제네시스와 에쿠스에는 외국산 제품이 사용되고 있다. LKAS는 카메라 센서가 차선을 인식해 시속 50㎞ 이상 주행하면서 차선을 침범했을 때 경고음과 함께 제어장치가 작동하게 하는 장치로 2013년 양산할 계획이다. TPMS는 타이어의 압력과 내부 온도를 실시간 측정해 전달함으로써 타이어 관련 사고를 예방하는 시스템이다. 법제화가 이뤄지면 2012년에는 모든 차량에 장착될 전망이다. UVO는 마이크로소프트사의 멀티미디어 플랫폼인 브리스톨을 적용한 최고급 사양 오디오로 타사 제품에 없는 통합음성인식 기능과 컬러 초박막액정표시장치(TFT-LCD) 및 터치스크린, 후방카메라 등의 기능이 추가됐다. 오는 10월 미국에 수출되는 쏘렌토R에 장착된다. 현대모비스 관계자는 “대부분의 전장부품이 외국 업체에서 개발한 것이지만 국산화를 통해 글로벌 업체와 어깨를 나란히 한다는 데 의미가 있다.”고 말했다. ●R&D비용 2015년 6500억으로 아울러 현대모비스는 연구·개발(R&D) 비용을 3500억원에서 2015년까지 6500억원으로 늘리고, 기존 R&D 센터를 선행·기초·양산 등 3개 연구소로 분리하기로 했다. 신영철 현대모비스 전무는 “자동차에 장착되는 전장부품 비율이 40%에 육박할 만큼 부품 산업이 기계에서 친환경 전자장비 중심으로 빠르게 재편되고 있다.”면서 “핵심 전장제품을 하루빨리 독자기술로 양산해 10년 후 세계 최고의 전장부품 기업으로 발돋움하겠다.”고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

이탈리아 중부 피렌체에서 왕복 2차선 산속 도로를 자동차로 50분가량 달려서 도착하는 그레베 인 키안티(이하 그레베). 그레베 시장인 알베르토 벤치스타는 한 달 전 주민들의 청원서를 받았다. 그레베로 들어오는 도로 초입에 풀이 많이 자라자 그쪽 지역 사람들이 제초제를 쓰고 있는데 이를 막아달라는 내용이었다. 벤치스타 시장은 담당 기관을 찾아가 제초제를 쓰지 않고 기계를 이용해 풀을 베도록 했다. 자연과 더불어 사는 슬로시티(slow city)는 주민들이 함께 지켜내고 있는 화두였다. 슬로시티는 예전으로 돌아가자는 것도, 발전을 하지 말자는 것도 아니다. 가난하게 살자는 것은 더더욱 아니다. 발전 방법을 한번 생각해 보자는 것이다. 자연에 해가 되지 않고, 자연의 일부인 인간에게도 무엇이 바람직한 방법인지를 되짚어보자는 운동이다. 1999년 슬로시티의 발원지 중 하나인 그레베. 이곳에서는 몇 백년, 심지어 천 년가량 된 건물이 실제 생활에 쓰인다. 내부에는 무선 인터넷이 되고 엘리베이터가 설치돼 있다. 편리함을 추구하지만 자연에서 멀어지지 않고 과거와 단절되지 않는 편리함이다. 그레베의 인터넷 홈페이지는 대중교통, 민박, 와인투어 등 여행객들을 위한 친절하면서도 다양한 정보를 담고 있다. 그레베는 ‘키안티 클래시코’를 생산하는 토스카나 지역의 대표적 와인 생산지다. 철분이 많은 지역 토양을 이용한 테라코타(구운 벽돌)도 이곳의 수출품이다. 삼성물산이 경기 용인 래미안 동천에 쓴 테라코타는 그레베에 있는 팔라지오 엔지니어링 작품이다. 냉·난방 효율을 30~40% 높일 수 있는 전통적 방식으로 생산되는 테라코타는 앞으로 20년의 작업량이 예약돼 있다. ●일은 더한다 슬로시티라고 해서 사람들이 일을 적게 하지 않는다. 최소한 행정을 책임지는 사람들은 그렇다. 이들에게는 남부 유럽인이면 누리는 시에스타(오후 1∼4시 사이의 낮잠)나 긴 시간의 점심, 여름휴가 등은 그림의 떡이다. 슬로시티의 성공을 위해서는 지도자들의 열정이 필요하다. 벤치스타 시장을 만난 지난달 17일, 그는 한 시간가량 저녁을 먹은 뒤 약속이 있다며 자리를 떴다. 지역 주민을 만나 의논할 일이 있다는 것이다. 보통 회합은 지역 주민들이 자신들의 일과를 마친 이후에 이뤄지다보니 저녁 8∼9시가 대부분이다. 오전·오후 사무실에서는 사무적 일이 기다리고 있다. 그레베의 각종 행사를 주관하는 알레산드라 몰레티는 지금 크리스마스 시즌에 어떤 축제를 어떻게 조직할 것인가를 의논하는 전화로 바쁘다. 여름에 열리는 행사의 마지막 점검도 물론 이뤄진다. 주말에 일하는 것은 다반사다. 몰레티는 “슬로시티가 되기 위해서는 미리, 정확하게 무엇이 필요한지 준비하는 것이 필요하다.”고 밝혔다. 주민은 1만 5000여명이지만 연간 관광객 100만명 수준까지 고려한 준비다. ●“아직도 가야할 길이 멀다” 슬로시티를 처음 제창한 파울로 사투르니니 전 그레베 시장. 그는 “그레베가 어떻게 발전해야 하는가를 고민하다 슬로시티를 시작했지만 이 운동이 이렇게까지 세계적 각광을 받을 줄은 몰랐다.”고 회고했다. 마을의 정체성을 찾아가다 보니 다른 곳과 다른 정체성이 생겼고, 이것을 보러 사람들이 왔고, 다른 곳도 자신의 정체성을 돌아보면서 슬로시티가 발전한 것이라고 진단했다. 사투르니니 전 시장은 앞으로도 갈 길이 멀다고 한다. 벤치스타 시장도 같은 생각이다. 그레베는 1950년대까지 대부분의 식재료를 자급자족했다. 60년대 산업화로 사람들이 떠나면서 자급자족률이 급격히 떨어졌다. 슬로시티 운동을 시작한 지 10년이 넘고 있지만 아직 포도와 올리브만 자급자족할 수 있다. 벤치스타 시장은 다른 작물의 자급률을 높이기 위해 내년부터 노인들에게 텃밭을 나눠줄 예정이다. 그레베 내 학교 4곳은 이미 텃밭이 분양됐고 텃밭에서 재배되는 야채를 급식재료로 쓴다. 내년에는 인근 지역을 둘러볼 수 있는 말 두 대가 끄는 마차 관광도 도입된다. 현재 조련사 훈련이 한창이다. 관광객들이 들여오는 플라스틱 생수병의 유입을 막기 위해 3개 주요 주차장에 1곳당 3만유로(약 4600만원)를 들여 무료 생수대를 설치하는 작업도 끝내야 한다. 현재 1곳에 설치돼 있다. 벤치스타 시장은 “생수병을 수거해 처리하는데 드는 비용이 한 병당 20센트인데 그걸 모아서 사먹는 생수에 버금가는 물을 제공하는 것이 자연친화적인 것”이라고 설명했다. ●광장은 주민의 것 그레베 중심인 마테오티 광장. 매주 금요일 저녁이면 주차가 엄격하게 금지된다. 토요일 아침 일찍 경찰들이 나와 옷, 신발, 학용품, 채소나 과일 등 각종 생필품을 파는 40여개 노점상의 출석을 체크한다. 장사한다고 신청해 놓고 3주 연속 나타나지 않으면 다시 장사할 수 없다. 주민들은 일주일 뒤에 누가 올 것이라고 믿기에 사전 주문도 하고 이곳을 애용한다. 이탈리아산 신발 29유로(약 4만 5000원), 창고세일하는 유명 브랜드 티셔츠 10유로(약 1만 5000원) 등으로 매우 저렴하다. 이 광장에 면한 큰 대로는 한 달에 한 번꼴로 대형 식당이 된다. 길 중앙에 긴 탁자가 놓이고 200명 안팎이 여기서 저녁을 먹는다. 이곳의 전통인 ‘길 위의 식사’다. 한 끼 15유로로 보통 레스토랑의 코스요리와 같지만 와인 생산지답게 와인은 무한정 제공된다. 그레베의 16개 구역 중 한 곳이 행사를 주관한다. 인근 레스토랑 매상이 줄어들어 레스토랑들이 반대하지 않느냐고 물어봤다. 시청 직원 몰레티는 “집에서 먹는 저녁을 밖에 나와서 모두가 즐겁게 하는 것이 무슨 문제냐.”고 되물었다. 경품 행사까지 열려 저녁 식사가 끝날 무렵은 축제가 무르익는다. 이때 광장은 그림, 조각품 등 예술품을 취급하는 시장으로 변한다. 슬로시티가 몸에 배였기 때문에 그레베는 주민에 대한 교육을 따로 하지 않는다. 주민들이 삶에서 직접 느낄 수 있도록 섬세하게 배려할 뿐이다. 자전거를 사면 보조금을 주는 방식 등으로 시민들의 자연친화적 노력을 장려한다. 글 사진 그레베 인 키안티(이탈리아) 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

