6·3 지방선거를 사흘 앞둔 마지막 휴일인 31일 경남도지사 선거에 출마한 더불어민주당 김경수 후보와 국민의힘 박완수 후보가 최대 승부처인 창원과 김해를 중심으로 막판 총력 유세에 나섰다. 양 후보는 각각 ‘미래로 가는 변화’와 ‘성과를 이어갈 안정’을 내세우며 유권자들에게 지지를 호소하고 있다. 창원시는 비수도권 유일의 인구 100만 특례시이며 김해시는 인구 53만명이 넘는 경남 제2의 도시다. 경남 전체 유권자 277만 5000여명 가운데 창원과 김해 유권자는 약 130만명으로 전체의 47%를 차지해 이번 선거의 최대 격전지로 꼽힌다. 김 후보는 이날 오전 7시 진주 중앙새벽시장을 찾아 상인들과 시민들을 만난 뒤 창원으로 이동해 본격적인 유세에 나섰다. 이어 마산회원구 일대를 차량으로 순회하고 대현프리몰을 방문한 뒤, 우원식 전 국회의장과 함께 프로야구 NC 다이노스 홈경기가 열린 창원NC파크를 찾아 야구팬들과 만날 예정이다. 오후에는 김해 장유 지역과 롯데아울렛 김해점을 방문한 뒤 다시 창원 의창구 북면과 성산구를 돌며 집중 유세를 이어갈 계획이다. 그는 앞서 “이번 선거는 이재명 정부와 함께 경남을 살리고 미래로 갈 것인지, 과거 정치인들과 함께 후퇴할 것인지 선택하는 선거”라며 “힘 있는 도지사 후보 김경수를 선택해 달라”고 호소했다. 전날 창원 봉곡시장과 명서시장, 도계부부시장 등을 찾은 김 후보는 자신의 재임 시절 성과도 강조했다. 그는 “부울경 메가시티 추진과 서부경남 KTX 예비타당성조사 면제, 가덕신공항 특별법 추진, 진해신항 조성, 창원국가산단 스마트산단 지정 등 굵직한 국책사업을 이끌어냈다”며 “지방을 살리는 데 진심인 정부와 함께 부울경이 대한민국의 새로운 성장축이 되는 시대를 열고 침체한 경남 경제를 반드시 되살리겠다”고 밝혔다. 박완수 후보도 이날 오전 7시 30분 창원 마산합포구 월영동 번개시장에서 집중 유세를 시작하며 표밭 다지기에 나섰다. 박 후보는 이날 진해구 용원어시장과 롯데아울렛 김해점, 장유 코아상가 사거리, 진영 서어지공원, 김해 연지공원 등을 방문해 휴일 나들이객과 지역 주민을 만날 계획이다. 전날 박 후보는 명서·도계·소계·산호 시장을 돌며 창원 바닥 민심을 공략하기도 했다. 그는 각 유세에서 “대통령과 중앙정치만 이야기하는 사람에게 경남 살림을 맡길 수 없다”며 “지난 4년간 검증되고 성공한 도정을 보여준 박완수에게 다시 한번 일할 기회를 달라”고 강조했다. 이어 “이번 선거는 경남이 과거의 실패한 도정으로 되돌아갈 것인지 지난 4년간 도민과 함께 만들어 온 성공한 도정을 계속 이어갈 것인지를 결정하는 중요한 선택”이라고 밝혔다. 박 후보는 자신의 도정 성과로 우주항공청 개청과 방산·원전·조선산업 회복 등을 제시했다. 그는 “지난 4년 동안 무너졌던 주력산업을 다시 일으켜 세우고 경남의 새로운 성장 기반을 마련했다”며 “경남의 미래를 위해서는 흔들림 없는 연속성과 검증된 추진력이 필요하다”고 주장했다. 사전투표가 마무리된 가운데 경남도지사 선거 결과는 오는 3일 본투표를 통해 결정된다.

6·3 지방선거 사전투표 첫날 대구 지역 일부 요양시설에서 입소자들을 투표소까지 실어 날랐다는 신고가 접수돼 대구시선거관리위원회가 조사에 나섰다. 29일 김부겸 더불어민주당 대구시장 후보 측에 따르면 이날 대구지역 주간보호센터 2곳과 재가노인복지센터, 재활원 등 4곳에서 입소자들을 차량에 태워 사전투표소로 이동시키는 장면을 목격해 선관위에 신고했다고 밝혔다. 현행 공직선거법에는 ‘투표를 하게 할 목적으로 선거인에게 금전·물품·차마·향응 등을 제공하면 5년 이하의 징역 또는 3000만원 이하의 벌금에 처한다’고 명시돼 있다. 앞서 김 후보 측은 투표 기간 대구 지역에서 발생할 수 있는 불법 편의 제공을 적발하고자 불법선거감시단을 운영한다고 밝혔다. 이에 따라 김 후보 캠프 법률지원단은 이들 주간보호센터 관계자 등과 배후 세력을 형사고발 하겠다고 밝혔다. 대구시 선관위는 “관련 신고가 들어와 구체적 사실관계를 확인하고 있다”고 밝혔다. 백수범 김부겸 선대위 대변인은 “거동이 불편한 어르신들의 투표권을 실적 쌓기나 특정 정당의 표 몰아주기 수단으로 악용하는 것은 민주주의의 근간을 흔드는 중대한 범죄 행위”라며 “무관용 원칙에 따라 지위고하를 막론하고 끝까지 추적해 엄단할 것”이라고 경고했다.

현대건설이 서울 강남구 압구정5구역 재건축 단지에 로보틱스 기술을 접목한 주거환경을 제안하며 수주에 총력을 기울이고 있다. 현대건설은 압구정5구역 재건축 단지에 로봇 기술이 이동 편의, 배송·보안, 차량 관리, 안전 관리 등을 돕는 ‘로보틱스 라이프’를 선보일 예정이라고 29일 밝혔다. 현대건설은 앞서 압구정 2·3구역 재건축 단지의 시공사로 선정됐으며, 현재 5구역 수주전에 참여하고 있다. 5구역을 수주하게 되면 압구정 2·3·5구역 재건축 단지인 ‘압구정 현대’를 로봇 기술을 통해 하나의 생활권으로 연결하는 이동 체계를 구축한다는 구상이다. 이를 위해 ‘수요응답교통’(DRT) 기술과 ‘나노모빌리티’를 적용해 입주민이 원하는 시간과 장소에서 차량을 호출하면 최적의 이동 경로를 분석해 최단 시간 이동이 가능하도록 한다. 또 현대차그룹의 모바일 로봇 플랫폼 ‘모베드(MobED)’를 통해 입주자의 짐 운반이나 분리수거를 대신하며 외부 배달 음식도 비대면으로 세대 앞까지 배송해 준다. 주차 로봇이 입주민의 차량을 자동으로 주차해 주거나 인공지능(AI) 차량 스캐닝 시스템을 통해 차량의 상태를 실시간으로 관리하며, 단지 내 화재 위험을 실시간으로 감지해 초기 대응에 나서는 등의 서비스도 제공한다. 현대건설은 앞서 AI·로보틱스 기반 주차 시스템 관련 특허 3건도 출원하는 등 미래 주거 플랫폼 개발에 공을 들이고 있다. 현대건설 관계자는 “로보틱스 라이프는 가까운 미래에 현실이 될 주거 플랫폼”이라며 “압구정 현대를 대한민국을 대표하는 미래 스마트 도시로 완성해 나갈 것”이라고 밝혔다. 압구정 5구역은 현대건설과 DL이앤씨가 시공권을 놓고 맞붙었으며 30일 조합원 총회를 열고 시공사를 선정한다.

서울 서초구는 6월 4일 양재천 일대에서 ‘한마음 치매극복 걷기 및 치매안심길 캠페인’을 개최한다고 29일 밝혔다. ‘치매안심길’은 구가 주민들이 일상적으로 이용하는 산책로와 공원에 인지활동 체험 게시판, SMCQ(주관적 기억감퇴 설문) 모형판 등 치매 예방 정보를 게시해 걸으면서 자연스럽게 치매를 이해하고 관심을 높일 수 있도록 만든 생활밀착형 인식개선 공간이다. 이번 행사에서 참가자들은 여의천에서 출발해 양재천 수변무대를 거쳐 오솔숲 도서관까지 이어지는 약 2㎞에 배치된 치매안심길에 설치된 예방 정보 안내물과 인지건강 점검 콘텐츠를 보며 걷게된다. 코스 곳곳에는 치매예방 OX퀴즈, 희망 하이파이브, 양재1동 치매안심마을 치매예방게시판 체험, 치매극복 희망 메시지 등 다양한 체험 부스도 마련된다. 경도인지장애 어르신이 바리스타로 직접 참여하는 이동식 차량 ‘기억다방’도 운영된다. 양재천 수변무대에서는 치매 극복에 대한 희망과 연대의 메시지를 나누는 프로그램인 ‘희망 하이파이브’도 진행된다. 행사는 사전 신청자와 현장 참여자를 포함해 총 100명을 대상으로 진행된다. 자세한 사항은 서초구치매안심센터로 문의하면 된다. 구 관계자는 “이번 행사가 주민들이 치매를 올바르게 이해하고 치매 예방의 중요성을 체감하는 계기가 되길 바란다”며 “앞으로도 지역사회 중심의 치매 예방 활동을 더욱 확대해 치매 친화적인 환경을 만들어 가겠다”고 밝혔다.

새벽에 교회 헌금함을 통째로 뜯어내 달아난 남성이 경찰에 붙잡혔다. 29일 경찰 등에 따르면 서울 양천경찰서는 서울 양천구의 한 교회에서 헌금함을 파손하고 현금을 훔쳐 달아난 혐의를 받는 남성 A씨를 붙잡아 검찰에 넘겼다. 그는 경찰 조사에서 “먹고 살기 힘들어 범행을 저질렀다”고 시인한 것으로 전해졌다. 교회가 공개한 폐쇄회로(CC)TV에 따르면 A씨는 지난달 24일 새벽에 교회 내부에 들어와 헌금함을 발로 여러 차례 걷어차 부쉈다. 이어 헌금함에서 돈을 챙긴 뒤 헌금함을 통째로 들고 교회 밖으로 나갔다. 절도 신고를 받고 출동한 경찰은 CCTV 분석 등을 통해 A씨가 외부에 버린 헌금함을 발견했다. 이후 지문 감식을 통해 A씨를 피의자로 특정하고, 그가 사용한 교통카드와 버스 승하차 내역 등도 분석했다. 추적을 이어가던 경찰은 피의자가 양천구 오목교역에서 버스에 승차한 사실을 확인했다. 이에 실시간 버스 이동 경로를 추적해 해당 버스를 정차시키고, 차량 내부에서 A씨를 체포했다. 그는 한 고시원에서도 현금을 훔치는 등 동종 전과가 10건에 달하는 것으로 알려졌다.

서울 서소문 고가차도가 무너진 지난 26일 붕괴 직전까지 고가 아래 철로로 승객을 태운 열차 64대가 지나간 것으로 확인됐다. 이 중 16대는 안전 문제가 제기된 오전 11시 30분 이후에도 같은 구간을 그대로 통과했다. 28일 서울신문이 이연희 더불어민주당 의원실을 통해 한국철도공사(코레일)에서 입수한 자료를 보면, 붕괴 당일인 26일 0시부터 사고가 난 오후 2시 30분까지 서소문 고가차도 구간을 지난 철도차량은 총 181대였다. KTX 등 고속열차가 32대, 전동열차가 32대로 승객을 태운 열차만 무려 64대에 이른다. 나머지는 회송열차 107대, 화물열차 5대, 모터카 4대, 시운전열차 1대였다. 특히 위험이 드러난 뒤인 이날 오전 11시 30분 이후에도 55대가 같은 구간을 지났다. 이 시간대에 수색기지를 떠나 서울역으로 향하던 무궁화호가 고가 밑을 통과했고, 승객 42명을 태운 KTX도 경기 고양 행신역을 출발해 서울역으로 달렸다. 이번 사고를 둘러싸고 서울시와 코레일·국가철도공단은 ‘철거 시간’을 두고 책임 공방을 벌이고 있다. 시는 지난 27일 브리핑에서 “24시간 작업으로 서소문 고가 전 구간을 신속히 철거하려 했지만, 국가철도공단 등과 협의 과정에서 작업 시간이 새벽 1시 30분부터 4시 30분까지로 제한돼 하루 3시간만 작업할 수 있었다”고 밝혔다. 코레일은 이날 해명자료를 통해 “사고 지점은 철도보호지구로, 열차 운행선에 영향을 줄 수 있는 작업은 운행이 멈춘 심야에 하는 것이 원칙”이라고 맞섰다. 이어 “서소문 건널목은 차량 정비 이동 구간이어서 주간 작업 승인이나 장시간 철도 차단이 불가능하다”며 “시가 먼저 야간작업을 제안했고, 주간에 안전진단을 한다는 내용도 전달받지 못했다”고 반박했다. 이에 시는 “확보 가능한 최대 작업 시간인 24시간을 코레일 측에 구두로 요청했다”며 “최종적으로는 철도공단과의 사전 협의를 존중해 야간 3시간으로 요청한 것”이라고 해명했다. 안전진단을 즉시 알리지 않았다는 지적에는 “감리 측이 ‘안전진단을 한 뒤 보고하자’고 판단한 것으로 안다”고 설명했다. 한편 시는 이날 국토교통부·고용노동부·경찰 등과 합동회의를 열고 서소문 고가차도의 철거 공법과 안전대책을 논의했다. 시는 중단된 경의중앙선 철도 운행을 정상화하기 위해 본 공사가 재개되면 비계 철거, 슬래브 및 거더(상부 구조물) 해체, 전차선로 복구 등에 총 40시간이 소요될 것으로 내다봤다. 이어 향후 안전을 위해 철도 운행을 전면 중단한 상태에서 크레인 위치를 변경해 해체 공사를 안전하게 마무리 지을 계획이다.

자율주행, 정형화된 상황서 강점사람 운전자보다 사고 82% 적어어둡거나 복잡한 교차로에선 취약“미중 사고, 제도권 편입 위한 과정”국내, 국가·제조사 책임 기준 부족 지난해 7월 미국 텍사스주 오스틴의 도로변. 테슬라 ‘모델Y’ 로보택시가 멈춰 선 뒤 앞으로 나아가지 못하자 원격 조종자가 차량 제어권을 넘겨받아 차를 움직였다. 하지만 차량은 시속 13㎞ 안팎의 속도로 연석을 타고 올라가 금속제 울타리를 들이받았다. 같은 해 12월 중국 후난성 주저우시에서는 바이두 ‘아폴로고’ 기술이 적용된 로보택시가 사람 2명을 치는 사고가 발생했다. 이중 한 명이 차량 아래에 깔렸고, 현장에 있던 시민들이 차체를 들어 올려 구조했다. 자율주행 로보택시 상용화에 가장 앞선 미국과 중국에서 관련 교통사고가 잇따르자 ‘로보택시가 과연 안전한가’라는 논란이 커지고 있다. 인간 운전자보다 사고발생률이 낮은지, 유사 시 사람이 개입하는 로보택시 원격 운행이 사고를 낮추는지 등이 안전성의 핵심 기준으로 제시되는 가운데 아직은 기술의 진화가 필요하다는 목소리가 우세하다. 반면 사고 때문에 실증에 나서지 못할 경우 로보택시를 둘러싼 글로벌 기술 패권에서 밀려날 것이라는 목소리도 적지 않다. 최근 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 제출된 테슬라 로보택시 사고 17건의 경위에 따르면 비보호 좌회전 중 금속 체인을 인지하지 못한 사고, 도로에 뛰어든 개와의 충돌 등이 포함됐다. 테슬라 등 업계는 인공지능(AI)이 예기치 못한 돌발 상황을 만나더라도 사람이 원격으로 개입하면 안전성을 높일 수 있다고 설명해 왔지만, 원격 개입으로 인한 사고도 있었다. 그럼에도 업계는 로보택시가 사람 운전자보다 안전하다는 입장이다. 미국의 무인 로보택시 선두 업체인 웨이모는 누적 1억 7000만 마일(약 2억 7300만㎞)의 완전 자율주행 데이터를 바탕으로 지난 3월에 백서를 공개했다. 이에 따르면 가벼운 경상이나 통증 호소 등을 포함한 부상 보고 사고율은 100만 마일당 0.71건으로, 같은 조건의 인간 운전자 사고 기준 3.90건보다 82% 적었다. 또 사망이나 중상을 유발하는 대형 사고율은 100만 마일당 0.02건에 그쳐, 인간 운전자 기준 0.22건보다 92% 낮았다. 카메라·라이다·레이더 등 다중 센서와 정밀지도, 보수적 주행 알고리즘을 결합한 결과다. 다만, 단순 접촉 사고까지 포함한 것은 아니고 사람의 신체적 위해를 기준으로 비교했다. 웨이모와 글로벌 재보험사 ‘스위스리’가 최근 2530만 마일의 운행 기록을 바탕으로 책임보험 청구 빈도를 공동 분석한 결과에서도 웨이모 로보택시는 사람 운전 차량과 비교해 재산 피해 보험 청구율은 88%, 신체 상해 보험 청구율은 92% 줄였다. 다만 학계의 분석은 다소 다르다. 미국 센트럴플로리다대(UCF) 연구팀이 2024년 자율주행 관련 사고 2100건과 인간의 직접 운전 차량 사고 3만 5113건을 비교 분석한 결과 고도 자율주행시스템(ADS)은 대부분의 유사 사고 상황에서 인간 운전 차량보다 사고 가능성이 낮았지만, 해질녘이나 동틀 무렵에는 사고 가능성이 인간 운전 차량보다 5.25배 높았고, 복잡한 교차로 회전 상황에서도 1.98배 높았다. 이는 자율주행차의 장단점이 뚜렷하게 갈린다는 뜻이다. 음주, 졸음, 전방 주시 태만이 없는 자율주행 시스템은 직진, 차선 유지, 도로 이탈 방지, 추돌 회피 같은 정형화된 상황에서 강점이 있다. 연구팀 분석 결과 인간 운전 차량 사고 중 부주의 관련 항목은 19.8%였지만, 자율주행차 사고에서는 이와 유사한 부주의 관련 비율이 1.8%에 그쳤다. 반면 조도 변화가 큰 시간대, 비보호 좌회전, 복잡한 교차로, 공사 구간, 침수 도로처럼 판단 변수가 많은 상황에서는 아직 인간의 경험과 사회적 판단을 완전히 대체하지 못하는 셈이다. 이에 따라 로보택시의 안전성 문제는 ‘사람보다 안전한가’에서 ‘어떤 조건에서 안전하고, 어떤 조건에서 아직 취약한가’로 구체화하고 있다. 미국과 중국에서 불거진 사고와 장애는 로보택시의 실패라기보다 제도권 교통수단으로 들어가기 위한 통과의례에 가깝다는 분석도 있다. 시장조사업체 마켓츠앤드마켓츠는 글로벌 로보택시 시장이 2023년 4억 달러에서 2030년 457억 달러로 114배로 성장할 것으로 전망했다. 로보택시는 자동차, 인공지능, 반도체, 센서, 통신, 지도, 보험, 운송 플랫폼이 결합된 미래 모빌리티 산업의 집약체로, 무인 운전은 목표 중 하나일 뿐이다. 고령자와 교통약자의 이동권, 심야 택시난, 지방 대중교통 공백, 물류·셔틀 서비스 개선까지 연결된다. 우리나라는 아직 무인 상용화보다는 제한 구역·제한 시간대의 초기 유상 서비스 단계에 머물러 있다. 서울시는 카카오모빌리티 등과 함께 평일 심야 시간대에 강남 자율주행 시범운행지구에서 ‘서울자율차’ 서비스를 운영하고 있다. 자율주행 기술로 인한 사고는 보고되지 않았지만 안전요원이 탑승하고 정해진 구역에서 운행되는 만큼 미중과 같은 실증 상용화 실험으로 보기는 어렵다. 정부도 뒤늦게 지난해 ‘국내 자율주행차 산업 경쟁력 제고방안’을 발표하며 내년 ‘레벨4’ 자율주행 상용화를 목표로 실증 확대와 규제 정비에 나섰다. 레벨4는 특정 조건이나 정해진 구역에서 운전자 개입 없이 시스템이 주행하는 단계다. 정부는 개인정보 규제에 막혀 있던 원본 영상 데이터의 수집·활용을 허용하고, 실증 도시와 자율주행 전용 테스트 환경을 확대하기로 했다. 하지만 우리나라의 경우 자율주행자동차법을 통해 임시 유상운송 허가의 틀은 갖췄지만, 자율주행 중 사고 책임과 도로 인프라 시스템 오작동 시 국가와 제조사 간 책임을 가르는 세부 기준은 충분하지 않다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “로보택시 산업은 시스템 구축 단계를 넘어 누가 더 데이터를 많이 갖춰 더 완벽하게 만드느냐의 문제”라며 “중국 업체들의 무서움은 사고가 나더라도 이를 경험 비용으로 보고 데이터를 쌓아 시스템을 보완해 나간다는 점에 있다”고 말했다.