민주당이 영입 0순위였던 신경민 MBC 선임기자의 불출마 선언 등 우여곡절을 겪으며 7·28 국회의원 재·보궐선거 공천을 사실상 마무리했다. 이로써 ‘미니총선’이라고 할 수 있는 재보선의 여야 대결구도도 윤곽이 드러났지만, 민주당의 복잡한 내부 사정으로 주요 전략지역 공천이 당초 계획대로 이뤄지지 않아 야권의 선거전에 차질이 빚어질 것이란 예상도 나온다. 민주당은 9일 당무위원회를 열고 서울 은평을에 장상 최고위원을 공천했다. 은평을은 한나라당에서 이재오 전 국민권익위원장이 출마, 이번 재보선 최대 승부처로 떠오른 지역이다. 야권은 처음부터 ‘이재오 대항마’로 젊고 참신한 인물을 내세워 후보 단일화를 해야 한다고 한목소리를 냈다. 이에 민주당도 신 선임기자의 영입에 공을 들여왔다. 하지만 신 선임기자가 이날 오전 자신의 트위터에 글을 올리고 “은평을을 생각지 않기로 했다.”고 불출마 의사를 밝혔다. 당황한 민주당 지도부는 ‘차선의 카드’로 장 최고위원을 공천한 것이다. 민주노동당 이상규 후보, 국민참여당 천호선 후보 등은 각기 본인이 단일화에 적격이라고 주장하고 있다. 이미 지방선거 때 민주당 중심의 단일화가 이뤄졌기 때문에 이번엔 양보할 수 없다는 논리도 내세운다. 민주당은 “후보가 정해진 이상 후보 중심으로 지역 단위의 단일화 논의가 이뤄질 것”이라는 원칙적인 입장만 밝혀 야권 연대가 결실을 볼지 미지수다. 인천 계양을에서는 최원식 변호사를 염두에 둔 지도부와 길학균 경인교대 겸임교수를 고집한 송영길 인천시장이 끝내 절충에 실패, 제3의 인물인 김희갑 전 국무총리 정무수석이 낙점됐다. 한나라당은 일찌감치 이상권 당협위원장을 공천해놨다. 오전 최고위원회에서도 공천이 확정되지 않은 충주의 경우 충북 의원들이 추천한 박상규 전 의원의 ‘철새 전력’이 문제가 됐다. 이에 지도부는 충북 의원들의 거센 반발에도 정기영 지역위원장으로 선회하는 분위기다. 한나라당에서는 이미 윤진식 전 청와대 정책실장이라는 ‘강적’을 확정했는데, 민주당은 벌써부터 ‘집안싸움’으로 한바탕 홍역을 치른 셈이다. 한편 민주당은 광주 남구에 장병완 전 기획예산처 장관을 공천했다. 홍성규·유지혜기자 wisepen@seoul.co.kr