지난해 7월 미국 텍사스주 오스틴의 도로변. 테슬라 ‘모델Y’ 로보택시가 멈춰 선 뒤 앞으로 나아가지 못하자 원격 조종자가 차량 제어권을 넘겨받아 차를 움직였다. 하지만 차량은 시속 13㎞ 안팎의 속도로 연석을 타고 올라가 금속제 울타리를 들이받았다. 같은 해 12월 중국 후난성 주저우시에서는 바이두 ‘아폴로고’ 기술이 적용된 로보택시가 사람 2명을 치는 사고가 발생했다. 이중 한 명이 차량 아래에 깔렸고, 현장에 있던 시민들이 차체를 들어 올려 구조했다. 자율주행 로보택시 상용화에 가장 앞선 미국과 중국에서 관련 교통사고가 잇따르자 ‘로보택시가 과연 안전한가’라는 논란이 커지고 있다. 인간 운전자보다 사고발생률이 낮은지, 유사 시 사람이 개입하는 로보택시 원격 운행이 사고를 낮추는지 등이 안전성의 핵심 기준으로 제시되는 가운데 아직은 기술의 진화가 필요하다는 목소리가 우세하다. 반면 사고 때문에 실증에 나서지 못할 경우 로보택시를 둘러싼 글로벌 기술 패권에서 밀려날 것이라는 목소리도 적지 않다. 최근 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 제출된 테슬라 로보택시 사고 17건의 경위에 따르면 비보호 좌회전 중 금속 체인을 인지하지 못한 사고, 도로에 뛰어든 개와의 충돌 등이 포함됐다. 테슬라 등 업계는 인공지능(AI)이 예기치 못한 돌발 상황을 만나더라도 사람이 원격으로 개입하면 안전성을 높일 수 있다고 설명해 왔지만, 원격 개입으로 인한 사고도 있었다. 그럼에도 업계는 로보택시가 사람 운전자보다 안전하다는 입장이다. 미국의 무인 로보택시 선두 업체인 웨이모는 누적 1억 7000만 마일(약 2억 7300만㎞)의 완전 자율주행 데이터를 바탕으로 지난 3월에 백서를 공개했다. 이에 따르면 가벼운 경상이나 통증 호소 등을 포함한 부상 보고 사고율은 100만 마일당 0.71건으로, 같은 조건의 인간 운전자 사고 기준 3.90건보다 82% 적었다. 또 사망이나 중상을 유발하는 대형 사고율은 100만 마일당 0.02건에 그쳐, 인간 운전자 기준 0.22건보다 92% 낮았다. 카메라·라이다·레이더 등 다중 센서와 정밀지도, 보수적 주행 알고리즘을 결합한 결과다. 다만, 단순 접촉 사고까지 포함한 것은 아니고 사람의 신체적 위해를 기준으로 비교했다. 웨이모와 글로벌 재보험사 ‘스위스리’가 최근 2530만 마일의 운행 기록을 바탕으로 책임보험 청구 빈도를 공동 분석한 결과에서도 웨이모 로보택시는 사람 운전 차량과 비교해 재산 피해 보험 청구율은 88%, 신체 상해 보험 청구율은 92% 줄였다. 다만 학계의 분석은 다소 다르다. 미국 센트럴플로리다대(UCF) 연구팀이 2024년 자율주행 관련 사고 2100건과 인간의 직접 운전 차량 사고 3만 5113건을 비교 분석한 결과 고도 자율주행시스템(ADS)은 대부분의 유사 사고 상황에서 인간 운전 차량보다 사고 가능성이 낮았지만, 해질녘이나 동틀 무렵에는 사고 가능성이 인간 운전 차량보다 5.25배 높았고, 복잡한 교차로 회전 상황에서도 1.98배 높았다. 이는 자율주행차의 장단점이 뚜렷하게 갈린다는 뜻이다. 음주, 졸음, 전방 주시 태만이 없는 자율주행 시스템은 직진, 차선 유지, 도로 이탈 방지, 추돌 회피 같은 정형화된 상황에서 강점이 있다. 연구팀 분석 결과 인간 운전 차량 사고 중 부주의 관련 항목은 19.8%였지만, 자율주행차 사고에서는 이와 유사한 부주의 관련 비율이 1.8%에 그쳤다. 반면 조도 변화가 큰 시간대, 비보호 좌회전, 복잡한 교차로, 공사 구간, 침수 도로처럼 판단 변수가 많은 상황에서는 아직 인간의 경험과 사회적 판단을 완전히 대체하지 못하는 셈이다. 이에 따라 로보택시의 안전성 문제는 ‘사람보다 안전한가’에서 ‘어떤 조건에서 안전하고, 어떤 조건에서 아직 취약한가’로 구체화하고 있다. 미국과 중국에서 불거진 사고와 장애는 로보택시의 실패라기보다 제도권 교통수단으로 들어가기 위한 통과의례에 가깝다는 분석도 있다. 시장조사업체 마켓츠앤드마켓츠는 글로벌 로보택시 시장이 2023년 4억 달러에서 2030년 457억 달러로 114배로 성장할 것으로 전망했다. 로보택시는 자동차, 인공지능, 반도체, 센서, 통신, 지도, 보험, 운송 플랫폼이 결합된 미래 모빌리티 산업의 집약체로, 무인 운전은 목표 중 하나일 뿐이다. 고령자와 교통약자의 이동권, 심야 택시난, 지방 대중교통 공백, 물류·셔틀 서비스 개선까지 연결된다. 중국 바이두 아폴로고는 로보택시 서비스를 확대하고 대규모 운행 데이터를 축적하며 미국 웨이모를 추격하고 있다. 우리나라는 아직 무인 상용화보다는 제한 구역·제한 시간대의 초기 유상 서비스 단계에 머물러 있다. 서울시는 카카오모빌리티 등과 함께 평일 심야 시간대에 강남 자율주행 시범운행지구에서 ‘서울자율차’ 서비스를 운영하고 있다. 자율주행 기술로 인한 사고는 보고되지 않았지만 안전요원이 탑승하고 정해진 구역에서 운행되는 만큼 미중과 같은 실증 상용화 실험으로 보기는 어렵다. 정부도 뒤늦게 지난해 ‘국내 자율주행차 산업 경쟁력 제고방안’을 발표하며 내년 ‘레벨4’ 자율주행 상용화를 목표로 실증 확대와 규제 정비에 나섰다. 레벨4는 특정 조건이나 정해진 구역에서 운전자 개입 없이 시스템이 주행하는 단계다. 정부는 개인정보 규제에 막혀 있던 원본 영상 데이터의 수집·활용을 허용하고, 실증 도시와 자율주행 전용 테스트 환경을 확대하기로 했다. 하지만 우리나라의 경우 자율주행자동차법을 통해 임시 유상운송 허가의 틀은 갖췄지만, 자율주행 중 사고 책임과 도로 인프라 시스템 오작동 시 국가와 제조사 간 책임을 가르는 세부 기준은 충분하지 않다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 “로보택시 산업은 시스템 구축 단계를 넘어 누가 더 데이터를 많이 갖춰 더 완벽하게 만드느냐의 문제”라며 “중국 업체들의 무서움은 사고가 나더라도 이를 경험 비용으로 보고 데이터를 쌓아 시스템을 보완해 나간다는 점에 있다”고 말했다.

부모사랑상조가 2026년 9월 2일 부산항에서 출발하는 ‘한중일 크루즈 6일’ 상품을 출시했다. 이번 상품은 부산에서 출발해 일본 사세보, 중국 상해, 제주를 순회한 후 다시 부산으로 돌아오는 일정으로 구성됐다. 이번 상품의 가장 큰 특징은 별도의 항공 이동 없이 부산항 국제여객터미널에서 직접 승하선이 가능하다는 점이다. 비행기 탑승에 부담을 느끼는 어르신들을 위한 효도 여행이나, 짐이 많은 영유아를 동반한 가족 단위 여행객들에게도 높은 편의성을 제공한다. 이용 선박은 이탈리아 정통 선사 코스타 크루즈의 11만 4000톤급 대형 크루즈 ‘세레나 호(Costa Serena)’다. 2025년 11월 전체 리노베이션을 마친 후 새롭게 운항을 시작했으며, 더욱 현대적이고 쾌적한 시설을 자랑한다. 선내에는 그리스·로마 신화를 테마로 한 인테리어와 함께 대극장 공연, 야외 수영장, 카지노, 조깅 트랙 등 다채로운 엔터테인먼트 시설이 완비되어 있어 5박 6일간의 항해를 즐길 수 있다. 일정은 일본 사세보 구주쿠시마 관광, 중국 상해 와이탄 및 임시정부청사 방문, 제주 주상절리대 관광 등 각 기항지의 대표 명소를 둘러볼 수 있도록 구성됐다. 상품가에는 크루즈 객실 요금 및 항만세, 전 일정 기항지 관광 비용(전용 차량, 가이드 식사)이 포함되며, 이용자 선택에 따라 내측 객실부터 발코니 객실까지 지정이 가능하다. 부모사랑상조는 상조회사 운영을 통해 축적한 고객 케어 노하우를 바탕으로 전 일정 크루즈 전문 인솔자를 동행시킨다. 또한 1억원 상당의 여행자 보험 가입을 통해 여행의 안전성을 확보했다. 부모사랑크루즈 관계자는 “부산 출·도착 일정은 항공 이동의 번거로움이 없어 피로도가 낮아 전 연령층에서 선호도가 높다”며 “리노베이션 후 새롭게 선보이는 세레나 호와 함께 특별한 가을 여행을 준비하시길 바란다”고 전했다. 한편 부모사랑상조는 최근 증가하는 크루즈 여행 수요와 고객 관심 확대에 발맞춰 전국 지점을 대상으로 한 크루즈 전문 교육을 강화하고 있다고 밝혔다. 특히 고객 상담 품질 향상과 서비스 전문성 강화를 위해 전국 지점 임직원을 대상으로 실무 중심의 크루즈 전문 교육 프로그램을 확대 운영하고 있다. 회사는 실제 고객 응대와 상품 상담 현장에서 즉시 활용할 수 있는 맞춤형 교육을 지속적으로 진행해 차별화된 상담 서비스를 지원해 나간다는 방침이다.

- 대전 소셜벤처 8개사, 글로벌 진출 지원사업 일환 중국·베트남 해외시장 공략 나서- 중국 심천 글로벌 AI 엑스포 전시 및 베트남 투자 로드쇼 참가 등 해외시장 개척 지원- 바이어 매칭·투자 IR·현지 기관 연계로 글로벌 네트워크 구축 지원 (사)이노폴리스벤처협회(회장 조원희)는 대전테크노파크와 공동으로 추진한 ‘2026년 소셜벤처 글로벌 진출 및 브랜드 강화 지원 사업’의 일환으로 중국 심천과 베트남 호치민에서 전개한 현지 프로그램을 마쳤다고 밝혔다. 이번 사업은 대전광역시가 주최하고 이노폴리스벤처협회가 운영기관으로 참여하는 글로벌 진출 지원 프로그램이다. 기술력과 성장 가능성을 갖춘 대전 지역 소셜벤처기업의 해외 시장 진출 기반 마련과 글로벌 네트워크 확대를 목표로 추진됐다. 올해는 아시아 시장 진출 수요와 산업 트렌드를 반영해 중국과 베트남을 전략 국가로 선정했다. 현지 바이어 발굴과 투자 연계, 기관 네트워크 구축 등 해외 진출에 실질적으로 도움이 되는 프로그램 중심으로 운영됐다. 이번 프로그램에는 대전 지역 소셜벤처기업 총 8개사가 참여했다. 참여기업은 ▲쓰리알이노베이션(AI 기반 아동·청소년 심리 분석 및 맞춤형 케어 서비스) ▲에이유(고정밀 레이더 기반 차량 내 영유아 방치 예방 및 비접촉 생체신호 감지 기술) ▲티에이비(UV 살균 기술) ▲씨앤테크(IoT·ICT 기반 자산관리 솔루션) ▲이엠시티(AI 소방관제 플랫폼) ▲가우스랩(AI 기반 현장관리 플랫폼) ▲에이치솔루션즈(AI 기반 이동형 보조기기 예방적 안전 모듈) ▲태극월드스포츠(생활 스포츠용품)이다. 중국 심천에서는 지난 5월 14일부터 16일까지 열린 ‘2026 선전 글로벌 AI 엑스포(GAIE)’ 참가를 통해 참여기업들의 기술 홍보와 해외 판로 개척 지원이 이뤄졌다. 참여기업들은 글로벌 AI 산업 관계자와 현지 바이어를 대상으로 제품 및 서비스를 소개했으며, 1:1 수출상담회를 통해 현지 시장 수요와 협력 가능성을 확인했다. 씨앤테크, 이엠시티, 티에이비는 글로벌 투자자 및 산업 관계자를 대상으로 투자 IR 피칭을 진행하며 기술 경쟁력과 사업 모델을 소개했다. 이를 통해 투자 유치와 사업 협력 기회 확대에도 나섰다. 이어 베트남 호치민에서는 투자 로드쇼를 중심으로 현지 투자사(VC) 및 바이어 대상 비즈니스 상담회, 기관·기업 방문 프로그램 등이 운영됐다. 참여기업들은 현지 투자기관 및 산업 관계자들과 투자·사업 협력 가능성을 논의하고 베트남 시장 진출 전략과 현지 수요를 파악하는 시간을 가졌다. 현지 진출 기업 방문을 통해 베트남 시장 진출 사례와 운영 경험을 살펴봤으며, 이노랩아시아(InnoLab Asia), 중소벤처기업진흥공단 호치민사무소, NIPA 등 주요 기관을 방문해 현지 창업·투자 생태계와 지원 인프라도 확인했다. 이노폴리스벤처협회는 이번 프로그램을 통해 단순 해외 방문을 넘어 현지 비즈니스 연계와 투자 네트워크 구축, 글로벌 시장 진출 기반 확보 등 실질적인 성과 창출 중심의 지원을 추진했다고 설명했다. 참여기업들은 프로그램 종료 이후에도 추가 미팅과 후속 협력 논의를 이어가며 사업 연계 가능성을 확대해 나갈 예정이다. 협회 관계자는 “이번 중국·베트남 프로그램은 지역 소셜벤처기업의 기술력과 성장 가능성을 해외 시장에 직접 선보이고 글로벌 협력 기반을 확대할 수 있었던 의미 있는 기회였다”며 “앞으로도 지역 기업들의 글로벌 진출이 실질적인 투자와 사업화 성과로 이어질 수 있도록 지속적인 지원을 이어가겠다”고 밝혔다.

우크라이나 전쟁에서 하늘을 장악한 드론이 이제 땅 위로 내려오고 있다. 러시아군의 감시·타격 드론이 전선 상공을 뒤덮자 병력과 차량은 최전선 접근 자체에 큰 위험을 안게 됐다. 우크라이나군은 이 틈을 메우기 위해 보급과 후송, 전투 임무를 무인지상차량(UGV)에 맡기는 실험을 빠르게 확대하고 있다. 미국 군사 전문매체 워존(TWZ)은 27일(현지시간) 우크라이나 국방기술 플랫폼 ‘브레이브1’ 관계자를 인용해 우크라이나가 지상 드론 전력을 대규모로 늘리고 있다고 보도했다. 볼로디미르 젤렌스키 우크라이나 대통령은 올해 최소 5만 대의 무인지상차량을 군에 공급하라는 목표를 제시했다. 우크라이나가 지상 드론에 속도를 내는 이유는 분명하다. 전선에 가까워질수록 병력 손실 위험이 커지기 때문이다. 특히 최전선 마지막 10~15㎞ 구간에는 러시아군 정찰 드론과 1인칭 시점(FPV) 자폭 드론, 포병 화력이 겹친다. 탄약과 식량을 옮기거나 부상자를 후송하는 일마저 병사에게 맡기기 어려운 환경이 됐다. 병사 대신 탄약 나르고 부상자 후송 무인지상차량은 이 공백을 메우는 장비로 떠올랐다. 우크라이나군은 소형 궤도형 또는 바퀴형 로봇을 전방 진지로 보내 탄약과 식량, 연료를 나른다. 사람이 직접 들어가기 어려운 지역에 로봇을 먼저 보내 병사의 노출 시간을 줄이는 방식이다. 부상자를 후방으로 옮기는 후송 작전에도 투입한다. 운용 규모도 빠르게 커지고 있다. 워존에 따르면 우크라이나 지상 드론은 지난 3월 9000회 이상, 4월에는 1만 회 이상의 임무를 수행했다. 단순한 실험 장비를 넘어 실제 전선에서 반복적으로 쓰이는 전력으로 자리 잡았다는 의미다. 생산 기반도 넓다. 브레이브1은 민간 기업과 스타트업, 군을 연결해 전장에서 필요한 장비를 빠르게 개발하고 시험하는 국방기술 육성 플랫폼이다. 현재 우크라이나에서는 280개 안팎의 민간 기업이 550종의 지상 드론 모델을 개발·제작하는 것으로 전해졌다. FPV 드론이 그랬듯 지상 로봇도 전선에서 실패와 개선을 반복하며 진화하고 있다. 총 든 로봇까지 등장…대드론 임무도 확대 역할은 보급과 후송에만 머물지 않는다. 우크라이나는 기관총과 유탄발사기를 장착한 전투형 무인지상차량도 운용하고 있다. 일부 장비는 5.45㎜, 5.56㎜, 7.62㎜, 12.7㎜ 기관총이나 유탄발사기를 탑재해 러시아 병력과 장갑차를 겨냥하는 방식으로 소개됐다. 대드론 임무도 주목된다. 우크라이나군은 공중 드론을 잡기 위해 또 다른 공중 드론만 띄우지 않는다. 지상 로봇에 무장을 얹어 저고도 위협을 상대하는 구상도 추진한다. 러시아의 샤헤드 계열 자폭 드론이나 FPV 드론, 소형 무인기를 겨냥하는 방공 보조 전력으로 활용할 수 있다는 설명이다. 인공지능(AI) 기술도 결합하고 있다. 브레이브1 측은 전투형 무인지상차량과 원격 포탑에 기계시각, 표적 인식, 식별, 분류, 추적 기능을 넣고 있다고 설명했다. 장비가 표적을 찾고 운용자의 판단을 돕는 방향으로 진화하는 셈이다. 다만 공개된 설명만 놓고 보면 최종 공격 판단에는 사람이 개입하는 방식으로 해석된다. 드론전 다음은 지상 로봇전 우크라이나 전쟁은 공중 드론의 중요성을 전 세계에 각인시켰다. 소형 FPV 드론은 전차와 장갑차를 위협했고 정찰 드론은 포병 사격의 눈이 됐다. 이제 같은 변화가 지상으로 번지고 있다. 사람이 걸어가던 길, 트럭이 들어가던 보급로, 의무병이 뛰어들던 후송로에 로봇이 들어가고 있다. 이 흐름은 한국군에도 남의 일이 아니다. 한반도는 감시 장비와 포병, 미사일 전력이 밀집한 전장이다. 특히 비무장지대(DMZ)와 전방 지역은 지뢰, 감시장비, 포병 위협이 겹쳐 유사시 병력 이동과 보급이 쉽지 않다. 전방 소초 보급, 수색·정찰, 위험지역 후송, 장애물 개척 같은 분야에서는 지상 로봇의 필요성이 커질 수 있다. 한국군도 유무인 복합 전투체계(MUM-T)를 미래 전력의 한 축으로 추진하고 있다. 공중에서는 KF-21EX와 협동 전투 무인기(로열 윙맨), 지상에서는 유인 전투차량과 무인차량, 병력이 함께 움직이는 구상이 핵심이다. 우크라이나 전장은 이런 변화가 이미 실전 단계로 들어섰다는 점을 보여준다. 물론 지상 드론이 병사를 완전히 대체할 수는 없다. 험한 지형, 통신 교란, 배터리와 정비 문제, 적의 전자전과 포격은 여전히 큰 한계다. 로봇이 맡을 임무와 사람이 수행할 임무를 나누는 운용 개념도 필요하다. 우크라이나의 지상 드론 5만 대 계획은 단순한 장비 증강이 아니다. 병력 손실을 줄이고, 전선 보급을 유지하며, 드론이 지배하는 전장에서 살아남기 위한 방식의 변화다. 공중 드론이 전쟁의 눈과 창이 됐다면, 지상 드론은 병사의 발과 방패가 되고 있다. 휴전선도 이 변화에서 자유롭지 않다.