지난달 29일 오후 3시40분 라싸(薩)역. 전날 오후 2시56분 칭하이성 성도 시닝(西寧)역을 출발한 K9801호 열차가 승객 800여명을 싣고 도착했다. 기차는 만 하루 동안 1972㎞를 달려 칭짱(靑藏) 철도의 종착역인 라싸에 승객들을 내려놓았다. 이미 24시간 이상 해발 3000~4000m의 고원지대를 달려와 적응이 됐는지 승객들에게서 고산증의 힘든 기색은 찾아볼 수 없었다. 승객 800여명 가운데 순수 여행객은 250여명. 미국, 유럽, 일본 등에서 티베트 관광에 나선 젊은 배낭 여행객과 중장년 여행객들이 눈에 띄었다. 미국에서 왔다는 여행객 스티브는 “산시(陝西)성 시안(西安) 관광을 하고 시닝에서 기차를 탔다.”면서 “24시간 여행하는 동안 칭짱고원의 절경을 만끽할 수 있었다.”고 흡족해했다. 2006년 여름 개통한 칭짱철도는 서부 대개발, 특히 티베트 개발의 상징적인 기반시설이다. 베이징과 상하이·광저우(廣州), 시닝·란저우(蘭州), 청두(成都)·충칭(重慶) 등에서 매일 네 차례 라싸행 기차가 출발한다. 하루 승객은 3000여명으로 이 가운데 1000여명은 국내외 여행객이다. 라싸역 왕둬지(王多吉) 부역장은 “지난 4년간 560만명이 칭짱철로를 이용해 라싸에 왔다.”면서 “칭짱철도는 티베트 관광객 확대의 보물 같은 존재”라고 말했다. 철도만이 아니다. 해발 4718m에 자리해 ‘천국의 호수’로 불리는 라싸 주변의 유명 관광지 남초 호수를 비롯, 티베트 곳곳이 거미줄 같은 도로망으로 엮이고 있다. 티베트 중심도시 라싸에서 250여㎞ 떨어진 제2도시 시가체를 방문한 뒤 라싸로 돌아올 때는 다른 지방도로를 이용했다. 해발 4300m의 마라산(馬拉山) 저수지와 해발 5500m의 카로라 빙하 등 5000m를 넘나드는 고원 오지까지 왕복 2차선 도로가 깔끔하게 포장돼 있었다. 주변 빙하에서 녹아내린 물을 계곡 가득 담고 있는 마라산 저수지에는 수력발전 시설까지 갖춰졌다. 지난 1일에는 인도와의 접경지대인 최서부 아리(阿里) 지역에 티베트 내 네 번째 공항인 아리쿤사(昆沙)공항이 문을 열었다. 고산과 사막으로 뒤덮여 인구가 극히 적은 북서쪽 신장(新疆)위구르자치구와의 접경지대를 빼고는 사실상 티베트 거의 전 지역이 거미줄 같은 교통망으로 엮이고 있다. 중국 정부는 서부 대개발 10년의 성과를 얘기한다. ‘10·5’(2001~2005년)와 ‘11·5’(2006~2010년) 계획기간에 티베트에서 모두 300여개 항목의 사회간접자본(SOC) 시설 확충에 중점투자했다. SOC 투입자금만 1090억위안(약 19조원)에 이른다. 수력발전 위주의 에너지 기반시설도 대폭 확충해 1999년 80만명에 불과했던 에너지 혜택 주민 숫자가 지난해 말 현재 220만명 선으로 확대됐다. 전체 주민 290만명의 60% 이상이 전기 없는 불편에서 벗어난 셈이다. 농민 및 유목민 지원사업 덕택에 주민 소득도 크게 확대됐다. 1999년 1258위안에 불과했던 농민 및 유목민 1인당 연평균 순소득이 지난해에는 3532위안으로 10년 사이에 2.8배가 됐다. 도시주민 소득은 5998위안에서 1만 3544위안으로 증가했다. 중국 평균 소득에 근접하게 된 것이다. 중국 국가발전개혁위원회 서부 대개발 담당 위허쥔(于合軍) 부주임은 “동부 지역과의 격차를 줄이고, 민족단결을 꾀하는 한편 변경 지역 안정을 위해 서부 대개발을 진행했다.”면서 “지난 10년간 티베트를 포함한 서부 지역 성장률은 전국 평균보다 훨씬 높다.”고 자평했다. 그는 또 “티베트 등 서부 지역을 그대로 방치했을 경우 모든 국민이 비교적 안정되고 풍요로운 생활을 누리는 샤오캉(小康)사회 건설의 장애물이 됐을 것”이라며 서부 대개발이 소수민족 등에 대한 ‘당근’ 차원의 정책임을 굳이 감추지 않았다. 실제 중국의 당과 정부는 올 초 2001년 이후 다섯 번째 티베트업무회의를 열어 티베트 관련 업무가 민족단결, 사회안정, 국가안전을 유지하는 데 매우 중요하다는 점을 다시 한번 확인했다. 후진타오(胡錦濤) 국가주석은 “티베트에는 아직 달라이 라마 그룹으로 대표되는 분리주의 세력과 각 민족 주민들 간의 모순이 존재하고 있다.”면서 “티베트에 대한 경계를 뛰어넘는 지원을 통해 티베트의 안정을 꾀해야 한다.”고 강조했다. 라싸 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