6·3 지방선거 사전투표를 하루 앞둔 28일 경남도지사 선거에 출마한 여야 후보들이 여성, 장애인 공약을 내놓으며 막판 표심 몰이에 나섰다. 두 후보는 각각 여성 일자리와 돌봄·안전 정책을 중심으로 한 성평등 공약과 장애인과 가족 지원 확대를 핵심으로 한 복지 공약을 내놓으며 ‘민생 살리기’ 경쟁에 집중했다. 김경수 후보는 이날 “더 이상 여성이 떠나지 않는 경남을 만들겠다”며 ‘여성이 안심하고 평등하게 살기 좋은 경남’ 공약을 공개했다. 그는 경남 여성 인구 유출의 가장 큰 원인으로 일자리 문제를 지목하며 여성·청년 고용 확대와 경력단절 예방, 돌봄 지원 강화 등을 약속했다. 김 후보는 “2024년 경남을 떠난 여성 순유출의 92.5%가 20대였고 이 가운데 절반 가까이가 직업 문제를 이유로 들었다”며 “일자리의 질과 산업 다양성이 뒷받침되지 않으면 여성은 경남에 정착하지 않는다”고 밝혔다. 이어 “출산 이후 여성의 경력단절 문제가 여전히 심각하다”며 “경력이 멈춘 뒤 노동시장으로 복귀하더라도 하향 취업이 반복되는 현실이 청년 여성의 지역 정착을 어렵게 만든다”고 설명했다. 이러한 현실을 바꾸고자 김 후보는 경남 주력산업의 인공지능(AI) 대전환을 통해 여성·청년 일자리 6만개를 창출하겠다고 밝혔다. 그는 AI 운영, 데이터 분석, 스마트 제조 등 신산업 분야에 여성과 청년이 진입할 수 있도록 학교 교육과 직업훈련을 확대하고 여성 고용 유지 우수기업 인증제와 대체인력 지원금 제도도 강화한다는 계획이다. 또 경력단절 예방 전담 상담사를 신설하고 새일센터·폴리텍대학과 연계한 맞춤형 교육 과정을 운영해 공공사업 우선 채용으로 연결하는 체계도 구축하기로 했다. 산업 현장의 여성 노동 환경 개선 공약도 내놨다. 김 후보는 경남 산업단지의 대부분을 차지하는 50인 미만 사업장의 산업재해 사각지대를 해소하고자 산업간호사 파견을 확대하고 산단 내 여성 전용 쉼터 설치를 추진하겠다고 밝혔다. 아울러 출산휴가·육아휴직 복귀 후 부당한 보직 변경을 막기 위한 ‘경남형 기준’을 전국 최초로 도 단위에 도입하고, 노정협의체를 통한 사업주 컨설팅과 이행 점검 체계도 마련하겠다고 약속했다. 여성 정책 추진체계 복원도 강조했다. 그는 “박완수 도정에서 약화한 여성정책 전담 조직을 복원·강화하겠다”며 “도정 주요 사업에 성인지예산과 성별영향평가를 도입해 정책과 예산 전반에 성평등 관점을 반영하겠다”고 밝혔다. 이어 여성 대표성 확대와 민관 협력 거버넌스 운영을 통해 여성단체의 정책 참여를 보장하고 성평등 정책 추진 기반을 강화하겠다는 구상도 제시했다. 이와 함께 김 후보는 취약지역 공공산후조리원 확충과 결혼·육아 상담부터 긴급 돌봄까지 아우르는 ‘경남형 도담도담 커뮤니티’ 구축을 공약했다. 성폭력·디지털 성범죄 피해 여성 지원을 위한 해바라기센터 추가 지정과 전문 상담인력 확충도 약속했다. 박완수 “장애인과 가족 삶의 질 향상”장애인 쉼터·온라인 학습 바우처 등 확대이동권 보장, 동행 일자리 창출 지원도장애인 복지 대도약 6대 약속 제시국민의힘 박완수 후보는 장애인과 가족의 삶의 질 향상을 위한 ‘장애인 복지 대도약 6대 약속’을 발표했다. 박 후보는 “장애인 복지는 시혜가 아니라 권리”라며 “장애인과 가족이 함께 행복한 경남을 만들겠다”고 강조했다. 그는 민선 8기 도정에서 사회보장제도 개선 체감도 전국 1위를 기록한 점을 언급하며 장애인 당사자뿐 아니라 가족 돌봄 부담까지 함께 줄이는 촘촘한 복지 안전망 구축을 약속했다. 박 후보는 우선 장애인 가족의 돌봄 부담을 완화하고자 ‘장애인 가족 믿고 쉼 사업’을 추진하겠다고 밝혔다. 공공 돌봄 서비스를 일정 기간 제공하고 재가·시설 돌봄을 병행해 보호자의 휴식권을 보장하겠다는 구상이다. 장애인의 이동권과 문화 향유 기회 확대를 위한 ‘장애인 세상보기 사업’ 강화 방안도 내놨다. 휠체어 리프트가 설치된 관광버스 도입을 확대하고 차량 운영비 지원을 통해 장애인들의 여행과 문화생활 접근성을 높인다는 계획이다. 권역별 장애인 쉼터 조성도 공약했다. 박 후보는 도내 5개 권역에 장애인 전용 쉼터를 설치해 재활 운동기구와 정보화 기기 등을 확충하고 건강 증진, 심리 상담, 레크리에이션 프로그램 등을 운영하겠다고 밝혔다. 장애아동 교육 지원 정책도 포함됐다. 그는 7~18세 장애아동을 대상으로 온라인 학습 바우처를 지원하고, 자막·수어·화면 낭독 기능을 갖춘 플랫폼을 활용해 장애 유형과 관계없이 학습 기회를 보장하겠다고 설명했다. 발달장애인 지원 체계 확대도 핵심 공약으로 제시했다. 박 후보는 24시간 돌봄과 긴급돌봄 서비스를 시·군별로 확대하고, 최중증 발달장애인 지원주택 공급과 연계한 통합돌봄 체계를 구축하겠다고 밝혔다. 장애인 일자리 확대 방안도 내놨다. 한국장애인고용공단과 협력해 자회사형 장애인 표준사업장 설립을 지원하고, 고용장려금과 시설·장비 지원을 통해 안정적인 일자리를 만들겠다는 계획이다. 이와 함께 장애 예술인 작품 구매·대여 지원 체계 구축, 함안 반다비 체육센터 건립, 사천 신수도 무장애 탐방로 조성 등 스포츠·문화 인프라 확대 공약도 제시했다. 박 후보는 “4년 연속 공약 이행평가 SA 최고등급을 받은 검증된 실력으로 장애인 가족과의 약속도 반드시 지키겠다”며 “실질적으로 체감할 수 있는 장애인 복지 정책을 추진하겠다”고 밝혔다. 이어 “장애인 복지는 시혜가 아니라 권리이며, 가족만의 부담이 아니라 공동체가 함께 책임져야 할 과제”라며 “장애인과 가족이 함께 행복한 경남, 누구도 소외되지 않는 따뜻한 경남을 실력으로 증명하겠다”고 강조했다.