“무상급식도 중요하지만 강남·북의 교육격차를 줄이기 위해서 원어민 교사 배치 등 공교육발전을 위한 투자와 지원을 아끼지 않겠습니다.” 문병권(60) 중랑구청장은 4일 서울신문과의 인터뷰에서 “낡은 컴퓨터를 최신버전으로 업그레이드하듯이 학교시설이나 장비등 학교환경개선에 앞장서겠다.”며 이같이 밝혔다. ●3선 성공, 발로뛰는 ‘예산유치의 귀재’ 6·2지방선거에서 강남을 제외한 지역에서 한나라당 후보로 유일하게 살아남은 문 구청장. 지역주민들에게 ‘일 잘하는 구청장’ 이란 이미지를 심어 당선될 것을 일찌감치 예감한 그 역시 이번 선거에서 힘겹게 3선에 성공했다. “엎치락 뒤치락할 때 어떤 심정이었나.”라는 우문에 “전혀 동요하지 않았다.”는 관록이 묻어나는 여유있는 답변이 날아왔다. “지난 8년간 정말 열심히 일했어요. 중랑구가 서울시 청렴도 평가에서 항상 1위했듯이 자신있었습니다. 그리고 상대후보와 4년전 맞부딪친 적도 있기 때문에 일로 승부를 걸면 당선될 거라 믿었습니다.” 3선에 성공했지만 문 구청장은 고립된 섬에 홀로 살아남은 듯 외로워 보인다. 여소야대 틈바구니에서 그가 펼쳐나갈 앞으로의 4년행정이 그래서 더욱 궁금해진다. 문 구청장은 8년전 처음 구청장에 당선되기 전에 썼던 휴대전화 번호를 지금까지 사용하고 있다. 당선되면 누구나 휴대전화 번호부터 먼저 바꾸는 게 일이다. 이런저런 민원이 밀물처럼 쏟아지고, 난처한 전화를 받는 당혹스러운 상황을 피하기 위해서다. 왜 안 바꾸느냐는 질문에 당선될 때 가졌던 초심을 잃고 싶지 않기 때문이란다. 3선에 성공한 노장의 초심은 “매사에 최선을 다하자.”는 소박한 결의였다. 그는 민선5기 역점사업으로 면목동 뉴타운 지정을 맨 먼저 꼽았다. 1960~70년대 토지구획정리사업이 완료된 저층주택 밀집지역인 면목동은 소방차가 진입할 수 없는 등 기반시설이 절대적으로 취약하다. 특히 사가정역에서 면목역 구간은 2차선으로 지역발전의 발목을 잡고 있다. 서울시와 지속적인 협의를 거쳐 뉴타운으로 지정하는 게 구민들에게 던진 가장 큰 공약이었다. 문 구청장에게는 주민들과 다른 구청장들이 지어준 닉네임이 있다. ‘예산유치의 귀재’라는 소리를 듣는다. 예산확보를 위해 발이 부르트도록 다니는 그에게 적합한 별명이다. 그래서 이번 정책사업 유치도 자신한다. 중랑발전에 필요한 정책사업이라면 지위고하를 막론하고 정부와 서울시 관계자를 몇 번이라도 찾아가서 설득했고 예산을 따냈다. 2002년부터 지금까지 1조 963억원이란 엄청난 투자사업 예산을 유치한 것이 이를 입증한다. 서울의료원 유치, 면목선 경전철 유치, 이화교 확장, 겸재교신설, 사가정길 확장, 면목체육관 건립 등은 그가 발로 뛰어 일궈낸 성과다. 그렇다고 8년을 돌아보며 아쉬움 남지 않는 것은 아니다. 43만 중랑구민의 꿈과 여망이었던 북부지방법원·검찰청사 유치가 바로 눈앞에서 물거품된 일은 두고두고 가슴에 남아 있다. 법원청사건축위원회의 심의가 있었던 당일 유치신청에 나섰던 다른 자치구에서는 실무직원만이 참석하였으나 그는 달랐다. 43만 중랑구민의 유치염원을 전하기 위해 직접 참석해 이전의 당위성을 설명하고 설득하느라 진땀을 뺐던 기억이 있다. 그런 노력에도 불구하고 북부지방법원·검찰청사는 도봉구로 넘어갔다. ●명문학원 유치 등… 교육메카로 결과론적인 얘기지만 사업이 물거품된 것이 지금은 전화위복이 됐다. 법조타운 부지에 서울 동북권 거점병원인 서울의료원을 유치하고 자율형 사립고 부지를 확보할 수 있게 된 것이다. 열악한 교육환경에 놓여있던 중랑구가 교육메카로 부상할 수 있는 디딤돌을 하나 쌓은 것이다. 그는 ‘교육없이는 지역발전도 없다’는 신념을 가졌을 만큼 교육에 대한 애착이 강하다. 옛 강원산업 연탄공장 부지에 건립중인 지상 48층의 초고층 명문학원 유치에서 그 신념을 엿볼 수 있다. 교육 문제에 관심이 깊은 구청장에게 자녀교육관을 묻자, 온화한 얼굴에 불그레 홍조를 띤다. “일에 빠져 정신없다 보니 아이들 교육에 신경을 많이 못썼죠. 하지만 교육에 있어서 중요한 것은 믿음인 것 같아요. 아이들 스스로가 공부할 수 있는 분위기를 만드는데 한몫한 것 빼고는 한 일이 없어요.” 문 구청장은 얼마전 입적한 법정스님의 잠언집 ‘살아있는 것은 다 행복하라’ 의 한 구절을 떠올리며 앞으로의 4년행정 각오를 대신했다. “부드러움이 단단함을 이긴다는 것, 이것이 세상 사는 지혜의 전부이다.” 그가 3선에 성공한 것도 바로 이 외유내강 덕분은 아니었을까. 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr ●문병권 중랑구청장 자타가 공인하는 행정 전문가이다. 30여년간 국무총리실과 서울시, 영등포구, 중랑구에 재직하면서 국가행정과 지방행정을 두루 경험했다. 1200여명의 직원들과 1년에 한번은 꼭 함께 식사할 정도로 세심한 배려가 돋보인다. 한나라당 출신으로 3선에 성공한 만큼 중랑구를 동북권 르네상스의 중심도시로 만들겠다는 각오다.

차두리 선수가 월드컵 해설당시 아버지 옷을 입고 나서서 화제다. 지난 3일(한국시간) SBS는 남아공 케이프타운 그린 포인트 스타디움에서 열린 독일과 아르헨티나의 월드컵 8강전을 중계했고, 차두리 선수(셀틱)는 아버지 SBS 차범근 해설위원과 함께 4년 만에 공동해설을 나섰다. 당시 차범근 해설위원과 배성재 캐스터는 회색자켓에다 파란셔츠를 입었다. 반면 차두리 선수는 검은 자켓에 흰 와이셔츠를 입고 나와서 눈길을 끌었다. 알고보 니 차선수는 아버지의 옷을 입고서 중계석에 앉았던 것. 이는 경기 경기중계 전 캐스터인 배성재 아나운서와 인터뷰도중에 알려졌다. 배 아나운서는 차두리 선수와 이번 월드컵 출전, 그리고 향후 진로에 대해 이야기를 나누다가 “지금 입고 있는 옷은 누구의 것?”라는 질문을 던졌고, 이에 차두리는 “티가 많이 나나요? 급하게 오느라 정장준비를 못해서 아버지 옷을 입었습니다.”라며 웃으며 대답했다. 한편, 독일이 아르헨티나를 4대 0으로 이긴 이날 8강 경기는 최고시청률 36.5%(AGB닐슨 전국)와 평균시청률 26.5%를 기록하며 토요일 방송 프로그램중 전체 시청률 1위를 기록하기도 했다. 사진 = SBS 서울신문NTN 김경미 기자 84rornfl@seoulntn.com

경부고속도는 경인고속도로에 이은 우리나라 제2호 고속도로다. 40년이 흐르면서 도로 폭과 터널 수가 늘어났고, 통행량도 크게 늘었다. 또 기술이 취약했던 만큼 인명사고도 많았던 공사로 기록된다. 경부고속도로는 19개 민간 용역업체가 조사·측량과 실시설계를 담당했고, 시공에는 16개 건설업체와 3개 군 공병단이 투입됐다. 현대건설이 시공의 40%를 맡았다. 터널 12곳이 시공됐고, 연인원 892만 8000명과 165만대의 장비가 투입됐다. 경부고속도로에 편입된 용지는 3.3㎡당 평균 322원에 사들였다. 개통 때 428㎞였던 경부고속도로는 2005년 10월 양재~한남 7㎞ 구간이 서울시에 편입되고, 도로 개선작업이 이뤄지면서 현재 길이는 416㎞이다. 당초 도로는 왕복 4차선이었지만 현재는 모든 구간이 6~8차선이고, 터널은 12개에서 현재 22개로 늘었다. 경부고속도로 건설 당시 국내에는 건설장비는 물론 도로전문 기술자가 없었다. 보유하고 있던 중장비 1647대는 6·25전쟁 전후에 도입된 노후장비였다. 장비는 미국·영국·프랑스·스웨덴 등의 중장비 업체에서 외상으로 사들였고, 기술자는 육사나 ROTC 출신 위관급 장교가 교육을 받아 투입됐다.공과대학이나 공업고등학교 토목과 출신 50명도 선발돼 짧은 교육이수 후 곧바로 현장에 배치됐다. 또 지금처럼 항공사진을 찍을 수 없어 조사단원들은 측량을 위해 현장을 직접 걸어다니면서 확인하며 설계도를 그려야 했다. 경부고속도로의 공사기간은 총 2년 5개월. 일본 도메이고속도로(도쿄~나고야)가 340㎞ 구간에 공사기간 7년인 것과 비교하면 100㎞가 더 긴 도로인데도 공사기간은 절반도 안 된다. ㎞당 건설비도 도메이가 약 7억~10억원이었고, 경부고속도로는 1억원 수준이었다. 휴일 없는 공사 속에서 전체 공사기간에 77명이 목숨을 잃었다. 대전 구간 약 70㎞는 최대 난공사 구간으로 기록된다. 전체 7개 공구 가운데 시공 구간이 가장 길었고 공사비도 가장 많이 들었다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

“검찰의 기소독점이 문제라지만 더 큰 문제는 국회의 입법독점권 아닙니까.” “국회가 정치적 사건을 스스로 해결하지 못하고 사법부에 떠미는 것은 내부 견제기능이 없기 때문이지요.” 6·2 지방선거 직후 ‘스폰서 검사’ 문제가 다시 여론의 도마에 오른 어느날 저녁 자리에서 만난 중앙부처 공무원과 대학 교수들의 대화록이다. 이 공무원은 “지방자치제 시행으로 중앙부처의 행정권 독점은 어느 정도 깨졌다.”고 주장했다. 사법부만 해도 1·2·3심으로 서로 견제하고 있지 않으냐는 것이다. 개헌이 올 하반기 국정 개혁의 최대 화두로 부상할 전망이다. 김형오 전 국회의장의 헌법연구자문위원회가 개헌안을 이미 발표했고, 여야 국회의원 186명으로 구성된 미래한국헌법연구회도 개헌에 대해 연구활동을 하고 있다. 이석연 법제처장도 최근 사견을 전제로 개헌 논의에 부채질을 해댔다. 현행 헌법은 1987년 개정됐다. 논의 배경은 그후 23년이 지나는 동안 우리 사회의 많은 변화를 헌법이 담아내지 못하는 데 있다. 따라서 개헌에서 소비자, 21세기 국가비전, 환경, 정보화 기본권 등 사회적 변화를 담자는 목소리가 크다. 과거에는 개념조차 확실하지 않았던 국회의 입법독점권이 도마에 오르는 것은 같은 맥락이다. 국회는 단순히 법을 만드는 차원을 넘어 사회 통합과 갈등 조정의 국가적 역할을 부여받고 있다. 우리 국회가 이런 역할을 제대로 못해 문제를 해결하기는커녕 오히려 갈등을 증폭시키는 경우가 많다. 그 결과, 국민들이 직접 현안에 대해 목소리를 내는 촛불이 등장했고, 인터넷 게시판이 달궈졌다. 우리 의회의 정치력은 항상 최악이었다. 세계적으로 망신거리인 날치기와 직권상정, 의회폭력 등이 대표적이다. 이런 문제를 해결할 수 있는 방안 가운데 하나가 양원제라고 생각한다. 지난해 7월 ‘대리투표’ 논란까지 빚으면서 국회를 통과한 미디어법을 돌이켜보자. 양원제였다면 하원에서 무리해 통과시켰더라도 여론의 역풍을 우려한 상원이 이를 부결시킬 수 있다. 의회 내부에서 독점적 입법에 제동을 거는 시스템이 가동될 수 있는 것이다. 그러니 상·하원은 여론의 역풍이 우려되는 날치기와 직권상정보다는 의견수렴과 갈등 조정에 진력할 수밖에 없게 된다. 양원제가 도입되면 상·하원 선거는 2년마다 교차해 치를 수 있다. 교차선거는 중요한 제어시스템으로 작동될 수 있다. 예를 들어 A정당이 “모든 국민에게 집과 차를 공짜로 주겠다.”는 공약으로 하원을 장악할 수 있다. 그 정당이 이전에 상원까지 의회 전체를 장악했더라도 길게 가지 못할 것이다. 정책의 진위가 가려지는 데 대개는 2년이면 충분하기 때문이다. 국민들은 “아차, 이게 아니었구나.”고 깨닫고 다음 선거에서 A정당을 견제하는 투표를 하게 될 것이다. 실제로 17대 국회에서는 ‘탄돌이 의원’들이 의회를 장악해 이른바 ‘대못 입법’을 감행했다. 18대에선 ‘MB칠드런’이 나서 종부세 대못을 뽑았고, 세종시법까지 바꾸려고 대들었다. 그러나 양원제라면 대못질 입법 자체가 쉽지 않다. 2009년 1월, 강기갑 의원의 ‘공중 부양’건도 결국 사법부로 넘어와 우리 사회를 다시 한번 좌우로 갈랐다. 국회 로텐더홀과 국회의장실에서, 국회 사무총장실에서 발생한 사건이 결국 법정으로 간 것이다. 정치 사건의 대표적 사법화였다. 발단이 된 한·미 FTA 비준안도 양원제였으면 벼랑끝 대치보다 의견수렴이 더 원활할 수 있었을 것이다. 현재의 단원제에서는 국회가 자신들에 관한 법(국회법)을 일방적으로 유리하게 만들어도 견제할 장치가 없다. 마치 호화청사 건립으로 문제가 된 자치단체가 자기 청사를 짓는 인·허가권을 독점한 것처럼. 양원제를 누가 가장 심하게 반대할까? 국회와, 국회에 출석해 답변해야 하는 중앙부처, 국정감사를 받는 공공기업, 기득권층이지만 소수다. 의사결정이 신속한 단원제의 효율성보다 사회통합이 더 경제적이다. chuli@seoul.co.kr