부산시와 부산시설공단은 서부산권 이동 편의를 높이고자 6월 1일부터 평일 출퇴근 시간대에 남해고속도로 제2지선 가락요금소에서 서부산 나들목 구간 통행료 지원을 시행한다고 28일 밝혔다. 지원 대상은 부산시민이 소유하거나 임차한 차량, 사업장이 부산시에 소재한 법인‧단체가 소유 또는 임차한 차량이다. 지원 대상 차량이 평일 출근 시간인 오전 6시부터 9시, 퇴근 시간인 오후 5시부터 8시 사이에 해당 구간을 통과하면 통행료를 지원받을 수 있다. 한국도로공사가 추진 중인 출퇴근 시간 통행료 할인 금액 외 잔여 금액을 시가 지원하게 되면, 오전 6시부터 9시, 오후 5시부터 8시까지 이용자가 부담해야 하는 통행료는 사실상 없다. 통행료를 지원받으려면 6월 1일부터 오픈되는 통행료 지원 시스템(busanway.bisco.or.kr)에 접속해 하이패스카드 정보를 입력하고 부산시설공단 승인을 거쳐 회원가입을 완료해야 한다.

서울시의회 교육위원회 이새날 의원(국민의힘, 강남1)은 잠원한강공원 신사나들목 일대에서 운행 중인 ‘한강해치카’가 시민들의 큰 호응 속에 한강버스 압구정선착장의 접근성을 획기적으로 개선하고 있다고 밝혔다. ‘한강해치카’는 압구정선착장과 서울웨이브, 무지개분수 일대를 순환하는 친환경 관람형 이동 수단으로, 현재 시민 누구나 무료로 이용할 수 있다. 특히 신사나들목과 압구정선착장 간의 이동 편의성을 대폭 높이면서, 한강공원을 찾는 방문객들의 이용 만족도를 이끌어내는 데 핵심적인 역할을 하고 있다는 평가다. 이번 해치카 운행은 평소 한강공원 접근성 개선과 시민 이동 편의 확대의 필요성을 지속적으로 제안해 온 이 의원의 의견이 반영돼 추진된 것으로 알려졌다. 실제 운행이 시작된 지 한달이 지난 현재, 시민들의 이용률과 만족도가 꾸준히 증가하며 한강 대표 이동 서비스로 자리 잡고 있다. 특히 한강버스 압구정 선착장을 이용하려는 시민들과 잠원한강공원 내 서울형 키즈카페를 찾는 가족 단위 방문객들에게 큰 인기를 끌고 있다. 아이들과 함께 한강을 찾은 부모들은 물론, 압구정과 반포를 오가는 시민들까지 폭넓게 이용하며 한강공원 내 새로운 명소이자 편의 서비스로 호응을 얻고 있다. 또한 귀여운 해치 캐릭터 디자인이 적용된 차량과 정류장은 어린이들에게 친근한 즐길거리를 제공하며, 시민들에게는 한강에서의 특별한 이동 경험과 추억을 선사하고 있다. 주말과 휴일에는 탑승 대기줄이 이어질 정도로 높은 관심을 받고 있으며, 한강공원 활성화에도 긍정적인 역할을 하고 있다는 평가다. 이 의원은 “한강버스와 연계한 해치카 운행이 시민들의 이동 편의를 높이는 것은 물론, 가족 단위 방문객과 관광객들에게 새로운 즐길거리로 자리매김하고 있어 매우 뜻깊다”며 “특히 압구정 선착장 접근성 향상이라는 실질적인 효과를 통해 시민들이 더욱 편리하게 한강을 이용할 수 있게 됐다는 점에서 의미가 크다”고 밝혔다. 이어 “앞으로도 시민들이 보다 쉽고 편안하게 한강을 즐길 수 있도록 생활밀착형 이동 서비스와 문화·휴식 인프라 확대를 위해 지속적으로 노력하겠다”고 강조했다.

경기도 안성시 양성면 일원에 조성된 일반산업단지 안성테크노밸리가 2026년 3월 31일 자로 모든 공정의 준공을 마쳤다. 이에 따라 단지 내부 핵심 시설인 지원시설용지, 주차장용지, 업무용지 계약자들은 잔금을 납부하는 즉시 토지를 활용해 건축물 신축 등 개별 사업을 시작할 수 있다. 먼저 공급된 약 14만 평 규모의 산업시설용지는 분양이 완료됐으며, 해당 구역 내 기업들의 공장 착공이 순차적으로 개시되면서 상주 인력의 유입이 시작되는 단계다. 이번에 공급되는 용지들은 단지 내 기반시설과 편의시설 구축을 위한 핵심 부지다. 산업단지 중심부에 위치한 지원시설용지는 상주 근로자 및 협력업체 직원들의 주 이동 선상에 위치한다. 해당 용지의 허용 기준은 건폐율 60~70%, 용적률 300~350%이며, 근린생활시설을 비롯해 기숙사와 식당 등 편의시설을 연계한 복합 개발 방식으로 설계됐다. 주차장용지는 산업단지 내부의 물류 차량과 출퇴근 차량 통행 특성을 고려해 배치됐다. 주차장법에 의거하여 총 시설면적의 일정 비율을 근린생활시설 등 부대시설로 활용할 수 있도록 규정되어 있어 주차 공간 확보와 시설 운영을 동시에 처리할 수 있다. 안성테크노밸리는 단지 면적 대비 지원시설용지의 비율이 낮게 책정된 편이며, 향후 제2안성테크노밸리 추진 계획도 마련되어 있어 단계적인 인구 유입이 예상된다. 입지 여건을 살펴보면 용인 삼성 반도체 국가산단(예정), 용인 SK하이닉스 반도체 클러스터, 평택 삼성전자 캠퍼스 등 수도권 남부 권역에 위치한 주요 반도체 거점들과 인접해 있다. 제조 및 소부장(소재·부품·장비) 협력 기업들의 이동 수요를 분산 수용할 수 있는 위치이며, 서안성IC와 세종-포천 고속도로 등 주변 광역 교통망을 통해 주요 산업 인프라 및 물류 거점 간의 접근이 용이하다. 해당 사업은 민관합동 개발 방식으로 진행되어 안정적으로 공사 준공을 완료하였으며, 현재 지원·주차장·업무용지에 대한 선착순 수의계약 분양이 진행 중이다. 상세한 계약 조건과 절차는 분양 사무실 및 공식 홈페이지 등을 통해 확인할 수 있다.

서울 서대문구 서소문 고가차도가 붕괴할 당시 상판 위에 9명이 올라가 있었다는 기존 서울시 설명과 달리, 실제로는 총 13명이 구조물 위에 머물고 있었던 것으로 뒤늦게 확인됐다. 안전조치가 충분히 이뤄지지 않은 상태에서 다수의 점검 인력이 한꺼번에 올라가 붕괴 위험을 키운 것 아니냐는 지적이 나온다. 27일 경찰과 서울시에 따르면 외부 전문가가 참여한 안전진단은 슬래브가 내려앉은 전날 오전 2시 30분 이후 약 11시간이 지난 오후 1시 40분쯤 본격적으로 시작됐다. 당시 서울시 담당 과장과 현장소장, 감리단장 등 9명이 구조물 위에서 안전진단을 진행했고, 여기에 시공사 직원 4명도 함께 올라갔던 것으로 파악됐다. 서소문 고가차도 붕괴 수 분 전 열차 두 대가 해당 구간을 통과한 사실도 확인됐다. 코레일에 따르면 무궁화호가 수색 기지에서 나와 서울역을 향해 이동 중이었고, KTX는 승객 42명을 태우고 경기도 행신역에서 서울역을 향해 운행했다. 붕괴 당시 열차가 통과 중이었다면 피해 규모가 커졌을 가능성을 배제할 수 없다. 서울시 ‘공사시방서’(공사설명서)엔 철거 구조물 붕괴 방지를 위한 지지대 설치가 명시됐지만, 현장엔 설치되지 않아 안전불감증 지적도 나온다. 이번 사고 여파로 KTX와 일반열차 운행에도 차질이 이어지며 시민 불편이 속출했다. 국토교통부는 오는 29일까지 철도 시설 복구를 마칠 계획이라고 밝혔다. 서울에 사는 김모(30)씨는 이날 오전 8시 8분 서울역 출발 오송행 KTX를 예매했지만, 당일 아침 ‘열차 운행 중단’ 안내 문자를 받았다. 김씨는 승차권 없이 오전 9시 이후 출발한 KTX에 탑승했고, 기준 운임의 두 배를 내야 했다. 코레일에 따르면 이날 오전 5시 13분 서울역 출발 부산행 KTX를 포함해 120여대 열차의 운행이 중지·변경됐다. KTX 운행률은 평시 대비 74% 수준으로 떨어졌고, ITX 등 일반열차도 87%에 그쳤다. 사고로 손상된 서울역~신촌역 구간은 KTX 및 경의선 열차가 모두 지나는 핵심 길목이다. 이 때문에 현재 고양(KTX)·수색(일반) 차량기지에 있는 열차를 서울역으로 이동시킬 수 없어 오송, 대전 등 지방으로 향하는 열차 운행에도 차질이 빚어지고 있다. 철도 시설 복구까지는 이틀가량 더 소요될 전망이다. 김태병 국토부 철도국장은 이날 사고 현장 브리핑에서 “주중 안으로 작업이 끝나면 토요일(30일) 아침부터 첫차 운행이 가능할 것”이라고 말했다. 서울경찰청 광역수사대는 서울시 도시기반시설본부로부터 안전관리계획서 등 공사 관련 자료를 확보해 분석 중이다. 검찰도 전담팀을 꾸렸고, 고용노동부는 중대재해처벌법 위반 여부와 시공·감리 과정의 안전관리 실태를 들여다보고 있다. 