“점점 더 많은 사람들이 다른 방식의 먹을거리 체계를 위해 포크를 들고 투표하고 있다.” ‘행복한 밥상’, ‘잡식동물의 딜레마’ 등의 책을 펴낸 미국 작가 마이클 폴란의 얘기다. 학교 급식의 중요성과 함께 이 문제가 정치권에서 중요한 의제임을 상징적으로 나타내고 있다. 먼 나라 얘기가 아니다. 우리 역시 지난 6·2 지방선거에서 전국을 뜨겁게 달군 이슈 중 하나가 ‘무상 급식’이었다. 결혼을 했든 안 했든, 학교 다니는 자녀가 있든 없든, 유권자들에게 학교 급식은 후보 선택의 중요한 기준이 됐다. 그리고 서울과 경기를 비롯한 6곳 광역단체에서 진보 성향의 후보들이 무상 급식 공약을 앞세워 교육감에 당선됐다. ‘좌파적 포퓰리즘’, ‘공짜 점심’, ‘부자 급식’ 등의 반대 논리가 여전히 존재하지만 투표함에 투영된 민심은 뚜렷했다. 학교 급식과 관련된 다양한 요구와 주장은 우리나라만의 현실이 아니다. 미국, 영국, 이탈리아의 여러 도시에서 진행됐던 학교 급식의 성공 사례와 한계, 역경 극복사례 등을 충실히 소개한 책이 나왔다. ‘학교급식혁명’(케빈 모건·로베르타 소니노 지음, 엄은희 등 옮김, 이후 펴냄)은 지속 가능한 먹을거리 체계를 마련하고, 학생들의 건강은 물론, 선순환적인 지역사회 경제의 건강, 지구 환경의 건강을 모두 지켜내기 위해 학교 급식 개혁이 절실하다는 점을 강조하고 있다. 학교 급식 제도의 정착이 정치 영역에 있음을 분명하게 명시한 것이다. 공동저자인 케빈 모건과 로베르타 소니노는 영국 카디프 대학의 도시 및 지역계획학부 교수다. 6년 전부터 학교 급식과 지속 가능한 먹을거리 체계의 구축 방안 및 여러 나라의 학교 급식 정책을 연구하고 있다. 두 사람은 학교 급식 해결책의 핵심적 방법으로 ‘공공 조달’, 즉 국가 내지 지방정부가 구매력을 사용해 지역에서 생산한 먹을거리를 공급해야 한다고 주장한다. 당연한 건강권이자 교육권이라는 전제 아래서다. 여기에 ‘공짜 점심 논란’ 정도의 의제는 끼어들 틈이 없다. 오히려 장애물은 다른 데 있다. 유럽연합(EU)과 미국에서 가장 논쟁이 됐던 사안 중 하나는 ‘과연 지방정부 혹은 교육청이 지역산(産) 사용을 명시할 법적인 권한을 갖고 있는가.’이다. 영국의 조달 담당자들은 “EU 규정이 공공계약에서 지역산 사용을 명시하는 것을 금지하고 있다.”며 난색을 표시한다. 미국 농무부도 “연방 조달 규정이 국가나 지역의 지리적 선호를 명시하는 것을 금지한다.”고 고집한다. 신자유주의 흐름이 아이들 식판에까지 영향을 미치고 있는 것이다. 그런가하면 차별 급식을 시행하는 미국 뉴욕에서는 6~11세 어린이의 4분의1이 비만으로 분류된다. 저급한 패스트푸드에 무방비로 노출된 차별 급식이 한 요인이다. 반면 유엔(UN) 자료에 따르면 개발도상국 3억 5100만명의 학령기 어린이가 만성적으로 굶주리고 있으며 해마다 600만명 이상의 어린이가 기아로 사망한다. 이유는 극명하게 다르지만 학교 급식의 전면적 개혁 필요성을 말해주는 대목이다. 고대 로마의 정치가 키케로는 이미 2000년 전에 “복지가 최상위의 법이다.”고 설파했다. 키케로의 후예들이 사는 지금의 로마에서는 학교 급식이 성공적으로 이뤄지고 있다. 학교 급식 담당 부서가 따로 있어 신선한 유기농 과일과 채소를 제공하며, 수확에서 소비까지 걸리는 시간과 거리(푸드 마일)를 확인해 준다. 세계 최초의 시도다. 유전자조작(GMO) 먹을거리와 냉동 채소 사용도 엄격히 금지한다. 책의 결론은 간명하다. 정책의 우선 순위를 학교 급식 개혁 등의 복지로 돌리지 않는 한, 개발도상국가 어린이들이 겪는 만성적인 굶주림 혹은 선진국 어린이들이 겪는 비만은 해결되기 어렵다는 것이다. 즉, 경제적 자원의 문제가 아니라 정치적 의지의 문제라는 주장이다. 경남 합천군은 초·중·고에서 친환경 무상 급식을 전면 시행하고 있다. 합천군수는 한나라당 소속이다. 그는 “2차선 도로 1㎞ 깔 돈이면 충분히 가능한 제도”라고 강조한다. 돈이 넘쳐나서가 아니라 정책의 우선순위를 아이들의 교육권으로서 건강한 급식 실현에 뒀다는 얘기다. 그리고 한가지, 책은 줄곧 ‘먹거리’로 표기하고 있다. 이미 생활 속에 파고든 단어이지만 국립국어원은 ‘먹을거리’를 정확한 표현으로 삼고 있다. 먹거리든, 먹을거리든, 아이들의 건강권 및 교육권과 직결된 만큼 학교 급식은 지켜내야 할 매우 중요한 가치가 있다. 1만 8000원. 박록삼기자 youngtan@seoul.co.kr