꿀·물만 먹고 일주일간 짝짓기 후 사망 6월 중순~7월 초 대발생…해충은 아냐 온난화 영향 서식 환경 좋아져 급증세 민원 발생 1만건…3년 만에 2.6배 급증 옷·차량 옮겨타 이동…출현지 방문 자제 실내 조명 낮추고 어두운색 옷 기피 도움 초여름 번식기 때 암수가 꼬리를 붙인 채 날아다녀 ‘러브버그’로 불리는 붉은등우단털파리의 확산 조짐이 심상치 않습니다. 다음 달 대발생 시기를 앞두고 지난 25일 김성환 기후에너지환경부 장관이 직접 유충 방제 현장에도 나섰는데요. 러브버그 떼출몰 전조가 보였기 때문입니다. 정부 조사 결과 러브버그 유충이 서울·인천 전역과 경기 전체 시·군의 절반에서 확인됐습니다. 성충으로 살 수 있는 일주일 동안 짝짓기만 하다 죽어 장거리 비행도 하지 못하는 러브버그가 어떻게 수도권 전역에 퍼지게 된 걸까요. 2015년 인천 부평구 산곡동에서 처음 포착된 러브버그는 2022년 서울 서부를 중심으로 수도권에 본격적으로 대발생하기 시작했습니다. 러브버그는 중국 남부에서 온 것으로 환경당국은 보고 있습니다. 박선재 국립생물자원관 연구원은 27일 서울신문과의 통화에서 “러브버그의 유전자 조사 결과 중국 산둥반도의 것과 같아 물류·교역 거래 과정에서 한국으로 유입된 것으로 추정된다”고 설명했습니다. 지난해에는 인천 계양산에 대량 발생해 등산객들의 통행을 방해하고 사체가 적체되는 등 불편을 일으켜 논란이 됐습니다. 올해는 러브버그 서식지가 더욱 넓어졌는데요. 기후부가 지난 3~4월 땅속에 있는 러브버그 유충을 모니터링한 결과 강화도를 제외한 서울·인천 조사지점과 경기 31개 시·군 중 15개에서 유충이 발견됐습니다. 특히 연천·동두천·포천시 등 경기 북구 3곳에서도 신규 확산이 확인됐습니다. 기후부는 과거 발생이 심각했던 서울 은평구 백련산·노원구 수락산, 인천 계양구 계양산 등 4곳에 우선 방제를 실시한 뒤 추가 수요가 확인된 인천 서구, 경기 부천·안양·광명·고양·시흥시 등 14개 지역에 이달 말까지 방제를 완료한다는 계획입니다. 러브버그는 이달까지 10개월간 유충으로 있다가 번데기로 변한 뒤 6월 중순부터 7월 초까지 성충으로 변화하는 우화를 거쳐 대발생합니다. 사람을 물거나 독·질병을 옮기지는 않지만 떼로 몰려다니며 옷·창문·자동차 등에 달라붙어 불편을 초래해 민원이 2022년 4448건에서 해마다 증가해 지난해 1만 1429건으로 3년 만에 2.6배 증가했습니다. 이 때문에 기후부 장관이 직접 방제에 나섰습니다. 낙엽지를 좋아하는 러브버그 특성을 감안해 서울 노원구 불암산 일대에 러브버그 성충 출현에 대비해 러브버그를 유인하는 광원·꽃향기가 나는 유인물질 등 포집기와 성충 우화 트랩 등 예찰 장비를 살펴보고 장비 시연 과정을 점검했습니다. 이어 모기 유충 제거용 미생물 제제를 활용해 유충 단계에서 개체수를 조절하는 실증 연구가 진행 중인 방제 현장도 돌아봤습니다. 그러나 박멸은 사실상 불가능하다는 것이 환경당국의 공식 입장입니다. 기후부 관계자는 “박멸은 현실적으로 한계가 있어 개체수를 최대한 줄여 보려고 한다”며 “확산을 막기 위해 수도권에 인접한 충청·강원 등 지방자치단체와도 협의체를 구성해 대응하고 있다”고 말했습니다. 지난 7일 대발생 곤충 관리 체계를 명시한 ‘야생생물 보호·관리법’ 개정안이 국회를 통과하면서 러브버그는 조만간 ‘대발생 곤충’이란 공식 명칭이 붙게 될 예정입니다. 올해 없던 예찰·방제 예산도 내년부터는 반영됩니다. 대발생 곤충은 기후·환경 변화 등으로 특정 지역에 군집을 이뤄 대량 출현해 생활 환경, 공공시설물, 교통 안전 등에 피해를 유발해 관리가 필요한 곤충을 의미합니다. 세종시에도 자주 출몰하는 일명 ‘팅커벨’로 불리는 동양하루살이, 검털파리도 대발생 곤충에 포함될 예정입니다. 박 연구원은 “꿀과 수분만 먹는 러브버그는 물거나 병을 옮기는 모기 같은 해충이 아니다”라며 “성충으로 사는 일주일 내내 먹지도 않고 짝짓기만 해 비행 능력도 활발하지 않다”고 말했습니다. 러브버그는 짝짓기 후 수컷은 죽고 암컷은 알을 낳고 곧바로 죽습니다. 그렇다면 어떻게 확산이 이뤄질까요. 정부는 러브버그가 전국으로 번질까 우려하고 있습니다. 기후 변화에 따른 온난화로 오랫동안 살기 좋은 서식지가 넓게 만들어진다는 것이죠. 박 연구원은 “이상 기후와 영향이 있다”며 “서늘한 기후에 살지 못하는 대발생 곤충들이 따뜻한 곳을 찾아 점점 이동하는 경향을 보인다”고 분석했습니다. 확산의 결정적 요인은 다양한 이동수단입니다. 정부는 러브버그가 출현지의 방문자, 차량 등 교통수단에 옮겨붙어 확산될 가능성이 크다고 봤습니다. 기후부 관계자는 “러브버그는 죽기 전까지 섭식 대신 번식 활동만 하기 때문에 활동 반경이 좁아 자동차 등으로 이동할 가능성이 크다”며 “대량 출현이 예고되는 지역에는 방문을 자제해달라”고 당부했습니다. 중국에서 넘어와 한국에 러브버그의 천적이 없는 것도 문제입니다. 박 연구원은 “외래종이 들어와도 어느 정도 시점이 지나면 자연의 자정 작용에 따라 자생 생물들이 먹이로 인식해 개체수가 조절되는데 러브버그는 현재 천적이 없어 현재 실험으로 효과를 확인 중에 있다”고 설명했습니다. 떼로 엉켜붙는 러브버그를 일일이 떼어내기란 쉽지 않습니다. 만약 러브버그 출현지에 산다면 내부 조명을 어둡게 하고 밝은 색보다는 어두운 계열의 옷을 입는 게 도움이 될 수 있습니다. 박 연구원은 “러브버그는 낙엽지 등 수분이 많은 곳과 꽃향기, 꿀, 흰색, 밝은 조명을 좋아한다”며 “실내 유입을 막기 위해 조명 밝기를 최소화하고 어두운색 옷을 입으면 덜 달라붙을 수 있다”고 조언했습니다. 기후부는 조만간 러브버그 대응 가이드라인을 낼 예정입니다. 김 장관은 “기후 변화 영향으로 러브버그가 지속적으로 우리 삶의 불편 요소로 작용할 수 있다”며 “성충 시기를 앞두고 방제 장비·인력을 선제적으로 강화해 국민 불편을 최소화하겠다”고 강조했습니다. 러브버그는 성충으로 활동하는 시기가 짧은 만큼 해당 기간 방문을 자제하면 내 의지와 상관없이 옷이나 차량에 붙어 다른 지역으로 이동할 가능성이 크게 줄어들 것으로 보입니다. 참고로 주변에서 러브버그를 발견한다면 시민참여 모니터링 앱인 ‘네이처링’의 대발생 곤충 모니터링에 올려주면 정부의 신속한 대응과 확산 방지에 도움을 줄 수 있다고 합니다. 해충이 아니라 해도 일상생활에 위협과 불편을 준다면 곤란하겠죠. 자연의 섭리대로 하루빨리 한국에도 러브버그의 천적이 나타나 자연스럽게 개체수가 줄어들고 확산 고민을 안 해도 되는 날이 오기를 기다려봅니다. ‘강 기자의 세종실록’은 대한민국 행정의 수도 세종시에서 생산되는 정부 정책과 관가에서 일어나는 모든 일을 생생하게 보도하는 코너입니다. 세종시에 포진한 각 정부부처가 내놓는 모든 정책이 역사의 한 페이지로 남고, 오늘의 행정이 내일의 역사가 된다는 관점으로 ‘세종 현대사(現代史)’를 기록하겠습니다.

중동발 고유가 여파로 제주에서 전기자동차 구매 수요가 폭증하면서 올해 상반기 전기차 보조금 예산이 사실상 바닥을 드러냈다. 제주도는 승용·화물 전기차 민간보급사업 신청이 예상을 크게 웃돌면서 예산 소진이 임박해 오는 29일 조기 접수 마감한다고 26일 밝혔다. 지난 15일 기준 전기차 보조금 신청은 총 4824건으로 집계됐다. 지난해 같은 기간 1716건과 비교하면 2.8배 급증한 규모다. 도는 당초 올해 상반기 보급 목표를 4000대로 잡았지만 이미 신청 물량이 목표치를 넘어섰다. 올해 확보한 전기차 보급 예산은 본예산과 추가경정예산, 국비 조정 등을 포함해 총 633억원이다. 그러나 수요가 몰리면서 지난 4월 도비 배정분 166억원이 모두 소진됐고, 현재는 국비를 우선 투입해 사업을 이어가는 상황이다. 도는 애초 하반기 배정 예정이던 국비 53억원을 앞당겨 사용하기 위해 정부와 협의를 마쳤고, 추가로 국비 117억원과 도비 58억원을 추경에 반영했지만 급증하는 수요를 감당하기엔 역부족이었다. 이번 ‘전기차 대란’은 제주만의 현상이 아니다. 전국 160개 지방자치단체 가운데 102곳이 이미 예산 조기 소진 등으로 전기차 보급사업을 일시 중단한 상태다. 업계에서는 최근 국제유가 급등이 전기차 수요를 자극한 결정적 요인으로 보고 있다. 미국과 이스라엘·이란 갈등 등 중동 정세 불안으로 유가가 치솟으면서 내연기관 차량의 연료비 부담이 커졌고, 상대적으로 유지비가 낮은 전기차로 수요가 빠르게 이동하고 있다는 분석이다. 도는 특히 전국 최고 수준인 전기차 보급률과 재생에너지 정책이 맞물리면서 ‘전기차 전환 속도’가 더 빨라졌다고 보고 있다. 실제로 제주에서는 전기차를 단순 이동수단이 아닌 ‘에너지 자산’으로 활용하는 실험도 본격화하고 있다. 낮 시간 태양광 잉여전력으로 충전한 뒤 밤 시간 전력망에 전기를 다시 판매하는 V2G(Vehicle to Grid) 실증사업이 대표적이다. 도는 최근 현대자동차 등과 함께 EV9·아이오닉9 등 전기차 60대를 활용한 국내 최초 양방향 충전 기반 V2G 실증사업도 진행 중이다. 전기차가 이동수단을 넘어 전력망 안정화와 수익 창출 수단으로 진화하고 있는 셈이다. 다만 승용·화물차와 별도로 운영되는 전기승합차 보조금은 이번 마감 대상에서 제외된다. 해당 사업은 기존 예산 범위 안에서 계속 접수를 받는다. 도는 이달 말 접수를 마감한 뒤 하반기 제2회 추가경정예산을 통해 재원을 확보하고, 차종별 수요를 반영해 보급사업을 재개할 계획이다. 김남진 도 혁신산업국장은 “전기차 구매 수요가 예상보다 훨씬 빠르게 늘면서 상반기 보조금 접수 마감이 불가피해졌다”며 “하반기 보급사업이 차질 없이 이어지도록 예산 확보와 정부 협의에 최선을 다하겠다”고 말했다.

‘국민 MC’ 유재석이 직접 촬영한 거리뷰가 실제 지도 서비스에 정식으로 반영돼 팬들의 관심이 뜨겁다. 지난 23일 방송된 MBC ‘놀면 뭐하니?’에서는 유재석과 허경환이 세종대왕 탄신일을 기념해 정밀한 지도 제작을 위해 애쓴 세종대왕의 뜻을 받들어 서울의 골목 거리뷰 제작 업무를 수행하는 모습이 그려졌다. 이날 두 사람은 N사 지도 앱 거리뷰 촬영을 위해 무게가 약 9㎏에 달하는 전문 장비를 등에 메고 경복궁 집옥재와 낙산공원 장수마을 일대를 도보로 이동했다. 촬영 과정은 결코 쉽지 않았다. 이들은 차량이 다니지 못하는 길을 다니며 약 10m당 한 번씩 멈춰 서서 거리를 촬영해야 했다. 유재석은 몇 번의 촬영 만에 인내심이 바닥나 “벌써 지겹다. 얼굴은 너무 뜨겁고. 너무 지루하고 힘들고 외롭다”고 토로하며 “거리뷰 그냥 봤는데 진짜 고생하신다”고 밝혔다. 장수마을 골목길 촬영을 위해선 땀을 흘리며 낙산공원을 직접 올라가야 했다. 나무에 안테나가 걸리지 않도록 신경도 써야 했다. 고된 일에도 유재석은 생생한 골목 모습이 차곡차곡 쌓여가는 걸 실감하며 “나중에 사람들이 이 거리뷰를 보면 뿌듯할 것 같다”고 기대했다. 방송 직후 실제 N사 지도 앱 로드뷰 서비스에는 유재석과 허경환의 촬영 모습이 고스란히 담긴 사진이 등장했다. 현재 경복궁 집옥재 로드뷰를 검색하면 두 사람이 촬영 장비를 착용한 상태로 이동하는 장면을 확인할 수 있다. 로드뷰를 통해 공개된 사진 속 유재석과 허경환은 서로를 의식하지 않은 채 열심히 한옥 내부를 촬영하는 모습이다. 촬영 장비를 등에 지고 한옥 내부를 촬영하거나 성곽길 위에 쪼그려 앉아 장비를 점검하는 유재석의 모습도 확인할 수 있다. 특히 거리뷰 서비스 특성상 카메라에 담긴 인물들을 모자이크 처리하지만, 유재석과 허경환의 얼굴은 별도의 모자이크 처리 없이 담겨 화제를 모으고 있다. 네티즌들은 “조선시대 사람마냥 찍혔네”, “지도 찾아보니 진짜 있네”, “너무 웃기다”, “방송 너무 좋았다”, “열심히 하는 모습 보기 좋다” 등의 반응을 보였다.

며칠 전 충남 보령으로 출장을 다녀왔다. 현지 관광업계 관계자들과 만난 자리에서 가장 빈번하게 입길에 오른 단어는 ‘청주공항’이었다. 충남 사람들이 멀리 떨어진 충북 청주에 웬 관심일까 싶었다. 이들이 밝힌 관심의 요지는 ‘지금이 중부권 관광 외연 확장의 호기’란 것이다. 그 근거는 이렇다. 요즘 청주공항은 여행업계의 ‘치트키’다. ‘유령 공항’이라 조롱받던 때가 엊그제였는데 말이다. 이유야 간명하다. 외래관광객 숫자가 괄목할 만큼 는 데다, 정부가 중부권 관광 활성화의 주요 포스트로 키우겠다며 팔을 걷고 나섰기 때문이다. 국토교통부가 최근 공항버스 8개 노선 신설 계획을 발표했는데 그중 세 개가 청주공항과 경북 북부·동대구, 전북 전주·완주, 충남 서산·당진 등을 직통으로 연결하는 노선이었다. 청주공항이 충남과 영호남 일부, 강원 남부 등의 수요를 흡수하는 거점 공항으로 떠오른 걸 실감할 수 있는 대목이다. 여행객 숫자도 놀랍다. 청주공항의 여객 수용 능력은 한 해 500만명 정도다. 지난해 청주공항 이용객은 내·외국인 합쳐 약 467만명에 달했다. 최근 몇 년간 이용객이 급증하며 이제 ‘포화’를 걱정해야 하는 상황이다. 무엇보다 일본 시장의 변화가 극적이다. 항공정보포털시스템 등에 따르면 역대 최대 외국 탑승객(약 194만명)을 기록한 지난해, 일본 노선의 탑승률은 77.7%에 달했다. 특히 삿포로 노선은 91.8%로 압도적이었다. 이제 매월 평균 13만명가량의 일본인이 인천공항이 아닌 청주공항을 통해 한국을 찾고 있다. 이는 한국 관광의 패러다임을 바꿀 때라는 강한 신호다. 오랫동안 한국 관광은 인천공항~서울~부산으로 이어지는 이른바 ‘골든 루트’에 의존해 왔다. 충청, 전라, 강원 등은 동선의 바깥이었다. 그 난제를 청주공항이 풀어 가고 있다. 청주공항의 성장세는 중부권에 주어진 시험대다. 이 기회를 흘려보내지 않도록 충청권을 관광 패러다임 변화의 테스트 베드로 삼을 필요가 있다. 목표는 거창하지 않아도 된다. 다만 방향은 정교해야 한다. 가장 중요한 건 ‘공항에서 관광지까지’의 동선을 끊김 없이 설계하는 것이다. 여기서 주목할 개념이 수요응답형 교통체계(DRT)다. 고정된 노선과 시간표 없이 이용자의 실시간 호출에 따라 운행 경로와 시간을 유연하게 조정하는 교통 모델이다. 청주공항을 DRT 허브로 삼을 경우 설계의 핵심은 세 가지로 요약된다. 첫째, 외국인이 같은 방향의 여행객과 자동 매칭돼 합승 차량이 배차되는 시스템을 구축해야 한다. 일본어·영어 인터페이스는 기본이고 예약부터 결제까지 단번에 처리돼야 한다. 둘째, 계절과 수요에 따라 탄력적으로 운영한다. 겨울 성수기에는 속리산·단양 방면에 집중 배치하고, 비수기에는 소규모 운행으로 효율을 유지하는 식이다. 셋째, 지역 숙박업소·식당·관광지의 데이터를 연동한다. 관광객의 이동 패턴이 쌓이면 다음 시즌 운행 계획을 정교하게 다듬을 수 있다. 일본 돗토리현이 계절별 순환 버스와 DRT를 결합해 다이센산 일대에서 진행한 운행 체계가 좋은 사례가 될 듯하다. 청주공항의 슬롯(이착륙 분배) 문제도 대승적 차원에서 재고할 필요가 있다. 청주공항이 ‘지연 출도착이 어색하지 않은 공항’이라 조롱받는 이유는 군과 슬롯을 공유해야 하는 태생적 한계 때문이다. 국가 안보와 관광산업을 같은 위치에 놓고 볼 수는 없다. 따라서 거의 유일한 대안은 활주로 신설이라 보이는데, 이에 관한 논의가 정치권 외풍에 영향을 받지 않고 꾸준히 진행될 필요가 있다. 숙박업소의 역할도 중요하다. 다국어 안내문, 지역 관광지 연계 패키지 제공 등은 기본이다. 관광객을 위한 ‘여행 컨시어지’ 기능을 숙박업소가 자연스럽게 수행한다면, 지역 전체가 하나의 관광 네트워크로 연결될 수 있다. 이처럼 작은 변화들이 정교하게 맞물릴 때 패러다임도 변한다. 청주공항은 지금 그 문턱을 넘는 중이다. 손원천 문화체육부 선임기자