호남고속철도에 시속 400㎞의 차세대 고속철도 차량이 운행될 것으로 보인다. 25일 전남도와 국토해양부 등에 따르면 오는 2017년 완공될 예정인 호남고속철도에 차세대 고속철도 차량 운행을 검토 중이다. 국토해양부는 현재 350㎞ 수준인 호남고속철도의 설계속도를 시속 400㎞급 기반시설로 건설하는 방안에 대한 연구용역을 발주할 예정이다. 이 용역 결과가 나오는 대로 기반시설비 등을 내년 예산에 반영할 계획이다. 한국철도기술연구원은 이와 관련 2013년까지 974억원을 들여 시속 400㎞ 수준의 철도차량을 개발하는 차세대 고속철도 개발사업을 추진 중이다. 이 사업은 그러나 고속철도 차량 개발에만 국한돼 실제 기술을 개발하더라도 시속 400㎞로 운행할 수 있는 철도노선 등이 확보되지 않아 상용화에 어려움이 예상된다는 지적을 받아 왔다. 감사원은 최근 차세대 고속철도 개발을 추진하면서 노반이나 전차선 등 기반시설에 대한 연구도 병행해 시험운행 등의 조건을 갖춰야한다는 점을 정부에 통보했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

한진해운은 축구장 3개 반 크기의 국내 첫 1만TEU급 초대형 컨테이너선의 명명식을 23일 삼성중공업 거제조선소에서 가졌다. 세계 최대 컨테이너 선사인 덴마크 머스크와 스위스 MSC 등이 1만TEU급 선박을 보유하고 있지만 국내 선사가 1만TEU급을 인도받는 것은 처음이다. ‘한진 코리아(HANJIN KOREA)’호로 이름 붙여진 배의 명명식에는 최은영 회장과 최장현 국토해양부 2차관, 노인식 삼성중공업 사장 등이 참석했다. 한진 코리아는 20피트 크기의 컨테이너를 1만개까지 실을 수 있는 초대형 선박으로 길이 350m, 폭 45.6m, 높이 72m이다. 2006년 8월부터 건조된 한진 코리아는 초대형 선박이지만 선박 속도의 조정이 쉽고, 연료소모량이 적은 최신 친환경 전자제어엔진이 탑재됐다. 한진 코리아호는 한진해운이 삼성중공업에 발주한 1만TEU급 5척 중 첫 번째로 만들어진 배다. 다음달 초 아시아~유럽 항로의 운항을 시작하며 나머지 2~5차선은 2011년까지 순차적으로 인도받는다. 한진해운은 현재 6000TEU급 이상의 대형선박을 주력으로 100여척의 컨테이너 선박을 운항하고 있다. 한진 코리아호 명명식은 최 회장에게 남다른 의미를 갖는다. 그는 1988년 한진 시애틀호를 시작으로 39번째로 명명식의 대모로 나섰다. 하지만 이번 선박은 남편인 고 조수호 회장이 살아 생전 발주한 마지막 선박이다. 2006년 11월 세상을 떠난 조 회장은 사망 3개월 전인 같은 해 8월 1만TEU급 컨테이너선 5척을 발주했다. 최 회장은 명명식에서 “조수호 회장이 돌아가시기 전 발주한 선박이었기에 더 의미가 크다.”고 말했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

경기도는 지난달 3일 개통한 제3경인고속화도로의 차량 최고속도 제한을 현재 90㎞/h이하에서 100㎞/h이하로 10㎞/h 상향 조정해 줄 것을 경찰청에 건의했다고 22일 밝혔다. 제3경인고속화도로는 도로법상 지방도이면서 자동차 전용도로로 지정돼 있다. 이에 따라 이 도로는 최고 속도가 100㎞/h로 설계됐는데도 불구하고 차량들의 최고속도는 도로교통법 및 시행규칙에 따라 90㎞/h 이하로 제한돼 있다. 같은 법에 고속도로의 차량 최고속도는 100㎞/h이하, 필요시 110㎞/h이하로 제한하고 있다. 도는 차량 운전자들이 영동고속도로와 서울외곽순환고속도로, 서해안고속도로 등과 연결돼 있는 이 도로를 진입할 경우 갑자기 제한 최고속도가 낮아져 불편을 겪는 것은 물론 도로의 효율성도 떨어진다고 주장하고 있다. 따라서 제3경인고속화도로의 최고속도 제한을 다른 연결 고속도로와 같은 100㎞/h이하로 상향 조정할 수 있도록 도로교통법 시행규칙을 개정해 줄 것을 요구하고 있다. 제3경인고속화도로는 민간자본 4403억원, 경기도 2976억원 등 총 7379억원을 투자해 건설한 길이 14.3km, 왕복 4~6차선의 민자도로로 시흥시 목감동과 인천시 남동구 고잔동을 연결하고 있다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

“큰 물이 언제 닥칠지 모르는데 아직도 하천·교량공사를 마치지 못했으니 걱정입니다.” 20일 강원 춘천시 남면 발산리 추곡천 수해복구 현장. 물 흐름을 좋게 하기 위한 하천 정비공사가 한창이다. 그러나 이를 바라보는 주민들은 불안하기만 하다. 하천 바닥이 4~5m부터 20~50m까지 들쭉날쭉하고 흙더미, 돌무더기, 블록이 곳곳에 쌓여 있다. 중장비로 호안블록과 석축을 쌓아 제방을 만들고는 있지만 공사를 마치려면 아직도 멀었다. 소나기라도 쏟아지면 금방 물이 범람해 인근 농경지와 민가를 덮칠 것만 같다. 발산교 다리 아래에는 공사장에서 떠내려온 쓰레기와 나무등걸이 어지럽게 쌓여 있다. 폭우로 발산교가 무너지기라도 하면 춘천~서울고속도로 강촌IC에서 춘천을 잇는 유일한 도로마저 끊기는데도 대책은 허술하기만 하다. 근처 파출소 경찰관은 “지난해 수해를 입었지만 복구공사를 시작한 지 얼마 되지 않았다.”며 “폭우라도 내리면 지난해와 마찬가지로 하천 주변 주민들과 논밭이 물난리를 겪지 않을까 걱정된다.”고 말했다. 홍천강과 만나는 추곡천 하류. 하천을 가로질러 춘천~서울고속도로 밑으로 빠지는 길로 통하도록 48m짜리 2차선 다리를 놓고 있지만 공정은 멀기만 하다. 이제 교각을 세우고 상판 콘크리트 타설을 위한 동바리작업이 한창이다. 쇠파이프를 촘촘하게 엮어 세운 동바리는 강폭을 가로질러 대형 그물을 쳐 놓은 것 같다. 물길이 불어 공사장에서 쏟아져 나온 나무등걸이나 바위들이 굴러 오면 꼼짝없이 걸려 물길을 막게 생겼다. 박광열 남면 면장은 “도로와 공사장이 물길에 떠내려가는 피해를 입지 않을까 걱정된다.”며 공사를 다그치고 있다고 말했다. 춘천시는 지난 3월부터 15억원을 들여 추곡천 수해복구사업을 펼치고 있지만 보상협의 등이 늦어지면서 공사가 지연됐다고 해명했다. 수해복구공사와 맞물려 주변 소주고개에서는 춘천~서울고속도로 강촌IC에서 춘천으로 이어지는 접속도로와 터널공사가 한창이다. 하천과 400~500m 떨어져 비가 내리면 흙이 그대로 추곡천으로 흘러들지만 이를 막는 시설은 보이지 않는다. 유희언 마을이장은 “수해복구공사와 도로공사가 장마 전에 끝났어야 했는데 아직도 파헤치고 있으니 걱정스럽다.”말했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

서울시는 도시경관을 해치는 노량진·화양·문래 고가차도를 8월 말까지 철거한다고 20일 밝혔다. 1981년 한강대교 남단에 설치된 동작구 노량진 고가차도는 다음달 말까지 철거한 후 한강대교 방면 2개 차로를 4개 차로로 늘리고 상도터널에서 한강대교 방면으로 가는 2차선을 3차선으로 확대해 노들역 삼거리 일대 교통정체현상을 완화키로 했다. 폭 11m·길이 490m에 이르는 광진구 화양 고가차도를 철거, 왕복 6개 차로를 평면 7개 차로로 변경해 중앙 1개차로에서 좌회전과 유턴할 수 있도록 해 숨통을 튼다. 영등포구 문래고가차도도 철거해 단절되었던 경인로상 중앙버스 전용차로를 연결한다. 또 도림교 부근에 있던 버스정류장을 문래동사거리 방면으로 이전, 이용시민의 불편을 해소한다. 그동안 화양·문래동은 30년이 넘은 고가차도로 인해 상권이 침체되고 낙후돼 어려움을 겪어 왔다. 한편 시는 내년에 아현·서대문·홍제 등 3곳, 2012년 이후에는 노들·구로·약수·도림·서울역·삼각지 등 6곳의 고가차도를 추가로 철거할 계획이다. 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr

[서울신문NTN 이규하 기자] SPC그룹은 지난 17일 영동대로(봉은사거리~삼성역 구간) 7차선에 응원장소를 마련해 고객과 임직원이 한국-아르헨티나 전의 경기를 관람하며 열띤 응원을 펼쳤다.행사장 주변에는 SPC그룹 브랜드들을 체험할 수 있는 부스를 설치해 무료로 제품을 체험할 수 있는 기회를 제공하는 등 다양한 이벤트를 진행했으며 오는 23일 나이지리아 전에도 응원전을 펼칠 예정이다.사진=SPC그룹, ‘Win Happy Together 가자, 16강으로!’ 한국-아르헨티나 2차 응원전이규하 기자 judi@seoulntn.com@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

중국 광둥성 광저우에 지난 12일 아침 8시(현지시간). 시민들이 직장과 학교로 발걸음을 재촉하는 가운데 범상치 않은 노년 남성이 나타났다. 그는 8차선 도로에 겁 없이 뛰어들더니 중간에 폭 1.5m 가량의 매트를 펼쳤다. 무언가 대단한 결심을 한 듯 눈을 감고 진지하게 명상에 잠겼다. 시민들은 이 남성의 예기치 못한 행동에 어리둥절해 했다. 버스 승객들은 창문을 열고 이 남성을 지켜봤고 일부 운전자들은 아예 차를 갓길에 세우고 휴대전화기로 사진을 찍는 등 관심을 보였다. 명상을 마친 남성은 본격적으로 요가에 돌입했다. 간단한 스트레칭으로 시작하던 남성은 점차 격렬한 요가 동작을 해 보였고 물구나무를 서기도 했다. 일부 운전자들이 경적을 울리기도 했지만 아랑곳하지 않는 표정이었다. 도로 한 가운데서 벌어진 이 남성의 엽기적인 요가 사랑은 심각한 정체를 야기했고 급기야 교통경찰이 출동해 이 남성을 체포하면서 1시간여만에 요가 수행은 끝이 났다. 광저우 경찰에 따르면 이 남성은 “오랫동안 요가 수행을 해왔고 많은 사람들에게 직접 보여주고자 도로에서 요가를 했다.”고 말한 것으로 전해졌다. 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr @import’http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css’;